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交通工程標準化范文1
關鍵詞：公路建設；標準化；應用前景
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
1、國內國內公路建設標準化的現狀
談起標準化，自從有了人類文明就已經開始了，如日歷、度量衡、貨幣等全國性乃至世界性的通用標準。工程界，最有意義的標準化莫過于工程規范、標準，對于工程中的建材、設計、施工、管理都規定了統一標準。
公路建設標準化，可分為管理標準化、設計標準化、施工標準化。近年來，伴隨我國公路建設的快速發展，公路工程行業技術標準和規范工作不斷推進，標準規范體系不斷完善，內容不斷豐富，強有力地支撐了工程建設和行業發展。我國高速公路通車總里程和大橋建設都處于世界先進水平，這些都離不開標準規范的支持。
管理標準化方面，我國頒布了相關法律法規、工程市場管理文件、招投標管理文件、項目管理文件等，各省也出臺了本地區的相關文件，用于規范工程項目的立項、招標和管理。項目管理的標準化還是要靠各建設單位自行編制、策劃。
設計標準化方面，國家已經有了設計標準、規范，也有各省根據本地區特點出臺的地方規范、指南等。交通部組織統一編制了參考執行橋梁預制梁板通用圖。
施工標準化方面，交通運輸部了全套施工規范、試驗規程、檢測驗收標準等。在福建、廣東、浙江、山西等多個省市試點的基礎上，交通運輸部在2011年3月《高速公路施工標準化活動實施方案》，并在2012年正式頒布了《高速公路施工標準化技術指南》?，F在，施工標準化思路已經在全國公路界得到了認同和貫徹，全國的高速公路新開工項目已經按照施工標準化的要求進行招投標、施工。
2、公路建設標準化的作用和意義
推行公路建設標準化，能夠在以下幾個方面節約資源和成本、產生較大長期的綜合效益。
推行設計標準化一是能夠降低工程造價、便于施工，現場管理更加簡單，能夠使設備、資源得到重復利用，減少浪費；二是利于養護管理，使得正常的養護維修簡單化、工廠化、集約化。也便于養護的材料、設備標準化，能夠降低養護成本，縮短維修時間；三是有利于工程質量的提高，能夠形成施工組織的規范化、施工工人的專業化、施工設備的集成化、工序控制的程序化、試驗檢測的熟練化；四是能夠提高設計質量，縮短設計周期，減少變更；五是能夠促進設計水平的提高，有利于人才的培養，激發設計人員推廣新技術、新材料、新工藝積極性。
因此，公路建設標準化不是一蹴而就的，現在還要談標準化問題，就是我們工程中仍然有許多需要進行進一步標準化、規范化的方面，也是工程界正在深入探討、著力推進的工作。
3、公路建設標準化的實施思路
公路建設標準化的實施，宜遵循“自上而下的組織、自下而上的受益”的原則。
a、標準的制定：由省級或部級主管部門牽頭制定相關標準，并根據需要及時補充完善，隨著交通的發展和生產力的提高逐步修訂。我國推行的標準、規范、規程、指南等屬于此范疇。
b、標準的實施：目前多個省市已經結合本地的工程或多或少的推進了標準化的設計和施工，做為典型的案例，由交通運輸部進行了統一的總結和推廣，取得了良好的效益、改善了施工質量。目前施工標準化已經全國推廣應用，我省新開工公路項目執行了施工標準化。
c、效益分析：一、材料和構件的標準化，降低了生產商的生產成本、提高了研發效益、整合擴大了產能，穩定了產品質量，能夠承擔更大的工程供應任務，生產商為標準的最大受益方之一；二、材料和構件的標準化，也降低了材料采購成本，最大限度的節約了項目業主的投資，也方便運營部門的日常養護工作；三、施工管理標準化，對工程施工質量的提高和穩定起到了重要作用，也大大提高了施工單位生產機具和模板的周轉利用率，提高了生產效率，減少了人工和機械成本，這是工程建設單位各方追求的目標。目前，有些工程施工標準化，在施工單位投標合同中，有一定的單獨費用補貼，以促進施工單位的積極性。四、收費監控設備的標準化，有效的整合了不同高速公路間的互聯互通和應急處理水平，提高了通行效率，可靠收集了路網運行數據，為下一步的路網規劃提供了可靠的依據。
通過以上分析表明，通過省級或部級主管部門牽頭推動部級標準、制定相關地方標準，項目業主和建設單位均受益，是標準化推廣和實施的可行途徑。
4、目前我省公路標準化的可推進方面
借鑒同類行業，在鐵路建設中上部箱梁推行了標準化設計和工廠化預制，不需要設計者重新計算和修改，確保了箱梁結構的可靠性；建筑和市政行業，根據不同的用途的單元構件，制定了標準圖，規范了規格，便于多專業對接，提高了設計和施工效率。我省在標準化方面需要以下方面繼續加強推進。
a、公路規劃、投資、營運管理標準化：現在已經步入大數據信息時代，本省建設項目宜推行大數據信息管理和決策系統。進一步提高建設管理的高效性、提升決策的前瞻性。比如中國某慈善組織，業務量巨大，卻沒有做較好的數據庫支承，如何使用捐款就是一個黑盒子，捐款人無法左右捐款用來干什么，也無法知道和落實捐款的使用，此慈善組織自己也說不清捐款實實在在用在了哪里、發揮了多大作用，逐漸失去了大多數人的信任，更難以很好的讓這個平臺發揮作用。有一個好的數據收集處理、決策系統，會把我的公路工程建設項目的黑盒子的部分變成白盒子，能夠更有效的提高投資收益率、提高科學決策水平、提升公路服務檔次、及時預防和處理突發事件等。
b、設計標準化：設計是公路建設項目中的龍頭環節，設計方案很大程度上決定了公路建設成本和養護的成本。在設計環節，路線方案和投資額充分考慮了交通主管部門、投資商、沿線政府部門的審查意見，但在施工標準化和管養標準化方面關注相對少一些。設計標準化過程中，除了要參考部頒的通用參考圖以外，還需要充分吸收已建道路的建設管養經驗，最大程度吸收交通主管部門、投資商、施工單位、管養單位、沿線群眾等部門意見，優化設計細節，特別是有關橋涵、交叉、排水、防護、交通安全設施等對標準化施工、地方通行、養護工作和交通安全影響最大的方面，同時要選用經濟節能的材料，做好新材料的新工藝的開發和推廣。
c、施工管理標準化：交通部推行的新一輪施工標準化已經在我省榮成至文登高速和濟南至東營高速等新建工程中實施，需要加強標準化在工程施工過程中的貫徹落實，加強施工過程中的質量監督與評比。下一步需要總結施工管理標準化的經驗，結合我省實際情況，由交通主管部門組織總結和提升。
d、構件標準化：與支座、伸縮縫等關鍵標準化構件相比，公路中的預制小構件、附屬結構的標準化有所缺失，如：圓管涵、路緣石、預制花磚、預制邊溝、中央分隔帶排水溝、邊溝蓋板、橋梁護網、泄水管、聲屏障等。目前公路中混凝土預制構件存在的主要問題就是混凝土材料耐久性不足，主要表現為在凍融、除冰鹽環境下，構件發生混凝土表層剝落、深層開裂?；炷令A制構件的標準化，有利于工廠化制作，統一標準，提高質量，確保構件耐久性，減少管養投入。橋梁護網、聲屏障標準不統一，造成損壞后難以即時更換。
5、結語
通過我國標準化進程中所取得的成就，表明不斷推進標準化為公路工程建管工作的方向。公路工程標準化能夠在工程規劃中科學決策、有效管理、精細化施工，產生較高的綜合經濟效益；因為材料標準化，降低單位材料的成本和能耗投入，能夠較好的達到節約成本和節能減排的目標；設計標準化，有利于規避不合理方案，降低建設成本、提升工程質量、減少管養投入。
參考文獻
[1]交通運輸部．高速公路施工標準化活動實施方案．2011.
