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一、交通未來城項目及風險管理概況
(1)交通未來城項目概況。交通未來城項目處于菏澤市開發區核心位置，西臨人民路，南臨長江路，東臨振興街，是一個集精品住宅、時尚公寓、高檔寫字樓等多種物業形態為一體的綜合性地產項目，致力于打造菏澤商住社區的新標桿。項目整體建成后將是一個集居住、購物、休閑、娛樂為一體的頂級城市綜合體。澤聯通建筑安裝有限公司承建。項目西鄰人民路，南鄰長江路，東臨振興路，占地48131㎡，總建筑面積182819㎡，綠化高于35%，由5棟高層住宅、1棟公寓和1棟寫字樓組成，十一個集精品住宅、時尚公寓、高檔寫字樓等多種物業形態為一體的綜合性地產項目，致力于打造“締造現在，引領未來”的菏澤商住社區新地標。周邊銀座商圈、開發區人民醫院，建設銀行、工商銀行等成熟生活配套一應俱全;毗鄰區實驗小學、實驗中學、菏澤一中等名校，尊享一站式教育配套;距離火車站和新汽車站僅1公里之遙，5公里直通日東高速。
(2)交通未來城項目風險管理概況。交通未來城是菏澤市市委、市政府、開發區委、區政府確立的牡丹區東部核心商業圈中的重點示范項目，為了確保交通未來城房地產開發項目的成功，菏澤交通集團房地產開發有限公司設立了項目部專門負責該項目的具體實施。在項目開發初期，開發部、行政部負責項目審批、土地交易、施工設計等工作;在施工期，工程部、行政部負責承建企業選擇、具體施工等工作，同時，銷售部門進行施工期間的前期銷售工作;銷售期，銷售部門負責預售、現房銷售等工作。在項目開發的全過程中，都需要全面的工程項目風險管理和質量管理體系來保障其實施運行。
二、交通未來城項目風險管理存在的問題
(1)項目的組織結構不合理。在項目組建的過程中，應該充分考慮到項目風險去在于開發全過程，而不局限與某個部門或某個開發階段。風險防控需要項目全員的參與，只有各個部門通過相互合作才能一定程度上把風險降到最低。如果沒有一個合理的項目組織結構，就會帶來相應的溝通問題，從而會使項目風險管理工作難度增加。
(2)項目管理人員風險意識薄弱。交通未來城房地產項目開發過程中，風險的管理主要側重于工程施工建設階段，而在前期的施工設計、土地交易及銷售階段的預售、現房銷售環節存在的風險同樣不能忽視。項目管理的風險意識薄弱、風險管理技術方法簡單，都會給項目的順利實施帶來一系列潛在風險。
(3)項目風險管理人員水平不高。交通未來城項目團隊中，設在工程部下的風險管理組現有成員4名，其中本科及以上學歷的2人，有相關開發經驗的2人，35歲以上的2人，相比于其他項目團隊來說，風險管理團隊成員的綜合素質一般，整體的風險管理水平一般。項目風險的識別、分析、防控等工作對項目風險管理人員的素質存在很大關系，如果項目管理人員水平不高，同樣會給整個項目建設帶來一定的風險。
(4)項目風險管理經費投入不足。項目風險管理經費一般包括項目風險管理人員工資、培訓及其他費用，從交通未來城項目經費投入占比中可以看出，項目風險管理經費投入相對較少，項目對風險管理的經費支持較少。一般情況下，管理經費的投入支持是房地產項目風險管理順利實施的重要條件。
(5)項目的資產負債率。一般情況下，資產負債率保持在50%左右較為合理，房地產開發項目由于投資比較大，維持在60%左右較為合理，如果超過80%以上，意味著房地產項目開發面臨著巨大風險。交通未來城項目前期投資比較大，資產負債率為69%，可以看出，該項目現階段資產負債率相對來說較高，面臨更大的資金鏈斷裂的風險。
三、交通未來城項目風險管理措施
風險預防是在風險發生之前，采取相應的措施降低或避免各種風險因素造成的損失，也就是說，說要降低風險發生的概率來減少損失。
(1)建立與政府相關部門有效溝通機制。主動與菏澤市委、市政府、金融機構、建筑企業、監理企業、稅收財務職能部門等政府部門保持有效溝通，建立健全有效溝通機制，最大限度爭取其支持，為交通未來城房地產開發項目提供一個良好的開發環境，從而在項目進程中會無形較少一系列風險因素，保證項目的順利開展。
(2)加強政策分析，有效規避政策風險。密切關注菏澤市當地政府部門的政策的及變化，要及時、適時根據政策的調整變化做出相應的變化，加強對其的關注與研究，從而在一定程度上避免政策風險的產生對項目建設產生的影響，積極采取有效措施規避政策風險。
(3)加強項目的質量監督與管理。一般情況下，質量管理以事前控制、合同管理為主。一要委托具備相應監理資質的專業公司對交通未來城房地產開發項目進行全程監督;二要加強對承包商及分包商的專業能力、資質的嚴格審查;三要建立健全質量監督管理體制;四要對相關人員進行質量培訓，提高質量管理的專業水平;五要依靠先進的工藝技術及施工技術為質量提供保障。
(4)加強安全意識，嚴控安全事故風險。加強安全意識，以安全生產為首要任務，嚴格防止安全事故風險的發生。要做好事故風險的防控，一要進行全員的安全培訓，切實從思想上加強事故安全意識;二要制定嚴格的安全規章制度;三要建立完善的安全監督管理機制;四是側重人員安全事故的監督;五要實時監控生產過程中的安全狀態和不安全行為;六要明確安全責任;七要全額購買人身意外傷害保險，做好風險轉移。
(5)完善財務管理系統，避免財務風險。制定與企業發展戰略相適應的財務戰略，創建并完善財務管理系統，建立健全財務風險防控體系，來確保開發項目的財務安全。一要制定科學的財務戰略，引導項目財務風險管理;二要做好房地產項目開發的前期規劃與可行性研究分析，為財務管理提供決策依據;三要進一步拓展項目開發融資渠道，提供項目資金的流動性;四要建立健全項目預算控制體系，并做好相應的事前、事中、事后的科學合理評價。
交通研究方向范文2
關鍵詞：職業院校；思想政治課；實踐教育
