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碳中和的主要方法范文1
關注物流環節的節能減排
實現低碳物流與快遞，首先必須要解決各個環節的低碳。眾所周知，低碳物流與快遞很大程度上來自公路與航空運輸。這是物流與快遞業減排的重點，但也是減排的難點。公路、航空運輸耗油量大、碳排放量大，阻礙低碳物流快遞發展主要集中在四方面。一是幾百甚至上千公里的公路運輸消耗更多的化石燃料；二是物流行業特點導致調度車輛輕載以及空載現象增多；三是各級分揀中心以及營運部的設置很難跟隨市場需要的腳步調整，市區郊區比例明顯失衡、城鄉需求差異以及地區差異很難消除，交通運輸經常出現顧此失彼的現象；四是中國城市化進程進一步加快，道路建設以及航班航點與需求的矛盾日益突出，壓港現象導致運輸效率根本很難達到合理水平。
實現低碳，必須要解決物流企業營運過程的減排?，F代物流業不僅要求快速、準確，也需要為顧客建立信息查詢和咨詢的平臺，還需要重視物流的能源消耗。由于行業內能源消耗較少受重視以及缺乏專業的技術管理人員，增加了能源消耗、增加了溫室氣體的排放，比如營運環境的空調只會限制溫度要求而忽略空調的運行控制隨氣候條件而變化，比如分揀過程只要求電機的正常運轉而很少管理如何合理提高電機的運行效率，比如服務器管理確保信息的儲存和傳遞卻很少關注能源改善與管理等等。
快遞巨頭的低碳之舉
大家熟悉的DHL公司是一家國際快運和物流企業，德國郵政DHL在“碳排放披露領導指數”獲得97分（滿分100分）的高分，在全球排名第2位且在“碳排放表現領導指數”方面，德國郵政DHL亦名列全球500大領先企業中得分最高的10%。 目前，該公司是全球第一個提供“碳中和運輸服務”的物流公司，并在行業內率先提出至2020年碳排放較2007年降低三成的低碳目標。 DHL實現低碳之路包括：
改變運輸工具：DHL公司設計流線形的卡車，可減少10%的燃料；DHL公司推行作業車替換項目，不斷提高其常規燃料汽車的排放標準，同時嘗試使用非常規燃料車輛，如電動汽車和生物燃料汽車，印度DHL使用了超過200輛壓縮天然氣（GNG）運輸車輛，日本DHL使用混合動力汽車、燃料電池汽車和自行車，積極推進“綠色物流”。
空中運輸方面，減少飛行碳排放最有效的方法就是改用更先進、更高效的飛機，DHL公司計劃2020年將90%的飛機更新為更加節油的新型飛機，是該公司為實施業內首推的“綠色運輸（GOGREEN）”而采取的核心舉措之一，DHL的機隊更新計劃目前已經開始實施，其在歐美航線上，使用了新型的波音767飛機，在歐亞航線上，則使用了更為節油和噪音更低的波音777飛機，2009年，DHL在歐洲至亞洲航線上投入使用全新B777-200LRF體貨機。
改變運輸途徑 ：有計劃的物流可以改善城市交通，從而減少排放，DHL公司設計物流配送系統時，在城外設立集運中心，在那里統一分類、調配，智能卡車可以計算出運輸時最有效率的路線，系統還可以自動向收貨人發送發貨信息，運輸中，無論堵塞、修路或是臨時的接貨任務都能輕松應對，減少了城市車流和碳排放。
實施“碳中和”服務 ：為降低客戶的碳排放，DHL與全球權威第三方檢測認證機構SGS合作，開展“DHL綠色快遞”，打造全球第一家提供碳中和運輸服務的物流快遞公司?！癉HL綠色快遞”是DHL為客戶提供碳中和以及低碳運輸服務的“綠色運輸項目”的一部分，該服務于2007年1月達沃斯世界經濟論壇期間啟動，幫助推動實現在論壇上達成的碳中和承諾，并已成功地服務了DHL的歐洲客戶。在這項增值服務中，客戶可以選擇將其全球范圍的全部或部分業務加入“DHL綠色快遞”并支付投遞費用的3%作為“綠色基金”。DHL將計算每票快件在整個投遞過程中所產生的碳排放量并通過對相關碳管理項目如汽車替代燃料技術、太陽能電池板和重新造林等再投資來削減和抵消全球快件運輸中的碳排放。所有項目都經過DHL特別設立的碳管理基金會鑒定并批準。為保證權責明確和透明公開，SGS作為該項目的監管人。同時，客戶每年會收到DHL頒發的證書，標明以其名義削減或抵消的碳排放數量，以示公司在降低碳排放方面所作出的努力。
UPS是目前世界上最大的快遞承運商與包裹遞送公司，為了實現零碳排放的碳中和目標，UPS與SGS合作，涵蓋了UPS國際快遞、陸上貨運、航空運輸以及海運轉運服務領域，準確量化了各種物流快遞的溫室氣體排放。量化的范疇涵蓋了直接溫室氣體排放、能源間接溫室氣體排放以及其他間接溫室氣體排放，準確說直接溫室氣體排放包括了營運的地面車隊化石燃料的燃燒、營運飛機燃料燃燒以及UPS控制的全球設施相關的固定、移動的溫室氣體排放源，能源間接主要是購買電力所產生的間接溫室氣體排放，比較突出的是UPS還量化了為供應商在營運海運、空運、鐵路和地面運輸等其他間接的溫室氣體排放，使量化的數據以及報告的結果更加準確，也為碳中和提供了理論和技術基礎。
UPS碳中和以客戶購買碳補償，UPS實施的形式實現。UPS實現碳中和，包括減少化石燃料使用、節約能源、廢棄物回收利用、植樹造林等方式，這些方式不僅實現了碳中和與碳減排，也有益于環境的改善以及UPS競爭力的提升。
實施低碳策略并不難
物流業實現低碳化任務雖然艱巨，但身邊可借鑒的經驗也不少，可發現推行低碳物流在技術操作也并不困難。根據SGS的專家表示，該公司多年來在能效與低碳領域的豐富項目經驗，建議物流企業開展如下低碳工作：
加強低碳相關標準的培訓和教育，確保關鍵人員的能力提升。目前溫室氣體的標準正在陸續出臺，低碳要求正由模糊變得清晰起來，但是所有相關的標準確實錯綜復雜，且要求有別于其他的標準，要實現低碳，就必須選擇和依循正確的標準推進，可以通過企業內部培訓或參加認證機構的培訓，提升關鍵管理人員的低碳能力。
實現低碳化的過程，離不開第三方審定、驗證或認證。企業實現低碳化一般通過最高管理者的公開承諾來推行，但是達成承諾需要有權威的審定、驗證或認證，就離不開與第三方的合作。目前不少企業都有過類似公開低碳目標的承諾，但在實施的過程確實苦干、蠻干，多數方案既達不成低碳的效果，而且嚴重影響正常的工作生活秩序，與社會發展的方向相反，貽笑大方。
