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交通工程的意義范文1
關鍵詞：公共藝術；交通空間；功能；審美；區域文化
1 公共藝術應用于城市交通空間的意義
公共交通為人們提供認知、出行以及欣賞的空間，是城市公共空間的延伸。地鐵、公交不僅僅是交通工具，也是城市發展程度的重要標志。隨著經濟發展和城市建設，它已經逐漸成為塑造城市文化和城市藝術水片發展的重要平臺和窗口。一些發達國家非常重視公共藝術在公共交通空間中的應用，不可否認的是公共藝術作為一個個性迥異的文化形象載體在其中發揮著重要作用。
放眼全世界，每個國家各個城市的地鐵和城市一樣有著自己的特點。其中公共藝術是表現交通環境形象的重要方面，這種公共藝術既表現了地域文化的歷史傳統，也反映了現代人對于公共藝術環境的理解。
2 交通空間中公共藝術的特性
公共藝術具備兩個基本屬性：公共性和藝術性。
（1）公共性。公共藝術是大眾的，是屬于實施者和享用者的。它的存在是基于私人領域而存在的。作為一個交通環境中的公共藝術，它的實施目的在于體現交通環境中的利益和需求，他的實施方式也是創作者和市民共同參與完成的，從而為大多數并非特定的一些群眾而服務，這才是公共藝術的存在價值。所以“公共藝術”里的公共二字指的是公共空間和公眾，公共性是公共藝術存在的基礎，這也正是公共藝術的社會屬性。
（2）藝術性。公共藝術是設計范疇，它的核心思想必須是藝術的，而藝術的靈魂在于“美”。所以公共藝術就是通過視覺審美的形式表現其價值，它是藝術家通過一系列載體來表達其思想感情和滿足欣賞者的形式。在交通環境中，一個公共藝術作品的價值在于它是否能滿足其所在場合的功能性和滿足觀賞者的審美需求。如何衡量這些價值，需要從藝術處理的方式、表達藝術思想的完善程度以及作品本身的質量和完整程度，還有表現的個性民族化和藝術語言的準確性。例如，如何將公交車站設計得在具有車站屬性的同時具有獨特的手法和語言，并且具備該站的區域特點或人文特點。
3 城市交通空間中公共藝術設計應有的價值取向
（1）城市空間的功能價值。在交通環境中，交通功能排在第一位，其次是公共藝術的審美，城市的公共藝術存在的目的是它的實用性。在交通環境里，如對交通工具本身、道路的指示標、地鐵站臺等設計一些考慮到空間、造型和色彩的因素，并在此基礎上考慮這些局部的色彩和造型是否符合整體交通環境的協調，在保留功能上發揮個性，在有個性的基礎上強調其功能，這不僅為市民帶來交通的便利，也提供了是覺得審美感受。例如，國內一些城市如武漢，出租車車身改變了以前的紅、黃、藍的色調，變成粉綠的顏色，就是考慮了乘客的識別和公路的色彩協調。對交通中工具和環境的色調和造型調整不僅能起到協調性的作用，也能加強對司機和行人的誘導作用，提高交通環境的安全性。
（2）藝術內涵的市民傾向。公共藝術并不是個人的行為，創作者必須在個人的創意和公眾的需求中尋找一個平衡和契合的點。從而創造出有藝術性有公共性甚至還具有個性的作品。在其實施的過程中具有藝術內涵和能讓人與之互動參與的公共藝術作品將成為主流。
（3）藝術表現的審美價值。城市公共交通中的藝術設計屬于環境設計的一部分，這種環境設計史具有審美價值的，市民在這些環境中穿梭的過程中會被感染會有所思考，而這些思考的結果可能需要設計者來通過合適的設計來引導大眾，這種審美價值絕對會對公眾有潛移默化的作用。同時隨著社會發展，公共的自身的審美水平在其他眾多因素的影響下本身就在提高，并且由于日新月異的多元文化混合，使得培養公眾的正確審美觀和主流審美觀的重塑成為當務之急。
（4）自然和諧的價值取向。在中國藝術設計者大多都遵循著一個中國傳統的重要思想，那就是“天人合一”的設計理念。在當今物質豐富而又日益缺乏的年代，倡導綠色設計的想法無疑是明智的，它著重考慮產品的環境屬性并將其作為設計目標，在保證其應有的功能、質量的同時，滿足環境的要求。在實物的設計上更多地提倡延長壽命的設計，實現當今社會的可持續發展要求，不僅如此，堅固的材料和具有個性的現代的外觀能是設計能夠成為未來的經典的一個保證，這也是公共藝術融入城市交通，實現其價值的最好體現
4 公共藝術如何應用于城市交通空間
（1）功能性與藝術性的協調。在將公共藝術運用到交通環境的最大矛盾就是設計者個性和設計本身的藝術性與其功能性的一個矛盾，如何將一個城市交通的公共藝術的作品創作得既具有完善的功能性和明確的識別性，同時又兼備藝術性是當今交通環境公共藝術設計者面臨的一個實質性問題。公共藝術在城市交通空間中的應用過程中應充分注意它的可識別性，但同時也需要具備足夠的鮮明個性和安全前提，不能對行人和司機照成視覺上的不是，從而引起交通堵塞，這兩種因素是相輔相成，相互促進而又相互制約的，如果因為過度的藝術性使其功能和安全性得不到保障，是得不償失的。
（2）功能性及人文因素的有機結合。除了功能性和技術性，城市公共交通空間還需要具備一定的人文因素。這一點一般體現在城市交通中的設施，作為城市交通空間中的重要部分，將人文因素融入其中的作用是很大的。但是現實的情況是人們往往忽略了這一因素的重要性，殊不知公眾的物質需求和精神需求應是一個整體，城市交通空間的公共設施和公眾的價值是相統一的。