中圖分類號：G641 文獻標志碼：A 文章編號：673-291X（2015）20-0180-02
地方省屬高校思想政治教育一般包括理論教育和實踐教育兩個組成部分，然而，很多高校思想政治課的教育普遍存在重理論、輕實踐的傾向，實踐教育環節沒有得到應有的重視，思想政治實踐教育的作用也沒有充分發揮出來。實踐教育之所以成為教育中的薄弱環節，是由于尚未建立比較完善的實踐教育體系。健全思想政治工作中的實踐教育體系主要包括健全的制度體系、充足的實踐教育資源、恰當的教育方法體系、科學的評價體系等。
一、建立思想政治工作中實踐教育體系的重要意義
重視在實踐中學習，強調在做中學是普通高等教育的重要特征，實踐教育模式符合地方普通高校學生的思維習慣和學習習慣。開展思想政治工作中的實踐教育，建立思想政治工作的實踐教育體系，積極引導學生投身社會實踐，將先進的理論與我國社會主義現代化建設的實踐結合起來，對于促進學生運用所學理論指導實踐，在參與建設中國特色社會主義的實際中接受教育，加深對基本理論的理解，培養良好道德品德，提高分析問題、解決問題的能力等諸多方面都有著重要意義。
實踐教育的參與性的特點，有利于提高教育實效。思想政治課教育主要以老師說、學生聽為主，學生總是處于被動接受的狀態，尤其是現在思想政治課一般都是大班教育，一個教室動輒百八十人，學生的參與度就更低，難以調動學生的學習積極性。而實踐教育則非常強調學生的參與性，學生通過自己動手、觀察、思考，學會分析問題、解決問題，學生的主體地位更加突出，思想政治教育實效性得以大大提高。
實踐教育的實踐性的特點，有利于幫助培養學生健全的人格。教育的功能首先是培養人，健全的人格是人之為人的最根本的方面。健全人格的培養更多的需要各種社會實踐，只有把學生放到真實的社會環境中，才能使學生真正懂得一些道理，并內化到自己的思想中。思想政治工作中的實踐教育絕不是關起門來就可以做好的，需要調動各方力量、運用多種資源，這就需要建立完善的實踐教育體系，整合資源，協調力量。
二、思想政治教育中的實踐教育體系的構建
（一）制度體系的構建
建立起完善的實踐教育制度體系是抓好思想政治課實踐教育的首要條件。思想政治課實踐教育的制度體系應該包括以下幾個方面。
1.領導體制。做好思想政治實踐教育的組織領導工作是建立完善的實踐教育體系的首要任務，建立起完善的實踐教育領導體制，各部門明確職責，合理分工，相互協調，統一做好學生思想政治實踐活動的計劃安排，組織實施，同時要加強各種資源的整合，從而提高效率，形成合力。
2.思想政治實踐教育的大綱、計劃。教育大綱是指導教育活動的綱領性文件，它明確教育目的，確立教育活動必須實現的效果，規定教育效果的評價方法等。實踐教育計劃則是對一學期或學年教育活動的更加詳細的安排和規劃，有了教育計劃，各項實踐教育活動就可以按部就班地開展起來。
3.教師指導實踐教育的工作量計算辦法。實踐教育的重要性教師們都知道，但是，為什么在實際工作中很難真正開展起來呢，一個重要原因就是未制訂出較好的實踐教育指導教師工作量計算辦法。指導學生實踐教育、組織實踐活動不僅耗時、耗力，而且還要承擔很大的安全風險，在組織者的后顧之憂未解決的情況下，容易造成吃力不討好的現象，老師的辛苦得不到應有的承認和物質上的回報。所以，教師一般不愿意主動組織學生活動，再好的實踐教育計劃最后也就成了一種擺設。
（二）方法體系的構建
思想政治教育中的實踐教育的方式大致可以分為校內實踐和校外社會實踐兩種。校內實踐主要方式有以下幾種。一是開設講座。二是專題討論。圍繞學生普遍關心的熱點問題，師生討論以澄清模糊認識；或者在課外時間，以研討小組的形式組織開展專題研討活動。三是影視教育。加深學生對黨的政策的理解。四是第二課堂活動。如演講比賽、知識競賽、辯論、征文等活動。五是校園文化活動。
校外社會實踐可采取以下方式：一是假期調研括動。教師和學生共同討論擬定一些調研題目，讓學生利用假期進行調研，并寫出詞研報告。二是基地參觀。在實踐教育基地開展教育活動。三是社會活動。進行紅色旅游，增強學生對黨的感情和對社會主義的熱愛。
（三）資源體系的構建
高校思想政治教育中的實踐教育往往需要非常豐富的教育資源。實踐教育資源主要包括：（1）人才資源。實踐教育需要知識淵博、組織能力強、肯動腦筋又能夠吃苦的指導教師，很多學校的實踐教育難以開展起來與缺乏高素質的實踐指導老師有著很大的關系，所以，加強對思想政治教師培訓，鼓勵他們進行實踐教育方面的研究，推動實踐教育的創新。（2）經費。和理論教育相比，實踐教育的各項開支要大得多，要開展好實踐教育必須有充足的經費保障。（3）實踐基地。實踐教育基地是實踐教育的重要場所，也是聯系學生與社會的中介和平臺。第四，音像資源。優秀的音像資源可以較好地提升教育效果，給學生以直觀、生動的感受。開展實踐教育必須不斷積累各種音像資源。當然，實踐教育還需要很多其他的設施。
（四）評價體系的構建
學生的實踐成績應該由思想政難課教育部門統一認定，學生參加非思想政治課教育部門如團委、學生處等部門組織的活動，其實踐學分由思想政治課教師根據該部門出具的參加活動的證明予以認定。此外，還可以實行畢業答辯德育資格審查制度。學生在申請畢業時對其進行思想政治素質資格審查，對于審查不合格的學生取消其畢業答辯資格。
三、構建高校思想政治教育中的實踐教育保障機制
建立完善的思想政治教育中的實踐教育保障機制是使實踐教育順利開展的重要條件，要從教育管理體制、教育資源保障和實踐教育的安全保障等多方面著手，建立思想政治教育中的實踐教育保障機制。
（一）要完善教育管理體制