根據企業自身的特點，結合相關標準的要求，探索合適的溫室氣體量化方法和低碳方案。無論什么標準，都不可能為一個企業量身定做，而物流業雖然表面看似簡單，實際上各個企業自身的流程長短并不一致，運輸以及控制管理的方式也不一致，要準確計算溫室氣體排放以及實現碳中和目標，就需要靈活應用標準，探索企業低碳適宜之路。
碳中和的主要方法范文2
【關鍵詞】 城鎮化 碳排放 STIRPAT模型 地區差異
一、引言
如今，自然資源日趨緊張，生態環境日趨惡劣，發展低碳經濟已成為全世界人民關注的焦點。加速城鎮化和促進低碳發展是我國目前經濟發展的重點。城鎮化不同階段經濟發展水平不同，不同經濟發展水平下的能源消費對碳排放量的影響也不同。江蘇省不同區域經濟發展水平差異顯著，蘇南、蘇中、蘇北目前正處于不同的城鎮化階段，因此對比研究具有代表性的三個區域的能源消費碳排放量對我國在城鎮化進程中發展低碳經濟具有現實的指導意義。
已有學者對城鎮化和碳排放之間的關系做了相關研究。盧祖丹基于1995―2008年省域面板數據，通過建立STIRPAT模型對城鎮化和碳排放之間的關系進行了相關研究，得出城鎮化發展有利于實現碳減排，但未探討不同的城鎮化水平對碳排放的影響因素。林伯強、劉希穎用協整法探討城市化對碳排放的影響程度，但只針對中國這一主體進行研究，并未對不同區域進行對比分析。宋德勇、徐安采用STIRPAT模型分析了區域差異對碳排放的影響，并未對經濟發展水平和碳排放的內在聯系進行探討。
二、研究方法
經濟發展是碳排放增長的首要因素，本文結合York等提出的STIRPAT隨機回歸模型，來分析研究產業結構對碳排放的影響。該模型主要分析P（人口）、A（富裕度）、T（技術）、I（環境影響）之間的關系，公式為：
I■=？琢P■■A■■T■■e■ （1）
其中：？琢是常數項，b、c、d是人口、富裕度、技術的指數，e是誤差項。
在實際分析時，將模型先進性對數化處理：
lnIi=ln？琢+blnPi+clnAi+dlnTi+lnei （2）
式（2）中，P代表城鎮化水平，用城鎮人口占總人口的比重表示（%），用來反映人口向城鎮聚集的程度；A代表人均工業生產總值，用工業生產總值與常住人口的比值表示（元/人）；T代表工業能耗強度，選取工業能源消費量與工業生產總值的比重即工業能耗強度來表示（噸標準煤/萬元）；I表示工業碳排放量（噸）。相關經濟數據均以2000年為基期做了不變價處理。
根據國家統計局編制的《能源統計報表制度》，本文的能源消費指能源的終端消費量。在計算碳排放量時，首先將能源消費量折算成標準煤，然后根據國家發改委能源研究所給出的標準煤的碳排放系數為2.4567噸CO2/噸標準煤進行計算。
文中的能源數據來自江蘇省13市各自歷年的《統計年鑒》；經濟社會數據來自歷年《江蘇省統計年鑒》。
三、結果與分析
1、研究區域
江蘇省位于我國大陸東部沿海中心，地處長江三角洲，經濟發展位于全國前列，地區生產總值占全國10%以上。江蘇省經濟發展區域差異大，蘇南、蘇中、蘇北的城鎮化發展處于不同的發展階段，因此選擇江蘇省為研究樣本，研究其城鎮化發展對碳排放的影響，探究城鎮化進程中碳排放的影響因素具有很好的代表性。
蘇南地區（南京、蘇州、無錫、鎮江、常州）與上海相鄰，經濟發展較快，是江蘇省經濟發展的主力，城鎮化發展水平較高，2013年城鎮化率已達到73.5%；蘇中地區（揚州、泰州、南通）與蘇南地區隔江相望，位于長江中下游，經濟發展速度適中，城鎮化發展水平較落后，2013年城鎮化率為59.7%；蘇北地區（徐州、宿遷、淮安、連云港、淮安）相對蘇南和蘇中雖然自然資源豐富，但是接近內陸，經濟發展落后，城鎮化水平與蘇中地區較接近，城鎮化率在2013年已達到56.1%。
2、模型回歸結果
由于蘇中和蘇北地區2006年以前能源消費量數據缺失，故本文將主要研究2006―2013年間各區域的碳排放量。對式（2）利用SPSS進行線性回歸分析時，首先將數據進行Zscore一致性處理，避免各變量數量級不同對數據分析的影響，然后將處理后的數據帶入模型進行分析。結果顯示，模型整體通過了一致性檢驗，但是在95%的置信區間，所有變量的t值都不顯著。進一步計算各變量的方差膨脹因子（VIF），三個變量的VIF均遠大于10，證明模型中的城鎮化水平、人均工業生產總值和工業能耗強度三個變量之間存在嚴重的多重共線性，因此不適合運用最小二乘法進行無偏估計。
為克服自變量之間的多重共線性問題，本文采用SPSS軟件中的有偏估計嶺回歸函數對模型進行擬合。嶺回歸是一種改良的最小二乘估計法，通過放棄最小二乘法的無偏性，以損失部分信息、降低精度為代價獲得回歸系數更為符合實際、更可靠的回歸方法。其中k=0時，即為普通最小二乘估計。將式（2）進行嶺回歸分析，當k=0.1時，蘇南模型中各自變量回歸系數變化趨于穩定，當k=0.2時，蘇中和蘇北的模型中各自變量回歸系數變化趨于穩定，從而擬合方程分別為：
蘇南：lnI=0.2813lnP+0.4407lnA-0.2424lnT （3）
蘇中：lnI=0.4607lnP+0.2379lnA-0.2074lnT （4）
蘇北：lnI=0.1846lnP+0.3516lnA+0.4007lnT （5）
對嶺回歸擬合結果進行檢驗（見表1），結果顯示擬合結果能夠通過顯著性檢驗。
根據模擬結果可以看出，蘇南、蘇中和蘇北的模型在5%的置信區間都能通過顯著性檢驗，所有變量的t值都大于1.96，R2值和調整的R2值都大于86%，說明P（人口）、A（富裕度）、T（技術）三個變量解釋了86%以上的碳排放量變動。
3、結果分析
（1）工業能耗對碳排放的影響。根據回歸方程可以看出，城鎮化水平和工業生產總值與碳排放量都呈正相關，與實際相符合。工業發展越快，能源消耗越多，碳排放量越大。而城鎮化水平的提高并沒有導致碳排放的減少，很大程度上是因為城鎮化發展仍然離不開工業產業的發展。