總而言之，以上幾點構成公共藝術運用于公共交通空間的一些基本元素，并且，在公共藝術介入其中的過程中需要各項工作的配合才能完成。例如，城市的規劃，作品與地方的特色融合還有人文性與藝術性的統一等。其中眾多藝術家參與相關的工作需要各方面的協調和統籌，并且涉及作品的建后保護和綜合考慮其可行性以及地域條件限制如材料技術等。在這個基礎上能完成的公共藝術使得公共交通空間成為一個具有功能性、藝術性、人文性甚至地標性的一個作品。
5 結語
其出發點是公共藝術遵循并強化在城市化進程中從人文環境建設到社會文明程度提升、從人文關懷到人的幸福指數提升的作用。城市是體現人文環境的重要空間，人文關懷的實質是關注人的生存和發展，涵蓋對精神追求、自身價值和文化權益的切實保障。將公共藝術的概念融入城市公共空間的建設，致力于開展以公共藝術為特色的文化藝術活動由此成為時代趨勢。將優秀的公共藝術作品應用到當今高速發展中的中國，其意義將是至關重要的。
參考文獻：
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交通工程的意義范文2
引言
“十一五”期間①，上海公共交通系統發展取得顯著成就②，已經基本形成了軌道交通為主體、常規公交為基礎的公共交通體系。網絡設施建設方面，軌道交通運營線路長度由147.8公里增長到452.6公里，運營車輛由695節增加到2842節，分別增長了206%和309%；地面公交線路條數由940條增加到1165條，線路里程由21794公里增長至23131公里。運營服務方面，公共交通日均運量由924.7萬人次增長至1285.5萬人次，增幅40%。這期間，軌道交通運量增長迅速，由162.8萬人次增長至516.2萬人次，增幅217%，占公共交通的比例由17.6%提高到40.1%，軌道交通系統網絡化帶來的規模效益日益凸顯。
但是，公共交通客運規模的增長并未帶來交通出行結構中分擔比例的同步上升，與預期發展目標存在較大差距（7%～8%）。公共交通相對非公共交通機動化方式依然缺乏競爭力，未能實現以高水平公共交通出行服務阻止個人機動化出行模式擴張、整體性解決城市交通問題的預期發展目標。“十一五”末，全市公共交通出行分擔比例18.6%（2009年數據），與2004年基本持平（18.5%）。同一時期，其他機動化方式出行比例（客車+摩托車）由16.5%上升到20.0%，比公共交通高出1.4個百分點（見圖1）。形成這種局面的原因主要有兩方面。一方面，2004～2009年，全市出行人次總量增長了31.9%③，公共交通客運量的增長更多是滿足了新增需求中的部分出行和原有非機動化交通方式出行需求的轉移，而并未展現對其他機動化交通方式的吸引效果。另一方面，在軌道交通客運量快速增長和分擔率上升的同時，常規公交客運量增長乏力，甚至有略微下降（分別為778萬人次/天和762萬人次/天），對新增出行需求和其他方式出行都缺乏吸引力，出行分擔率逐年下降，由2004年的16.0%下降為2009年的12.9%。公共交通系統內部這種此消彼長的“對沖效應”制約了公交整體分擔比例的提高。
當前公共交通體系中，常規公交因受出行速度、可靠性、舒適性等先天劣勢制約，其客運量增長的潛在空間將十分有限，只能將公共交通出行分擔率大幅提高和遏制非公共交通機動方式化出行比例繼續上升的目標要求完全依賴于軌道交通方式承擔。但過去5年的經驗表明，軌道交通網絡規模增加所新增的運輸能力和服務供給更大部分是承擔了新增總出行中的部分需求、常規公交和非機動化出行的轉移需求，對其他機動化方式的出行需求并沒有形成足夠的吸引力，也未能帶來公共交通整體出行分擔比例的提升。因此，期待軌道交通獨力實現公共交通的發展目標存在非常大的不確定性，有必要考慮在軌道交通之外，發展與常規公交相比具有更大運能、更快速度、更可靠服務的中等運量公交系統，提升公共交通系統的整體吸引力，共同保障公共交通發展目標的實現。
一、“中等運量公共交通系統”的特征與國內外發展經驗
（一）中運量公交系統的定義和特征
根據城市公共交通分類標準（CJJ/T 114-2007），城市公共交通系統的分類見表1。而從系統運量來劃分，可以分為大運量公交、中運量公交和常規公交系統三類?！爸械冗\量公共交通系統”一般是指單方向斷面最大運能每小時1萬-3萬之間的系統模式，常見的系統形式主要包括快速公共汽車系統（BRT）、輕軌系統、單軌系統、中低速磁浮系統、自動導向軌道系統、自動化電子軌道運輸系統等。
大運量、中運量公交、常規公交在城市公共交通系統中各司其職，各有自身的特點和優勢，見表2。中運量公交雖然在運能、運速上不及大運量的軌道交通系統，但相對而言其具有投資小、建設周期短、靈活性高的特點；常規公交與中運量公交相比雖然投資更小、靈活性更高，但是運行車速受實際交通影響波動較大，可靠性不高，舒適性也較差，與大運量和中運量公交系統相比呈現吸引力和競爭力不足?？傮w而言，中運量在大運量公交系統缺失和覆蓋不足區域，能夠提供相比較常規公交而言更大容量、更快速度和更高服務質量的公交出行服務。同時，在財政投資、建設周期和系統靈活性上也具有較大彈性，賦予系統規劃、建設和后期運營調整更多的變化選擇。
（二）中運量公交系統的國內外發展經驗
1.國外城市發展中運量公交系統的三種類型
國外城市發展中運量公交系統的發展經驗和路徑可以分為三種不同類型（見表3）。
