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交通管理基礎知識范文1
本案法院應否受理？
一種觀點認為人民法院不應受理，因為本案是一起交通事故損害賠償案，未經公安機關處理調解，而公安機關的處理調解程序，是人民法院受理的必經前置程序。前置程序的法律依據是《道路交通事故處理辦法》規定，“公安機關處理交通事故，應當查明交通事故原因，認定交通事故責任，確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解?！保ǖ?0條）“經調解未達成協議或者調解書生效后任何一方不履行的，公安機關不再調解，當事人可以向人民法院提起民事訴訟”（第34條）。另外，最高人民法院、公安部聯合下發的[1992]39號《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第1條規定，“自1992年1月1日《辦法》實施后，當事人因道路交通事故損害賠償問題提起民事訴訟時，除訴狀外，還應當提交公安機關制作的調解書、調解終結書或者該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論。人民法院對于符合民事訴訟法第108條規定起訴的，應予受理?！北亟洺绦虻姆梢罁敲袷略V訟法第111條規定，人民法院對符合本法第108條的起訴，必須受理，對下列七種起訴，分別情形，予以處理。第三種情形：依照法律規定，應當由其他機關處理的爭議，告知原告向有關機關申請解決。《交通事故處理辦法》第4條規定，“公安部是國務院處理交通事故的主管機關，縣以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區域內交通事故的主管機關?！币虼?，本案應由公安機關處理，人民法院不應受理。
筆者認為，本案人民法院應當受理。公民享有請求獲得司法救濟權應該是一項最基本的民主權利，雖然在我國目前的憲法中沒有明文規定，但這確是包括我國在內的民主國家的共識。需要說明的是，司法救濟權不是指當事人的勝訴權，而是指當事人依法享有的訴權，對公民就其民事權益請求司法救濟而論，我國民事訴訟法第108條、110條、111條是告訴當事人如何正確行使訴權，第109條、112條是規定如何便利當事人行使訴權。所有這些規定均無任何否認當事人行使訴權的意思。有人認為，第111條即是對當事人行使訴權的限制，第111條第3項“依照法律規定，應由其他機關處理的爭議，告知原告向有關機關申請解決?！惫P者認為，與其說是對當事人行使訴權的限制，不如說是引導當事人正確行使訴權。該項規定主要解決兩種情況，一是當事人對如行政機關、企事業單位內部管理方面的爭議案件（事實上是主體地位不平等不屬民法調整范圍）；二是應由公安機關、檢查機關偵查的案件、應由紀檢部門處理的案件（實系人民法院無管轄權），引導當事人向上述部門反映處理。有人認為，除上述兩種情形之外，還包括另外一些類型案件，如當事人對交通事故、醫療事故、工傷事故等引發的賠償案件，如果不經過有關機關先行處理，人民法院不予受理。筆者認為，這實際是一種誤解，有關機關先行處理與人民法院受理的性質是有根本區別的，后者是司法救濟，前者是有關機關在查明事實后，主持雙方當事人解決爭議，當不能解決爭議時，也能為當事人進入訴訟收集證據的行為。對這些類型的案件，如果不經有關機關處理，人民法院無法查清當事人所爭議的事實，或可能查明但人民法院訴訟成本（人、財、物、時間）太高，有關機關先行確認有關事實，為人民法院受理該類案件后正確處理提供保障，有關機關先行處理的意義也就在于此。但當當事人未經有關機關先行處理而就損害賠償方面的爭議要求人民法院解決時，因其請求屬于人民法院民事案件的受案范圍，人民法院仍應當受理，如果人民法院因為擔心不能正確處理案件而不予受理，為了避免實體處理上的不公而必須犧牲程序公正的作法，即首先考慮當事人的勝訴權再考慮其訴權，實際上是無端地剝奪了當事人的訴權。有了這種認識，再將民訴法和有關司法解釋結合起來看，立法機關、司法機關對符合民事起訴條件的交通事故賠償案，工傷事故賠償案，醫療事故賠償案，并沒有明確規定為“不經過有關部門處理的，人民法院不予受理。”不難理解，法律的本意并不是要求人民法院為求得客觀公正的審理結果而限制當事人行使訴權。
交通事故損害賠償案件，公安機關的處理調解程序作為民事訴訟的前置程序確實有非常積極的意義。一是因為交通事故責任認定技術性較強，非常需要專業機構（交警部門）通過現場勘驗，依《道路交通管理條例》、《道路交通事故處理辦法》的規定作出責任認定，人民法院不具有這種能力；二是交通事故發生后，經交警部門勘驗后事故現場需要及時清障，損害現場不可能保存到訴訟階段，交警部門的勘驗筆錄、影視資料實際上是交通事故損害賠償訴訟的保全證據；三是通過交警部門及時調解，大部分交通事故損害賠償案件都可以結案，這樣能更及時地保護受害人的利益，同時也減少了大量訴訟給法院帶來的壓力。但交警部門對交通事故賠償案件處理調解終歸沒有強制執行力，當事人完全可能不履行，當交通事故賠償案件訴訟到法院后，法院對交警部門出據的事故責任認定書、調解書、調解終結書、傷殘評定書等均僅作證據使用。但該證據并不具有當然的法律效力，如果人民法院審查后認為公安機關所作的責任認定、傷殘評定等確屬不妥，則不予采信。不采信前提是“確屬不妥”，以采信為原則，不采信為例外?？梢?，人民法院對公安交警部門的處理意見的重視和依賴程度是較高的。