蘇南是江蘇省經濟最發達地區，是江蘇地區經濟發展的主力。結合表2和圖1可以看出，2006年以來，蘇南地區的城鎮化水平較高，至2013年城鎮化水平已達到73.50%，且一直持續穩步增長。蘇南城鎮化水平對碳排放影響的彈性系數為0.28，說明該地區較高水平的城鎮化并沒有使碳排放量得到減少。相比蘇中和蘇北地區，蘇南地區的工業生產對碳排放的影響更大，彈性系數達0.44，說明該地區在發展工業的同時應提高生產技術水平，提高能源利用效率。
蘇中地區的經濟發展速度較慢，城鎮化水平由2006年的47.3%增長為2013年的59.7%，變動幅度是三個區域中最小的?；貧w結果顯示，蘇中地區工業發展對碳排放量的影響較小，彈性系數為0.24，說明該地區工業發展并未造成碳排放量的大幅度增加。但是城鎮化對碳排放量影響較大，彈性系數達到0.46，說明該地區在大力發展城鎮化的同時必須注重減少碳排放量。
蘇北地區城鎮化發展較快，至2013年，蘇北地區的城鎮化水平已達到56.1%，超過蘇中地區。相對而言，蘇北地區的生產力水平較低，經濟發展潛力較大。對蘇北地區碳排放量影響較顯著的因素是工業能耗強度，彈性系數為0.40，說明該地區節能減排的關鍵是降低工業能耗強度。城鎮化水平彈性系數為0.18，對碳排放影響較弱，說明該地區大力提高城鎮化水平不會造成碳排放量的大量增加。
對比三個回歸方程，蘇南和蘇中的能耗強度與碳排放呈負相關，而蘇北地區能耗強度與碳排放呈正相關，且能耗強度每增加1%，碳排放量將增加0.4007%，比人均工業生產總值對碳排放量的影響更大，原因在于，蘇南和蘇中地區的工業技術先進，能源利用效率高，而蘇北地區經濟落后，對傳統化石能源的依賴性較強，能源利用效率較低。
（2）能源消費模式。2010年之前江蘇省的家庭能源消費主要是煤氣和液化石油氣，從2010年開始其家庭能源消費主要是天然氣。到2013年，除蘇州地區，全省其他12個市都已經不使用煤氣。根據IPCC《國家溫室氣體排放清單指南》提供的碳排放系數可知，天然氣的碳排放系數為0.4483×104，煤氣的碳排放系數為0.3548×104，液化石油氣的碳排放系數為0.5042×104。
由圖2可知，隨著經濟的發展，蘇南、蘇中、蘇北城鎮居民家庭消費的碳排放強度都在逐步減弱，且變動趨勢接近一致。這主要是由于煤氣和液化石油氣消費量的減少和天然氣消費量的增加，使得能源消耗導致的碳排放增長速度小于經濟發展的增長速度。2006―2013年，僅家庭能源消費，蘇南地區的碳排放強度下降38.27%，蘇中地區的碳排放強度下降38.04%，蘇北地區的碳排放強度下降50.46%。
至2007年，天然氣還尚未投入使用，而江蘇省13市中除蘇北的連云港和宿遷兩地外，其它各市氣化率均達到90%以上。到2013年，江蘇省13市的燃氣普及率已經達到95%以上，天然氣的使用使三大地區家庭能源消費模式趨于一致。不同的城鎮化發展水平對于家庭能源消費模式的影響并不顯著，從2007年開始，三大地區的能源消費強度就逐漸接近，因此改善能源消費模式也可以大大減少碳排放量。
（3）能源政策。應綜合考慮三個地區不同城鎮化發展水平下的能源政策對碳排放的影響。從三個地區的經濟發展狀況和資源稟賦可以看出，蘇南地區的能源主要依靠進口，但蘇南地區經濟發展速度較快，蘇中、蘇北地區較多人口流入蘇南地區，推動蘇南地區的城鎮化發展。在“十二五”期間，蘇南地區基本已經實現能源消耗增長速度低于經濟發展速度。蘇南地區對于新能源產品和技術的研究和開發，使得蘇南地區的碳排放量基本得到了控制。相對于蘇南地區，蘇中地區城鎮化發展速度較慢，且正處于工業化中期向后期過渡階段，高耗能產業發展較快，在推動新能源發展的同時，重點發展石油化工產業的衍生產品，能源消耗高出全省平均水平，碳排放量持續增長。蘇北地區雖然城鎮化水平超過蘇中地區，但卻是江蘇省經濟發展最落后的地區，能源消耗高，對煤炭等傳統能源的依賴性高。但是蘇北地區利用自身的地理優勢，致力于新能源開發，主要研發太陽能和風能，在大力發展經濟的同時注重減少碳排放量。獨特的地理優勢和能源優勢，使蘇北地區的城鎮化建設發展較快，但同時也抑制了蘇北地區的經濟發展，促使蘇北地區仍停留在重工業為主導的經濟發展階段。
四、結論和建議
1、結論
本文以處于城鎮化發展不同階段的蘇南、蘇中和蘇北三個地區為例，利用STIRPAT模型探討城鎮化發展進程和經濟發展水平對碳排放量的影響因素，研究結果表明，不同的城鎮化發展進程和經濟發展水平對碳排放量的影響不同。城鎮化發展和經濟發展速度均較快的蘇南地區，碳排放量的增長速度（25.8%）已經低于工業經濟增長速度（156%），碳排放量基本得到了控制；城鎮化發展和經濟發展速度適中平穩的蘇中地區，城鎮化發展是現階段的發展重點，碳排放量增長速度與經濟增長速度一致，持續穩步增長；城鎮化發展速度較快但經濟發展落后的蘇北地區，對傳統能源依賴性大，碳排放量增長速度超過經濟發展速度。
蘇南地區，城鎮化水平由2006年的67.1%增長為2013年的73.5%，工業生產對碳排放的影響最大，彈性系數達0.44；城鎮化水平對碳排放影響的彈性系數僅為0.28，城鎮化建設的推動對碳排放量影響較小。蘇中地區，城鎮化水平由2006年的47.3%增長為2013年的59.7%，與蘇南地區相反，工業發展對碳排放量的影響較小，彈性系數為0.24，工業發展并未造成碳排放量的大幅度增加。但是城鎮化對碳排放量影響較大，彈性系數達到0.46，推動城鎮化發展的基礎設施建設對蘇中地區的碳排放影響較大。蘇北地區，雖然經濟增長速度是三個地區中最快的，2013年蘇北地區工業生產總值是2006年的6.31倍，但是蘇北地區的城鎮化水平和工業生產的彈性系數分別只有0.18和0.35，而能耗強度對碳排放的影響最大，彈性系數為0.40，提高能源利用效率、降低能耗強度才是蘇北地區節能減排的關鍵。
2、政策建議