[2]交通運輸部．高速公路施工標準化技術指南．2012.
交通工程標準化范文2
關鍵詞:智能交通系統；評價；標準化
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
0.引言
近年來，中國智能交通系統（Intelligent Transportation System，ITS）建設進入高速發展期，從2002年開始， “十五”國家科技攻關“智能交通系統關鍵技術開發和示范工程”重大項目正式實施，北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、中山、濟南、青島、杭州十個城市作為首批智能交通應用示范工程的試點城市，并逐步進行推廣，預計到2020年，智能交通系統將覆蓋全國100多個城市。隨著智能交通系統建設的普及和完善，城市是否需要建設智能交通同系統和智能交通系統的實用性、社會效益、管理效率等影響道路交通的因素需要得到客觀和科學的評價，智能交通系統評價勢在必行。2000年，中國在《中國智能運輸系統框架》中進行了智能交通系統經濟技術評價的初步研究，推動了國內智能交通評價研究的發展，并拓展到了交通安全、交通管理、能源環境等多個領域，出現了多種多樣的評價方法。
為推動智能交通系統評價發展，本文將給出智能交通系統評價標準化的提法。目前，國內學者對智能交通系統評價做了很多的深入的研究，取得了很多成果，同時也造成了各種方法中出現重復，沒有形成一個大家都公認的和通用的評價體系，將這些方法和實踐經驗總結行成行業規范，這就是智能交通系統評價的標準化。當下，智能交通系統評價標準化還沒有起步，但是可以就評價現狀做一些歸納，為推動ITS評價標準化做一點研究。本文就智能交通系統評價的研究現狀，結合標準化定義，對智能交通系統評價標準化做出展望。
1. 智能交通系統評價標準化的意義
標準是科學、技術和實踐經驗相結合的總結；而為在一定范圍內獲得最佳秩序，對實際或潛在的問題制定共同和重復使用的規則的活動稱為標準化。標準化之于ITS評價具有以下作用：
（1）標準化應用于ITS評價，可以避免在評價研究上的重復勞動；當前，在ITS評價的理論研究上，國內國外都提出了很多方法，用于實踐的不多，而評價的標準化可以實現方法的統一或者說根據實際選取適合現實情況的方法，真正實現理論用于實踐。
（2）ITS評價也是管理上的一種，而標準化應用于管理，讓評價做到通用、簡化和模塊化，可促進評價統一、協調以及高效的運作過程。
（3）標準化可實現科研、生產、使用三者之間的良性循環，能夠使ITS領域內的新技術和科研成果得到推廣應用，從而促進技術進步。
（4）標準化能促進資源的合理利用，保持發展平衡，維護社會當前和長遠的利益。當前，許多城市都在計劃建立ITS，以減輕城市交通的壓力，但不是每個城市都適合建立ITS，ITS評價能夠避免城市在建立和運用ITS上損害當前社會利益。
ITS評價標準化的建立，是形成以標準化引導技術的應用，在實踐的過程中，完成標準先行、技術跟進、協調可持續發展的過程。標準化的實質就是使高速發展的技術和實際應用相互促進，獲得最佳的社會效益。標準化的形式一般具有簡化、統一化、通用化和模塊化等特點，這樣的特點就要求將多種多樣的ITS評價形式進行統一，加以該進，增加服務的適用性，這樣也能破除各個城市之間對智能交通系統評價的壁壘，促進技術上的聯通和與合作。
2.ITS評價的現狀
根據評價實現目的和評價內容的不同，評價有不同的分類， 一般可以包括技術評價、經濟評價、社會效益評價、環境能源效益評價、風險分析、產業化評價和綜合評價。當前，很多學者已經針對ITS評價做了深入的研究，在北京，廣州等運用ITS較為成熟的城市都做過ITS評價，實現了理論到實踐。從已做過的研究和評價來看，不論是哪種單項評價，還是綜合評價，都有共同點，主要體現在評價步驟、選取評價指標和確定評價方法，這些共同點將可能是ITS評價標準化的基礎。
2.1ITS評價一般步驟
根據對北京市ITS綜合評價的實例總結，一般綜合評價步驟如圖3-1，其他單項評價可以參照綜合評價步驟。ITS綜合評價具有明顯的邏輯性，從開始到結束，共有6個步驟，有些評價還在選定評價方法后設置了專家評價，這樣有利于發現評價過程中的問題，達到及時克服與解決問題的目的。
評價的第一步是要確立評價對象和目的，ITS系統一般包括了11個子系統，要確定評價是關于其中的一個或者幾個，還是關于整個系統的綜合評價；同時要進行系統關聯因素分析，明確ITS對道路交通的影響機制，進而確定此次評價應包含的內容和相關的評價指標類別。
評價的第二步是根據評價的目的和評價對象與道路交通的相互影響關系選取反映系統作用的指標，不同評價指標反映系統的不同方面。評價指標體系的建立的目的是為了對系統構成要素進行分類，更有效地對系統與道路交通影響關系進行量化處理與評價。
圖3-1智能交通系統評價一般步驟
評價的第三步是建立評價標準，也稱建立評價準則。由于不同的指標反映了系統的不同方面，對系統的重要程度也不同，為了確定指標的重要性程度和規范化，需要建立評價價標準，對不同指標進行量化處理，讓所有指標在同一標準下衡量對系統的影響程度。
評價的第四步是選定評價方法，也就是建立評價模型?？茖W的評價方法能夠使得評價結果更為準確。選取評價方法應考慮指標的特點，數據的特點，數據的數量等多方面的因素，體現指標與系統之間的關系。
評價的第五步和第六步是評價結果檢驗和評價分析報告，評價結果檢驗是評價過程中很重要的一環，能驗證評價過程的科學性、合理性，為評價的嚴謹提供保證；評價分析報告是最終的成果，如果評價結果檢驗符合要求，則可生成最終報告，如不符合要求，則返回第二步，重新評價；同時，評價的結果還可以包含周密的思考和科學判斷所得到的見解，并不局限于評價方法所得到的結論。當然，實際評價過程具有很多現實情況影響，整個評價過程并非嚴格按照這個步驟進行，具體情況具體分析為原則。
2.2常用的評價指標