當交通事故損害賠償案件未經交警部門處理，訴至人民法院時，人民法院的確處于左右為難的境地，不受理違反民訴法規定，受理后可能出現事實不清，責任不明而難以下判的被動局面。筆者認為，應該具體案件具體分析，審判實踐中應該注意把握以下幾方面：
1準確定案由。未經交警部門處理的交通事故損害賠償與經交警部門處理過的交通事故損害賠償案件的區別，筆者認為在案由上應該反映出來，對后者，以交通事故財產（人身）損害賠償為案由是沒有疑問的，但對前者，是否還以此案由呢，仍有探討的必要。案由應該真實、詳盡地反映當事人的爭議性質，對未經交警部門處理的賠償案件以交通事故損害賠償作案由雖然較詳盡地反映當事人之間的爭議性質，但筆者認為，該案由并不妥，應以財產（人身）損害賠償作案由。理由：1是否系交通事故尚不明確，《道路交通事故處理辦法》第2條定義，交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為（違章行為），過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。也就是說，是否系交通事故尚需要分析判斷，對一些當事人認為是交通事故的，公安交警部門也可能不認為是交通事故，如在機關大院、學校、工廠內發生的事故，當事人無違章行為等。2交通事故只能由公安交警部門認定，包括人民法院在內的其他部門、個人無權認定?！兜缆方煌ㄊ鹿侍幚磙k法》規定，縣以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區域內交通事故的主管機關（第4條）。公安機關處理交通事故的職責是處理交通事故現場，認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解（第5條）。公安機關對發生在道路上的車輛引起的安全事故，首要的任務就是確認是否是交通事故。3以交通事故損害賠償作案由，讓人感覺《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》規定的“當事人因道路交通事故損害賠償問題提起民事訴訟時、除訴狀外，還應當提交公安機關制作的調解書、調解終結書或者該事故不屬于任何一方當事違章行為的結論”無用，規定了與沒有規定無區別，反正人民法院均以交通事故損害賠償立案受理。
2嚴格貫徹審判方式改革的精神，只對當事人存在的爭議進行審理。即不對全案事實進行審理，沒有爭議的事實人民法院不再審查，直接確認。任何一件損害賠償案件，均有損害行為的發生、發展、結束、損害行為造成的損害后果等諸方面，有些事實當事人并無爭議，對無爭議的事實直接確認不僅提高審判效率，同時也體現了對當事人意思自治的尊重。如本案中，甲、乙兩單位對損害事實（追尾事件造成車輛損壞）均無爭議，對責任歸屬（由乙單位負全責）也達成一致，對賠償范圍（只限于奧迪車的修理費）同樣進行了約定，這些如果當事人不再有異議，人民法院則應直接予以確認。
3正確分配當事人的舉證責任。對事實沒有爭議的案件在審判實踐中畢竟較少，當存在事實爭議的時候，或當事人一方對已達成的協議翻悔不履行時，舉證責任的分配直接關系到雙方當事人利益，舉證責任分配是否合理，直接影響到判決是否公正。人民法院審理此類準交通事故損害賠償案件（筆者在此用準交通事故這個概念僅是為與經過交警部門處理的交通事故區別），應嚴格依照最高人民法院《關于民事經濟審判方式改革問題的若干規定》，對舉證責任進行合理的分配。對此類案件如何分配舉證責任并不容易，筆者膚淺地認為，對未經交警部門處理的準交通事故賠償案件，損害事實、損害行為與損害事實的因果關系、行為的違法性原則上由受害人舉證（按民法通則第123條之規定，高度危險作業適用無過錯責任原則，不以行為人過錯與否作為侵權構成要件），這在事故已時過境遷的情況下，沒有交警部門的調查處理，受害人舉證責任較大，受害人的敗訴風險是相當大的，但這也是其不向交警部門報案請求處理相對應的后果。如果事故后雙方當事人已經達成協議，后因某一方不履行協議而訴訟至法院的，應當由違反協議一方當事人承擔變更協議或不履行協議的舉證責任，舉證不能時，直接判令當事人按協議履行義務。
4正確適用法律。未經交警部門處理的損害賠償案件不以交通事故損害賠償案論，因此，不適用《道路交通事故處理辦法》這個專門解決交通事故賠償案的規定是不難理解的，應當適用民法通則的有關規定處理。民法通則與《辦法》所確定的歸責原則、賠償范圍是有區別的，這些都直接關系到當事人的切身利益。
交通管理基礎知識范文2
關鍵詞：股權置換 稅務處理方式
根據財政部、國家稅務總局關于企業重組業務所得稅處理若干問題的通知（財稅[2009]59號） 的文件精神，企業重組的稅務處理區分不同條件分別適用一般性稅務處理規定和特殊性稅務處理規定。
2012年*月*日A公司與B公司簽署《非公開發行股份購買資產協議》、2012年*月*日雙方簽署《非公開發行股份購買資產協議之補充協議》，協議約定：B公司向A公司非公開發行股份購買A公司持有C公司100%股權、D公司80%股權。
