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港口物流論文范文1
國外港口物流發展大致經歷了傳統物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口,在港口物流建設上,也走在了世界港口物流業發展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的發展模式
鹿特丹港的港口物流發展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自和土地使用權,由其統一港口地區的碼頭設施和臨港工業以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固,信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發展模式主要有這些特點:一是由政府統一規劃、建設和管理,租賃給企業自主經營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規模大,專業化程度高;四是港口工業發展迅速,已形成物流鏈。
1.2安特衛普港港口物流發展模式
安特衛普港的物流發展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業或以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作,更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛普港口物流的發展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網絡;四是有著高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流發展模式
新加坡港物流發展模式具有供應鏈型物流中心和聯合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業與航運物流企業共同組成物流中心,這種模式是在優勢互補的基礎上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團來經營航運與物流兩個供應鏈環節。聯合型物流中心是由港口與保稅區,或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發展模式主要有這些特點:一是實行自由港的政策,為客商提供方便和優惠;二是物流分工明確,集約經營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展;四是物流服務形式多樣,提供多種增值服務。
圖1
2我國港口物流發展現狀及港口物流存在的問題
隨著人們對現代物流理論的研究不斷深人與成熟,發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視,我國港口物流取得迅速發展。上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸,加上香港、高雄、我國億噸大港口已占世界億噸大港半數之多。與此同時,集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點,香港、上海、深圳港均位列世界集裝箱港口前列。當前,國內港口拓展物流服務的主要方式是在碼頭建設物流園區或物流中心,港口提供裝卸、倉儲等服務。如上海港、大連港、汕頭港、天津港等都已建設港口物流園區。但從目前港口物流發展整體現狀來看,我國的港口物流還基本上處在傳統物流狀態,與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。主要表現在:
(1)港口物流基礎設施薄弱,特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現代物流發展的需要。
(2)物流規模普遍較小,輻射范圍狹窄。港口物流與相關的海運、鐵路、公路等大型物流企業聯系不緊密,缺乏長期、緊密的伙伴關系。
(3)我國港口企業的信息化投入不多,系統利用率不高,難以滿足客戶需求。
(4)物流管理專業人才缺乏。決策層、管理層對現代物流的認知程度有待進一步提高。
(5)大多數港口在物流建設上缺乏科學、長遠的發展戰略與遠景規劃,有的港口發展戰略與規劃脫離了自身實際,可操作性差。
(6)港口布局網絡尚不夠合理,樞紐港、喂給港體系還未確立,信息化水平較低,港口現代物流中心的地位還沒有真正形成。
3國外港口物流發展對我國港口物流的啟示
3.1要重視港口的管理模式對港口物流的影響
港口管理模式對港口的運作效率有很大的影響,直接關系港口的發展。而港口的發展又是港口物流發展之源,沒有港口的發展,港口物流的發展就會成為無源之水。所以,港口的管理模式將通過對港口發展的影響間接影響港口物流的發展?？v觀世界港口的發展歷程,政府或國有企業共同管理港口的模式普遍存在,目前出現的港口民營化趨勢,主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端,提高港口管理效率,有利于有效籌集和利用資金,減輕政府財政負擔。該模式把政府參與管理、發揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經營發揮其市場化經營的高效性相結合,有利于港口的公益性、經濟性同時發揮。