高校應該成立專門的思想政治教育中的實踐教育領導小組?？捎煞止茉洪L住組長，黨委宣傳部、學生處、團委的負責人，各系部分管學生工作的主要領導、思想政治課教研室主任為領導小組成員，這就為思想政治理論課實踐教育的順利開展提供強有力的組織保障。教務部門在制訂教育計劃的時候，要將實踐教育納入教育計劃中，明確規定實踐教育占有的時間比例。思想政治課的教育部門應該做好思想政治實踐教育大綱制定工作，應該協同其他部門做好本學期的實踐教育安排，編制實踐教育計劃，并認真組織落實。此外，教務部門還要合理計算實踐指導教師的工作量，落實好教師的課酬和各項補貼，使教師的利益能得到保障；對于表現優秀的實踐指導教師應該進行表彰。
（二）要有豐富的教育資源保障
一是要有相對充裕的人力資源保障。并幫助做好輔工作。為補充實踐教育師資不足，學校應充分發揮學校各級黨團組織和學生工作老師的作用，調動班主任、輔導員和愿意做學生思想政治工作的其他教師的積極性，讓他們共同參與到實踐教育括動申來，并由學校形成規章制度，給予他們一定的報酬。二是要有相對充足的財力資源保障。為實踐教育活動提供財力資源保障。三是要有充分的實踐教育基地支持。學校要建設一定數量的實踐基地，加強與基地的合作與聯系，提高實踐基地的利用率和實際教育效果。
（三）要有可靠的安全保障
實踐教育對于理論教育而言具有更大的風險性，因此，加強安全保障顯得尤為重要。一是明確劃分學校、教師和學生的安全責任，以消除教師的思想顧慮。二是學校必須建立相應的事故處理機制，制定應急預案，把實踐教育中可能出現的安全事故納入學校危機處理應急預案中，一旦發生安全事故能及時妥善處理，以保證學校及社會秩序穩定。
總之，省屬地方高校思想政治教育中的實踐教育體系建設應以制度建設為先導，以方法體系建設為推動，以基地建設為依托，同時加強各項保障機制的建設，才能使實踐教育得以整體推進，提升高校思想政治教育的效果，把學生培養成知行統一的合格的社會主義事業建設者和接班人。
參考文獻：
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交通研究方向范文3
【關鍵詞】交通樞紐 房地產價格 成都東客運站
一、引言
成都，作為四川的省府城市，作為一個重要的交通樞紐點，在完善成都西、南、北三站之后，又于2008年12月29日迎來了另一現代化綜合交通樞紐――成都東客運站的開工動員大會，歷經兩年多，2011年5月1日，眾人期待已久的成都東客運站竣工，這個被稱為西南地區第一個集鐵路、地鐵、公交、出租、社會車輛和長途客運等不同交通工具為一體的現代化綜合交通樞紐，在2011年5月8日正式登上城市基礎交通設施的舞臺，促使成都形成東、南、西、北各有一個火車客運站，以東站和北站為主、南站和西站為輔的“兩主兩輔”格局。作為綜合交通樞紐的成都東客運站帶給成都東邊乃至整個成都怎樣的一個經濟轉變？房地產行業作為一個對市場信息較為敏感的行業，將會受到什么影響呢？本文將對此進行探討。
二、東客運站的建成對周邊經濟的影響
無數實踐經驗證明，基礎交通設施的建設對于促進周邊經濟的增長主要體現在以下幾個方面：①加快周邊區域人員、物資和信息的流轉速度，降低其貿易成本，提高其貿易效率，擴大原有的貿易市場或者重建新的貿易市場；②以基礎交通設施為起點，向周邊輻射，建設更為完善的基礎設施體系，以求從更為優質的服務來擴大其貿易規模，從而促進周邊經濟的增長；③通過成本、收益等重要因素的變化引導資本的正向流動以及工業的布局和企業的選址，促進市場規模的擴大；④基礎交通設施本身也具有一定的需求拉動效用。
成都東客運站的投入使用有效地緩解了成都其他客運站的客運吞吐壓力，加快了成都的人流、物流以及信息流，使得來往成都更加的方便快捷，這是東站落成顯而易見的一個優點，也是政府起初修建成都東客運站的原因之一。另一個顯著的優點則是成都東客運站的落成對于周邊商業經濟產生了一定的推動作用它將提升成都鐵路樞紐在全國路網中的地位，使四川鐵路更加深入地融入國家快速鐵路網，對于我省加快建成西部綜合交通樞紐，加快建設西部經濟發展高地具有十分重要的意義。
三、東站落成對房地產價格的影響
國外有關房地產價格影響因素的實證研究更側重于微觀環節，廣泛運用Hedonic價格法分析各具體因素對房地產價格的影響。Oates（1969）運用Hedonie價格法研究學校的影響，Su Han Chen et a1.（1998）在加州Orange County研究公園綠地對公寓價格的影響，Zan Yang （2001）分析了北京市交通條件對房價的影響。此外，William（1990）指出在住房買賣市場中，空置時間對價格有重要影響，James等人（1997）研究了寫字樓出租市場租金變化與空置率的關系等。進入20世紀90年代后，研究者們開始綜合考慮各種宏觀經濟因素，住宅價格指數、可支配收入、人口、住宅市場空置率、失業率及建筑成本等宏觀經濟指標對房地產價格的影響， 這一類研究中比較典型的有Case和Shiller（1990），Poterba（1991），Clapp和Giaccot（1994），Potepan（1996），Malpezzi（1999），Quigley（1999），Seko（2003）。這些研究都是基于城市級數據開展的，并且其研究結果表明，宏觀經濟基本面的波動可以解并預測房地產價格的波動，房地產市場并不符合有效市場假說。成都東客運站的落成對于成都來說是一個極具意義的大事件，那么成都的房地產行業又會隨之產生怎樣的變動呢？價格作為一個十分容易量化的變量，東客運站的落成，又會使成都各區域的房價呈現一個怎樣的轉變呢？
我們通過網絡、房產中介以及實地走訪的方式搜集了成都東南西北四個區域共計193個樓盤從2008年到2012年6月的房價數據，其中重點落在成都東邊。
首先，通過這些數據，我們都可以十分明顯的看到成都東站的落成對于整個成都的房價都有一定幅度的提升，下面我們從幾個重要的時點來看一下成都東站落成對于成都房價的影響（見表1）。