本次交易支付對價具體情況為：以2011年12月31日為評估基準日，本次交易購買資產的作價以《資產評估報告》所確定的評估值為依據，經評估，購買資產的交易價格總額為276，421.99萬元，其中C公司100%股權評估作價為230，630.34萬元，D公司80%股權評估作價為45，791.65萬元。經國務院國資委的備案確認，標的資產評估值為2，777，670，307.00元，其中C公司100%股權評估作價為2，318，330，055.00元，D公司80%股權評估作價為459，340，253.00元?？紤]到評估基準日后C公司已實施分紅30，538，801.00元，本次交易價格為評估值扣除分紅金額，即2，747，131，506.00元。B公司本次非公開發行股份購買資產的A股發行價格為9.02元/股，向A公司發行股份總量為304，560，033股。
一、現就上述重組事項是否適用特殊性稅務處理進行探討
（一）特殊性稅務處理的判斷
B公司系收購方。事實：一是 B公司向A公司非公開發行股份購買貴公司持有的C公司100%股權、D公司80%股權事宜具有合理的商業目的。二是B公司購買的股權已超過被收購企業全部股權的75%。三是企業重組后，B公司承諾連續12個月內不會改變重組資產原來的實質性經營活動。四是在本次交易中，B公司在該股權收購發生時的股權支付金額為其交易支付總額的100%。
理由及結論：根據財稅[2009]59 號第五條及第六條第二款的規定，我們認為此筆經濟業務屬于"企業重組中的股權收購方式"，可以適用特殊性稅務處理。
（二）一般性稅務處理的判斷
A公司系收購方。事實： B公司本次向A公司發行股份總量為304，560，033股。A公司購買的股權未超過被收購企業B全部股權的75%。
理由及結論：根據財稅[2009]59 號第五條及第六條第二款的規定，我們認為此筆經濟業務屬于"企業重組中的股權收購方式"，不可以適用特殊性稅務處理。
二、現就B公司向A公司非公開發行股份購買貴公司持有的C公司100%股權、D公司80%股權事宜（以下簡稱該事項）采取不同的稅務處理方式涉及的企業所得稅問題計算比較分析如下
（一）A公司該事項如果采用一般性稅務處理，涉及的所得稅計算如下：
A公司屬股權轉讓方，應確認股權轉讓所得：
股權轉讓所得=取得對價的公允價值-原計稅基礎=2，747，131，506元-（C公司實收資本×100%+ D公司實收資本×80%）= 2，747，131，506 -（1，967，444，153.93 +400，000，000.00 ）=379，687，352.10元
根據A公司提供的2013年度的會計報表，A公司2013年度賬面利潤總額為-276，920，262.88 元，如果上述事項按一般性稅務處理，則A公司2013年度賬面利潤總額應為-276，920，262.88 +379，687，352.10=102，767，089.20元。
我們假設A公司2013年度賬面利潤即為2013年度的納稅調整后所得，則貴公司2013年度納稅調整后所得102，767，089.20元應先用于彌補以前年度虧損，根據某會計師事務所出具的《A公司2012年度企業所得稅匯算清繳納稅申報鑒證報告》，A公司以前年度結轉至2012年度可在稅前予以彌補的虧損為401，056，504.60元，其中2008年未彌補的虧損278，095，330.70元，2011年未彌補的虧損122，961，173.90元，2012年度按核定的納稅調整后所得可結轉以后年度彌補的虧損為170，714，684.43元，經核定尚需在以后年度彌補的虧損總額571，771，189.03元。
A公司2013年度應納稅所得額為：102，767，089.20-102，767，089.20=0.00元，A公司2008年度尚未得到彌補的虧損的余額175，328，241.50元，因為超過五年的彌補期限，不再轉入下年。A公司結轉至以后年度可在稅前予以彌補的虧損為293，675，858.30元，其中2011年未彌補的虧損122，961，173.90元，2012年未彌補的虧損170，714，684.43元。
（二）A公司該事項如果采用特殊性稅務處理，涉及的所得稅計算如下：
依據財稅〔2009〕59號文件的規定，符合特殊處理條件的股權收購業務，被收購企業股東可暫不確認股權轉讓所得或損失。被收購企業的股東取得收購企業股權的計稅基礎，以被收購股權的原有計稅基礎確定；收購企業取得被收購企業股權的計稅基礎，以被收購股權的原有計稅基礎確定；收購企業、被收購企業的原有各項資產和負債的計稅基礎和其他相關所得稅事項保持不變。
根據財稅〔2009〕59號的規定，A公司屬股權轉讓方，也屬于被收購企業的股東，取得收購企業股權的計稅基礎，以被收購股權的原有計稅基礎確定，即A公司取得B公司股權的計稅基礎為：
C公司實收資本×100%+D公司實收資本×80%=1，967，444，153.93 +400，000，000.00=2，367，444，153.93元。也就是說A公司本期可以暫不確認股權轉讓所得，但這里我們需要提醒A公司注意的是未來A公司轉讓B公司時允許扣除的計稅基礎為2，367，444，153.93，而不是取得時的公允價值2，747，131，506元。