3.2積極培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展
臨港工業是當今世界港口城市發展的首選產業,是現代城市經濟的重要組成部分。從國內外臨港工業發展情況看,沿海國家和地區首先以沿海港口為依托,吸引資源、資金、技術等生產要素和相關產業向沿海港口集中,形成貿易、加工、金融和運輸中心,通過沿海港口中心的輻射作用帶動區域產業發展,從而推動經濟中心沿?；?促進港口城市和區域間的產業結構調整,實現經濟持續發展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,營造秩序
一個完整的物流鏈可能包含海運、港口、鐵路、公路甚至航空等多種運輸方式,涉及到海關、商檢、金融等諸多部門,這些部門既有競爭又有合作。要發展好港口物流,必須取得政府支持,在政府的統一協調下,加大力度對港口物流所涉及到的產業進行整,積極引導傳統運輸企業向物流企業轉型,對各種不同的運輸方式的經營者,通過建立行業協會或合資、合作經營等方式,加強彼此間的溝通與協調,建立利益共同體,規范競爭秩序,充分發揮各種運輸資源的合力,保證物流鏈的通暢和高效運行,促進物流規模的不斷擴大。
3.4積極促進港口物流系統化、標準化、信息化建設
建設公用物流信息平臺,建設覆蓋港區生活流通和倉儲運輸企業的網絡平臺,實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯,形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承擔商連接的有機整體。不斷完善港口辦公系統、管理信息系統和其他信息系統,建立港口完善的電子數據交換系統。在內部的業務流程之間以及與業務伙伴之間做到信息共享,交換和流動的同步化,在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本合算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度。
3.5加強人才隊伍建設,提高港口物流管理水平
通曉港口物流管理的技術人才是港口物流業發展的關鍵,要立足現有人才資源的基礎上,提高專業人才待遇,努力營造寬松的創業環境。全面實施人才培訓計劃,加快各類急需人才的培養。同時,大力構建引進人才平臺,開辟招才引智渠道,重點引進和培養一批港口物流等專業的海洋經濟發展人才,突破人才瓶頸制約。構建多層次的獎勵和激勵機制,積極鼓勵人才創業創新。大力推廣全國物流師職業資格認證培訓,注重培養與港口物流實踐相結合的人才,造就一批熟悉港口物流運作規律和具有開拓創新精神的人才隊伍,提高整個港口物流產業管理水平和市場競爭力。
3.6要有正確的目標定位,制定實施高起點、科學化的物流發展戰略與規劃
目前的現代物流逐步在向全方位和一體化的方向發展。全方位主要體現在各港口物流中心均圍繞主業提供多種形式的增值服務,包括提供各種金融、保險服務和最佳物流解決方案等服務。一體化則主要體現在兩個方面:一方面是物流企業內部的一體化。另一方面是物流企業與港口其他產業及至腹地發展的一體化?，F代港口物流的發展除了需要對傳統裝卸業務進行改造和深化外,還要求建立相應的配送園區,貨物深加工區等,并有效整合各個環節,使之和諧運作;同時,還要求走港區聯動之路,把港口經濟與自由貿易區域或保稅區的功能加以配套,實現共同發展。
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港口物流論文范文2
據統計，隨著福建省各大港口的建設和發展，在福建省經濟增長的帶動下，福建省各大港口的貨物吞吐量也在逐年增加，福建省沿海福州港、廈門港、泉州港、寧德港、湄洲灣港、漳州港六大港口的歷年貨物吞吐量見圖1。通過圖1可見福建省沿海幾個港口的貨物吞吐量從2004年到2013年（除2007年外）呈現逐年增長的態勢，2013年高達45475.19萬噸。其中2005年比2004年增長高達23.81%，2011年比2010年增長14.05%，2012年比2011年增長10.95%,2013年比2012年增長9.95%。以如此迅速的增長速度，可見隨著經濟的發展和海峽西岸的建設，在繼續完善港口建設的現狀下，未來的貨物吞吐量將會繼續上升。
2供應鏈模式下港口物流管理人才需求分析
2.1供應鏈模式下的港口物流人才現狀分析隨著物流管理的迅速發展，供應鏈管理也一直是與物流相結合企業的發展思維方向。從供應鏈系統的角度去發展企業之間的合作，提升企業的競爭力也是21世紀各大企業競爭的方向。因此作為針對港口進出口貨物的物流發展也離不開供應鏈的思維方式。港口物流是增強港口周邊物流活動的輻射能力，涉及到裝卸、搬運、倉儲、配送、運輸等多種物流作業，同時整個供應鏈模式下涉及到國際貿易、貨代、船代、報關報檢、保險、財務等多種業務領域。圖2為港口物流的供應鏈模式圖。上述供應鏈模式中的人才培養除港口物流的專業人才外，各大功能的人才培養許多高職院校都已開設了相對應的專業，招生也已具備了一定的規模。雖然目前從事港口物流供應鏈上的企業的專業人才也達到企業的實際需求，并隨著相應專業的畢業生的輸出，貨代、船代、船公司、報關的專業人才占比也將會逐年增加，學歷水平也將會逐年提升。除港口外對于這些行業的人才需求基本可以滿足。