指標體系是綜合評價的基礎，是綜合反映反映現代城市公共交通發展水平的依據。面向現代城市公共交通綜合評價，實質上就是通過建立一系列指標體系，對現代城市公共交通的結構與功能、社會經濟適應性、環境影響與資源利用等主要特征進行衡量和評估，進而提出調控措施。在現代城市交通評價活動中，并非是綜合評價指標越多越好，也不是越少越好，綜合評價指標過多，會形成重復，造成干擾；評價指標偏少，會形成評價的不完整，造成結論的片面性。常用的指標一般包括了六類：社會經濟、交通安全、能源環境、管理效率、財務和技術評價。財務上有自己更為專業的評價，近年來全國智能交通標準技術委員會對ITS技術上逐步建立標準，因此，一般來說，ITS評價只包括了前四類。北京交通大學的關偉教授在《智能交通管理系統綜合評價》一書中總結了評價中常用的指標，供決策者和研究人員參考，如下表3-1
常用ITS評價指標體系 表3-1
社會經濟 交通安全 能源環境 管理效率
社會經濟效益：
降低行車成本
減少出行時間
減緩土地資源及交通基礎設施投資強度
推動相關產業經濟發展和技術進步
滿通需求和提高生活質量
其他社會經濟效益 交通事故造成的經濟損失：
車輛損失
人員傷亡損失
社會服務機構費用消耗損失
公共交通設施安全
貨物損失
非交通事故造成的經濟損失：
車輛被盜搶的損失
貨物被盜搶的損失
社會服務機構消耗損失 環境效益：
減少交通尾氣污染
溫室氣體減排
降低交通噪聲污染能源效益
減少能源消耗
能源結構調整 執法效率：
中心城區管控范圍
違法處罰管理效率隊伍建設
警隊人員數量
警隊人員文化素質
交通法規宣傳教育：
交通法規和交通安全廠商普及率
快速反映能力：
警情預測
實時報警完整性
從表中給出的常用指標來看，都是反映系統效益和作用的數量概念，具有被測定和度量的特點。選取指標不是什么指標都能拿來使用，而是根據一定的原則篩選，很多學者均提出了指標選取的原則，包括科學性原則、實用性原則、綜合性原則、可比性原則、可測性原則以及獨立性原則等。
2.3常用的評價方法
評價方法是否科學合理，直接決定了評價結果的科學性。不同的評價方法有不同的特點，可以得出不同的評價結論，因而對決策和技術方案產生的影響也不同，進而反作用評價主體并對其發展產生影響。早在1995年，國外學者Hong Lo和Weissenberger S就提出了整體評價過程和金字塔式的層次關系，最終可以給出整個ITS系統與可估算社會經濟效益之間的關系。隨后，更多國外學者提出了不同的評價方法，其中一些方法已經應用與實際案例。國內在評價方法的理論研究要晚于國外，于 2000年在《中國智能運輸系統框架》中進行了智能交通系統經濟技術評價的初步研究，2001年在國家“十五”科技攻關計劃重大項目“智能家庭系統關鍵技術開發和示范工程”中將智能交通系統項目評價方法研究列為子課題。取得了突破性的進展。
如圖3-2所示目前，國內外有關評價的方法大致可以分為四類：一是以數理理論為評價基礎的方法。包括了模糊分析法、灰色系統分析法，技術經濟分析法等。二是以統計分析為主的評價方法。包括了主成分分析法、因子分析法、聚類分析法、關聯分析法、層次分析法等。三是重現決策支持的評價方法，包括以仿真和模擬技術為主的神經網絡方法等。四是以數理統計和統計分析相接結合的評價方法，包括灰色聚類分析法等。方法的采用需根據實際情況、評價內容以及評價指標選取。例如，北京市在對北京城市智能交通安全影響評價時就采用了成本效益法以及灰色聚類評估法分別對ITS實施后的經濟效益和效果進行評價；在評價ITS的社會經濟影響時則采用了上述方法中的技術經濟方法。
3.實現智能交通系統評價標準化的關鍵問題和挑戰
當前，針對ITS評價的研究確有不少，且有一些理論已經用于實踐，但智能交通系統評價的標準化還很有難度，本文認為，要實現智能交通系統標準化，智能交通系統評價的研究需向以下幾個方面發展。
（1）實現通用性。由于已經開展的相關評價工作均具有較強的地域性，不能形成通用的評價體系，同時也由于相關計算數據的不可獲取或者不能準確獲取而影響到評價的準確程度。因此在借鑒和吸收國內外智能交通系統評價的先進理論和方法的基礎上，應符合我國的國情和地域差異，不能一概而論。
（2）實現規范性。前文總結了當前評價的三個共同點，這是標準化的基礎，但是也說了存在更多的不同點，例如，是不是要加入專家評價、是不是要進行系統要素分析等步驟，因此需要在評價領域實現評價的規范性。所謂規范性就是指ITS評價籌劃、評價、結果的一系列過程的每一步驟、每個流程都有一定的規定和標準，從而整個評價過程將不會因中間的步驟省略或紕漏出現錯誤的結果。
（3）實現簡易性和專業性的結合。ITS評價的目的是為城市決策者提供建議、為城市交通規劃提供決策與支持，這就需要簡單易懂和科學嚴謹同時出現在評價結論。簡單易懂是讓決策者對于智能交通系統的作用發揮程度有所明白，特別是除了經濟效益之外的其他指標，應該能讓非技術參與者能夠看懂；同時，評價的理論、方法、過程均應該是嚴謹、科學、求實的。因此，怎樣在專業的基礎上體現通俗易懂將是ITS評價標準化的難點。
（4）具有實用性。ITS評價應該發揮三個作用，一是量化ITS項目帶來的效益，這里包括經濟效益、社會效益等，為決策者提供參考；二是引導未來投資做出正確決策，ITS評價的結論能夠幫助決策者更好的理解人們對交通的需求，有利于未來投資找準方向和實施；三是優化已有系統的運作設計，當前的評價最多的是對現有系統做出評價，了解其運行狀態，那么，科學嚴謹的評價可以幫助已有的智能交通系統找準改進方向，使得系統調整、改進和優化設計運作。
4. 結語
綜上所述，智能交通系統評價標準化還沒有起步，但根據現有的評價理論和實踐，可以總結出評價的一般步驟、評價指標和常用的評價方法，這些總結能夠作為評價標準化的一點基礎，還需要更多的研究去實現評價標準化?？梢灶A見，隨著國家智能交通系統建設的普及和實施，對于判斷系統運行效果和實施效益的智能交通系統評價將成為交通評價領域的重點工作，智能交通系統評價標準化也將成為研究的重點。
參考文獻
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交通工程標準化范文3
廣行天下，樂善通達。發揮粵北區位優勢，深度溝通內陸腹地，聯絡珠三角，打造粵北區域經濟中心，已成為新時期廣東經濟轉型與可持續發展的突破口。釋放京港澳高速公路粵北段交通壓力，解除交通瓶頸，已迫在眉睫。