注：總體漲幅是指房價在2008年到2012年6月整體的漲幅情況；開工前的漲幅是指2008年整年的漲幅情況（成都東客運站于2008年12月開工建設）；投入使用前后是指2011年一季度到2011年二季度的漲幅情況（成都東客運站于2011年5月正式投入運營）；投入使用后是指2011年二季度到2012年二季度的漲幅情況。
由上述數據，我們可以看到2008年間成都的房價整體呈負增長狀態，其中成都東部和南部區域的房價跌幅最為明顯，均達到了10%以上的跌幅。而從2008年到2012年6月三年半的時間成都的房價整體卻上漲了約32.4%，東部區域引領了漲幅的高峰，增幅達到了約41%。2008年是特殊的一年，四川經歷了重大的災難――汶川地震，東客運站于2008年12月28日開工，2008到2009年房價明顯的從跌轉漲，我們不能不說東客運站帶給成都房價巨大的推動力，同時在東客運站修建的時期中，各種房價調控政策出臺，在房價調控博弈進入深水區的關鍵時期，房價持續上漲，房產的銷售業績不俗，尤其是東客運站附近的需求旺盛，這些數據和現象也從側面反應了市場對區域未來的信心。人們對于區域未來發展的好的預期也是促進區域經濟其他方面良好發展的一個促進因素。
從另一個方面來說，無論是總體漲幅，還是投入使用前后的漲幅情況，我們都可以清晰的看到東部區域的房價增幅居高不下，作為人們口中的“東部平民區”，從跌幅前列到漲幅前列的華麗轉變，我們可以說東客運站的修建對其的促進作用功不可沒。
發達的交通資源對于房價的促進既有直接作用，又有間接影響。直接的作用即為交通的便利帶給民眾的強大吸引力，而間接的影響在于發達的交通資源帶來的區域經濟效益的增加。英國著名城市規劃師布魯克認為，國際大都市發展到一定程度都會產生“都市圈”，“都市圈”的成型一般具備兩個條件：一是被眾多成熟的商業圈所圍合；二是擁有發達的交通資源。那么當成都東部區域擁有了東客運站這一集鐵路、地鐵、公交、出租、社會車輛和長途客運等不同交通工具為一體的現代化綜合交通樞紐后，是不是也就寓意著城東商業圈的即將建立呢？事實上，政府的用意即在于此，因為政府在東客運站落成之后對于城東的規劃以及所采取的一系列后續措施都是最好的佐證。
正如我們所擔心的那樣，東客運站在帶給我們方便快捷之余，也不可避免的帶來了周邊人流嘈雜以及列車運行產生的噪音和熱效應污染。因此無論從大的區域的整體房價來說，還是從具體的房價數據來說，我們都可以看到一個很有趣，但又不難解釋的現象，那就是以東客運站為中心點，向外輻射，房價的增幅由外圓到內圓越來越大，而到距離其極近的位置時增幅又會存在一定的降低。這是不是驗證了專家的那句“不遠不近的距離，旺中帶靜才是增值黃金樓盤”？當然，我們不能排除存在群體中也存在一些不一樣的個體。
比較上述四個重要時點的漲幅情況，我們不難看出在整個時點中，成都東客運站開建到完工過程中漲幅最為明顯，其他時點仍存在房價下跌的狀況，單從成東區域來說，雖然總體漲幅較大，但是在整個時點上開工前和使用后都出現了房價普遍下跌的情況，這個現象也從側面反應了成都東客運站帶給人們對于未來良好的心理預期，從而促進其房價的大幅增長，而投入使用后漲幅存在一定的弱化，一方面是因為此時的供給較之前已有大幅的增加，另一方面是市場對于此類事件的一個自我消化以及政府調控力度的不斷加強。但是，我們不得不承認，成都東客運站的落成，使得城東的房地產儼然成為價值股。
四、對東客運站落成后期建設的建議
我們不能否認東客運站對于房價的直接影響效果，從成都市政府以及成華區相關政府部門的發言稿以及相關的新聞報道中，我們也不難看出，政府有意發展城東的美好愿望及決心，這對于發展城東來說無疑是一個利好的消息。然而東客站要發展成為多元交通方式的綜合樞紐，成為城市的交通中心，不可避免的會出現一些問題，現就其目前出現的問題提出一些建議。
1、資源浪費。32個售票窗口僅開放3個，擁有1200個座位的候車大廳內旅客不足20人，33個發車位僅使用3個，綜合功能利用率不足10%。資源的浪費一個原因來自于大部分的交通仍然依賴于北站等城區的重要交通點，在這種情況下，我們依賴于政府的調節，整合整個市區的交通資源，整合東站內部的各資源，合理配置，科學管理，優化布局，政府可以選擇性的將市區的部分交通樞紐整合向外遷移，同時政府還可以配合出臺一些優惠政策以幫助東客運站的順理成長。
2、交通運輸必然會帶來大量的人流及商流，與此同時，也為城東帶來了人群活動噪音，交通噪音甚至于工業生產噪音，噪音污染極有可能成為困擾城東商業經濟發展的一個重要因素。關于降低噪音，從東站的角度來說，可以加強其交通管制，從聲音傳播的角度來說，可以采用綠化帶或者聲屏障來達到降噪的效果，這是比較有效，比較具有實際操作意義的方法，從選擇城東發展的群眾或公司來說，可以在選取居住區或辦公地的時候，有針對性的選擇防噪能力高的住宅，可綜合考慮建筑物防噪間距、朝向選擇及平面布置等。
3、改變固有的客站建設模式。東客運站落成之后，相應的配套實施接踵而來，而客運站的建成蘊藏著巨大的商機，因此面對巨大的投入，除了國家的政策補貼之外，我們可以選擇以商養站，即運用站內站外的有效資源構建商業機遇，如站內的廣告牌，站外的有利地勢等，將獲得的商業收入投入客運站的建設及改善客運站的環境水平，加快我國的鐵路事業建設進程。
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交通研究方向范文4