2.2港口物流管理專業人才需求分析通過上述的數據分析和供應鏈模式分析，及港口企業的調查發現，未來福建省對港口物流專業人才的需求分以下三個層次。①港口物流高級管理人才。此層次的人才屬于戰略層次，需要從戰略的高度規劃企業的物流戰略，除具備一定的管理知識外，還需通曉物流的技術知識方能全局把握港口物流的的發展，同時協調好港口物流供應鏈上各企業之間的協作。②港口物流項目策劃人才。此層次的人才屬于戰術層次。是具體港口物流項目的規劃者，能勝任倉儲管理、港口作業管理等工作，除具備一定的管理知識外，還需要掌握物流專業的技能及供應鏈上協作企業的相關知識。③港口物流操作人才。此層次的人才屬于業務層次。是具體港口物流的各項任務的具體執行者，是一線操作人員。需具備一線物流設備的操作技能，碼頭現場控制能力。單證操作能力，理貨驗貨能力等。
3福建省港口物流管理專業人才培養研究
3.1福建省港口物流管理專業人才的培養定位為了推進福建省“大港口、大物流”的發展戰略，積極配合“福建省十二五發展規劃”中提出的做大做強港口群的發展規劃，就必須努力培養一批優秀的港口物流管理人才和技能人才，合理構建福建省港口物流的人才培養體系。通過目前高校的實際調查分析，未來港口物流的專業人才輸出還是以高職院校為主，因此結合高職院校的教育特點，將港口物流管理的人才培養定位為培養在生產、服務、管理第一線能從事泊位策劃、裝卸調度與指導、堆場管理、閘口操作、報關與驗關、單證操作、客戶服務、倉儲管理、庫存控制、配送等港口物流管理能力及技術操作能力，并有良好職業道德的一線港口物流管理應用型人才。
3.2福建省港口物流管理專業人才的培養模式為能輸出符合港口物流的專業人才，結合目前高職教育的特色，對福建省港口物流管理專業人才的培養模式進行了如下探索[5]。①“工學結合”式培養。高職教育的發展近幾年一直在大力發展工學結合、校企合作的培養模式，充分發揮行業，企業和高校的優勢，進行三位一體的合作。切實執行工學結合。因此在充分調研的基礎上，根據港口物流的崗位需求，確定出明確的港口物流管理人才的培養目標，同時提出態度、能力、知識三維結構的培養模式。并結合港口企業的特殊性，努力爭取港口企業的校外教學，能將理論教學與實踐教學協調統一，符合高職教育的發展趨勢。②“訂單式”培養。由于港口企業的需求較高，對學歷和專業都有一定的要求，因此為了能更好地輸出適合港口物流的人才，可與港口企業合作開班，直接針對港口物流的操作能力需求進行培養，使應屆畢業生進入港口企業后能很快接手相關工作，縮短了新員工入職的培訓期，降低了企業的員工培訓成本。③實行頂崗實習制度。目前高職院校都設有頂崗實習環節。為了提升港口物流管理人才的質量，在校外頂崗實習環節，與港口物流企業建立良好的合作機制。既能滿足學校為學生設置的實踐教學環節，同時也能更好地服務于港口物流的科學化、高效化的發展方向，實現校企雙贏。④加強職業資格認證的培訓。“雙證書”是高職教育的一大特色，同時通過職業資格認證的培訓考試，使學生更能系統的掌握港口物流的專業知識，從宏觀和微觀的角度同時把握整個供應鏈模式下的港口物流的職位需求及相關性。因此作為港口物流管理的人才培養，可考取助理物流師、報關證、報檢證、貨代證等資格證書。⑤加強人才引進機制。針對港口物流的高級管理人才，應屆畢業生基本不具備這方面的能力，除了企業內部晉升外，可以加大外來人才的引進，重點引進具備國際貿易、貨代、物流、財務等供應鏈模式上一體的管理類人才，加強港口物流的人才結構。
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港口物流論文范文3
根據財政部等頒布的《企業績效評價操作細則(修訂)》的相關要求，遵循全面性、代表性、以及數據易得性等原則，將港口物流企業績效概括為以下四個方面:①盈利能力狀況;②資產運營狀況;③債務風險狀況;④經營發展狀況。分別選取了凈資產收益率、總資產報酬率、主營業務利潤率、盈余現金保障倍數、成本費用利潤率、總資產周轉率、應收賬款周轉率、流動資產周轉率、資產負債率、已獲利息倍數、現金流動負債比率、銷售(營業)增長率、資本保值增值率、三年資本平均增長率、三年銷售平均增長率等8項基本指標和7項修正指標共計15項指標對我國港口物流業上市公司企業經營績效進行評價，構建的企業經營績效評價指標體系如表1。為了使得所選取的指標具有相同的變化趨勢，本文將所選指標體系中的適度指標在分析前作正向化處理，即將資產負債率指標按公式X9''''=1/(1+|X9－A|)進行轉化［8］，其中X9為原始數據，X9''''為正向化后的數據，A為該行業企業的資產負債率的理論最優值，在本文中令A=45%。
2港口物流上市公司企業經營績效評價
2．1研究對象本文根據中國證監會公布的2012年第四季度上市公司行業分類結果，選取了截止2012年12月31日在滬深兩市上市的30家水上運輸業上市公司作為分析對象。為了減少異常值對結果的影響，本文剔除了4家ST企業，最終樣本為26家港口物流上市公司。數據分析軟件為SPSS19．0及Excel。數據來源銳思金融研究數據庫(www．resset．cn)以及新浪財經網(www．finance．sina．com．cn)和巨潮資訊網(www．cninfo．com．cn)。