（1）以香港、東京、新加坡等為代表的高密度亞洲城市，將綜合交通發展規劃與城市土地利用一體化銜接，利用新交通系統節省土地資源、提高系統客運效率，形成了以軌道交通為主導的一體化復合交通模式，較好地滿足了城市社會經濟可持續發展的需要。其中，輕軌、單軌、中低速磁浮、高架導向公交等中運量公共交通系統在一些城市得到成功運營。
（2）二戰后傳統歐美城市，以中心區復興為契機，以城市鐵路和有軌電車系統提升利用及新興綠色交通系統推廣為手段的公交振興經驗顯示，有軌交通和新公共交通系統對城市中心區活力改善有顯著效果，并可以帶來城市空間結構和出行方式的良性調整。
（3）城市化處于快速進程中的南美城市，受公共財政能力和審批程序的制約，則選擇中運量系統中的BRT作為公交體系的骨干網絡。波哥大以BRT系統來推行可持續的城市交通模式、城市道路使用權分配理念；庫里蒂巴為了降低項目建設的初期投資和運營成本而建設BRT，同時也為今后軌道交通保留必要的道路用地。這些城市以中運量公交系統來推行可持續的城市交通模式、制定長遠的中運量公交網絡和分布實施規劃。
2.國內城市發展中運量公交系統的兩種定位
國內也有眾多城市發展了一批中運量公交系統，包括重慶、北京、廣州、無錫、常州、昆明、天津等，中運量公交類型也不盡相同，包含單軌、BRT、現代有軌電車等（見表4）。國內城市發展中運量系統的功能定位主要有兩種，一種是作為大運量軌道交通服務覆蓋不足區域的補充，如北京、廣州等城市的BRT系統。另一類是作為軌道交通的替代服務存在，例如廈門BRT系統、常州BRT系統、重慶BRT系統等。而將中運量公交系統發展與城市空間結構調整和功能疏解等發展戰略結合相對并不充分，尤其是與新城發展相互結合的實踐案例較少。
二、上海發展中運量公交系統的必要性
（一）既有公共交通系統構成難以滿足遠景城市與交通的發展需要
1.運輸供給能力難以滿足出行需求
既有公共交通發展規劃的運輸供給能力難以滿足遠景公共交通出行需求。根據最新相關規劃，遠景年上海將形成1006.8km的軌道交通網絡。以面積和人口都具有可比性的東京交通圈（見表5）為參照對象，分析遠景年上海公共交通體系的供需均衡情景。按遠景年3000萬人口規模，人均出行2.3次/日，公共交通出行方式結構目標比例35%，公共交通出行換乘系數1.3④，遠景公共交通系統出行需求為3140萬乘次/日?？紤]到軌道交通網絡客運強度的約束，以1.5萬乘次/km為供給能力上限⑤，軌道交通僅能提供1510萬乘次/日的運能，還需要1629萬乘次/日的運輸供給。如果全部采取常規公交補充這部分供給，按公交車輛日均運輸450乘次/車估算⑥，需要3.65萬公交車輛才能滿足需求，是現狀公交車輛規模的2倍。如此規模巨大的供需缺口要求上海必須考慮發展更集約和高效的中運量公共交通體系來增加運輸供給，完善公共交通體系的供給結構。
2.軌交布局結構難以支撐發展需要
軌道交通網絡布局結構也難以全面支撐上海城市功能和人口分布調整發展需要。2010年與2000年相比，上海人口規模從1640.1萬增長到2301.9萬，增幅40.3%。其中常住人口增長38%，其中外來人口增長159%。在空間分布上，人口增長存在著極為明顯的不均衡性（見圖2）。中心城區人口幾乎沒有變化，僅增長5.6萬，剩余656萬人口增量全部集中于近郊區和遠郊區⑦，近郊區、新城、遠郊區需要中運量公交體系提供出行服務。大力推進郊區新城建設、分流市中心人口是上海城市總體發展策略，這將進一步推動人口向郊區聚集的趨勢，未來新增人口絕大部分將集中于郊區新城。
3.軌交網絡設施難以引導未來城市規劃
既有軌道交通網絡設施和未來規劃在引導和支撐新城完善發展方面都存在一定不足。從軌道交通網絡的結構特征來看，上海遠景軌道交通網絡平均線路長度45.76km，站點間距為1.79km。長距離線路和大間隔站點表明上海軌道交通網絡在地區更多是發揮區域連通的功能，并不具備為途徑區域提供高密度覆蓋的大容量快速公交服務的作用。隨著郊區新城的功能逐漸成熟，人口規模達到100萬～200萬時⑧，其交通需求模式將會朝著具備獨立功能的大城市模式演變，自身內部交通出行比例將會逐漸上升，這就需要構建相對獨立的新城自身公共交通體系以適應出行需求模式的變化。在實踐層面，寶山、松江、嘉定、臨港新城、閔行等多個地區已經開展或正在開展關于BRT、有軌電車、磁釘公交（又稱電子化軌道交通系統）等多種類型中等運量公交系統的前期或可供研究，這直接反映了地區對發展中等運量公交系統迫切的現實需求。
（二）近中期（軌道交通網絡完善期）和現狀部分客運走廊要求中運量公交系統提供替代性和補充性公交服務供給
1.軌交需要塑造出行行為模式
軌道交通網絡完善期的時間窗口內，需要提供具有吸引力的公共交通服務作為替代供給，同時起到塑造出行行為模式的作用。今后一段時期內，上海軌道交通系統仍然處于大力建設階段，但軌道交通線路建設周期長、系統運營測試要求高等特點決定了形成一個完善的軌道交通網絡還有較長的一段時期。按照當前建設計劃，形成600km網絡還需要4年時間（2015年），800km網絡規模還需要8～10年，形成1000km遠景網絡至少還需要20年以上。在這一時間窗口內，新增的出行需求規模相當可觀（至2020年，估算新增日出行需求約920萬人次）。如果不能以高質量的公共交通服務來吸引更多的新增出行選擇公共交通方式，一旦個人機動化方式成為首選出行方式的交通模式固化之后，這對于確立公共交通為主體的出行方式結構的發展目標是極為不利的。應該考慮建設速度較快、靈活性好、運能可觀、速度和可靠性都有所保證的中等運量公交系統承擔這一功能，在滿足出行需求的同時起到培育和塑造市民出行方式習慣的作用。