項目概況
樂昌至廣州高速公路（“廣樂高速公路”）北接京港澳高速公路湖南段，南接廣州機場高速公路北延線，項目主線新建線路長約270km，連接線約32km，合計總長302km。其中韶關境內長162km，清遠境內長119km，花都境內長21km。項目主線京港澳高速公路擴建路段為八車道，設計車速100km/h，路基寬41m；主線新建路段六車道，設計車速為100km/h和120km/h，路基寬33.5m和34.5m；連接廣樂高速公路與韶贛高速公路的韶贛南、北連接線為四車道，設計車速為100km/h，路基寬26m。項目全線橋梁總長約70km/226座，設計荷載為公路一級；隧道總長約36km/28座，橋隧合計總長約106km，互通式立交27處，橋隧比例35%。計劃于2014年底建成通車。
工程難點
廣樂高速公路跨越地域廣，所經線路地形、地質條件復雜，大型構造物多，環保要求高，安全生產管理壓力大等特點，是目前國內建設規模大、技術含量高、最具有挑戰性的公路項目之一。
橋隧比例高，地質條件復雜、高墩橋多。全線橋隧比例超過35%，大部分橋梁穿越崇山峻嶺，尤以隧道群穿越大瑤山路段橋隧比例更高達96%。全線超過3000米以上的特長隧道有2座；特大橋梁10座，高墩橋40余座。
路徑碳酸巖路段地層溶蝕地貌發育，主要有溶溝、溶槽、巖溶漏斗、溶洞、地下暗河等。線路所經沖積平原地貌區，排灌水系縱橫交錯，軟土地基分布廣泛。
施工條件艱苦，施工便道險。路線布設于深山峽谷中，作業面狹窄，便道運輸艱辛，為進出大瑤山工地必經之路的梅樂公路，筆陡的山崖邊坡高達80m，未作任何保護，一遇連續降雨或雷暴雨的影響，該進場道路便發生多處坍塌或滑坡，道路坑洼，嚴重影響行車安全，經常斷絕交通。
橋隧多，安全生產管理壓力大。全線共有隧道28座，單洞總長約70km，隧道建設工地分散且現場交通不便，項目業主對施工現場和施工人員管理任務繁重。隧道一直是公路建設工程的關鍵性工程，隧道地質條件復雜多變、施工難度大、施工環境惡劣、安全風險高，一旦發生施工事故危害極大。同時隧道、橋梁、高邊坡等施工點眾多，大大增加了項目安全生產管理壓力。
多次跨越武江、北江，多次上跨京廣，下穿武廣。該項目多次跨越北江、武江、湞江流域，并與京廣鐵路、曲仁鐵路、韶贛鐵路、南嶺鐵路和武廣客運專線等均有交叉，干擾因素多。
路線跨越地域廣，經過3市8區（縣）34鎮，干擾因素多，地方協調難度大。高速公路經過樂昌、韶關、英德、清遠和廣州市，穿越縣市多，項目征地拆遷及地方協調任務非常艱巨。
建設理念
項目定位：安全耐久、節能環保、設計美觀、利于管養。
建設目標：打造五個“示范性工程”：廣東省“工程建設管理標準化示范項目”；省部聯合攻關“安全、耐久性示范項目”；交通部“節能環保（科技成果推廣）示范項目”；國家發改委、住房和城鄉建設部、交通運輸部“隧道照明節能示范項目”；爭創交通運輸部“平安工地”示范項目?！?/p>
兩個獎項：全線爭創“詹天佑獎 ”；大瑤山隧道群工程爭創“魯班獎”。
項目管理模式
高速公路事業的建設發展，需要大批勇于思考，勇于探索創新，敢為人先的創業者和開拓者，廣樂公司以精簡、高效的原則，創立1+4管理模式，上下聯動，高效推進大型高速公路項目的建設實施。
廣樂高速全面實施
“雙標管理”打造廣東第一路
廣樂高速公路項目為廣東省高速公路建設管理標準化試點項目，廣樂公司標準化建設管理的全面實施，在全體廣樂人的努力和創新下已傾心打造成高速公路建設管理的陽光名片。根據 “雙標管理”的理念，堅持以下原則：
（一）堅持“安全第一、質量至上，工期服從質量安全”的原則，樹立“好字當頭，快在其中”的項目建設管理理念。
（二）認真落實省高公司建設管理“四項制度”（項目法人責任制、招標投標制、工程監理制和合同管理制）和“三個合理”（合理標段、合理工期、合理造價）。
（三）抓好“四大關鍵人”（業主項目經理、設計負責人、施工標段項目經理、總監理工程師）。
標準化管理概述：
廣樂高速公路通過實踐和創新，將廣樂高速公路標準化建設管理分為五個方面實施：1、勘察設計標準化；2、工地建設標準化；3、施工作業標準化；4、安全生產管理標準化；5、項目干系人管理標準化。
標桿管理概述：
全面推行高速公路建設標桿管理，大力營造“你追我趕、爭先進位”和“比、學、趕、超的良好氛圍，促進高速公路建設管理、質量水平明顯提升，建設一個優質工程，打造一批優質團隊，培養一批技術人才，成為建設高速公路科學發展的長效機制?！?/p>
標準化管理規劃及實施概況
勘察設計準化：
勘察設計標準化是為實現廣樂高速公路項目總體設計思路、設計理念、勘察工作規定、設計指導原則、統一設計風格等相關要求，指導項目全線勘察設計標段工作的過程?？辈煸O計標準化主要內容包含：
交通工程標準化范文4
關鍵詞：軌道交通；造價構成；造價控制
中圖分類號：TL372 文獻標識碼： A
1 引言
城市軌道交通工程復雜、投資大、工期長，屬于重大工程項目，該項目的立項與審批，往往是所在城市建設中的頭號工程。伴隨我國軌道交通建設的到來，如何在確保功能和安全的前提下進而有效地控制工程造價，越來越引起政府、相關從業者乃至普通民眾的重視。因此，本文從其構成進行入手，通過對各部分費用的分析，提出了合理控制造價的相關措施，供業內人士參考。
2城市軌道交通工程造價的構成與分析
根據《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》（建標[2006]279號），城市軌道交通工程造價按其費用內容組成，一般可分為工程費用、工程建設其他費用、預備費用和專項費用。其中，工程費用包括車站、區間、軌道、通信等16個專業編制單元；工程建設其他費用分為建設前期用地費和其他費；預備費用分為基本準備費和漲價預備費；專項費用包括車輛購置費、建設期貸款利息及鋪底流動資金。
為便于進一步分析造價的有效控制，本文按照各類費用的使用特點和影響因素，對以上費用內容進行了重新合并與分類，具體構成如表1所示。
表1 “北上廣”3條城市軌道交通項目工程造價的構成
3城市軌道交通工程造價的控制
3.1 土建工程