2．2企業經營績效評價的主成分分析過程①原始數據標準化。對適度指標正向化處理之后，通過SPSS軟件描述統計選項中的描述過程直接對原始數據進行標準化處理，以消除所選指標量綱和數量級不同的影響，使其具有可比性。②計算標準化后數據的相關系數矩陣R。根據步驟(1)中標準化后的樣本評價指標數據計算相關系數矩陣，檢驗待分析的變量是否適合做主成分分析。用SPSS軟件計算得到的相關系數矩陣如表2，從表中可以看出，所選取的指標之間存在顯著相關性，可以進行主成分分析。③計算相關矩陣R的特征根和特征向量以及主成分的方差貢獻率和累計方差貢獻率。采用SPSS軟件對數據進行分析，可以得到如表3所示的結果，其中“合計”即為特征根，“方差的%”為每個特征根對應的方差貢獻率，“累積%”為累計方差貢獻率。根據主成分對應的特征根大于1且主成分的累計方差貢獻率不小于85%的原則，由表3可以看出，符合條件的主成分有6個，累計貢獻率達到了86．181%，基本可以反映原始變量的絕大部分信息。因子載荷矩陣的數值是主成分與原始變量的相關系數，絕對值的大小代表了主成分與原始變量的相關程度，由此可以得到主成分代表的原始標量的信息而對主成分進行命名。
根據本文所得到的因子載荷矩陣對主成分進行命名比較困難，因此采用方差最大正交旋轉(Varimax)方法得到旋轉后的因子載荷矩陣如表5。根據表5中數據可以看出，第一主成分F1與Z5(成本費用利潤率)、Z3(主營業務利潤率)、Z2(總資產報酬率)、Z1(凈資產收益率)等指標相關程度最高，反映了企業的獲利能力，可以將該主成分定義為盈利能力因子。第二主成分F2與Z14(三年資本平均增長率)、Z15(三年銷售平均增長率)、Z13(總資本保值增值率)指標相關程度較高，反映了企業的成長狀況，可以將該主成分定義為成長能力因子。第三主成分F3與Z8(流動資產周轉率)、Z1(現金流動負債比率)、Z7(應收賬款周轉率)等指標相關程度較高，反映了企業對資產的利用效率，可以將該主成分定義為資產利用效率因子。第四主成分F4與Z12(銷售(營業)增長率)、Z7(應收賬款周轉率)、Z6(總資產周轉率)相關度較高，反映了企業擴張資本能力以及資產周轉狀況，可以定義為資本運營能力因子。第五主成分F5與Z10(已獲利息倍數)相關程度較高，反映了企業的長期償債能力，因此可以將該主成分定義為償債能力因子。第六主成分F6與Z9(資產負債率)高度相關，同時，該主成分還與Z4(盈余現金保障倍數)高度負相關，分別反映了企業利用債權人資金進行經營活動能力及其盈利能力，因此可以將該主成分定義為經營能力因子。提取方法:主成分•旋轉法:具有Kaiser標準化的正交旋轉法。將標準化后的26個港口物流上市公司樣本數據代入到上述主成分得分表達式中，得到樣本主成分得分矩陣如表6。綜合得分為0是全樣本企業經營績效的平均水平，從表7可以看出，北海港、蕪湖港和渤海輪渡三家公司的企業經營績效最好，綜合得分分別是1．902、1．596、1．448，中海海盛和寧波海運這兩家公司的企業經營績效最差，綜合得分分別為－1．980和－1．643。排名最后的中海海盛和排名第一的北海港綜合得分差為3．882。樣本公司中綜合得分高于行業平均水平的有11家，低于平均水平的有15家。對26個樣本按綜合得分進行系統聚類，得到的樹狀圖如圖1。
3研究結論與建議
根據上述分析過程及最后得到的綜合排名，可以得到如下結論:①根據收集的26家港口物流上市公司樣本數據，通過上述分析顯示，僅有11家公司經營績效高于平均水平，占樣本總數的42．31%，低于全部樣本數的一半，說明港口物流業上市公司整體企業經營績效有待提高。通過背景分析發現，沿海一帶港口受我國外貿環境疲軟影響，增速放緩［17］，而內河港口物流企業經營績效則因經濟運行環境的差異而存在不同。港口物流業由于需求不旺盛、運力供大于求、運價下滑以及競爭加劇是整體盈利能力不足、企業經營績效不佳的原因。②樣本企業經營績效差異較大，兩極差異顯著。排名最后與第一名的公司綜合得分相差3．882，差異顯著。通過圖1所示的樣本企業系統聚類樹狀圖可以看出，樣本港口物流上市公司根據綜合得分的高低可以分為四類，第一類經營績效最好，綜合得分高于行業均值超過1;第二類除最后兩家外綜合得分均高于行業均值，但不超過1;第三類企業經營績效一般，綜合得分均低于行業均值，但不超過－1;第四類企業經營績效最差，綜合得分低于均值超過－1。由此說明港口物流企業總體企業經營績效差異較大，特別是排名在最前和最后的企業差異顯著。③港口物流上市公司樣本企業自身各方面能力發展不均衡。從表3可以看出，排名第一的北海港雖然綜合得分達到了1．902，但是其F5和F6兩個主成分的得分為負值，說明該企業在長期償債能力和經營能力方面還存在不足。排名最后的寧波海運和中海海盛兩家企業的F2均為正值，說明其長期發展態勢良好，有一定的成長潛力。說明企業資產利用效率很低，長期償債能力較差。綜合來看，樣本企業各主成分得分排名和綜合得分排名存在一定的差異，說明港口物流業上市公司各方面能力發展不均衡。④從地域來看，沿海地區港口物流發展狀況遠好于內地省份。在本文選取的26家港口物流上市公司中，僅有蕪湖港和重慶港九兩家分別來自內地，且企業經營績效差異較大。綜合排名分別為第2名和第14名。廣東上海等地港口物流企業較為集中。由此說明我國港口物流業發展不均衡，且大多集中在沿海地區。