2.軌交需要分擔可比出行需求
部分軌道交通線路運能已達飽和，需要提供在服務屬性上與軌道交通具有可比性的公共交通服務分擔出行需求。受沿線土地利用、人口等外部要素超預期變化和建設決策等因素的影響，上海投入運營的12條軌道交通線路已經有多條線路在高峰時段的高峰區段需求達到飽和。在擴容措施方面，加密發車班次是最常見的措施，但受信號控制最小安全間隔和軌交折返能力的限制，線路運能的擴容潛力較為有限。例如1號線本身高峰發車間隔已經縮短為2.5min，運輸能力依然不能滿足走廊客流需求，只能采取高峰時段站點限流等非常規手段保障運營。供需矛盾較為突出的6、8號線因站臺設計和車型原因，使得運營階段的運能提升空間有限，只能提供接駁公交服務來分流部分客流需求。長遠來看，站點限流等非常規措施并非長久之道，有必要考慮在供需矛盾突出的軌道客流走廊上建設中等運量公交系統，提供運量可觀、速度可比、準點性較好的公交服務，分擔飽和客流需求，并起到改善軌道交通服務品質和確保安全運營的作用。
3.軌交需要提供更多次級客運
上海中心城內（外環線以內）已經建成運營多條軌道交通線路，為大多數高強度客流走廊提供了快速、便捷的公共交通服務，但軌道交通網絡依然不足以覆蓋中心城區內所有客流走廊，未被覆蓋客流走廊只能以低運營效率和服務水平的常規公交系統提供服務。以人口和面積與上海中心城具有可比性的東京中心城區為比較對象（見表6），2010年上海中心城人口1066萬，軌道交通站點密度0.33個/km2，600米站點覆蓋率不足50%人口；而2002年東京中心城（23區）人口850萬，軌道站點密度為0.45個/km2，站點600米半徑覆蓋80%人口。從人口和軌道設施密度兩方面對比來看，即使到2015年，中心城區的軌道站點密度達到0.40個/km2，由于圍繞站點的高密度土地開發無法達到東京中心城區的水平，屆時中心城區的人口依然有緩慢增長的趨勢，中心城公共交通系統供給以“軌道+步行”仍然不能完全滿足公共交通的發展需求。
（三）中運量公交系統的技術形式呈多樣化發展，新技術系統的研究和開發應用勢頭強勁，這符合上海發展高端制造產業的政策導向
1．技術創新有助新型系統的推廣應用
隨著近年來信號控制、車輛制造、牽動動力等領域的技術進步，公共交通系統的技術型式得到了顯著的創新，出現了一批新的中運量公交系統型式，如新型街面有軌電車（如法國translor電車系統）、自動化電子軌道運輸系統（又稱磁釘公交）、中低速磁懸浮、個人公交系統（PRT）等。新型交通系統的推廣應用必須要經過實踐的檢驗，從領先全國發展的角度而言，上海應該率先在新技術系統的研究、試驗和推廣方面發揮領頭羊的作用，邁出領先步伐。對新技術交通系統的研究、生產和試驗將會有效推動高端車輛制造、新材料工程、信息控制工程等戰略性新興產業的發展和整合，確立相關新興產業在全國的先發優勢，是落實上?！笆濉碑a業發展規劃的有力措施。若新技術系統經過實踐檢驗被證明具有在全國推廣應用的適應性，將會給相關產業創造巨大的發展空間和行業市場，在解決城市交通問題和推動社會經濟發展兩個方面獲得雙贏的局面。
2．相關課題研究須加快市級層面的統籌
多個區級政府已經開展相關課題的分散研究，應該進行市級層面的戰略統籌，以保證網絡布局的合理性和技術產業化的規模經濟效益。近幾年來，各近郊區和新城決策部門陸續開展了多個中運量公交系統的前期研究和部分試驗項目，如已經試驗運行的浦東新區膠輪導軌電車系統，在開展前期研究的有嘉定區的獨軌運量系統、青浦區的BRT系統、閔行區的磁釘公交系統等。但是，各區單獨展開相關研究對指導未來發展存在一定局限性，具體體現在兩個方面。一方面，中運量公交系統的網絡規劃方案需要從全市層面統籌考慮，才能明確其在整體公共交通體系結構的功能定位，從而進一步明確網絡規模、運營要求以及技術型式選擇要求等關鍵性的發展指標。另一方面，對新技術系統的選擇和應用存在規模經濟效率，分區獨立的選擇和試驗這些新技術系統代價高昂，系統的建設成本和運營維護成本都相對昂貴，難以獲得規模經濟的成本下降的惠利。因此，從確保網絡規劃發展合理性和享受技術系統的規模經濟效率兩個角度來看，都迫切要求在市級層面開展中等運量公交體系發展戰略的研究，為市、區兩層政府都提供有效指導。
三、上?！爸械冗\量公共交通系統”的發展策略
（一）區域特征導向的總體發展策略
在制定中運量公交系統發展策略時，需要考慮到已有的軌道系統網絡布局情況，從區域特征的客流需求、道路條件、投融資條件等多種因素出發，通過多屬性決策問題建立中運量公共交通發展條件判斷準則，確定面向城市區域發展差異的中運量公共交通系統發展目標和資源配置準則。結合上海主城區-新城-新市鎮的功能結構體系，對區域以及區域之間的發展條件定性判斷見表7。
結合上海軌道網絡發展規劃，在中心城內中運量公交定位為軌道交通的補充和近中期過渡模式，同時作為提高地面公交水平的有效形式，發展的重點應為支持客流疏解，保障公交行程時間具有可靠性，功能要求側重于可靠性，發揮對地面公交服務水平的提升和拉動作用。而在中心城以外區域，中運量公交發展目標重點為補充軌道交通網，完善區域城郊一體化。同時，滿足新城－中心城、新城－新市鎮、新城之間的快速、可靠公交出行服務，對中運量公交的功能要求側重于快速、運量、可靠性、舒適，是軌道交通的延伸、銜接和郊區新城的主要交通模式。而在新城和新市鎮內部，中運量公交發展目標重點為支撐城市空間結構拓展與形態重構、公交導向型開發和公共服務均等化，中運量公交的功能要求側重于運量和可靠性。