土建工程約占總造價的30%～40%，是控制造價的關鍵。通過對北上廣三條線路土建工程投資的進一步分解，從線路的敷設方式、平均站間距、平均站規模以及施工方法的選擇來介紹該部分費用的控制措施。
3.1.1重視線路的敷設方式
地鐵工程的線路敷設方式有地下線、高架線和地面線三種類型，據測算，三種敷設方式所對應的每公里綜合造價比例約為6：3：1.5，以北京地鐵14號線為例：地下車站技術經濟指標為1.51萬元/平方米，高架車站則為0.70萬元/平方米，地下區間技術經濟指標為14.78萬元/雙延米，高架區間則為9.09萬元/雙延米。
從節省投資的角度來看，線路敷設方式依次應首選地面或高架線，然而敷設方式的確定，需要綜合考慮交通行為、換乘條件、運營要求、地址條件等諸多因素，尤其是城市有限的土地資源以及規劃的要求，地面線、高架線等方案難以實現。因此，應根據線網規劃的要求，結合沿線工程地質和周圍環境情況，特別是要充分考慮交通疏解、管線遷改和房屋拆遷加固等重要影響因素，科學、合理的選擇線路敷設方式，優化投資。
3.1.2合理確定站間距與站規模
站間距對工程費用指標影響較大，車站的站間距小引起數量增多是軌道交通工程造價居高不下的重要因素之一。一般來說，中心城區客流較多，應以服務質量為前提，采用較小的站間距，而城區外應以旅行速度為主要目標，適當加大站間距，節省投資。
車站規模通常是指車站長度、寬度、埋深和層數等。縮小車站規模，不僅可以降低土建工程費用，還可以減少環控、供電等系統的費用，降低線路造價。要合理控制車站規模，必須做好以下兩項內容：
第一，科學與合理的預測客流量。為了“快上”、“大上”的目標，個別地方均不同程度出現了高估客流的情況。應本著實事求是的原則，科學準確地預測客流量，使車站規模、形式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，為整條地鐵線的投資控制奠定良好的基礎。另外，可借鑒國外“小編組、高密度”的車輛編組形式，有效減少車站長度。
第二，合理布置管理和設備用房。各系統設備用房大小、公共區的建筑布局均對車站規模存在一定的影響，應采取“就低不就高”的原則合理進行優化、合并，如采用弱電系統房間與車站控制室合并等。另外，應充分論證與車站主體施工同步實施的設計方案，盡可能避免形成較大的自然預留空間，杜絕盲目追求經濟利益而同期建設的商業開發空間。
3.1.3優化施工方法的選擇
地鐵結構根據其敷設方式不同，分為高架結構、地面結構和地下結構。高架結構、地面結構相對較為簡單，施工經驗成熟，其本身的造價也較低，就施工方法上來說，其控制造價的空間不大。而地下結構構成復雜，施工難度大，工程費用高，施工方法主要根據線路埋深、地質條件所處環境來選擇，對造價的影響非常大。
地下結構又分為明挖法、蓋挖法及暗挖法三類。同一地區，不考慮征拆及周邊保護的費用，明挖法造價最低，蓋挖法次之，暗挖法最高。明挖法有施工作業面多、速度快、工期短、易保證質量、工程造價低等優點。在地面交通和環境允許的地方，應盡可能采用。由于城市交通日益擁擠，地面交通十分緊張，如果明挖的施工方法受到很大限制，則可采用蓋挖法施工，以減少施工對交通和城市生活的干擾。在交通繁忙及地面商業等限制的淺埋松散地層中的軌道交通，和結構埋深較大，以及巖石地層中可采用暗挖法施工，比如北京地區。
3.2 機電設備工程
機電設備工程占工程造價的25%～30%，屬于軌道交通工程中投資的“積極”部分，相對于土建工程，機電設備工程受地質、環境等制約因素較少，其造價主要由建設標準決定，投資控制應在設計源頭加以控制。
3.2.1 確定經濟適用的標準，推行標準化設計
交通工程標準化范文5
[關鍵詞] BIM；高速公路；標準化管理；建設前期
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 03. 084
[中圖分類號] TP311 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2017）03- 0151- 04
0 引 言
隨著我國交通基礎設施建設進程的不斷推進，高速公路全壽命周期建設管理越來越呈現出精細化、集約化、智能化等特點，工程建設難度和復雜程度也不斷提升，這對高速公路建設管理思路提出新的要求。高速公路建設前期工作主要是指公路建設項目實施前一系列決策工作，主要包括可行性研究和初步設計等工作[1]。建設前期作為工程統籌、資金管理[2]、驗證工程可行性的重要時期，需要考慮因素較多，必須嚴肅管理過程，進行科學決策，傳統意義上的前期管理已不能夠滿足現階段工程需求。這就要求在公路工程前期管理做足功課，致力于加強建設項目前期標準化管理水平。本文在闡述高速公路建設前期管理標準化管理的基礎上，探討了BIM協同理念在前期標準化管理中的應用。
1 BIM應用于前期標準化管理的可行性分析
BIM（Building Information Modeling）理念是以三維數字技術為基礎，將建筑項目的結構信息和功能特征形象化，模塊化，數據化[3]，能夠將建筑工程當中的所有建造信息統一集成構建一個信息共享平臺[4]，更加細致、直觀、真實且有深度地表征建筑項目時空信息，使得不同管理專業人員在項目不同壽命階段對項目建設信息進行獲取、分析，有效提高項目管理的決策水平。
在現階段高速公路前期管理，能夠借助BIM三維協同設計模型自身可視化、信息化的特點，充分考慮高速公路全壽命周期內建設要求，有效控制由于前期管理不足引起的問題，加強前期設計深度，進行專業協調與施工模擬[5]，建立起聯系設計、施工、管理各方且貫穿高速公路建設全壽命周期的信息共享平臺，減少前期設計不足給后期施工建設及運營造成的影響，提高決策質量、優化工程投資、提高設計水平、保證工程進度、保證建設效益。故將BIM理念應用在高速公路前期管理中是可行的，同時BIM協同模型的優勢是能夠有效推進前期管理標準化的。圖1為高速公路BIM模型與設計、投資采購、施工、運營的關系圖。
2 BIM三維協同模型建模過程