根據以上分析數據和結論，結合港口物流上市公司背景，有以下建議:①港口物流上市公司總體經營績效不佳，受外貿影響和內地經濟運行環境影響較大，因此，港口物流企業應該發揮自身特點，根據自身所處的地理位置和經濟環境特點，利用現代物流的思想，整合資源，將傳統港口發展成為物流園區，充分發揮港口物流網絡節點作用，既提高自身經營績效，也能更好的為客戶服務。②企業應各方面能力均衡發展，才能提升自己的競爭力。從上述分析得到的樣本綜合得分可以看出，部分企業在某幾個主成分上得分較高，但是各主成分方面不能夠均衡發展，導致企業總體經營績效排名靠后。例如中昌海運，主成分F5排名第1、F6排名第2、F4排名第3，但是主成分F1排名第23，綜合得分排名第18，說明不均衡發展對企業綜合績效影響很大。③針對港口物流業各區域發展不均衡，同質化嚴重問題，港口物流企業應該強化服務理念，以客戶為中心，提供特色服務，樹立品牌形象，充分利用資源建設基礎設施、提供良好的發展環境，開拓內河港口市場，發展港口的第三方物流優勢，才能促進港口物流業的全面發展。④應該加強政府政策引導，避免惡性競爭和資源浪費。由于各種利益驅動，使得港口建設重復投資、同質化現象嚴重，港口物流企業不能很好的把握港口建設與腹地經濟區域發展的科學關系，導致無序化競爭嚴重，嚴重損害了港口物流業整體的經營績效。因此要加強政府政策引導，合理布局，實現港口資源的有效整合和功能分配，加強與腹地經濟區域的合作，促進港口物流企業經營績效的整體提升。
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港口物流論文范文4
關鍵詞：全球配送，物流網絡設計，p-hub中值問題
Abstract: This paper made a research on logistics network design under the background of globaldistribution, the establishment of a global distributionnetwork design situation background: inland ports along the coast as a transport hub, and one end of theconnection assembly areas, and the other end of the inland region distribution center link, a distribution network. Then, built a mathematical model derived by p-hub median problem and transportation problemexpression of this network design, at the same time theflow distribution of goods. Finally, the network designmodel is introduced into the concrete examples verify thevalidity and rationality of the model, provides an effective reference for the design of logistics network in the future.
Keywords: global distribution, logistics network design, p-hub value problems
中圖分類號：文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
近年來，隨著世界經濟的發展和經濟全球化的深化，跨國經營的企業逐漸增多。他們的供應鏈建設往往跨越國界的限制，無論是工廠、配送中心還是消費市場，都分散在不同的國家乃至全球。因此研究全球配送的背景下的物流配送網絡優化便成為物流網絡研究的重點之一。該問題的關鍵在于如何設計節點間的有效銜接，以及保持整個供應鏈上的響應速度和服務水平。本文針對上述問題建立了一個由p-hub中值問題和運輸問題衍生的數學規劃模型，而后通過算例求證該模型的可行性。
本文研究的網絡設計問題與p-hub中值問題區別如下：一是樞紐點選擇范圍不同，后者所有節點所處地位均等，本文所有地點分作三組，作用各不相同：只有裝配制造港口能夠輸出產品，只有少數的內陸地區的出海口能夠作為候選的轉運樞紐，而一部分候選轉運樞紐港口和所有的內陸區域配送中心作為獲得產品的需求點。因而，在本文中對p-hub中值問題附加了強硬的約束條件。二是運輸的流向不同，后者建立的運輸網絡可以是綜合滿足雙向貨流中的任意流向而達到運輸成本最小的優化目標的，每個節點都可以帶有需求量和供給量兩個屬性，其運輸與網絡是不分方向的，本文由于問題被鎖定在一個全球配送的背景下，運輸的方向已經事先確定。另外完成運輸量從裝配制造港口到需求點的分配也是在本文中所考慮的問題之一，它是一個傳統運輸問題。且依照我們的假設，總的供給量與總的需求量是保持相等的。