（二）高新技術導向的整體發展策略
中運量公交系統包含多種系統模式，在技術型式、投資規模和運營特征都有別于軌道交通和傳統地面公交，迫切需要在以下幾個方面展開整體性的研究，以保障在規劃、建設和運營的整體合理性和可持續性，并起到促進相關高新技術行業發展的作用。
1.中運量公交系統的模式選擇
上海不同區域的發展條件、發展目標、交通需求存在較大差異，采用單一模式的發展模式不具備普遍的適用性，無法匹配各個區域發展特征。因此需要研究確定上海的中運量公交系統是采取一種模式為主導，其他模式為輔助；還是多種模式共同發展。模式選擇應重點考慮客流與交通效率，從投入產出比的角度出發，以投資、道路資源占用、客流、交通效率、運營效益作為判斷指標，探索適合各個區域交通發展的中運量公交模式。還需要考慮備選系統與現有公共交通系統、將來可能出現的其他新型公交系統的兼容性，對于未商業運營的新系統，須論證系統技術安全性、可靠性、適用性等。
2.中運量公交系統與其他系統間的銜接要求
中運量公交系統內部以及與其他系統之間的銜接要求涉及：①路權、設施建設銜接，主要指換乘站點空間、站臺等；②運行組織管理銜接，如票價票制、線路調度銜接；③交通信息銜接；④控制系統設計銜接等。
3.規劃審批制度
需要重點研究統一規劃、分區實施和分區規劃、分區實施這兩種規劃模式的特點和不足，分析重點為規劃協調性和整體性，關注中運量網絡規劃與軌道交通網絡、地面公交網絡、交通樞紐和城市空間聯系之間的匹配程度和協調效果。尤其是針對新型中運量公交系統，應從系統制式、特征、客流、技術安全性、可靠性、社會認可度等方面，參考已有審批方法以及國外經驗，在謹慎選擇審批程序的同時，建議以保障新技術、新系統、新服務及時應用為原則。
4.投融資模式與政策
上海的交通基礎設施建設資金管理機構和來源經歷了政府財政資金政府性投資公司資金多元化（外國企業資金、國有企業、社會個人投資資金）的轉變；融資方式經歷了財政出資間接融資資本市場直接融資的轉變；融資風險分擔經歷了政府多元投資、共擔風險（銀行、企業、社會個人投資者等）的轉變；運營管理經歷了政府進行運營管理多方運營管理（部分項目由項目公司運營管理）的轉變。對中運量公交系統技術和服務模式的快速發展，應從不同出行服務模式的經濟屬性、公共資源投入有效性、公共資源占用社會公平性和政府應該承擔的公共服務供給職能角度出發，通過中運量公交系統對土地、空間、資金等公共基礎資源和市場準入、定價規則等行政資源的供給職責、分配方式入手，研究投資主體由單一到多元、資金渠道由封閉到開放、融資方式由間接到直接的轉變可行性，建立“政府引導、社會參與、市場運作”的投資模式扶持機制，出臺激勵和促進新技術、新系統、新服務推廣和應用的政策。
5.運營組織管理和票價體系
結合公共交通服務具有市場性和公益性的二重屬性，中運量公交的票價管理應兼顧乘客和企業利益、維持行業規模經濟和有效競爭，從價格機制、進入規制和質量規制三方面提出原則和發展建議，注重有效性和可行性，在社會福利最大化和提升資本效率之間尋找平衡點。
總之，諸如上海這樣的特大城市，可以考慮大力發展具有戰略意義的中運量公交系統，以完善公共交通系統結構，促進公交出行服務整體競爭力的提升。在結合不同區域的需求特征、設施條件、發展要求等要素的差異性的基礎上，多方面開展進一步的研究工作，以確保中運量公交系統得到順利發展并取得良好效果。
注釋：
①為與綜合交通調查數據在時間上保持可比性，引用數據的年份為2005～2010年，不是2006～2010年。
②除特別說明外，投標文件中所闡述的公共交通系統及相關數據中不包括出租車。
③出行人次總量增幅根據《上海統計年鑒2011》調整后2009年人口規模重新估算，與《上海市第四次綜合交通調查總報告》有變化。原為4540萬人次/日，根據修正后的人口數據估算為5395萬人次/日。
④2009年，按人口修正后的公共交通出行人次980萬人次/日計算，換乘系數為1.12；修正前的換乘系數為1.3。東京2002年這一指標為為1.73。取1.3進行估算，已經相對保守。
⑤2010年，上海軌道交通客運強度為1.14萬乘次/km，東京交通圈軌道交通這一指標為1.54萬乘次/km。
⑥2010年，上海常規公交車均日載客人次為441乘次/車。
⑦中心城區為黃埔、盧灣、徐匯、長寧、靜安、普陀、閘北、虹口、楊浦；近郊區為閔行、寶山、嘉定、浦東；遠郊區為金山、松江、青浦、奉賢、崇明。
交通工程的意義范文3
全省有公交車輛10951臺，500多條營運線路，長度6000多公里，全年總行駛里程6億多公里，總客運量10億多人次。全省有公交企業88戶，國有企業20戶，占22%；民營企業68戶，占78%。民營企業最多的是長春市，除公交集團外，24家是民營。這在全國絕無僅有。個體經營戶255家，吉林市最多，147家，占個體經營戶總數的58%。公交車日運量435萬人次，長春市日運量200萬人次。
二、存在的問題