（1）優化產業結構，促進產業優化升級。雖然蘇南地區正在逐步實現產業轉型，但是蘇中和蘇北地區的經濟發展仍舊以重工業為主，而且江蘇新能源資源匱乏，對傳統能源依賴程度大，僅鹽城地區風能資源較為豐富。因此加快產業結構優化升級，是減少碳排放量最直接的方法。
（2）提高能源利用效率，優化能源消費模式。提高能源利用效率、降低能耗強度有助于節能減排。家庭能源消費對碳排放的影響體現在衣食住行各方面，應改變能源結構，使用碳排放量較少的新能源替代傳統能源。例如，大力發展太陽能、風能發電，減少火力發電；早日實現江蘇省13市100%的燃氣普及率，減少煤氣和液化石油氣的使用。
（3）大力實施節能減排政策。政策與實踐相結合，在接下來的“十三五”期間，進一步降低碳排放強度，努力實現經濟與碳減排的同步發展。結合蘇南、蘇中和蘇北地區不同的地理優勢和資源稟賦，制定不同的發展政策，因地制宜，使地區在經濟穩步發展的同時減少碳排放。
（注：基金項目：江蘇省實踐創新指導項目“城鎮化不同階段對區域碳排放影響研究――以江蘇省為例”201410299088X。）
【參考文獻】
[1] 盧祖丹：我國城鎮化對碳排放的影響研究[J].中國科技論壇，2011（7）.
[2] 林伯強、劉希穎：中國城市化階段的碳排放：影響因素和減排策略[J].經濟研究，2010（8）.
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[4] York R，Rosa E A，Dietz T.STIRPAT，IPAT and ImPACT；Analytic tools for unpacking the driving forces of environmental impacts[J]. Ecological Economics，2003（23）.
碳中和的主要方法范文3
關鍵詞：低碳；大眾生活；影響
中圖分類號：F124.5 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）19-0271-02
首先從碳足跡說起，“碳足跡”本源于一個英語單詞“Carbon Footprint”，是指一個人的能源意識和行為對自然界產生的影響。具體來講就是某個人或某個團體的碳耗費量，它是測量某國家和地區的人口因日耗能源產生的二氧化碳排放對環境影響的一種指標。分為第一碳足跡和第二碳足跡兩種。第一碳足跡是因使用化石能源而直接排放的二氧化碳，例如飛機飛行會消耗大量燃油，排出大量二氧化碳，因此常乘飛機出行的人會有較多的第一碳足跡；第二碳足跡是因使用各種產品而間接排放的二氧化碳，例如喝一瓶普通的瓶裝水，會因其生產和運輸過程中產生的碳排放而帶來第二碳足跡。可以總結為一點，低碳生活就是在日常生活和工作中人們減少碳足跡的行為方式，即降低二氧化碳排放量。評估碳足跡可以用特定的方法計算，例如，某人的車耗油1kl，就等于排放了2.7kg二氧化碳；某人用電100度，就等于排放了約78.5kg二氧化碳。碳足跡大，證明你是高碳一族，對全球變暖要負的責任就相應變大；碳足跡小，證明你已經進入了低碳生活，對環境保護做出的貢獻也變大。
低碳并不是單純體現在個人生活上，而是處處體現，其中包括人類的各項生產活動。一句話總結起來，人類的所有活動都會直接或間接使全球變暖加快，我們一直也沒有重視起來。所以說低碳生活還包括降低人類活動所造成的一切溫室氣體，而不單純是二氧化碳。溫室氣體主要包括水汽、二氧化碳、甲烷、臭氧、氟利昂或氯氟烴類化合物。仔細分析，我們在生活中，都無時無刻不在制造著溫室氣體。不夸張地說就連我們吃的糧食也是溫室氣體的重大來源之一。在農業生產活動中，氣體排放就是全球溫室氣體排放的第二大重要來源。以水稻生產為例，在作物生長期間，植株及稻田會釋放出大量氧化亞氮，每千克相當于296千克二氧化碳的溫室效應量。農作物生產和使用化石燃料排放大量溫室氣體從而危及環境，盡管這樣卻不能因噎廢食就禁用化石燃料，更不能禁止農業生產，如此一來，就只能從其他方面對環境進行改善。例如，研發和使用生物燃料可以節約資源和較少溫室氣體排放。
每個人都應該從自我做起，細節決定成敗，人人低碳就可以為減少全球變暖做出貢獻。從細節做起，少開一天車，少用一次性筷子，少食一頓肉餐，少開一盞燈等，都是在為減緩全球變暖出力。當然還有許多方式可以采納。例如，減少不必要的家電消耗；用餐做菜時選擇烹飪方式也可以減少溫室氣體排放量。就以最平常的土豆為例，用鍋煮產生的二氧化碳就比微波爐做產生的多。吃牛肉也要比吃豬肉排放的碳多，因此應適當減少吃牛肉。除了飲食方面，比如棉布衣服、爬樓梯，步行等屬低碳生活，而化纖衣服，坐電梯，開車等屬高碳生活。
個人的低碳生活還有下面一些簡易的計算和選擇。
1.家居用電。根據發電過程中碳排放的均值計算，二氧化碳排放量（kg）=0.785×耗電度數（kwh）。據此可以計算個人的碳排放量并節約用電。
2.家用自來水。生產1噸自來水要耗電0.67～1.15kwh。根據耗電的平均值，二氧化碳排放量（kg）=0.91×自來水量（t）。勿庸置疑，節約用水也是低碳生活。
3.交通出行。根據車耗油情況將距離轉化為耗油量才能計算碳排放量，小排放量汽車在相同距離碳排放量較少。二氧化碳排放量（kg）=2.7×油耗公升數。公式表明，無論是政府管理還是生產廠家，或者是個人消費，都應該大力推廣小排量節能環保型汽車。
4.家用燃氣。液化石油氣的二氧化碳排放量（kg）=0.12（碳強度系數）×液化石油氣使用度數。天然氣的二氧化碳排放量（kg）=0.19（碳強度系數）×天然氣使用度數。要盡量使用天然氣和節約燃氣式低碳生活。
我們在提倡低碳生活的同時，也要考慮到實際需要，人們會因為某種原因進入高碳生活。這時就應當對這種高碳生活進行補償，也叫作碳中和。
碳中和的主要方法范文4
李先生的“女美讓全球變暖”其實就是鼓勵人們過低碳生活，如果女性減少使用化妝品，就可以減少溫室氣體，為保護環境做出貢獻。那么，什么是低碳生活呢?