根據A公司提供的2013年度的會計報表，A公司2013年度賬面利潤總額為-276，920，262.88 元，如果上述事項按特殊性稅務處理，則貴公司2013年度賬面利潤總額應為-276，920，262.88 +0.00=-276，920，262.88元。
同樣我們假設A公司2013年度賬面利潤即為2013年度的納稅調整后所得，則A公司2013年度納稅調整后所得-276，920，262.88元可以結轉以后年度彌補。
根據某會計師事務所出具的《A公司2012年度企業所得稅匯算清繳納稅申報鑒證報告》，A公司以前年度結轉至2012年度可在稅前予以彌補的虧損為401，056，504.60元，其中2008年未彌補的虧損278，095，330.70元，2011年未彌補的虧損122，961，173.90元，2012年度按核定的納稅調整后所得可結轉以后年度彌補的虧損為170，714，684.43元，經核定尚需在以后年度彌補的虧損總額571，771，189.03元。
A公司2013年度應納稅所得額為：0.00元。A公司2008年度尚未彌補的虧損278，095，330.70元，因為已經超過五年的彌補期限，不再轉入下年。A公司結轉至以后年度可在稅前予以彌補的虧損為570，596，121.20元，其中2011年未彌補的虧損122，961，173.90元，2012年未彌補的虧損170，714，684.43元，2013年未彌補的虧損276，920，262.88元。
三、以上兩種方式的比較
通過以上計算，我們可以看出，無論是采用哪種方式，A公司本期都不用繳納企業所得稅，所不同的是：
交通管理基礎知識范文3
【關鍵詞】空中交通管理使命特點專業知識技能應用
一、前言
飛機的發展影響和改變著人們的生活，人類對天空的探索沒有停止過，飛機的發明讓人類實現了飛上藍天的夢想，通過空中交通把世界各國巧妙的連接起來，為人們提供了既快速又方便的客運，使航空運輸業得到了很好的發展。這些就需要我嗯在空中交通管制、機場管理、航行情報以及飛行簽派這四個方面上都要具備航空專業執照所要求的各項基本技能和知識。同時在各項空中交通管理工作中還需要具備計算機和英語方面的高級應用型人才。
二、空中交通管理工作的使命
第一，車輛在地面上行駛時，要遵守地面交通規則，要接受交警和紅綠燈的管束，而飛機在空中也不是隨便可以飛行的，也要遵守交通規則，也要接受專門機構的調度和指揮，這就是空中交通管制，通過空中交通管制來管理空中飛行的秩序，保證所有的飛機在飛行時可以隨時受到地面上的調度和指揮管理，嚴格的按照指定的航線和高度進行飛行，這樣就可以防止飛機在飛行時出現碰撞和地面障礙物相撞的現象，提供保障飛機飛行安全的信息和情報，識別進入航管區域內飛機的數據和代號，以便采取更好的措施。第二，航空情報服務只要指可以正常的收集整理、編輯和出版所的各種航行資料的工作以及保證飛機飛行的安全。這其中包含了各種航圖，航行的通告；航行資料的匯編等等方面。第三，飛行簽派主要是指安排、組織以及保障飛機運行和飛行的管理工作。根據航空公司的需要來設立航空公司總飛行的簽派室、機場飛行的簽派室以及地區飛行的簽派室，按照各責任范圍來負責各自飛行的簽派工作。
三、空管行業的特點和應具備的專業知識
第一，空管行業的第一個特點就是技術的密集。航空系統的設備大部分都集中在空管。這就要求具備專業的知識，改變著以前專業上劃分的弊端，同時還需要具備飛行簽派、航行情報和空中交通管制等方面的專業知識，拓寬專業技能和素質，這樣有利于航空在人員上的安排提供了方便。還要熟練的掌握網絡知識，可以運用計算機飛行計劃軟件來分析和計算結果。要全面的熟知航行通告的內容和系統，掌握簽派工作的標準和知識。
第二，空管行業的第二個特點就是強調飛機飛行的安全，其中空中交通管理系統是保障航空正常飛行和運輸安全的重要基礎，對航空的運輸的運行有著大力的支持。隨著北京、上海、廣州管制中心的成立，以及東北和西北區域管制中心的相繼組建，對空中交通管制員的需求量也在加大，尤其是航空市場的不斷擴大，促使了空中交通流量的增加，對空中交通的管制員提出了更高的要求。所以無論是空中交通管制員工，還是飛行簽派員、航向情報員等等方面的工作人員都要具備適應航空發展所需要的專業技術基礎知識。
四、空中交通管理專業操作技能的應用
我國的空中交通安全管理要保持領先的優勢，就要不斷的對外部環境進行識別，不斷的創新安全管理的方法和手段，使其不斷地向科學化、程序化和規范化的方向發展?，F對該領域內關注的專業操作技能介紹如下：（1）Galileo系統是與俄羅斯的GLONASS系統和美國的全球導航定位系統相互兼容的民用全球定位衛星系統。是第一個民用的衛星導航定位系統，也是歐洲獨立的導航衛星系統。（2）美國從20世紀70年代開始研制的全球導航定位系統，于1994年建成，民航航空快速發展的原因，就是運用了增強型的全球導航定位系統來進行監視、著陸的引導和定位導航。（3）全球導航衛星系統，它是航空器自主和星際等進行導航的先進的導航技術，在BARCO顯示器和星載GNSS掩星接收機技術等方面上的應用。
五、結語
隨著科技地不斷創新，我國的航空空中交通管理在運行中已經很重要，這不僅需要我們每一位員工的努力，還需要政府的宏觀調控。在未來空中交通管理系統的建設和發展將會帶來更大的變革，這樣就會加速推進航空事業在技術上的創新和發展。
參考文獻
[1]談偉.空中交通管制工作中的情境意識[J].空中交通管理. 2011（6）：8，14-16.