現有研究多將傳統融資模式與加入核心企業后的供應鏈金融融資模式的博弈過程進行對比分析。曹文彬等(2013)引入違約罰數，運用博弈論的方法求解傳統應收賬款融資和供應鏈金融應收賬款融資的納什均衡，通過比較得出供應鏈僉融應收賬款融資可以達到帕累托有效率的均衡，同時可以降低企業融資成本、提高放貸率。張瑯等(2013)應用演化博弈理論的分析方法，構建了應收賬款質押融資模式下商業銀行與中小企業信貸行為的演化博弈模型，發現商業銀行短期貸款利率、貸款監管成本、供應鏈對中小企業違約的懲罰金額、中小企業與核心聯合騙貸的概率以及利益分配比例是影響中小企業違約概率及商業銀行信貸提供概率的重要因素。李占雷、孫悅(2014)在只涉及中小企業違約的前提下，構建了應收賬款質押融資模式下銀行與供應鏈企業、核心企業與中小企業的雙重Stackelberg博弈，分析供應鏈金融中各個參與主體的期望收益，考察融資運作的影響因素。戴劍勇、張在雄(2015)通過建立供應鏈金融應收賬款融資模式下銀企博弈模型，研究各參與方的行為及信用風險評價，從而對應收賬款融資模式下信用風險的管理提出相關建議。張保銀，車佳瑋(2016)從供應鏈金融的角度，分析銀行的應收賬款質押貸款決策。認為其風險來源于應收賬款的回流，通過重點考慮債務人的還款意愿，并根據債務人對應收賬款的還款比例與質押率關系，建立銀行、分銷商、零售商三方期望收益矩陣。
綜上所述，不難看出供應鏈金融各參與主體的博弈研究已引起了學者們的廣泛重視，但由于各模型是基于不同的假設和基礎建立起來的，因而缺乏一定的可比性；另外，考慮到統一后便于進行博弈參數變動等后續研究，也就是統一研究制度變遷對各方面的影響，以增加相關博弈模型對現實的解釋力，本文在現有研究的基礎上，統觀供應鏈金融應收賬款質押融資業務流程，以考查供應鏈成員企業的融資決策過程。2供應鏈應收賬款融資博弈關系的經驗歸納2.1主要參與方及其博弈收益2.1.1銀行
銀行是供應鏈金融的深度參與者。銀行通過評審核心企業及整條供應鏈的信用水平，對供應鏈上的中小企業進行授信，在開辟中小企業市場的同時，運用高附加值的服務鞏固核心企業和客戶集群，從而增加收益。2.1.2 中小企業
中小企業規模小，資金匱乏，信用基礎較為薄弱，資源獲取能力不足，是供應鏈金融的積極參與者。通過應收賬款轉讓方式從銀行取得融資，可以盤活企業資產，提高資金利用效率，為生產經營提供持續動力。2.1.3核心企業
核心企業規模大，通常屬于行業中的龍頭企業，具有良好的信用基礎及強大的資本支持。在產能過剩的當下，核心企業切人供應鏈金融，可以充分將其所掌握的資金流、物流及信息流優勢變現，降低整條供應鏈的成本并為自身尋求新的利潤增長點。2.2參與方的策略選擇與信息結構
中小企業信用資質較低，不易從銀行處獲得貸款，尋求核心企業進行反擔保，可以獲得較高的貸款額度。在國外，銀行通常會通過“栓牢”核心企業，再將業務擴展至與其相關的中小企業。但我國現有模式下，核心企業融資渠道多，資金來源廣，銀行往往會通過中小企業與核心企業建立業務聯系。對于核心企業來說，其收益來源不及融資企業那么明確，參與應收賬款融資的動力相對不足，是否愿意為中小企業提供相關擔保是供應鏈應收賬款融資形成的基本前提所在。若是提供擔保，核必企業既可以享受延期還款帶來的收益，也能有效保障自身貨源的穩定；但核心企業也需要對中小企業進行綜合考量，例如，中小企業會將貸款用于連續生產還是進行其他風險投資，中小企業若是違約，將會對自身利益造成多大程度的損害等。在中小企業獲得核心企業的擔保后，銀行可以選擇貸款或者不貸款。一方面，銀行希望可以發放貸款獲得利息及其他中間業務收入，并與供應鏈上的企業建立長期穩定的合作關系。但另一方面，又對企業能否到期還款有所懷疑。在獲得貸款后，中小企業與核心企業如果都守約，則能實現銀企共贏，充分發揮供應鏈金融的優勢，促進產業、金融的融合；若有一方違約，既會影響整條供應鏈的穩定，也會受到來自供應鏈的懲罰；若是雙方都不守約，供應鏈鏈條斷裂，合作難以為繼。面對企業的違約，銀行可能會采取行動，例如要求擔保企業還款、采取訴訟手段等，也可能放棄斗爭，不予追究。2.3參與方之間的主要博弈關系
銀行、核心企業以及中小企業間的博弈關系主要包括：(l)核心企業參與供應鏈金融融資的博弈。核心企業是否愿意為中小企業提供擔保的博弈，這一博弈是供應鏈應收賬款融資形成的必要條件；(2)銀行參與供應鏈金融融資的博弈。銀行是否為中小企業提供貨款，直接影響合作的最終達成；(3)中小企業與核心企業還款選擇的博弈。在獲得貸款后，中小企業、核心企業守約則能實現三方共贏，違約既會損害彼此的利益，也會給銀行帶來損失；(4)銀企博弈。面對企業的違約，銀行若是采取行動將會加大企業的違約懲罰力度。3 關于供應鏈應收賬款融資風險問題的博弈認識
在供應鏈金融模式下，銀行所面對的違約風險更加趨于復雜化，核心企業的信用狀況、供應鏈的穩定性等都是銀行面臨的違約風險的主要影響因素。3.1提高核心企業對中小企業的管控能力
同銀行相比，核心企業對于中小企業的生產經營狀況、物流、資金流等信息更為了解，對行業周期及微觀運行的認識更為深刻。通過加強對中小企業的貸后監督，掌握其貸款資金流向與用途，可以有效保障購銷合同的順利完成。3.2加大對虛假信息的處罰力度
中小企業的信用資質越差，為取得貸款所需付出的包裝成本也就越大。在大數據時代，銀行在對中小企業提出的融資申請進行仔細甄別的同時，也要加大虛假信息的處罰力度。通過不斷完善中小企業數據庫，可以增加信息透明度，促使其包裝成本不斷加大。3.3建立合理的違約懲罰制度
交通研究方向范文5
關鍵詞：軌道交通；綜合監控系統；ATS
Abstract: The application of Integrated Supervision Control System has been analysis, the development of Integrated Supervision Control System in the future has been proposed.