從碳足跡談起
低碳生活首先源自碳足跡，它表示一個人或者一個團體的碳耗費量，是測量某個國家和地區的人口因每日消耗能源而產生的二氧化碳排放對環境影響的一種指標。
無論是個人還是群體的碳足跡都可以分為第一碳足跡和第：碳足跡。第一碳足跡是因使用化石能源而直接排放的二氧化碳，比如一個經常坐飛機出行的人會有較多的第一碳足跡，因為飛機飛行會消耗大量燃油，排出大量：氧化碳。第：碳足跡是因使用各種產品而間接排放的二氧化碳，比如消費一瓶普通的瓶裝水，會因它的生產和運輸過程中產生的碳排放而帶來第：碳足跡。女性消費化妝品除了會有氟利昂排放增加溫室氣體外，還會因化妝品的包裝、運輸等增多第二碳足跡增多，因而會增加環境負擔，甚至間接破壞環境。
所以，低碳生活就是人們在日常生活和工作中減低碳足跡的行為方式，即在生活和生產中少排放二氧化碳。例如，通過一個專門設計的“碳足跡計算器”來測算，你用了100度電，就等于排放了大約78.5千克二氧化碳；你自駕車消耗了100公升汽油，也就等于排放了270千克：氧化碳。碳足跡越大，說明你是高碳生活，對全球變暖所要負的責任越大。碳足跡越小，說明你進入了低碳生活。對環境的保護做出的貢獻也大。
當然，人類的低碳生活并不只是體現在個人生活上，而是處處體現，尤其是人類的生產活動。人類的活動是造成全球變暖的主要原因，這一點在國際政府間氣候變化專家委員會(IPCC)第四次評估報告中已得到確認。可以說，人類的一切活動都在直接和間接加速全球變暖，只是我們對此并不在意而已。所以，所謂的低碳生活還包括降低人類活動所造成的所有溫室氣體，而不僅僅是二氧化碳。
溫室氣體是指大氣層中易吸收紅外線的氣體，主要包括水汽、二氧化碳、甲烷、氧化亞氮、臭氧、氟利昂或氯氟烴類化合物。人類的衣食住行無一不在產生和制造溫室氣體，如工業生產、使用石化燃料。甚至連我們吃的糧食也是溫室氣體的重大來源之一。
例如，農業生產過程中的氣體排放是全球溫室氣體排放的第=大重要來源，排放量介于電熱生產和尾氣之間。中國是一個水稻生產大國，而水稻生產排出的溫室氣體可能并不被人們所知。水稻生長期間，植株及稻田會釋放出大量氧化亞氮，每千克相當于296千克二氧化碳的溫室效應量。全球農業生產中氧化亞氮的排放占全球氧化亞氮總排放量的84％。
盡管農作物生產和使用化石燃料排放大量溫室氣體從而危及環境，但卻不能因噎廢食去禁止使用化石燃料，更不能禁止農業生產，相反，只能從其他方面來加以改善。例如，在我國種植氮素高效利用水稻不但可以減少氧化亞氮排放對環境的破壞，還可以節約資源和資金。同理，研發和使用生物燃料也可以節約資源和減少溫室氣體排放。
個人生活的低碳選擇
就個人而言，每個人可以從自我做起，從生活中的細節做起，也就可以為減少全球變暖做出貢獻。例如，少開一天車，少吃一頓肉食大餐，少用一次性筷子，少用白熾燈，少開一盞燈等等，都是在為減緩全球變暖做貢獻。具體到化妝品而言，也有兩種方法。其一，像冰箱生產禁止加氟利昂一樣尋找化妝品原料的替代品，減少或替代化妝品中的氟利昂。其次，無論是女性還是男性，減少化妝品的使用，就像每個月少開一次車一樣，在不太重要或非正式的場合，就沒有必要濃妝艷抹，素面朝天或許更好。
個人在盡力減低自己碳足跡方面還有許多可以采納的方式。例如，減少不必要的家電消耗；出行多乘公共汽車；購買商品時要首選當地產品；甚至用餐做菜時選擇烹飪方式來減少“碳足跡”。以土豆為例，用烤箱烘烤土豆產生的=氧化碳比用鍋煮的要多，而用鍋煮產生的二氧化碳又比微波爐做產生的多。所以，用微波做土豆就是一種更好的低碳生活。甚至吃牛肉也要比吃豬肉排放的碳多，因此應減少吃牛肉。
另外，棉布衣服與化纖衣服，爬樓梯與坐電梯，走路與開車等等，都是前者是低碳生活，后者是高碳生活。例如，生產化纖衣服要消費更多的石油和能源，排放更多的=氧化碳，所以應當選擇棉布衣服。個人的低碳生活還有下面一些簡易的計算和選擇。
在家居用電上，根據發電過程中碳排放的平均值計算，=氧化碳排放量(千克)一耗電度數X0.785。據此可以計算個人的碳排放量并節約用電。當然，使用風電或水電等清潔能源產生的碳排放會比使用熱電低。
在交通出行方面，需要根據車輛耗油情況將距離轉化為耗油量才能計算碳排放量，小排放量汽車在相同距離碳排放量較少。二氧化碳排放量(千克)=油耗公升數×2.7。從這個公式來看，無論是政府管理還是生產廠商，抑或是個人消費，都應大力推廣小排量節能環保型汽車。
乘坐飛機的碳排放量是基機上乘客的平均排放。由于公務艙和頭等艙占有更大空間，因此排放應高于經濟艙。200千米以內短途旅行：氧化碳排放量(千克)=飛行千米數X0.275；200～1000千米中途旅行：氧化碳排放量(千克)=55+0.105×(飛行千米數－200)；1000千米以上長途旅行：氧化碳排放量(千克)=飛行千米數X0.139。據此可以看出，外出公務和旅行最好乘坐地面公共交通工具。
從家用燃氣來看，天然氣的：氧化碳排放量(千克)=天然氣使用度數ד碳強度系數”0.19。使用液化石油氣的二氧化碳排放量(千克)=液化石油氣使用度數ד碳強度系數”0.21。所以，使用天然氣和節約燃氣是低碳生活。
至于家用自來水，生產1噸自來水要消耗電能0.67～1.15度。根據耗電的平均值，：氧化碳排放量(千克)=自來水使用噸數X0.91。所以，節約用水也是低碳生活。
高碳生活應補償
盡管低碳生活是我們提倡的，但是，由于工作需要或其他原因，人們在生活中有時會進入高碳生活。這時就應當對自己的高碳生活進行補償。這種補償就是所謂的碳中和。
碳中和指的是，人們可以計算自己日?；顒?生產)直接或間接制造的二氧化碳排放量，如果過高，則可以通過植樹等方式把這些排放量吸收掉，或者計算抵消這些二氧化碳所需的經濟成本，然后個人付款給專門企業或機構，由他們通過植樹或其他環保項目抵消大氣中相應的二氧化碳量，以達到降低溫室效應的目的。