綜上所述，文中將上述問題轉化成為一個p-hub中值問題的變體問題，與傳統運輸問題捆綁而成的問題，并最終形成一個包含0-1變量的非線性規劃問題[10]。
模型中存在如下假設：（1）每個裝配制造基地需要且只與一個轉運地聯結，并通過國際海上運輸；（2）每個內陸需求點需要且只與一個轉運地聯結，并通過內陸運輸方式完成這一段的運輸；（3）港口間可以相互轉運，且通過國內海上運輸完成；（4）轉運地可能與需求地重合；（5）每個裝配制造地具有固定的供給量，每個需求地有固定的需求量，總供給量與總需求量相等。
（1）
s.t. （2）
（3）
（4）
（5）
（6）
（7）
（公式）（8）（9）
(10)
M：裝配制造港口的集合
D：內陸需求點（區域配送中心）的集合
P：候選轉運樞紐的集合
在此，表示所有可能包含需求量，即可能作為內陸區域配送中心的地點的集合。
Cijkl：從裝配制造港口i到需求點j通過轉運樞紐k和l的單位運輸成本
mi：裝配制造港口i的產量，即供給量
dj：需求點j的需求量
Wij：從裝配制造港口i分配到需求點j的物流量
模型中，目標函數(1)計算在整個物流網絡中的運輸成本。約束條件(2)至(6)p-hub中值問題中遷移而來，加以集合上的約束，并規定的貨物的流向。約束條件(7)(8)將傳統運輸問題的約束條件捆綁至模型中來。(7)表示對于任何的裝配制造地i，所運出的總貨物量應當與其總供給量相等。(8)表示對于任何的需求點j，所有接受的貨物量應當與其總需求量相等。類似地，約束條件(9)(10)對0-1變量的取值加以約束。
驗證模型的可行性：假設某產品生產企業部署面向中國市場的配送網絡。該企業主要的裝配生產基地在東亞、東南亞地區和歐洲地區，在中國設立區域配送中心的地點已經確定。
(1)裝配制造地港口：新加坡、大阪、釜山、馬尼拉、高雄、鹿特丹
(2)候選轉運樞紐：大連、天津、青島、上海、深圳
(3)需求點（區域配送中心）：哈爾濱、沈陽、北京、鄭州、西安、武漢、成都、廣州、青島、上海
下面根據上述實例問題進行數據準備和求解。
表1—4（略）分別顯示了需求供給量以及各個節點的運輸和轉運費用。
利用lingo求解上述模型，首先，將樞紐港的數目設定為p=2，按照上一節的數據進行計算，此時整個配送網絡的成本為264212.0 美元。
當p=2時，被選中的轉運樞紐為天津和深圳。在裝配制造地中，除馬尼拉與深圳聯結外，其余各地均與天津相聯結。內陸需求點中，除廣州與深圳聯結外，其余各地均與天津聯結。青島作為需求點而非轉運樞紐與天津聯結，其間采用國內海上運輸方式。同樣地，具有大量需求的上海港并未被選作轉運樞紐，而使用過海上運輸作為需求點與天津聯結。轉運樞紐間的運輸線路并未在圖中標明。若將樞紐港的數目調整為3，即p=3，配送網絡將發生相應變化，總運輸成本降低為243038.0USD。
由上述結果可知在p取值不同的情況下，配送網絡會發生改變。但是我們發現天津港始終作為較為重要的轉運樞紐存在。這是由天津獨特的地理位置決定的，其與北方各需求點間的距離較短，與中西部需求點之間的距離較其他候選轉運樞紐也沒有明顯差距。由于陸上運輸成本在成本優化中的決定作用，天津港在兩組結果中都被選擇成為最重要的轉運樞紐
上海本身具有較大量的本地需求。當樞紐數量增加至3個時，上海作為轉運樞紐使得這部分本地需求不再需要陸上運輸。同時，上海吸引了陸上距離較近的武漢與之聯結。而深圳在兩組結果中也都被選擇為轉運樞紐。由于具有大量需求的廣州的存在，使得深圳的作用顯著起來。深圳也可以同時接受來自其他轉運樞紐的廉價海上轉運供給廣州的需求量。
物流網絡設計是物流理論研究中的一個重要問題和熱點問題。這項研究對物流行業的發展、物流企業和制造企業的經濟效益以及整個國民經濟的發展都有著深遠的意義。在這個領域，新的方法模型不斷涌現，本文提出的數學模型可以有效的解決網絡的設計和貨流分配問題，為這一領域的發展提供了有效借鑒。
參考論文：
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[8] Alan Harrison, Remko van Hoek. 物流管理英文版. Logistics Management and Strategy 2nd Edition 張杰審校. 機械工業出版社. 2005.
港口物流論文范文5
論文關鍵詞：港口物流；區域經濟；多式聯運；經濟腹地
在港口物流與區域經濟的發展互動中，國外有比較成功的案例，尤其是歐洲的內河港。歐洲的港口物流大致經歷了傳統物流、配送物流和綜合物流三個階段，而今，正進入到港口供應鏈物流階段。通過港口物流的發展帶動港區工業的發展，從而促進區域經濟的發展經驗值得其他國家和地區參考和借鑒。
一、鹿特丹港港口物流與區域經濟發展
鹿特丹港分為7個港區，共有100平方公里，港口水域277.1平方公里，水深6.7～21米，航道無閘，最大可泊54.4萬噸超級油輪，是世界第一大港。港口及相關輔助產業總產值占全國GDP的12%，占當地城市GDP的40%，是該市的主體。鹿特丹港有世界最先進的ECT集裝箱碼頭，年運輸量達640萬標準箱，居世界第四位。
通過完善物流設施強化當地區位優勢?，F在鹿特丹港同時可供600多艘千噸船和30多萬艘內河船舶，年吞吐貨物3億噸左右。鹿特丹港高標準的深水航道和現代化的港口等基礎設施為港口物流的發展提供平臺，改善了港口與其他經濟區域的集疏運條件，拓展了港口經濟腹地。