1.公交在城市交通系統中的主體地位還沒有確立。目前我省公交出行分擔率平均為15%左右，長吉兩市也就在20—30%之間，其他城市則只在10—15%之間，遠遠低于全國先進城市30—40%的水平。公交運力不足，高峰運力緊張等問題更為突出。隨著城市的發展，由于多家經營公交線路，需要新開線路、對原有線路進行調整和延長，線路的變化會直接影響到各家線路的收益，因此，堵車、攔路等事件時有發生，嚴重影響了公交市場的穩定和市民的出行，導致城市公交吸引力不足，在緩解城市交通擁堵、建設低碳交通等方面沒有發揮應有的作用。
2.公交服務質量與不斷增長的出行需求還有很大差距。當前，我省城市公交體系結構單一，設施容量不足，公交線網密度和站點覆蓋率低，公交服務水平不能滿足群眾多樣化、多層次的交通需求。長、吉兩市尚未形成以軌道交通和快速公交系統為骨干、公共汽電車為主休、多種方式協調發展的公交服務網絡系統；其他城市也都存在公交線路少、發車頻率低、換乘不方便、舒適性不足等問題，直接影響了公交對市民出行的吸引力。
3.公交基礎設施建設缺乏統一規劃。長期以來，我省公共交通基礎設施建設嚴重滯后，缺乏統一規劃，特別是在舊城改造和新區開發中沒有把公套設施納入統一規劃，給居民出行帶來諸多不便。許多城市在公交站點、場站、樞紐站等設施建設及車輛裝備的配置、更新方面得不到政府資金和政策扶持，部分城市在市區原有的公交換乘站、停車場、保養場等公交設施用地，由于土地增值而被政府回收用于其他開發項目，缺乏公交車停車場、首末車調度室。
4.公益性地位不突出，公交發展缺少穩定的資金來源。城市公交是人人均應享有的重大民生工程，它同醫療、教育、環保等事業一樣，是政府應當提供的基本公共服務，政府應把它納入公益事業中，予以優先發展和財政補貼。目前我省城市公交資金來源不穩定、資金投入不足等現象普遍存在，公共交通政策、資金支持制度不完善，導致的結果是公交服務水平低，車輛檔次較低，車況較差，速度慢，線網布局不合理，密度低，甚至有些區域存在公交盲區。另外，由于缺乏科學的公交企業成本核算機制和長效規范的補償補貼機制，政府補貼不能及時到位，導致城市公交企業經營困難，職工工資偏低，勞動強度過大。長春85%的車是一位駕駛員，按要求一輛車應該有2.5個駕駛員。目前僅長春市駕駛員缺崗近2000人，全省缺4000人。
三、對解決問題的建議
1.必須確立公共交通在城市發展中的主體地位。政府應該盡快把全省城市公交全部納入公益事業中來，對現有公交經營進行整合，建立政府統籌的城市公交體系，每年從財政中拿出專項經費予以支持（這部分資金可由四部分組成：一是從城市新建住宅樓等公共設施配套費中拿出一塊；二是從土地出讓金中拿出一塊；三是從城市維護費中安排一塊；四是從地方財政預算中預留一塊）。目前全國已有多個城市將公交全部收回國有，由政府統籌，如北京、上海、深圳、河南、杭州、成都、南京等。
2.將城市公交發展納入城市發展規劃中，落實好城市公交設施用地，把公交場站作為新建小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，規劃并劃撥出公交停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘站、港灣式?？空镜仍O施；實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。
3.逐步實行智能化管理，建立信息管理網絡系統、智能調度監控系統，便于車輛運行和服務質量、安全等監控和應急處置。
交通工程的意義范文4
一交通工程監理中存在的問題
1、對交通建設監理的認識淺薄
1.1對監理地位和角色的認識問題
（1）部分業主認為監理單位是自己花錢委托聘請的，監理人員應該完全按照業主的意愿和要求去開展工作。這顯然與國家有關法律、法規及通知精神相違背。監理單位應該是建筑市場中一個獨立的第三方，監理人員應該以獨立、客觀、公正、科學的態度和方法去處理在工程建設過程中所發生的各類問題，不得依附和偏袒任何一方。
（2）部分施工單位認為監理人員的主要職責就是檢查施工現場的工程質量，而對施工單位的其他工作和事情則無權干涉。
1.2對監理責任的認識問題
部分業主認為，只要是委托了監理的工程，就不應該出問題，工程一旦出問題，就將責任歸咎于監理人員。事實上，工程質量是施工單位干出來的，而不是監理單位監檢出來的。這么說’并不是開脫監理的責任。因為影響工程建設的潛在干擾因素很多。而這些因素并不是監理工程師所能完全駕馭和控制的。監理工程師只能力爭最大限度地減少或盡量避免這些干擾因素對建設目標的影響。但監理人員應對自身在工程建設過程中由于失職或未盡職的過錯行為承擔不作為責任監理單位應對業主負責。即監理工程師如果發生失職或未盡職的過錯行為，才需要承擔相應責任。
1.3監理制度僅局限于施工階段
監理制度應該貫穿工程建設項目的始終，包括投資決策階段、設計階段、施工招投標階段、施工階段（含保修階段）。但目前，業主為了招投標保密及其他原因，一般不讓監理單位參與施工招投標工作，從而限制了監理工程師的權利及對本項目的了解。由于監理單位未能參與施工招標，施工監理對承包人的能力及素質缺乏了解，也不能向業主提出相應的建議，當遇到素質差的承包或分包隊伍時便難以處理。施工準備階段往往流于形式。監理人員接受委托后，工程馬上開工，造成監理人員邊干邊熟悉情況。對工程并未深入的掌握和熟悉，尤其是高速公路工程，規模相對較大’技術復雜程度相對較高，戰線較長，影響因素很多，不利于監理工作的順利開展。