交通管理基礎知識范文4
一、成果導向的理念及其意義
1.交通工程專業就業目前現狀。從2000年開始，全國各高校紛紛成立了交通工程專業，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標，具有明顯的道路特色，尤其是道路規劃與管理特色。中國的大學教育，社會關注最多的是畢業生就業情況，這也是專業生存的主要條件，因此對交通工程專業進行培養模式改革，以適應社會的需求，是各個學校都切實考慮的現實問題。
2.成果導向的工程教育認證理念。自2006年開始的工程教育認證是為了提高工程教育和人才培養質量，參與國際交流，是各學校繼評估后較為關注的一種資質認證工作，其基本理念為“成果導向”。成果導向教育理念主要是根據社會需求、政府要求和學校特色確定本專業學生能夠到達的最終學習成果，確定學生所能達到的最大能力，以此來構建課程體系和教學策略，并在過程中進行質量與效果評價與持續改進，使得學生通過課程的學習逐級達到頂峰成果。學生最終成果既是成果導向的終點，也是其起點，將決定學生的就業可接納性、專業勝任性和社會適應性。[1]
二、成果需求分析
1.就業領域分析。根據我校十多年本科畢業生的就業情況分析，就業領域主要有道路與軌道建設、軌道交通運營、軌道交通維護管理、交通規劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務工程等領域；根據北京工業大學的需求調查，本科生可以進入智能交通和產品生產開發等領域。隨著解決交通問題成為社會的共識，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發展，對交通人才的需求會有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發展，將會需要大量的建設、運營管理與維護人才。
2.能力需求分析。通過對軌道交通運營企業的調研，企業對大學本科生的工作情況反饋主要集中在“與學歷不匹配的能力、手高眼低的工作態度、不夠扎實的基礎知識、較為缺乏的實踐能力、有待提高的綜合素質”。企業現場對大學生的要求主要體現在專業能力和綜合素質方面。專業能力：需要掌握專業基礎知識、專業職業技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項問題及突發事件的能力）。綜合素質：需要良好的工作態度、較強的適應能力和自學能力、交往與表達能力、團隊協作能力、創新能力等。
三、基于辦學特色的最終成果的確定
1.學校的辦學特色。交通工程專業一般都依托學科背景而成立，如北京工業大學依托土木類、西南交通大學依托鐵路類、武漢理工大學依托汽車類、長安大學依托公路類、中國民航大學依托民航類等。依托學校的辦學特色，既能依托學校的強勢學科力量，進行交通工程專業建設和特色建設，提高專業特色和質量；又能借助于行業優勢，了解行業需求和發展，有針對性地培養，能夠緩解本科生的就業壓力。
2.培養目標的確定?；趯煌üこ虒W生的就業領域尤其是軌道交通行業發展和大連交通大學的軌道交通辦學特色，確定了我校交通工程專業的軌道交通特色定位。本專業培養具有交通運輸工程學科的基礎理論知識，系統掌握交通工程專業知識和分析方法，具備交通系統規劃與設計、交通設施設計與施工管理、交通運輸系統運用管理與維護等基礎知識和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業和政府部門從事交通規劃設計、交通工程施工與管理、運用管理與維護等工作的應用型工程技術和管理人才。
3.培養要求（最終成果）確定?；诔晒麑虻墓こ探逃J證理念，根據交通行業和軌道交通行業對本科生的要求，依據培養目標，從滿足工程認證和專業評估的角度，將交通工程專業學生最終成果，也就是畢業要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀守法，身體健康，具有良好的人文素養、社會責任感和工程職業道德。（2）具備從事交通工程專業所需要的數學、物理等相關自然科學知識。（3）熟悉國家關于交通運輸規劃建設與運用管理的方針、政策和法規，能正確運用國家相關技術標準和行業規范。（4）具有獨立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設計和實施交通工程實驗的能力。（5）掌握計算機軟硬件基本知識，具有較強計算機應用能力，能熟練使用本專業應用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運用理論和技術手段設計系統和作業過程的能力，初步具備科學研究、科技創新能力。（8）掌握運用現代信息技術獲取相關信息的基本方法，具有資料收集和新知識獲取能力。
四、培養方案設計