進行園區建設，優化專業服務，提升港口城市經濟。鹿特丹港擁有以提供大宗產品儲存和配送服務的Eemhsven物流中心、以提供石油、化工產品專業配送服務的Botlek物流中心以及現代化園區Msasvlakte，這些物流中心均有與碼頭間的專用運輸通道，提供物流運作的必要設備，采用最先進的信息技術，并提供增值服務以及海關的現場辦公服務。這些專業化的園區建設為港口物流的專業化分工服務提供了條件。
港口物流提供工業發展平臺，形成物流產業鏈，提高港口城市工業化程度。鹿特丹港口物流主要提供拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等服務，充分利用港口物流系統功能，提供一體化服務，形成完整的物流產業鏈。
二、安特衛普港港口物流與區域經濟發展
安特衛普是比利時第二大工業中心，港區總面積10633萬平方米，其中水域占1315萬平方米，港區岸線總長99千米，港內高水位時水深18.5米，是世界第四大港。貨物年吞吐量約8000萬噸，比利時海上貿易的70%通過該港完成。
通過港口物流的發展，推動本港區工業的發展。安特衛普港區工業高度集中，擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有工業開發區。據統計，安特衛普港海運量約四分之一來自于港區工業，如果把港區工業所引致的各種方式的運輸量統計在內，每年超過1.15億噸。
通過港口物流基礎設施的完善，形成集疏運網絡，拓展經濟腹地。安特衛普港區各種交通方式發達，鐵路線就有近4千米，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，與世界上100多個國家和地區建立了貿易關系。水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡，保證商品運輸的暢通。
通過港口物流發展，降低物流成本，提供港口城市工業發展平臺。安特衛普港作為歐洲的工業和物流中心之一，充分發揮港口能夠有效降低物流成本的優勢。目前，安特衛普港區的整個工業開發區占地面積約36.74平方公里，約占港區總面積的31%，已成為歐洲最大、世界第二大石化工業中心。港口物流為臨港工業的發展帶來了便利，工業的發展為港口的發展帶來了持久的動力。
三、啟示
（一）建設物流園區，促進港區工業發展
港口物流是聚集港口資源的途徑，而港區是資源集聚的節點。物流園區建設為港口物流所集聚的資源提供一個承載點，為港口與港口城市、港口城市與其經濟腹地的互動提供更為有利的條件。鹿特丹港注重物流園區建設，建立“配送園區”、“分撥中心”等多種功能的物流園區，延伸物流產業鏈，增加物流增值空間，帶動區域經濟發展。
港口物流可以充分發揮降低物流成本的優勢，促進港區工業發展。安特衛普港，擁有專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區，為港區工業發展提供條件。
（二）形成多式聯運，促進腹地集疏運網絡的快速發展
建成多式聯運網絡，擴大港口的經濟腹地和物流服務范圍。安特衛普港擁有完善的交通網絡，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡，保證商品運輸的暢通。而鹿特丹港的海運貨物可以在24小時內，通過綜合集疏運系統到達法國、德國、英國和比利時等歐洲主要國家。
多式聯運還可以幫助客戶降低物流成本。在安特衛普港，物流服務提供者對物流鏈整體的優化理念已在港口物流的具體實施中普遍體現。這里活躍著獨立于航運公司和運輸公司運作的貨代公司，可以為每一批貨物選擇最佳的物流路線，并對整個物流運作進行整體安排、組織實施和管理，為物流活動的各個環節找到最佳方案，從而滿足每個客戶的特殊需要。
（三）打造有效的內河集裝箱運輸系統，實行城市分工協作
集裝箱的發展使得內河航運進入到物流系統之中，為內陸城市走向開放，區域與區域之間進行合作、資源的配置起到很好的作用。鹿特丹擁有公路、鐵路、駁船等集裝箱運輸，是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制。其內河集裝箱運輸擁有運費低廉（比鐵路低10%，比公路低30%）、貨物的送達時間較準的優點。
鹿特丹港與安特衛普港的公路、水路和鐵路集疏運系統均比較完善。鹿特丹港的海運貨物可以在24小時內，通過綜合集疏運系統到達法國、德國、英國和比利時等歐洲主要國家。安特衛普港與比利時和歐洲的內陸水運網絡相連，每年大約有52000艘次內河駁船通行，港口貨物總量的90%以上都屬于國際中轉貨物，已成為名副其實的國際貨物倉儲和分撥中心。
（四）通過港口物流優化區域產業結構
港口物流論文范文6
（1）成本管理觀念落后。港口企業長期以來由于受到傳統觀念的影響，港口企業一直重視量的擴張，通過規模獲得效益。重視產量而忽視做好成本管理與成本控制工作。成本管理仍停留在財務部門的年度計劃和年終分析報告，而在投資決策、成本過程管理上與先進行業存在較大差距。[1]