1.4把監理工程師當做質檢員
監理工程師是作為公正的第三方。依據監理合同和工程建設承包合同進行監理。不是承包商的質檢員。這個問題涉及到職責問題，還涉及到驗收程序。各項驗收，必須在承包商自檢合格的基礎上報請監理工程師驗收。承包商有確保提供合格產品的責任，監理負責檢驗工程產品，承包商不能把監理當做自己的質檢員，監理自己也不能把自己等同于承包商的質檢員監理的檢查要全面。
2、工程監理范圍和授權問題
目前，很多業主把監理當做質量檢查的工具，僅給監理人員授予施工階段的質量控制權，不愿授予或部分授予監理投資、進度控制權（尤其是投資控制權）。業主出于自身的考慮，有些項目，監理即使被授予投資控制權，在實際工作過程中也是流于形式—離真正意義上的？？控制還相差甚遠。但不同的授權范圍會帶來不同的監理效果。
2.1監理人員素質問題
目前我國監理從業人員主要來源為設計單位的設計人員、施工單位的施工人員和基建單位的管理人員。搞設計出身的對圖樣吃得透，但缺乏現場施工組織管理經驗，不熟悉施工質量控制點：搞施工出身的施工經驗豐富，但往往對圖樣吃不透；基建單位的管理人員熟悉工程建設程序，組織協調能力較強，但解決實際技術問題的能力欠缺。
2.2監理企業的管理問題
（1）監理企業體制問題。我國現在的監理企業政出多門，企業前身較復雜。有的企業不擇手段把監理業務抓到手，然后臨時性拼湊監理隊伍。
（2）監理企業內部管理問題。管理機構不健全、監理工作程序不清、旁站監理工作不到位’現場記錄不齊全、不真實、監理技術文件照抄照搬、監理工作責任制未落實，總監一身多職。難以真正起到總監的作用。
二交通工程監理過程中應對問題的措施
1、加強立法。規范業主的行為
規范業主行為，是“三制”良性發展的先決條件。是工程建設項目實施的必要條件。規范業主的行為。最重要的就是要解決好業利與義務問題，就是要界限好監理單位與業主的分工問題。監理單位的權利問題也即監理工程師的權利問題，是一個較為敏感的話題。容易引起監理單位與業主之間及承包商之間的矛盾。處理不好，勢必造成工程管理的混亂。因此，關于監理工程師的權利，應在工程建設監理合同中做出明確規定。更應該在相關的法律、法規中得到明確的體現。
2、正確處理監理與業主的關系
由于涉及的單位較多，監理法規不健全，行政干預，施工等單位對監理認識的膚淺，監理隊伍參差不齊等原因，在監理工作中總會出現監理與業主，監理與設計和施工單位之間的矛盾。這些矛盾尤以監理與業主的矛盾最為突出，影響更大。如解決不好，必然影響工程建設的順利進行。監理工程師與業主的關系本質上是平等主體之間的關系，在工程建設項目中是合同關系，是委托與被委托、授權與被授權的關系。監理委托合同一旦簽訂，其監理工程師的權利、義務和責任就確定了。監理合同一經確定就不能隨意的解除和撤銷。在行使合同賦予的權利時，應具有其獨立性，業主或施工單位均無權干預。但是在實際工作中，由于種種原因，這種合同關系很難實現，監理必須在以下幾方面正確處理好與業主的關系：①正確處理業主的行政干預；②正確維護監理工程師的付款控制權；③現場記錄避免事后糾紛。重大問題必須作書面報告。
3、建設工程監理不應當僅僅定位在建設工程施工階段
建設監理制作為工程建設領域的一項改革舉措。旨在改變陳舊的工程管理模式建立專業化、社會化的建設監理機構，協助建設單位做好項目管理工作，以提高建設水平和投資效益。按照當初的定位，工程監理可適用于工程建設投資決策階段和實施階段。然而監理制實施十多年來一直徘徊在實施階段的施工階段，定位有失偏頗。筆者認為，在這兩個階段中，監理的重點應放在投資決策階段和實施階段。因為只有保證建設工程項目決策正確即對項目建設做出科學的決斷，才會優選出最佳投資建設方案，才能達到資源的合理配置。
4、大力推進監理行業組織結構調整
監理行業組織結構調整的目的是實現產業組織結構合理化。目前監理企業層次不分明，大的不強，小的不活，中間層次則需提高質量和水平。監理企業規模和結構應與建設工程規模和結構相協調。因此。監理行業組織結構調整的關鍵是解決綜合類大型和專業化小型企業的兩極發展。①向代表行業水平和實力的企業集團或大企業方面發展，使其成為能夠與國際咨詢顧問公司相抗衡的中國大型骨干監理企業。②按照專業化、小型化的發展方向，通過采取多樣化資產組織形式和管理體制。形成獨具特色規模適度、專業性強、機制靈活的小而專、小而精，小而活的充滿生機及活力的新型監理企業。
交通工程的意義范文5
抓住機遇與時俱進 為我縣經濟發展當好先行
同志們：
今天，縣政府在這里召開20xx年交通城建工作會議，這是一次十分重要的會議。會上，回顧和總結了過去一年我縣交通和城建工作，明確了今年我縣交通和城建工作的發展思路和任務要求，希望同志們要以高度的責任心，認真抓好落實。會上，還對過去一年工作中涌現出來的先進單位和先進個人進行了表彰。借此機會，讓我代表縣委、縣政府向這些單位和個人表示熱烈的祝賀。下面，就如何發展好我縣的交通事業，我強調五點要求。
一、高度重視，明確交通建設的基礎地位作用