1.培養方向的確定。行業的高速發展，新知識新技術的不斷涌現，現場對畢業學生的綜合素質提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業培養目標定位為“厚基礎、寬口徑、高能力”人才培養，定位為“技術與管理人才”和“復合型”人才培養，以適應就業和評估認證的要求。交通工程專業要為交通運輸業培養適合社會經濟發展的人才；根據我校的軌道交通特色，交通工程專業設置兩個方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統的交通工程方向，主要面對道路設計與建設和道路維護等領域；城市軌道交通方向體現辦學特色，主要面對軌道交通線路運營與管理、維護等領域。
2.大學生基本能力的保障課程。對于大學生基本素質和創新的理論基礎通過培養方案中的通識教育課程提供。世界觀與價值觀的認知通過馬哲系列課程來理清，對外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學邏輯思維通過數理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學系列、電學系列、制圖系列和計算機系列課程來奠定基礎，初步管理能力由經管系列課程提供概念，人文素質課程由綜合素質系列課程來培養。
3.專業基礎課程體系。交通工程專業的“5E”特色體現了解決交通問題是一個系統工程，應從人、車、路、環境等方面的相互關系出發，進行協調發展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業基礎課程主要著眼于打基礎、培養全局觀，從培養綜合解決問題能力和解決復雜工程問題能力的角度出發，設置了管理運籌學、交通系統工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規劃原理、交通規劃、道路勘測設計、交通管理與控制、交通設計、交通安全、交通分析、交通檢測技術、交通系統仿真、智能運輸系統、交通管理信息系統等課程。
4.少學時下特色課程設置。目前培養方案的特色是降低總學分，減少教學時，將傳統的教師“教”變為學生“學”。在這樣的情況下，專業特色課程的設置必須將方向中基礎知識融入有限的學時中，高效地達到學習成果。城市軌道交通方向：課程設置主要以軌道交通運營與維護為主，設置運營組織與管理、工務管理、機電設備、運行控制、公共交通規劃、運輸樞紐規劃與設計等課程。道路交通工程方向：課程設置主要以道路規劃設計與建設為主，開設土質學與土力學、結構力學、混凝土結構設計原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項目管理等課程。
5.實踐能力的培養。從成果導向教育理念出發，實踐能力將是培養目標的最終表現形式。而目前的大學生普遍缺乏實踐能力和創新能力，因此在培養方案中增加實踐環節的比重，采用課程實驗―工程實訓―認識實習―課程設計―生產實習―專業實訓―畢業設計等環節逐級提高學生動手能力和實踐能力。從課程某一理論驗證與應用，到某一專業技能的強化進而提高解決復雜工程問題的能力。
五、教學過程和持續改進
1.教學過程。根據成果導向教育理念，將學習過程的主體改為“學生”，以“學”為主。據北京工業大學的調查顯示，結合項目進行實踐活動能夠有效提高學生的專業實踐能力。在生產實習、課程設計和畢業設計教學過程中，結合項目進行實地訓練，鼓勵學生深入企業，自選題目。將理論與現場實踐結合起來，要求學生使用計算機通用軟件和專用軟件，強化文案表達和自動化辦公能力，強化專業基本技能和學生的獨立解決問題的能力，培養學生創新能力。
2.質量評價與持續改進。開展學習成果評價改革，改變一張卷定終身的模式，注重學習過程質量和專業技能的考核，針對課程所支撐的能力，可以采用測驗、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實踐環節都要進行教學總結，針對學生能力達成程度和影響因素進行分析，找到切實改進措施，進行持續改進，以逐級達到學生的最終成果。
應用成果導向理念進行培養模式改革，是應用型人才教育理念的基本體現，是發揮學生主動性和提高教學質量的有效途徑。但在目前大學教育低頭族、曠課族涌現的情況下，要讓學生主動學習，還需在教育教學過程中進行教學藝術的研究。實踐能力提高的最好的方式是去企業實踐，因而探討校企聯合是以后提高實踐能力的主要研究方向。
交通管理基礎知識范文5
【關鍵詞】應用型人才培養 城市道路 規劃與設計 教學改革
【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2016）09-0249-02
一、概述
城市道路指連接城市內部各地區且與公路連接，主要供城市內交通運輸運行的道路。在我國城鎮化進程不斷推進的背景下，城市道路的宏觀規劃與微觀設計改造顯得尤為重要。