在高速公路前期標準化管理過程中，通過BIM三維協同設計模型實現高速公路全過程信息管理，首先要進行BIM三維協同設計模型的建立。高速公路BIM三維協同設計模型的建立可分為道路、橋梁、附屬設施三大部分，可同時在Bentley三維協同設計平臺上實現，軟件平臺功能見圖2。
根據BIM三維協同設計思想，對擬建高速公路工程中路線、橋梁、設備等進行三維模型構建，并形成高速公路三維模型標準構件庫，以方便對工程進行前期標準化管理。在BIM三維協同模型及標準構件庫構建過程中遵循如下要求：
（1）模型采用統一坐標體系，以便施工、運營等階段系統性管理；
（2）標準構件庫嚴格遵守規范要求，對不同構件的適用范圍及部位予以說明；
（3）應保證擬建工程模型精準度，保證前期不同專業碰撞檢測有效性；
（4）模型可視化及數據共享，采取分級模式對數據系統化管理；
（5）遵循系統化原則，考慮信息在各方傳遞共享時的兼容性。
2.1 道路模型建立
高速公路道路三維建模主要通過PowerInroads 軟件實現，其線型設計主要為積木法和導線法，能夠滿足道路路線設計規范要求。道路建模過程如圖3所示。
在進行道路模型建模過程中，依據CAD施工圖進行翻模，將設計好的線型直接導入后進行路線設計。后參考CAD二維設計圖，復制線型完成線型設計，激活地模文件，完成縱斷面設計。建模過程中根據擬建公路等級，確定道路橫斷面、路基路面結構和邊坡形式，設置橫斷面模板。在設置橫斷面模板時應建立模板各點特征及約束關系，以實現道路變寬定義各層材質，方便后期在三維模型內進行工程量統計。進一步根據橫斷面模板，沿道路中心線進行路廊設計，路廊設計時結合工程實地坐標，保證道路模型在整個模型中的位置。最后設置土木單元，包括交通標志標線、立交出入口等基礎單元。
2.2 橋梁模型建立
高速公路橋梁構造物較多，形式趨于多樣化，在建模前先對不同類型模塊進行具體建模。通過建立下部結構單元、根據參考線插入下部結構單元、上部結構橫斷面模板、橋梁路廊設計、上下部結構組裝等五部分完成橋梁模型的建立。
關鍵位置關系借助簡單點線面元素首先通過AECOsim建立各類型的下部構件單元（包括墩、樁等），并對其定義屬性，方便后期工程量統計。在已建立的下部結構單元基礎上，從路線設計模型和地模中提取三維道路中線和地面線，并繪制平面分跨線，以道路中心作為主梁結構建模骨架，將橋梁模型確定，并依據繪制參考線插入已建好的下部結構單元，保證橋梁模型主要樁基在高速公路工程全線中的位置準確性。將工程中各橋梁段涉及的不同類型梁的截面CAD圖導入為模板，基于已建立好的下部單元在整個模型中的位置建立上部結構各點的約束關系以實現橋梁變寬。在進行橋梁路廊設計時，根據橫斷面模板，沿道路中線設計橋梁路廊，利用點控制實現橋梁變寬。后將上下部結構與橋梁路廊進一步組裝，從而形成完整橋梁主體模型。整體效果如圖4所示。
2.3 附屬設施模型建立
在上述模型基礎上，進行附屬設施三維模型單元構建。附屬設施三維模型設計可分為實體類和非實體類。
在建立實體類模型時，先建立構件單元，主要包括標志牌、信號燈、路燈等，利用AECOsim建立構件單元，并分別對其定義屬性以便進行工程量統計。在已建立好的道路、橋梁模型基礎上分別提取三維道路中線和地面線，依據參考線插入工程實際中實體類構件單元，插入過程中應基于統一坐標系，及時發現單元沖突并進行優化。
非實體類主要包括標識牌內容、交通標線等，無需建立構件單元，而是將標牌等單元的版面信息圖片逐個貼至模型。對于路面上的標線采取投影方式，將CAD標線圖壓印到模型上。
3 BIM三維協同設計模型應用
在完成三維協同設計模型后，應在Bentley軟件平臺中對所建模型進行動態模擬，動態檢驗。要求所建模型均能正常模擬，保證模型系統性，模塊真實性，信息準確性。進一步可借助已建好協同設計模型進行高速公路前期標準化管理。
在高速公路前期標準化管理中，BIM三維協同設計模型的使用涉及全壽命周期內不同時間各個參與單位，基于BIM云數據中心的信息傳遞如圖5所示。各單位在協同設計模型中所處位置不同，不同單位在建好模型系統的操作權限及功能需求也不盡相同。
高速公路前期標準化管理可借助BIM三維協同設計模型優勢，可以在平臺中添加施工信息、材料信息、運營信息等，形成涵蓋全過程、全參與方的信息傳輸體系，可實現信息的整理與傳遞。建立好BIM三維協同設計模型后，可通過模型直觀工程實體各部分，從而在項目前期標準化管理中可以進行項目整體評估。相比傳統高速公路前期管理，采用BIM協同模型的前期標準化管理有以下優勢：進行設計校核，深化設計；提前進行專業協調，進行碰撞測試，避免沖突；便捷工程量統計，優化資源配置等。
BIM協同設計模型的應用，使得管理者在前期管理中進行不同階段間的BIM協同，也可完成不同專業間的BIM協同。協同模型與構建的標準件在工程前期統一進行標準化管理，可保證BIM模型數據的準確性與延續性，降低傳統工程建設管理過程中的反復建模，降低不同階段間由于信息割裂引起的設計錯誤。在前期工程標準化管理過程中，因盡可能的將現階段產生的數據完整傳遞到下一階段，以便下階段的再利用，最大化實現在不同建設時間段，同一模型、同一構件的數據能夠在不同專業角度進行操作。BIM理念推行使得前期標準化管理中能對后期投資、施工、運營等階段統籌兼顧，促進后續不同階段性節點的專業間的有效協調。
在高速公路前期標準化管理過程中，不同參與者借助BIM三維協同設計模型進行前期標準化管理的角度不盡相同。高速公路建設管理者和運營管理者可借助BIM三維協同設計模型在前期標準化管理實現如下功能：首先提供項目的技術資料、基本數據和系統運行所需要的軟硬件及網絡環境；協調各職能部門和相關參與方，根據工作要求安裝軟件系統、設置用戶權限；各部門業務人員和管理決策人員按照其工作任務、職責和權限，通過內網客戶端或者外網瀏覽器進入軟件系統，完成日常管理和深化設計等。參與方在使用管理模型時可通過外網瀏覽器進入項目綜合管理系統，按照應用主體方的要求，填報施工進度、資源、質量和安全等實際工程數據，也可進行施工信息查詢，輔助施工管理。設計方借助模型配合應用主體方案實施BIM應用，提交設計圖紙及相關技術資料，如果具有BIM設計或建模能力，應提交項目的BIM或者3D模型，以避免重復建模，降低BIM應用成本。