Key words: Rail transit; integrated supervision control system (ISCS); automatic train supervision(ATS)
中圖分類號：F570.3文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
1引言
城市軌道交通的機電設備系統涉及面廣、技術復雜、專業繁多，各子系統、各部門協調配合，才能確保乘客的安全、列車的有效運營和設備的正常工作。綜合監控系統(ISCS)由此應運而生。城市軌道交通是一個復雜的系統工程，涉及電力監控系統（SCADA）、通信系統、列車自動控制系統、自動售檢票系統（AFC）、屏蔽門系統（PSD）、防災報警系統（FAS）、機電設備監控系統（EMCS）等多個分系統。地鐵綜合監控系統將多個自動化分系統，通過接口配置集合成一個統一的監控系統平臺，實現各集成和互聯系統的信息整合和共享、綜合監視與操作，提升包括行車指揮、運營管理、設備維護、優化配置等在內的軌道交通整體自動化水平，從而成為地鐵建設的主流趨勢之一。
2綜合監控現階段應用中的問題分析
從軌道交通綜合監控系統在國內的實際應用開始，關于綜合監控系統應用方式等方面一直處于探索中前行。在軌道交通綜合監控系統出現之前，各個系統相對獨立，各個子系統之間基本上沒有信息共享，系統間的聯動也是非常有限的。綜合監控系統出現以后解決了各個系統間的信息共享問題，也提供了豐富的系統之間的聯動功能。但是關于綜合監控系統到底集成到什么樣的深度，各方的觀點卻不盡相同?，F階段我國軌道交通綜合監控系統，其監控的對象主要是軌道交通系統的各種設備,還沒有對行車進行監控,這主要是出于安全的考慮。
此外在集成概念上，主要包括集成，界面集成及互聯概念。一般認為集成是指系統不單獨設置服務器等硬件設備，其功能由綜合監控系統軟件來完成。界面集成是指系統脫離綜合監控系統仍然可以獨立完成其各項功能，只是把部分功能集成到綜合監控系統軟件上來?；ヂ搫t是指獨立系統將其數據接入綜合監控系統之中，綜合監控系統可以監控該系統的設備。從綜合監控系統軟件平臺角度來看，不論是集成、界面集成還是互聯，其是將相關的數據接入綜合監控軟件平臺之中，其功能都可以在總監控系統軟件中實現，因此從軟件平臺的角度來看二者之間沒有實質性的區別。從硬件配置和子系統功能是否可以脫離綜合監控系統獨立實現的角度來說，界面集成與互聯也沒有本質的區別，互聯系統和界面集成系統都可以脫離綜合監控系統獨立運行。
3綜合監控發展方向
3.1向信息集成平臺的方向發展
隨著軌道交通建設進入快速發展期，構建綜合監控信息共享平臺已成為綜合監控集成技術發展的一個方向，必將促進地鐵運營企業向信息化、智能化的方向發展。通過城市軌道交通信息集成平臺的研究，建立城市軌道交通各應用系統獨自產生的多源異構信息資源的整合方法，以及在整合信息資源的基礎上，構建用于決策支持、風險控制和故障修復的框架、模型及方法，并開發相關模擬仿真軟件、面向乘客的城市軌道交通公共信息系統、面向乘客的城市軌道交通導示系統、面向乘客的城市軌道交通一體化智能優化軟件和城市軌道交通數據挖掘模擬系統。為城市軌道交通信息系統集成提供基礎，提升城市軌道交通信息利用效率、運營效益和公眾滿意度。
信息共享平臺基于綜合監控系統，共享綜合監控系統的數據采集平臺和通信通道，除完成綜合監控運行功能外，設有數據庫的設備設施管理分區，包括全線設備設施靜態的臺賬數據，以及動態的應用數據和自動生成的統計分析表。信息資源為各級管理人員日常工作應用，同時還可為持續改革運營機制、提升企業現代化管理水平創造基礎條件，促進“智慧地鐵”的建設。綜合監控信息共享平臺既考慮災情與故障的快速應急聯動機制，又可通過本網絡滿足各級管理、維管人員的日常運營綜合信息的應用，有利于發揮系統最大的效用。從數據使用角度來看，未來的軌道交通綜合監控系統應該在數據的挖掘與使用方面有更大的發展。舉例來說，比如根據維修與故障數據的挖掘與分析來判斷設備的穩定性與可靠性，為制定相應的維修與更換計劃提供指導。對比同類設備的使用與維修數據，判斷不同生產廠家生產的同類設備的可靠性，為設備采購提供指導意見等。比如根據車站的客流信息數據的挖掘與分析為運行方案的調整與優化提供數據參考。
軌道交通綜合監控信息共享平臺涉及多個專業聯合運作，接口和協調復雜，數據信息量巨大，資料收集、匯總和整理工作量大，因此，要完善信息管理，對數據查詢、檢索和挖掘可逐步完善，分期實現。軌道交通綜合監控信息共享平臺建設還須考慮保證綜合監控系統主要業務的可靠實現。綜合監控信息共享平臺必須為實現主要功能恰當地集成有用的信息，不能不分輕重緩急、兼收并蓄地堆積信息。因此，在實踐中，對于集成哪些子系統以及子系統的接口功能確定都要從實際需求出發。
3.2向深度集成的方向發展
各線路的自動化控制系統相互獨立，導致許多寶貴的信息資源無法共享，比如在列車運行調度時，沒有考慮供電系統的承受能力，也就無法保證供電系統的穩定運行和高效運行。當列車出現故障時,由于信號系統的故障信息的延遲,可能會對車站的綜合監控系統、對車站廣播系統、PIS 系統的乘客信息顯示、逃生導向的顯示、火災的聯動及其通風系統的聯動都會帶有一定的延遲。以行車調度指揮為核心的集成方式最顯著的特征是集成信號系統的ATS子系統，同時集成與行車指揮有關的系統，以行車調度指揮為核心的集成方式是軌道交通綜合監控重要的發展方向，實現了對軌道交通中環境、供電、設備、乘客、列車的全面監控，可以進一步實現信息共享和快速聯動，真正做到為運營指揮部門服務，提高軌道交通運營指揮的自動化水平。但是由于信號系統安全級別高，ATS和ATP/ATO系統聯系緊密，將會對 ATC 系統本身帶來一定的不穩定性,從而影響列車的運行，因此，集成ATS后，綜合監控系統直接負責行車指揮調度，要求綜合監控系統的功能和可靠性更高。綜合監控系統集成ATS需要整合ATS軟件開發平臺和綜合監控系統軟件開發平臺，由于各信號系統開發商的ATS產品軟硬件方案不公開，給開發平臺的整合造成很大的難度，除此之外，還需要對現行的運營管理和維護體制進行調整，這些都給集成ATS帶來一定的風險，也對綜合監控系統的安全性和可靠性提出了更高的要求。在國外，以行車調度指揮為核心的綜合監控在國外已有成功實施的先例，如巴黎十四號線、香港西鐵、新加坡東北線，國內，方案研究也正廣泛開展。