因此，碳中和就是人們對自己高碳生活的補償，是人們對地球變暖的現實進行反思后的自省、自律和自覺的補救行動。例如，一家三口如果一年用電3000千瓦時，就排放了2。36噸：氧化碳，那么需要種22棵樹才能抵消。種植樹木補償是以一棵樹一年能吸收111千克二氧化碳來計算，因此需種植的樹木數(棵)=二氧化碳排放量(千克)／111。當然，種樹的補償既可以是全家自己動手種樹，也可以村款給園林機構，請他們種植22棵樹來補償。當然，現在這只是一種自覺行為，不具強制性。
而且，你如果在生活中不得不乘飛機旅行，則可以通過計算出行一次會有多少碳排放量，然后考慮在以后的生活中補償。例如，在線旅行服務網站攜程網推出的碳中和服務就是在顧客預訂機票時，網站根據飛行里程告知乘客產生的二氧化碳排放量，以及相應的補償選項，例如植樹等。
碳中和的主要方法范文5
關鍵詞：碳排放；交易；低碳
中圖分類號：F124 文獻標識碼：A 文章編號:1003－9031(2012)01－0024－03 DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2012.01.06
目前，全球多個國家已經建立碳排放權交易市場，交易總規模不斷擴大。據世界銀行預測，2012年碳排放權交易量和交易額將分別達到100億噸和1500億歐元。低碳是海南經濟社會發展的比較優勢。據中國人民大學氣候變化與低碳經濟研究所編著的《中國低碳經濟年度發展報告（2011）》，海南2005―2009年低碳競爭力連續5年高居全國首位[1]。為此，本文建議在海南建立碳排放權交易市場，不僅能提升海南的產業機構，進一步增強低碳競爭力，而且可以將海南的低碳優勢轉化為資金，進一步促進海南國際旅游島的建設。
一、碳排放權交易的國際經驗
目前，國際上碳排放權交易市場分為配額交易市場和自愿交易市場兩大類。配額交易市場是為滿足減排目標而設立,自愿交易市場是自愿進行碳減排交易（為社會責任、品牌）。其中，配額交易市場又分為基于配額的市場和基于項目的市場兩類。
（一）歐盟碳排放權交易體系
歐盟于2005年建立了世界上第一個具有公法拘束力的實施溫室氣體總量控制的碳排放交易體系（Emission Trading Scheme，簡稱ETS）。目前，ETS已覆蓋30個國家11000多個企業。該體系是典型的基于配額的市場，即總量管制與交易制度，管理者制定排放配額并負責分配，參與者買賣由管理者制定、分配(或拍賣)的排放配額（EUA）。其核心內容是：各個企業被規定二氧化碳的排放上限，若超過上限，則可以購買相應指標的排放權；而企業如果排放量低于規定的限度，那么可將節余的排放指標出售。在初始分配時，歐盟將不少于總數95%的排放指標免費分配給企業，剩余5%實行拍賣。如果企業一年以內排放的二氧化碳量超過其得到的數額，將受到經濟懲罰：第一階段（2008年以前）40歐元／噸，第二階段（2008年至2012年）100歐元／噸,罰款遠高于碳排放權的交易價格[2]。
歐洲氣候交易所是ETS最主要的交易中心。截至2011年9月末，其交易額已占全球碳排放交易的91.66%。交易品種不僅包括基于EUA的期貨、期權，也包括基于CER的期貨、期權。
（二）美國芝加哥氣候交易所的自愿碳減排交易
芝加哥氣候交易所（CCX）創建于2000年，碳排放權交易涉及航空、電力、環境、汽車、交通等行業，是自愿交易市場的典型代表。2003―2010年，加入CCX的會員必須做出減排的承諾，該承諾出于自愿但具有法律約束力。CCX的交易機制是根據配額和交易機制進行設計的，其減排額的分配是根據成員的排放基線和減排時間表確定的。如果會員減排量超過了本身的減排額，它可以將超出的量交易或存進賬戶；如果未達到承諾減排額就需要購買碳金融工具合約。
CCX會員碳減排承諾分為兩期：2003―2006年為減排的第一個承諾期，要求每年排放量比上一年降低1%，至2006年比基準年（1998―2001年平均排放量）降低4%。2007―2010年為第二個承諾期，減排量最終達到基準年（1998―2001年平均排放量或2000年）的6%[3]。2011年CCX推出了碳中和注冊計劃，對經核驗的碳排放減排量進行注冊。所有碳中和注冊計劃的項目必須遵守標準、透明的規則以及嚴格、獨立的核驗。
（三）聯合國推行的清潔發展機制
清潔發展機制（Clean Development Mechanism，簡稱CDM），是《京都議定書》中引入的靈活履約機制之一。聯合國氣候變化框架公約規定發達國家可以在發展中國家投資實施溫室氣體減排項目，并據此獲得所生產的經核證的減排量（CERs），以幫助其遵守在議定書中所承擔的減排義務。該機制屬于基于項目的交易，即基準管制與交易制度，賣方以低于基準排放水平項目經過認證后可獲得碳減排單位，買方向該項目購買減排額。
CDM項目過程包括：尋找國外合作伙伴準備技術文件進行交易商務談判國內審批聯合國注冊項目實施的監測減排量核定減排量登記和過戶轉讓收益提成。截至2011年11月23日，聯合國注冊的CDM項目共計3597個，預計產生的二氧化碳年減排量共計538,929,973噸。我國已經有1666個項目獲得聯合國注冊，占全球總數的46.32%，居全球首位。
二、海南建立碳排放權交易市場的優勢
（一）國際旅游島建設的戰略定位為海南建立碳排放權交易奠定了良好的政策基礎