4 結 論
基于BIM協同理念，高速公路建設參與單位在前期標準化管理過程中較為全面地考慮到公路工程全壽命周期各階段。管理者可以借助BIM模型進行主要構筑物關系分析、線位合理性分析、各專業碰撞檢測、材料統計、工程量核算等。BIM協同模型應用也使得前期標準化管理有效將工程周期內各階段聯系起來，提高設計質量，優化設計方案，更好的進行施工管理、營運管理?，F階段我國BIM協同設計理念還不十分完善，這就要求高速公路參與建設管理的工作者不斷積累經驗，不斷推進高速公路前期管理標準化進程，從而使得高速公路工程管理體系越來越完善。
主要參考文獻
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交通工程標準化范文6
今天，我們在利辛縣召開全市五月份安全生產調度暨建筑施工安全生產標準化工地創建現場會，主要目的是分析當前全市安全生產面臨的形勢，推進安全生產標準化工作，全力做好安全生產各項工作，促進全市經濟社會又好又快發展。會前，大家參觀了利辛縣兩處建筑工地安全生產標準化工地創建現場，他們的做法和經驗值得充分肯定，值得大家學習借鑒；剛才，市政府安委辦通報了全市安全生產標準化工作開展情況，利辛縣匯報了建筑施工標準化創建工作及建筑施工安全生產工作情況，市住建委通報了全市建筑安全監管開展情況，請同志們回去后對照要求和本地實際，認真抓好落實。下面，我就進一步做好安全生產工作再強調幾點意見：
一、認清形勢，切實增強做好安全生產工作的緊迫感和責任感
今年1—4月份，全市累計發生各類安全事故581起、死亡59人、傷702人、直接經濟損失119.9萬元，與去年同期相比，死亡人數下降了19個百分點，安全生產形勢繼續保持了總體穩定的態勢。但是我們也要清醒的看到，安全生產形勢依然嚴峻，一是其他省市重大道路交通事故頻發，道路交通安全的壓力倍增。今年以來，全國共發生10人以上重大道路交通事故起，比去年同期增加了11起，死亡166人；尤其是4月12日，國道311線宿州市蕭縣境內發生了一次死亡24人的重大道路交通事故，損失慘重，教訓深刻，事故車輛、路面情況等都具有非常鮮明的皖北特色，雖然該起事故發生在宿州市境內，但也為我們的道路交通安全監管工作敲響了警鐘。二是違法違章事故屢禁不止，事故的震懾周期縮短。2011年，譙城轄區發生了一起非法生產煙花爆竹爆炸事故，市政府對相關責任人作出了嚴肅處理，但僅僅過去不到半年的時間，同樣是在譙城區，再次發生了一起非法生產煙花爆竹爆炸事故；在其他縣區，也同樣出現類似事故重復發生的現象；三是責任追究的力度和打非治違的力度依然不夠。從近期市政府安委辦對2010年以來40起安全生產事故責任追究督查的情況看，除省、市政府牽頭調查的事故8起事故外，僅有7起事故對相關責任人追究了黨紀政紀責任，其中還有5起事故只是對企業管理人員或者是村委會的干部進行了黨紀責任追究，事故處罰幾乎都沒有落實到位；在打非治違方面，同樣存在類似問題，該處罰的沒有處罰、該拘留的沒有拘留、該取締的沒有取締。四是社會經濟社會發展迅速發展對安全生產工作提出了新挑戰。交通運輸基礎設施建設、機動車保有量和駕駛人激增、各類高層建筑以及各類機器設備日趨大型化、生產工藝日趨復雜化等形成的危險因素不斷增加，安全監管難度加大。同時，面臨經濟增速放緩壓力，個別地區也可能因為“穩增長”而放松安全監管，一些投資者、經營管理者也可能因資金和市場偏緊而減少安全投入，放松安全管理，致使安全保障能力下滑。特別是近期基礎性原材料行業市場壓力增大，安全監管壓力隨之增加。
對此，我們必須認清形勢，堅定信心，以高度的政治責任感，直面挑戰，恪盡職守，開拓創新，扎實做好2012年安全生產工作。
二、突出重點，強化措施，認真落實好安全生產管理各項任務
（一）突出重點工作，進一步提高安全監管工作效能
1.認真開展“打非治違”集中行動。
根據4月17日全國“打非治違”專項行動電視電話會議統一部署，省、市政府安全生產委員會分別印發《“打非治違”集中行動工作方案》，突出非煤礦山、道路和水上交通、建筑施工、消防、危險化學品、煙花爆竹等六大高危行業領域，進一步明確了具體“打非治違”目標和任務。各縣區、各有關部門要高度重視，落實“打非”責任，采取更加堅決有效的整治措施，強化聯合執法，按照“四個一律”的要求，集中、公開嚴懲一批無視法律、無視監管、無視生命安全的嚴重非法違法行為，該停產整頓的堅決停產整頓，該關閉取締的堅決關閉取締，并嚴厲追究責任，形成強大威懾力，迅速扭轉一些地方、企業非法違法事故多發勢頭。
2.認真開展工程建設領域預防施工起重機械腳手架等坍塌事故專項整治。
各縣區、各有關部門要高度重視，按照省、市有關部署。落實責任，切實加強對房屋和市政工程、工業、高速公路、電力和水利等建設工程項目，特別是國家重點建設工程項目、省市級重點投資開發項目等的安全監管，督促項目建設各方落實主體責任，嚴防坍塌等建筑施工事故的發生。市政府安委辦將于10月份開始，督查我市專項整治工作進展情況。
3.扎實開展“道路客運安全年”活動。
各縣區、各有關部門要結合貫徹落實5月3日國務院安全生產委員會辦公室加強道路交通安全工作視頻會議和《國務院安委會辦公室關于進一步加強道路交通安全工作的通知》（安委辦〔2012〕18號）精神，把道路交通安全作為今年工作的重中之重，擺上重要議事日程，扎實開展“道路客運安全年”各項活動。繼續深入開展道路交通“打非治違”專項行動，嚴厲查處整治“三超一疲勞”和酒駕等嚴重違法行為，確保道路交通安全有序。加大對駕駛人的安全教育培訓和管理力度，切實提高其“安全意識”、“自我防范意識”和操作技能、應急水平。四要以旅游包車、長途客車、校車、危險品運輸車和掛靠車輛、個體車輛為重點，充分利用動態監管等科技手段，強化監督檢查工作力度，確保營運車輛符合安全技術要求。
（二）全面開展企業安全生產標準化建設
今年，省政府下達我市工礦商貿行業安全生產標準化創建任務是30家。在全市安全生產工作會議上，沈強市長要求我市轄區內所有的規模以上企業和中央、省駐亳企業都要完成安全生產標準化的創建工作，并將在下月召開的市政府安委會全體成員會議上聽取專題匯報，請各縣區、各有關單位要高度重視，加強督查，確保按期完成標準化創建工作。