城市道路規劃與設計是東南大學成賢學院交通運輸專業開設的專業課程，共計48學時，理論教學32學時，實踐訓練16學時，授課時間為3年級第1學期。
本文根據筆者的教學經驗，總結了本課程教學中存在的問題，提出教學改革措施，以達到提高理論和實踐教學效果的目標。
二、課程存在問題
教學改革之前，本課程課堂授課過程枯燥，實踐環節效果不佳，與培養應用型人才的目標存在脫節現象。
（一）課程關系不清
根據本院交通運輸專業本科培養方案，本課程與交通工程設施設計與施工、交通工程學、道理勘測設計、交通規劃、交通管理與控制之間關系緊密。由于專業課程分由多位教師承擔，故本課程授課內容存在空白，又與相關課程重復較多，重點不突出。
（二）授課內容針對性不強
本課程課堂教學內容先后包括：城市道路網規劃、城市主次干路及支路設計、城市快速路、道路平面交叉、道路立體交叉、道路通行能力、城市道路雨水排水系統設計、城市道路景觀與綠化、道路交通設施等。授課內容多，深度不足且與缺乏工程實踐知識介紹，授課順序和學時安排不盡合理。
（三）實踐環節效果不佳
本課程原有實踐環節要求學生利用AutoCAD軟件繪制城市道路平面圖、橫斷面圖、道路交通基礎設施結構圖，但考試中的繪圖題特別是涉及道路改造的繪圖題學生并不能很好繪制且標注錯誤較多。說明課堂教學與實踐環節難以匹配，繪圖內容陳舊且與實際工程設計、改造銜接效果不佳，尤其缺乏教師示范講解。
（四）教學手段和方法與工程實際脫節
培養應用型人才需要在理論知識基礎扎實的前提下重點培養學生的應用技能，但本課程的課堂教學與工程實際存在脫節；教材中的圖示與實際道路標線不符，教學資源特別是圖片、視頻等非常有限，某些實際工程中的重要知識點教材沒有涉及且教材沒有附帶課后練習。
三、城市道路規劃與設計教學與實踐改革
根據本課程在教學及實踐中暴露出的問題，從宏觀、中觀和微觀角度加以解決。宏觀上需要優化課程體系，實現課程之間互補；中觀上優化教學大綱，調整授課次序及內容；微觀上優化課堂授課和實踐環節。
（一）課程體系改革
根據課程關系分析，城市道路規劃與設計是一門承上啟下的關鍵課程，從整個課程體系出發實施改革的原則如下：①先修課程道路勘測設計以講授公路線形設計為主，與城市道路相關內容僅作一般介紹；②本課程重點介紹城市道路的規劃、設計、改造以及公交設施設計；③交通工程學重點介紹交通特性，交通工程設施設計與施工重點介紹交通設施，與本課程實現互補；④本課程適當介紹與后修課程相關的道路規劃及交通管理的內容。通過上述調整明確了本課程在課程體系中的地位及授課的難重點。
（二）教學大綱修訂
基于學生知識背景和應用型人才培養需要，將教學大綱內對知識點的要求分為（一般）了解、（深刻）理解、（熟練）掌握三個層次，調整如下：①理論教學學時由32調整為36，實踐學時由16縮短為12，目的是強化課堂授課效果，提高實踐教學效率；②將原有城市快速路及高架道路設計、立體交叉設計、道路景觀綠化設計、道路交通設施設計部分的知識點由理解調整為了解并縮短學時；③本課程為后修的交通管理與控制課程提供知識基礎，故要求學生理解補充的交通管理知識；④將道路通行能力知識由理解調整為深刻理解；⑤本課程的核心內容為道路主、次、支路設計以及平面交叉口設計，該部分內容要求學生深刻理解或熟練掌握；⑥對新增的道路橫斷面改造設計、交叉口改造設計以及公交專用道設計等均要求學生深刻理解或熟練掌握；⑦由于道路的排水功能對建設海綿城市非常重要，故將原有城市道路雨水排水系統設計由了解調整為理解；⑧對要求理解或掌握的重要知識點，大綱適當延長學時以確保教學質量。
（三）教學內容優化
在培養方案和大綱改革指導下，本課程的教學內容優化以強化和補充本課程獨有的重點內容，精簡繁瑣重復內容為主。教學內容改革如下：
1.調整教學順序
①本課程前期介紹交通運輸基礎、道路交通管理以及道路通行能力知識；同一時期，交通工程設施設計與施工課程講授道路管理設施設計；②本課程中、后期重點講解城市道路網規劃、城市道路及交叉口的設計和改造方法、公共交通設計；③本課程末期講授道路排水、綠化及照明設計。通過上述改革理順了課內和課程間的授課順序，實現了課程互補。
2.填補教學空白
①本課程在介紹完概述內容后補充部分交通管理知識，既夯實基礎知識也起到了啟下作用；②課堂授課除介紹道路網規劃的基本指標定義外，補充各指標在工程中的實際評價方法和使用限制；③由于學生未來就業后將面對大量道路、平面交叉口拓寬和改造的難題，這部分內容恰恰教材涉及較少，故在城市道路主次支路設計和交叉口設計授課完畢后分別補充城市道路及平面交叉口拓寬和改造知識；④在本專業培養方案相關專業課程中沒有涉及公交專用道設計，由于公交專用道是城市道路設計的重要內容，因此本課程重點補充公交專用道設計及評價方法。
3.精簡超出培養方案要求的內容
①高架道路設計、立體交叉設計部分，以重點介紹交通組織形式、匝道及出入口設計等內容為主，其他內容僅做一般介紹；②道路交通設施設計和景觀綠化設計部分內容與交通工程設施設計與施工課程相關內容重復，故該部分由交通工程設施設計與施工課程重點介紹。