（2）港口成本核算粗放，基礎工作不夠扎實。目前，我國港口企業普遍采用粗放型成本核算模式，港口企業僅對裝卸、堆存、、港務等業務進行核算，未對許多重要的非財務數據進行詳細核算，而是在年底再根據企業現有的數據進行計算，長期以來只能以相似貨種作為成本計算對象，這樣難以反映企業真實的分貨種、分操作過程裝卸成本。另外，班組核算不規范，班組的可控成本消耗數據統計不全，單機燃（材）料消耗數據歸屬不清，機械設備的修理工時及作業量登記不全，船舶資料不齊全，領料用途填寫不符合成本核算及管理要求等問題也制約了成本管理工作。同時現行成本核算方法對營運間接費用、輔助營運費用的分攤有失合理性。分貨種、分操作過程裝卸成本計算方法未對這兩種費用查找成本動因，只是根據港口企業不同的成本核算目的采取不同的核算對象，然后再對這兩種費用簡單地分配到業務成本中去，這樣做不甚合理，沒有找到上述成本發生的真正動因。
（3）成本管理責任制度不夠完善。企業的成本管理與全員成本管理還有差距，在實踐工作中員工履行職責也不理想。成本管理責任制工作未納入各級部門的年度經濟責任制考核，缺乏有效的目標責任成本考核辦法，激勵機制不完善，挖掘成本潛力效果不理想，不利于提高管理水平。在成本管理政策執行過程中，是否超預算、為何超預算，缺乏一個有效的內部監督檢查機制，激勵機制不完善，現有成本核算責任制與全員全過程的管理要求還有差距。雖然實行了經濟核算，推行了各種形式的經濟責任制，建立了內部指標考核體系，但成本管理仍未走出辦公室記賬核算的小圈子，價值量指標仍不能與實物量掛鉤，指標分解也只是靜態的，沒有真正起到成本控制的作用，責任不明確，不能充分調動港口企業職工節支降耗的積極性。
（4）偏重財務成果的事后審計，忽視企業成本的內部控制。目前，港口企業內部控制制度尚待完善，偏重于依賴財務審計揭示舞弊和違紀的薄弱環節。由于成本內部控制不力，造成了港口企業物耗上升，費用增加，亂擠、亂攤成本或不計、少計成本的現象普遍存在，使得成本信息不能真實地反映企業的耗費水平。企業不能依據成本信息評價內部各單位的工作業績，從而使得成本管理流于形式。
二、中國港口企業成本管理的建議
（1）更新成本管理觀念。企業經理層應把企業管理工作重心由“重量”轉移到“重利”當中來，把節支降耗作為公司向管理要效益的永恒主題。樹立正確的成本觀，即成本節約觀和成本效益觀。加強成本管理是指在盡可能節約開支，減少損失和浪費的同時，應盡可能地提高所得與所費的比率，即成本產出率。
（2）引進先進成本核算模式，做好基礎工作。引進先進的成本核算模式，推行“班組成本核算模式”，開展分貨種分操作過程的成本核算。建立多層核算體系，逐級匯集責任成本實際消耗數據及裝卸機械運行情況是港口成本管理的基礎工作。班組成本核算人員要懂經營，尤其要熟悉生產技術，堅持技術與經濟相結合，并運用計算機進行信息處理，適應現代成本管理需要。在搞好港口成本班組核算的基礎上，開展分貨種分操作過程的成本核算。港口分貨種分操作過程的成本核算，是一種以每一貨種的各種操作過程來歸集成本費用，然后再除以該貨種該操作過程的操作噸得出每噸單位裝卸成本的核算方法。同時利用作業成本法確定間接費用分配的合理基礎，找出成本動因，通過成本產生的因果關系分析，將港口資源分配至成本庫，然后將一個成本庫所匯集的成本按其具有代表性的成本動因分配間接費用，使之歸屬于各個相關產品或服務，這樣在間接費用比重越來越高的現代生產方式下，企業就能獲取準確的成本信息了，提高產品或服務成本信息的準確性、真實性，滿足了決策的需要，全面提高了港口企業經營整個價值鏈的價值。[2]
（3）完善成本管理責任制度。完善成本管理責任制度，實行目標成本考核管理建立成本責任中心，編制港口成本預算。成本責任中心，是指只對成本費用負責的責任中心。成本責任中心要盡量做到細化，如班組、單機核算的個人等等。從而在港口形成逐級控制，層層負責的成本責任中心體系。綜合平衡編制港口成本預算：在港口成本預測的基礎上，可采用固定預算、概率預算等方法進行預算比較，以穩健謹慎的原則，以力求合理、縮小偏差為目的，編制港口成本預算。分解下達成本預算指標，明確經濟責任。成本預算指標的分解下達，要做到責權利相結合。先將成本預算的費用按職能分解下達到各職能部門成本責任中心，再按職能部門成本費用組成項目的性質及其可控性，將成本費用指標細化下達到其他相關部門、裝卸隊、班組及個人。在分解下達預算指標時，要把燃料、材料、電、修理等變動成本項目作為重點。為了明確經濟責任，促進職工發揮主觀能動性和積極性，港口必須制定行之有效的成本考核獎懲辦法。其獎懲幅度可視難易程度確定，使責任成本控制和職工的切身利益實質性地掛鉤，不斷提高責任成本的管理效益。
（4）強化企業內部控制，提高預防和監控能力。目前，我們港口企業在內部控制上主要是事后審計，對企業效能審計、內部制度審計還做得不夠，提高公司預防和監控能力是當務之急。強化港口企業內部控制的主要有以下幾個方面：一是由會計專業的內部審計轉向管理部門的過程控制。二是由過去單純的內部審計轉向與外部審計合作，走共同審計的路子。三是由單純的查錯防弊轉向有系統、有組織地評估公司的風險管理、內部控制和監管程序是否有效，側重對生產經營各個環節的風險評估的事先控制。
成本管理模式不是一成不變的，就算是世界級的“通用”、“豐田”等企業，其成本管理模式都是隨著企業規模和社會環境的變化而不斷變化，因而我們應該動態和全過程地去看待成本管理模式，不斷創新，使之符合企業發展的要求，為實現國際一流港口企業的目標提供堅實的基礎。
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