1.層層分解任務，加強跟蹤督辦。
要對轄區內每家企業制定安全生產標準化初始達標計劃。把安全生產標準化創建達標任務分解落實到縣（區）、開發區、鄉（鎮）、街道，一一確定達標創建企業名單，并負責跟蹤督辦。要實行季報制度，從6月20日起，市和縣級安監部門每季度收集一次標準化工作進度情況，調度創建工作進度，確保創建工作目標任務順利完成。
2.落實監管責任，加強指導服務。
各縣區、各有關部門要落實屬地原則，主動對轄區內企業實施嚴格的日常監管，要將安全生產標準化評定標準的要求納入日常安全監管檢查內容中，監管與服務并重，幫助企業查找和解決自身安全問題，推動企業提高創建標準化的熱情。
3.堅持示范帶動，加快達標步伐。
各縣區要結合實際，積極想辦法、做工作，采用多種鼓勵和優惠措施，調動企業安全生產標準化創建的積極性。要結合本地區實際，創建安全生產標準化建設示范區和示范園區，樹立分行業的示范企業，推動安全生產標準化建設工作。要因地制宜制定小微企業安全生產標準化建設辦法，簡化程序，促進小微企業創建步伐，提升小微企業安全生產管理水平和落實主體責任的能力。
4.堅持與安全隱患排查治理體系建設相結合，促進企業安全達標。
安全生產隱患排查治理體系建設是企業安全生產標準化建設的重要內容。各縣區要按照《國務院安委會辦公室關于建立安全隱患排查治理體系的通知》及《省政府安全生產委員會關于印發省建立安全隱患排查治理體系工作方案的通知》要求，將安全生產標準化創建與安全生產隱患排查治理體系建設緊密結合起來，力求相互促進、共同推進，在標準化達標活動中完善企業隱患排查治理結構。
（三）嚴格事故報告和調查處理，進一步推進安全生產行政問責制落實
一是要嚴格按照《生產安全事故報告和調查處理條例》和《省生產安全事故報告和調查處理條例》的規定，教育生產經營單位，第一時間向安全監管部門和有關部門報告事故情況，及時上報各類生產安全事故信息，對瞞報、謊報、遲報事故以及事故后逃逸等行為，對事故責任單位按照最高限額予以處罰，并依法嚴懲失職瀆職、違法違紀行為。二是要依法履行對相關行業領域生產安全事故的組織調查處理職責，進一步規范生產安全事故調查處理程序，確保事故調查科學嚴謹、公正、公平和按期結案，督促責任追究和防范措施落實，切實用事故教訓推動安全生產工作。三是要嚴格落實事故掛牌督辦制度，強化事故掛牌督辦的效果。嚴格按照《省較大事故查處掛牌督辦辦法》的要求，認真落實事故查處分級掛牌督辦、跟蹤督辦制度，進一步提高事故調查處理的時效性和嚴肅性，確保事故調查和責任追究落實到位，切實用事故教訓推動安全生產工作。
三、以創建安全標準化工地為抓手，全面提升建筑行業安全生產監管工作
近年來，在全市建筑系統安全管理人員的共同努力下，全市建筑安全生產事故起數、死亡人數呈現逐年下降趨勢。2011年度全市未出現一起惡性重大傷亡事故，我市也被省住建廳授予2011年度全省建筑安全生產管理先進單位、建設行業安全生產目標管理先進單位等稱號，特別是建筑施工標準化工地和小區創建工作位居全省前列；同時在市政府對市直部門的2011年度安全生產年度考核中名列前茅，受到市政府的表彰和嘉獎。成績來之不易，任務更加艱巨。全市建筑系統要總結經驗，正視不足，在全面加強建筑安全監管工作的同時，重點抓好以下幾個方面的工作。
（一）深入開展建筑施工安全標準化創建工作。
從今年開始，所有政府投資工程必須在招標文件和施工合同中明確“兩創”（即創質量安全標準化工地和優質工程）的具體目標、要求和獎懲標準；要進一步完善獎優懲劣工作機制，鼓勵和指引企業積極創建標準化樣板工程。對獲得市級及市級以上安全質量標準化示范工地的企業，在招投標環節應予以政策加分。各縣區政府要全力支持，建設部門要積極執行，獎懲兌現，加大宣傳力度，同時為施工企業做好技術上的服務，確保這一舉措取得實際成效。
（二）持續嚴厲打擊建筑施工領域非法違法行為。
要認真總結前兩年打非成果，分析研究薄弱部位，確定下一步打非重點，加強部門之間統一聯合行動，增強打擊實效；要進一步加大懲治力度，對未進行安全報監、未取得施工許可證和存在重大安全隱患的，一律停工，對非法違法建設施工的各有關單位和責任人，一律按規定上限予以處罰，對觸犯法律的有關單位和人員，一律依法嚴格追究法律責任；要注重效果、跟蹤監管，著力強化鄉鎮、職能部門的“打非”責任，堅決防止前糾后犯、死灰復燃，防止新的非法違法行為發生。要加強社會監督，鼓勵媒體和群眾舉報，把非法違法企業列入“黑名單”，向社會公開曝光。
（三）嚴查各類安全生產隱患。
繼續抓好腳手架、高支模、深基坑、垂直運輸設備等重點領域的安全專項整治，切實做到整改措施、責任、資金、時限和預案“五到位”。要實現隱患排查治理的經?；⒅贫然?，納入安全監管和企業日常生產的重要內容，建立跟蹤督促整改制度，對重大隱患掛牌督辦，該停工整改的要堅決停工，達不到要求堅決不能復工。要強化源頭治理，嚴格執行安全生產許可制度，嚴格行業安全準入，安全沒有保障的一律不予審批。
（四）做好各類園區及農村建筑施工安全生產工作。
近來，全市園區及農村建筑施工增多，因安全意識淡薄，防范措施不落實而發生事故。各園區管委會，各鄉鎮及相關部門要各負其責，協調配合，形成齊抓共管的工作格局；迅速開展園區及農村建設工程及農村拆建房安全生產大檢查，對檢查中查出的各類事故隱患，要及時制訂切實可行的整改措施，落實人員、資金和責任，重大隱患要掛牌督辦、公告，落實隱患排查治理責任制。對短期內難以徹底整改的，要采取有效的防范措施，確保不發生事故。
（五）加強監管隊伍建設。
隨著建筑安全事故多發，反映出的是安全監督機構不健全、人員不到位，尤其是各類開發區（工業園區）安全監管力量十分薄弱等。各縣區政府按照省政府《關于進一步加強企業安全生產工作的通知》（皖政〔2010〕89號）要求，高度重視安全生產機構建設，解決有人辦事問題，加快推進建筑安全監督機構建設，特別是建立健全縣（區）級安全監督機構，理順開發區（工業園區）監督機制，嚴格執行基本建設程序，把懂專業、會管理、有經驗的人員調整、充實到監管隊伍中來，提高監管整體質量和水平。
（六）加大教育培訓工作力度。