在國內要進行綜合監控系統集成ATS的嘗試，需考慮綜合監控系統的可實施、技術成熟、先進等因素。綜合監控集成方案應與成熟的以電調、環調為核心的集成方案相結合，并借助國內信號技術的發展，逐步加深對信號系統集成的深度和廣度。目前，只能實行分步實施的方案，先從實施難度小、信號系統相對獨立的簡單集成和軟件對接入手，再逐步實現完全集成。
綜合監控對于ATS的集成無論采用哪種深度，都將使綜合監控系統實現對行車指揮、機電設備監控、運營維修的統一監控和管理，并加強對軟硬件平臺、網絡資源的有效整合，使綜合監控系統的整體自動化程度提高一個層次。
目前，國內對綜合監控系統集成ATS的研究尚處于起步階段，研究成果有限。然而，行車調度是運營管理主要的工作之一，將ATS集成到綜合監控系統是軌道交通綜合自動化系統的發展趨勢，香港、新加坡及歐美軌道交通發達的城市對綜合監控系統集成ATS都有不同深度的研究，有的已經投入運營。以行車調度指揮為核心的集成方案使系統的集成度得到進一步提高，實現了對軌道交通中環境、供電、設備、乘客和列車的全面監控，同時簡化了系統間的接口，加強了系統間信息互通和資源共享，提升了整個軌道交通機電設備的整體運營性能，提供了一些新的功能和手段，實現系統間快速聯動和反應，提高了軌道交通運營的安全性能。真正做到為運營指揮部門服務，提高軌道交通運營指揮自動化水平，有利于機電系統設備的綜合聯調，擴大了綜合維修系統涉及的范圍，減少了軌道交通的運營維護人員。從技術進步的角度來看，技術進步將會導致各個子系統之間的適度融合，不久的將來綜合監控系統必然會把行車系統納入監控范圍，形成真正意義上的軌道交通系統綜合監控。
另外，綜合監控系統的發展也可能朝著專業劃分方向，以路網為監控對象，按照專業子系統進行劃分，形成路網層面的各專業監控系統，這種監控模式的優點主要體現在操作人員和維護人員的高度專業化，維修的快速反應方面。缺點是各個專業之間的配合協調工作復雜程度較高。
結束語
軌道交通綜合監控系統是軌道交通系統和自動化技術發展的產物，軌道交通系統作為城市便捷交通的重要解決方案，必將向集成度更高、智能化更強、功能更加豐富的方向發展，系統的功能將更能滿足運營方的管理和應用需求，成為城市軌道交通安全穩定運營最重要的工具。
參考文獻
交通研究方向范文6
關鍵詞: 城市軌道交通項目 環境影響評價 評價方法 指標體系
Abstract: In this paper, the formation of domestic urban rail transit project environmental impact assessment and evaluation of scientific references unified approach to standards is as the focus and starting point . With reference to international standards in the full draw on the basis of guidelines, based on the current domestic urban rail transit construction project environmental impact assessment methods and application of standard system preliminary study, EIA methods should be proposed on ideas and operational level departure, as a basis for modeling and analysis covering the construction period and operation phases of the project and a comprehensive analysis of the environment, reshaping urban rail transit project environmental impact assessment methods; on this basis, this paper re-identification of environmental factors and the evaluation factor screening, selection and build a composition covering four categories, 11 two and 35 three evaluation criteria evaluation system aimed at addressing the current standard and its application in the present problems, promote domestic urban rail transit EIA work more scientific, systematic and standardized.