國務院《關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》（國發[2009]44號）賦予海南“全國生態文明示范區”的戰略定位，要求海南始終堅持生態立省、環境優先，在保護中發展、在發展中保護，推進資源節約型和環境友好型社會建設，探索人與自然和諧相處的文明發展之路，使海南成為全國人民的四季花園。國際經驗表明，建設碳排放權交易市場是實現上述目標的有力舉措。為此，海南應充分利用政策優勢，抓住機遇，大力爭取中央支持海南建立碳排放權交易市場。
（二）海南擁有豐富的碳匯①和可再生能源
森林是陸地最主要的碳匯。據統計，截至2010年末，海南森林面積達207.2萬公頃，森林覆蓋率達60.2%。同時，海南是一個海洋大省，海洋吸收了人類排放二氧化碳總量的20%～35%。豐富的碳匯資源可以用來中和企業排放的二氧化碳，建立碳排放權市場后，將成為企業爭奪的減排資源。
海南資源豐富，可再生能源潛力巨大，是我國最大的熱帶自然博物館、最豐富的物種基因庫。南渡江、昌化江、萬泉河三大河，集水面積均超過3000平方公里。目前，中海油新能源投資有限責任公司已在海南省東方市建設投產了年產量為6萬噸的國家級生物柴油項目。可再生能源的發展為海南企業降低碳排放提供了扎實了能源基礎。同時，新能源自身也可節約大量的碳排放權，通過碳排放交易市場能夠產生巨額經濟效益。
（三）海南擁有節能減排的優良基礎
“十一五”期間，海南已經實現火電機組百分百脫硫，全省18個市縣都建成污水處理廠和生活垃圾處理設施，國控重點源主要污染物排放全面達標。2010年，海南二氧化硫與化學需氧量兩項主要污染物均超額完成“十一五”總量減排目標任務。海南建立碳排放交易市場后，可以通過市場把節能減排形成的碳排放權利轉化為資金，進一步促進國際旅游島建設。
三、政策建議
（一）積極參與CDM市場，利用國際資金節能減排
海南自然資源和碳匯資源豐富，CDM項目發展空間巨大。但目前海南的CDM項目數量與項目帶來的溫室氣體減排量都排名全國靠后。截至2011年11月23日，海南在聯合國注冊的CDM項目數只有11個，估計二氧化碳年減排量僅為770,191tCO2e。因此，政府應加大指導力度，大力發展CDM項目，在改善經濟結構的同時獲得額外發展資金。
（二）建立碳排放權交易市場，應考慮先行先試碳排放總量控制
海南應先借鑒芝加哥氣候交易所的經驗，本著企業“自愿設計規則、自愿確定目標、自愿參與交易”的原則，以企業自愿簽署具有法律約束力的減排協議方式，通過交易所市場平臺組織實施碳排放交易。在條件成熟后，海南應考慮在一些行業先行先試碳排放總量控制。如房地產業是海南的優勢產業，但其發展對環境易造成損壞。如果對房地產業實行碳排放總量控制，并允許企業之間就部分企業節余下來的碳排放權進行交易，不僅減少海南房地產發展對環境的破壞，而且可以鼓勵房地產企業發展綠色建筑，利用節余下來的碳排放權賺取發展資金，形成良性循環。
（三）建立規章制度和配套設施，保障碳排放權交易市場的順利運行
一是建立包括準入制度、管理制度、信息報告制度、監督制度在內的規章制度，規范相關主體行為，使碳排放權交易有章可循。二是建立碳排放檢測和認證制度。建立有關標準和方法，以檢測和計算每個企業、每臺機器或設備排放的二氧化碳量。同時，二氧化碳或溫室氣體的排放檢測機構，應注意多元化，以保證公平公正。
（四）圍繞碳排放權交易開展金融創新
通過稅收減免提高銀行業金融機構開展CDM財務顧問業務的積極性；鼓勵銀行業金融機構積極開發CERs質押貸款及碳排放配額信貸產品，加大國內企業碳融資支持力度；發展低碳保險業務；嘗試發展低碳投資業務，投資于氣候變化領域資產或開發氣候變化相關的金融衍生品，例如開發天氣衍生品與巨災債券、建立碳基金等。
參考文獻：
[1]單憬崗.海南低碳競爭力何以連續五年第一[N].海南日報,2011-05-26.
碳中和的主要方法范文6
[關鍵詞]低碳物流 低碳運營 運營策略
2010年，中國國家發改委和財政部相關課題組經過調研，了《“中國碳稅稅制框架設計”專題報告》，報告中建議將采用二氧化碳排放量作為計稅依據按月征收碳稅，并提議在“十二五”期間開始向企業征收碳稅。在低碳經濟機遇和挑戰面前，我國物流企業低碳轉型迫在眉睫。
一、物流企業低碳運營條件
物流企業要實現低碳化發展，除了離不開我國政治、經濟、法律、技術和人文等外部環境的支持外，物流企業自身低碳運營條件也非常重要。
1.自然界清潔能源的供給與使用。自然界清潔能源的有效使用是物流企業低碳運營的關鍵條件。利用我國自然資源的優勢，開發低碳清潔能源，發展能源供應的多樣性，核能、風能、地熱能、海洋能、太陽能、水能、生物質能等清潔能源的使用，必定會大量減少溫室氣體排放，不僅能解決能源供需矛盾，而且有助于環境污染問題的解決。物流企業作為能源消耗大戶和碳排放量大戶，應盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源的消耗。
2.物流低碳標準體系建設。物流低碳標準體系是指以物流為一大系統，按照低碳經濟的要求，制定系統內部設施、機械設備、專用工具等的低碳技術標準和運輸、倉儲、配送等各類物流作業的低碳作業標準和低碳管理標準。物流低碳標準體系的貢獻將主要體現在通過標準化整合物流各節點資源，降低物流產業整體成本，提高物流效率上。因此，物流低碳標準體系一旦建成，將是物流企業低碳運營的行動指南。
3.合作型物流信息平臺的搭建。信息平臺的搭建是現代物流的基礎，也是物流企業高效運作、節能減排的影響因素之一。我國物流企業的眼光開始從系統硬件設施建設轉向信息技術與管理能力建設，使信息識別系統、物聯網技術、企業資源計劃系統、GPS系統等現代信息技術在物流企業中逐漸得到充分的發展和應用，優化了物流業務流程，協調了各物流環節，提高了物流系統效率。
4.低碳物流技術的應用能力。低碳物流技術是低碳經濟背景下，有效控制物流作業中溫室氣體排放的新技術。應用低碳物流技術，從短期來看，雖然前期投入大，但長遠看，可以降低企業碳稅支出，提高總體能效，推動物流企業提高管理水平，提高在未來碳稅時代下的市場競爭力。