改革后的教學內容如表1所示。
表1 改革后的教學內容
（四）授課手段與實踐訓練改革
1.授課手段改革
由于國家規范有所調整且教材內容比較枯燥，課堂授課與道路交通現場之間存在脫節致使授課效果不佳，故從以下幾方面實施改革：
①收集國家最新的相關規范，修訂多媒體課件確保多媒體課件規范性和時效性；②收集國內最新權威期刊雜志的相關信息、圖紙并在篩選后編入多媒體課件；③收集城市道路實物照片，確保授課內容能夠理論結合實際；④收集車輛行車記錄儀視頻、新聞視頻、道路監控視頻等資料，經篩選后有針對性的在授課中播放；⑤編制《城市道路規劃與設計》學習手冊，手冊中按章節編制教學重點、課后思考題及習題，收錄了本課程額外補充的重點內容和圖紙，能夠配合教材對學生學習和工作起到輔助作用。
2.實踐環節改革
鑒于繪圖實踐環節與課堂教學脫節且效果不佳，改革如下：
①繪圖時間安排調整為：3學時每次，共4次，共計12學時，目的是讓不同難度的繪圖可以根據課時靈活調整；②每次授課均由指導教師示范繪圖過程，而后再由學生繪制；③繪圖實踐內容依據課堂授課內容安排，包括城市道路平面設計圖、橫斷面設計圖、交叉口設計圖、道路及交叉口拓寬改造設計圖以及公交專用道設計圖等，確保內容調整后更貼近于工程實際。
（五）課程考核方式改革
為全面評價學生，本課程總成績由期末成績、作業成績、平時成績和實踐環節成績組成。其中實踐環節成績由繪圖成果成績和實踐環節平時成績組成。目前本課程已經建立了完善的試題庫，試題類型包括：問答題、繪圖題、論述題等，能夠全面評價學生學習成果。
四、改革成果
通過對城市道路規劃與設計課程教學內容及實踐環節的改革，獲得了良好的效果。首先教師能夠在多門課的授課中靈活控制難度和深度，有效的提高了授課效率；其次，通過完善多媒體資料庫和學習手冊，為學生建立了系統的知識框架，提高了課堂授課效果；通過優化繪圖實踐內容，將理論課程與實踐繪圖結合，真正體現了培養應用型人才的宗旨；最后，學生的學習熱情和自信被充分調動，授課和實踐在評教活動中獲得了多方面的肯定。
參考文獻：
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[2]楊華.城市道路與交通課程教學改革思考[J].《大眾科技》，2011（4）：165-166.
交通管理基礎知識范文6
分段式教學組織形式
航空概論是一門涉及空氣動力學、航空機械、航空電子、空中交通管理等多領域多學科知識的綜合性課程。韓愈《師說》有言，“術業有專攻”，如果采用單一教師授課的方式，由于每個人都有自己擅長的領域，一人很難專擅機械、電子等所有的相關知識，所以對課程中自己擅長的內容可以講解得很詳盡，而對于自己并不擅長的內容，授課過程必然流于泛泛，很難深入。為了解決這一問題，可以采用分段式的教學組織形式。所謂“分段式”教學模式是指在教學過程中，把教學內容分段后，安排擅長此內容的教師主講?！胺侄问健苯虒W不是對現有教學內容簡單的分段、分人授課，而是對原有專業課教學大綱、教學內容又授課計劃、教學方法、評價體系全新的調整和組合[2]。首先要對航空概論課程的知識結構進行分析，在明確其理論知識和技能知識的基礎上確立該課程的主要學習領域，廣泛調查研究校內外的教師資源，了解每個人的專擅領域和優勢所在，然后組建課程教學團隊，共同分析探討航空概論課程的教學內容，將教學內容梳理歸納后分段，每一個團隊人員的優勢資源與分段后的教學內容相匹配，進而制定授課計劃、編寫教學方案、改革課程教學模式。
靈活多變的教學方法
教師在教學中一定要重視高職課堂教學的特殊性，綜合采用項目導向、任務驅動、啟發引導、案例分析、分組討論、角色扮演等教學方法，激發學生興趣，強化學生自主學習和知識遷移的能力，建立起與其未來職業生涯相適應的分析問題和解決問題的能力。例如，在講解伯努利定理時，如果直接向學生灌輸定理的內容和公式，由于過于抽象，學生很難理解和記憶。在這種情況下，可以采用啟發法，不直接講授定理的內容，而是設定一系列問題，環環相扣，一步步引導學生自己推導出定理的內容。具體過程如下：首先，讓學生每人拿出兩張紙，向中間吹氣，觀察兩張紙相吸的現象。然后提出第一個問題：兩張紙相吸的直接原因是因為紙中間的空氣的哪個參數減小了？等待學生回答出答案“壓強”之后，提出第二個問題：壓強代表的是空氣的哪種能量？等學生回答出“勢能”之后提出第三個問題：壓強減小的同時，由于你的吹氣導致空氣的哪個參數變大了？當學生回答出答案“速度”時，繼續提問：速度代表著空氣的哪種能量？學生自然會回答“動能”，此時做最后一次提問：速度增加的時候為什么壓強會減??？引導學生思考勢能與動能的關系，聯想到能量守恒定律，繼而得到伯努利定理的相關知識：①該定理是能量守恒在流體力學中的應用；②定義的是速度和壓強的關系；③速度大的地方壓強小，速度小的地方壓強大。這樣不僅能夠提高學生興趣，增強教學效果，同時也能提高學生自主學習、思考的能力。