Keyword: Urban rail transit project，Environmental Impact Assessment， Evaluation Method，Indicator System
中圖分類號： C913.32 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
城市軌道交通正在成為我國未來公共交通設施建設中的重點項目，項目本身具有投資大、周期長、城市區域建設等特點，其線路走向及敷設不但關系城市土地利用、商業格局及區域發展，更易造成干線周邊的噪聲、振動、電磁等環境污染，已經引起社會公眾的普遍關注。作為大型現代交通工程，城市軌道交通對區域環境影響復雜深刻，國內卻因相關環境影響評價起步較晚，目前尚未形成科學統一的方法和完善健全的指標體系，在各大中城市軌道交通規劃與建設呈現蓬勃之勢、路網水平不斷提高的當前，進行該項具體研究與探討具有迫切的現實意義。
城市軌道交通項目環境影響評價方法
1、環評方法思路層面。筆者以為，作為城市軌道交通項目環境影響評價的基本方法，要圍繞宏觀設計目標指向，注意構建并依照軌道交通規劃環境評價基本框架進行。分析方法基本框架應予綜合衡量，分析模型設計應涵蓋以下六個關鍵緯度：（1）城市總體規劃符合性分析，（2）土地環境相關規劃協調性分析，（3）環境制約因素分析，（4）環境承載能力分析，（5）環境影響預測分析，（6）規劃方案合理性分析。我們需要從上述六方面出發進行分析，確立環境影響評價行為方法框架，指導環境影響識別。
2、環評方法操作層面?？紤]到城市軌道交通實際，項目環評應以工程分析和環境分析為基礎，將工程分析和環境分析相結合，全面綜合地進行環境評價工作：根據建設期施工工程項目特點和沿線環境特征與敏感程度，進行環境影響預測與評價；全面考慮運營期噪聲、振動、電磁、廢水、生態以及維護等總體環境影響，提出并優選全過程的環保措施和最佳方案。確保覆蓋建設期與運營期全部過程、范圍和活動。
工程分析應涵蓋內容如下，（1）工程概況：項目的名稱、地點、地理位置、建設性質、規模、制式、線路走向、建設單位、工期、占地、總投資等。（2）線網及建設規劃：規劃范圍、規劃年限、規劃規模、規劃布局、規劃結構等。（3）土建工程構成：主體工程、輔助工程、土建工程分類、工程量、主要工程指標、施工方法、施工量等。（4）設備系統構成：設備系統分類、設備量、主要技術指標等。（5）主要運營指標：運營范圍及里程、客流量、列車編組、列車開行對數、輸送能力等。（6）工程污染源：污染源類型、污染物分布及污染源強核算工程環保措施 環保設施、投資及占總投資比例等。
環境分析應涵蓋內容如下，（1）聲音環境，污染源有污染源、列車噪聲、風亭、冷卻塔噪聲等，所保護部門主要是分布與城鐵高架線路、地面、地下線路、停車場等區間線路兩側的生活居住區、醫療文教區、療養地、文物保護單位。（2）震動環境。污染源主要是列車行進自身，所保護部門為分布于隧道和線路之上或兩側的生活區、醫療文教區、療養地、文物保護單位等。（3）水環境，污染源產生于施工工程和車輛清洗維護，主要保護位于隧道內下和車站內的地表水、地下水飲用水源。（4）生態環境。污染源主要為施工活動和工程本身造成的景觀破碎度指數、司乘垃圾等，重點關注周邊生態功能保護區、風景名勝、基本農田保護區、森林公園等。
二、城市軌道交通環境影響評價指標體系篩選
確立了規劃環境影響評價的目標和方法后，甄選并建立環評的評價指標體系要注意以下原則：首先，由于指標系統結構復雜，層次眾多，子系統或各要素之間具有相互作用，有相互間的影響先入和影響導出關系。需要在眾多的原始數據或評價信息中篩選出較為靈敏、便于度量的主導性指標作為評價指標。因此，既要遵循科學性、完備性、可操作性等指標甄選的原則，又要注意多層次、動態化、趨穩性等。
在充分考慮環境保護法律法規、國家與地方環境保護標準、行業技術規范、城建環境規劃資料、建設項目工程實施、項目環境影響評價等法規或因素的基礎上，筆者嘗試重新進行環境因素識別、評價因子篩選，初步構建了涵蓋四個一級組成類別、11個二級評價指標和36個三級評價指標的指標體系（如下）。