5.物流網絡節點的優化。物流的過程包括：運輸、包裝、裝卸、搬運、保管、分貨、配貨、流通加工等，都必需在海港、內河港、空港、火車貨運站、汽車貨運站、物流（配送）中心等物流節點上完成。如果實現物資中轉、集散和儲運低碳化運行，必須優化節點地址和線路，將優化后的物流節點、線路網聯成一個系統，確保整個物流系統運轉的有序化和正?；?，保證物流網絡運營水平的提高和功能的增強。
6.供應鏈一體化的實施。低碳物流營運的基礎是供應鏈一體化，需要物流企業與上下游的供應商達成良好的供應鏈伙伴關系，資源互補，強強聯合，將最上游到最下游的各種物流活動作為一個整體統一管理，有助于減小不確定性，降低庫存，提高運輸作業與物流節點運作效率。同時應進一步搭建跨企業、跨行業、跨地區的信息網絡，實現供應鏈物流信息的共享，從而提高供應鏈整體效率。
二、物流企業低碳運營策略
1.建立多式協同運輸配送系統。相對于單一運輸方式，多式協同運輸是將公路、鐵路、水道、航線等網鏈起來，吸取火車、汽車、輪船、飛機等運輸工具的優勢，通過有機結合，實行了多環節、多區段、多運輸載體無縫銜接的運輸與配送。其克服了單一運輸方式固有的缺陷，保證了運輸過程的效率化與最優化，在整體上形成一個安全、高效和環保低碳的輸送系統。此外，多式協同運輸配送除了通過高效率地解決商品產銷在時間、空間上的距離來實現節能減排外，還應采取一定的配套措施，包括：（l）確立鐵路運輸在低碳物流運輸體系中的核心地位，開發動車組貨物運輸方式；（2）加快智能交通系統建設和GPS/GIS應用，實現公路運輸碳排量減少；（3）使用清潔能源和低碳運載工具；（4）開展共同配送，優化物流配送線路；（5）建立完善的物流信息系統，實施電子貨運。總之，多式協同運輸配送網絡的形成和低碳運輸措施的展開將解決物流企業主要的碳排放問題，必將對我國低碳經濟的發展做出突出貢獻。
2.實施物流包裝“五化”管理。物流包裝“五化”具體包括：（1）標準化。包裝標準化主要通過確定包裝基礎尺寸等的標準，以實現商品包裝與物流包裝的兼容、包裝與裝卸工具的兼容。包裝標準化不僅有利于集合小包裝，充分利用物流包裝容器和運輸工具的空間，迅速實現集裝箱和托盤的裝箱、裝盤，而且也方便于運輸和保管，從而實現物流系統的合理化；（2）集裝化。包裝集裝化有利于物流系統的集裝方式實現機械化操作，便于物流企業在裝卸、搬運、保管和運輸等過程采用機械化手段操作集裝箱、集裝袋以及托盤等集裝方式，從而加快物流環節的作業速度和提升物流運營效率；（3）循環化。包裝的循環化即實現包裝的多次和反復使用，包裝的循環化需要企業采用通用包裝、周轉包裝以及梯級利用包裝，具體來說，通用包裝可以不用專門安排回返使用，從而減少回返運輸費用；周轉包裝如飲料、啤酒瓶等，可實現多次反復使用；而梯級利用包裝，可以把一次使用后的包裝物，直接轉化為他用或經過簡單處理后轉作為他用。（4）再生化。包裝再生主要針對廢棄包裝，對廢棄包裝物經過再生處理，再生處理后轉化成為全新包裝材料，同時在制造新包裝材料和器具時，盡量實現包裝的多功能化；（5）精減化。精減包裝材料既可以節約包裝在生產過程中所產生的碳排放，也可以減少運輸過度包裝而產生額外的碳排放，有助于節約資源和保護環境，促進物流企業實現低碳化發展。包裝低碳化的實現，不僅需要在生產過程中盡量采用簡化的、可降解、方便回收、常溫加工的包裝，還需要在流通過程中積極采取措施以實現包裝的合理化與現代化。
3.加強全國性物流中心總體規劃與布局。物流中心合理規劃與布局，其核心是倉儲活動的低碳化，其主要措施包括：（1）倉儲中心建筑要采用最新的綠色建筑技術，以降低照明、空調和設備的能源消耗。例如，以采光板代替日光燈照明，在倉庫大部分工作時間內滿足照明需要，節能減排效果明顯；（2）發展第三方倉儲業務，合理應用倉儲管理信息系統，以提高倉儲效率和倉容利用率；（3）物流產業園區，發揮物流企業的整體優勢和規模優勢，以打造低碳物流中心。
4.開展低碳物流技術創新。從物流企業的能源結構和發展階段來看，短期內通過改變能源結構來減少碳排放的難度較大，因此物流企業進行技術創新改善能源效率和技術裝備無疑是一條非常有效、切實可行的途徑。低碳技術創新，可以是改善化石能源利用率的創新，可以是物流裝備低碳化改造創新。
5.發展碳中和應用能力。碳中和技術是通過二氧化碳捕集與封存技術、生物固碳技術和固碳工程技術對排出的碳污染進行處理，將捕獲起來的二氧化碳氣體深理于海底或地下，以達到減少排放溫室氣體的目的。但是，這種技術不是真實地減少自然界二氧化碳的含量。
6.增加森林碳匯。上述五點主要是通過控制碳源，減少能源消耗以降低排碳量，采用的是減法策略。增加碳匯則是加法策略，根據森林生態系統功能和原理，增加森林生態系統的碳貯量和碳吸收以達到間接減碳目的。增加森林碳匯具有碳減排無法取代的優勢，其成本低、綜合效益好，可以真實減少二氧化碳。
三、結束語
由于我國物流起步相對較晚，物流企業普遍存在集約化經營程度低，一體化服務水平低，物流企業分布不均衡，組織管理水平普遍偏低等諸多問題。依據這一發展現狀，筆者提出物流企業低碳運營的條件及對策，希望從物流企業低碳化發展的源頭上、運營過程中和終端上探討出一條物流企業低碳運營實施路徑，讓更多的物流企業去重視低碳物流，去實施低碳物流。只有每個物流企業、每個物流環節實現了低碳化運行，整個物流系統的效率才能得以改善，才能真正促進我國物流業低碳化發展。
參考文獻：
[1]薛鋼.我國碳稅設計中的政策目標協調問題研究[J].中國軟科學.2010年10期
[2]李湘娟.發展綠色物流的必要性及策略分析[J]．中國儲運.2008年09期