（一）發展交通事業，是岫巖經濟發展和社會進步的需要?！耙敫弧⑾刃蘼贰薄ⅰ奥仿吠?、百業興”。發展地區經濟，交通是先行官。這些無一不說明交通對于一個地區發展具有十分重要的作用。我縣是一個山區縣，山大溝深，多年以來，交通發展一直要付出百倍的辛苦。交通閉塞、公路不暢也一直嚴重影響了我縣的經濟發展。與周邊地區相比，我縣目前之所以經濟基礎相對十分薄弱，直接因素就是交通不發達。交通是基礎，交通是命脈，交通是先行，沒有好的交通條件，就不可能有持續發展的良好經濟勢頭。交通暢通的地方，經濟發展就快一些，反之，交通閉塞的地方，經濟發展就緩慢一些。
近幾年，我縣交通建設在上級交通部門的大力支持下，在縣委、縣政府的正確領導下，在交通部門廣大干部職工及相關部門的共同努力奮斗下，年年都有大項目，年年都有大投資，交通事業發展成果比較顯著。目前，全縣已初步形成了以省干線為骨干，以縣鄉村為支脈，出口暢通、環境優美的公路網絡體系。雖然我縣交通建設取得了一定的成績，但是我們也應該清醒地看到，我縣交通建設事業的發展與全縣的經濟發展要求、廣大人民群眾的愿望相比還有很大的差距，交通企業實力十分薄弱，我縣公路建設地方補貼欠帳還很大。可以說，我縣交通事業發展還面臨著十分嚴峻的挑戰。因此，我們要充分認識好這種形勢，要勇敢地面對我們的劣勢，自加壓力，放開手腳，為改變這種被動局面而努力奮斗。
（二）發展交通事業，是塑造岫巖新形象、營造良好招商環境的需要。交通建設，是一個城市的臉面，是向外來客商、旅游者拋出的第一張名片。我縣經濟要發展，需要招商引資，用別人的錢來干岫巖的事。招商引資，需要有良好的環境，對外地人來說，交通環境的好與壞，是他們的第一印象。甚至可以直接決定他們是否前來投資。
二、大膽思維，理清交通發展新思路
今年，我縣交通工作的總體思路已經確定，圍繞這些工作目標，我們要大膽思維，超常思維，破解難題，創造性地開展好今年的交通工作。要相信機遇大于挑戰，有利大于不利，要想別人不敢想的事，要干別人不敢干的事。具體要圍繞三個中心，搞好公路建設。
（一）圍繞發展特色經濟，搞好公路建設。要優先搞好那些能給發展農村特色經濟帶來方便、帶來效益的公路建設，改善好交通環境。要從廣大群眾脫貧致富的需要出發，研究公路建設項目。要為我縣發展特色經濟，多開綠燈，把有限的建設資金用在刀刃上。
（二）圍繞創建旅游大縣，搞好公路建設。我縣旅游資源豐富。風景名勝奇異多彩，文物古跡星羅棋布，但由于交通不便，一直嚴重阻礙了我縣旅游業的蓬勃發展。在公路建設中，要多向旅游景點傾斜，為我縣發展旅游事業鋪路搭橋，加快旅游景點的交通基礎設施建設步伐。去年，我們完成了在藥山風景區鋪設進山油路4.2公里，有力地促進了藥山風景區的開發和利用，加快了旅游區建設步伐。為旅游事業發展搞建設，其回報也是十分可觀。在今后的交通建設中，需要重點考慮、重點投入旅游區的基礎設施建設。
（三）圍繞樹立城市新形象，搞好公路建設。我縣的公路建設，要立足城市建設，抓好規劃、設計，大手筆運作，提高公路建設標準，樹立岫巖的良好形象。
三、自我加壓，在爭取項目、爭取資金上下功夫
（一）要積極理順與上級交通部門的關系，努力爭取多立項、多投資。我縣財政資金十分緊張，因此，在交通建設中，必須積極向上爭取資金，以減輕財政的壓力。力爭做到少花錢、多辦事，花少錢、辦大事?！笆濉逼陂g我縣列入計劃的工程項目很少，今后，要在積極向上級交通部門爭取項目上下功夫。努力使我縣的交通建設事業實現新的突破。
過去，我縣交通系統由于職工經常上訪，在上級交通部門形象不佳，關系不算協調，上級交通部門一提岫巖就頭疼，在項目、資金安排上也少有傾斜。對于這種局面，交通部門必須想盡一切辦法加以改變，扭轉這種被動局面。使岫巖公路建設在上級部門有位置、有形象，多爭取資金投入，多爭取資金，建設大項目，造福一方百姓。
（二）各鄉鎮要積極配合縣交通部門的工作，努力做好爭取上級投資、立項的準備工作。各鄉鎮要主動出擊，多研究項目，搞好項目計劃，積極與交通部門溝通，爭取能早立項、早開工。
四、勵 精圖治，在交通管理上有突破
（一）突出重點，加強對全縣道路客貨運輸市場的管理。在道路客貨運輸市場整頓中，由于依法監督管理沒有跟上，違法經營問題較多，“黑車”現象較為嚴重。對此，我們要象重視公路建設那樣重視道路運輸管理工作，要進一步加大執法力度，履行好工作職能，重拳出擊，規范和整治好道路客貨運輸市場。不整頓好，決不收兵。
（二）深化改革，加強對交通企業的管理。交通企業要加強自身“活血”能力，增強經濟效益，提高建筑施工、營運能力，為交通建設和我縣的經濟發展服好務，逐步走向規范化、規?；陌l展軌道。
（三）樹立形象，加強對交通隊伍的管理。要全力搞好培訓，競聘上崗，樹立執法人員的良好形象，杜絕執“人情法”的現象發生。要提高執法工作力度，搞好交通運輸市場的管理。
交通工程的意義范文6
關鍵詞：傳統工藝；藝術設計；教育；傳承發展
世界文化需求的多樣性的和民族精神的堅韌性決定了未來的文化發展方向仍然是民族性與世界性相融合的多元體系。中國傳統文化底蘊深厚，經過歷史的洗滌煥發出更加璀璨的光芒，與西方工業發展相伴而來的生態危機及由此展開的對人與自然環境的關系的思考，使得天人合一這一古老深刻的哲學思想重新登上現代文明發展的大舞臺。同時，一些精華的傳統工藝思想也將起著至關重要的作用，對現代設計藝術的發展更是重要，展現世界文化與民族文化的多樣化，探討造物意識的功能與審美，進一步思考人與自然的關系、器與道的關系。中國當代設計藝術必須順應未來文化發展的潮流與方向在傳統文化的基礎之上動態地進行才能保持可持續發展，而設計師則更應該在本土傳統文化的陶冶下，更好的繼承和發展傳統工藝。
1 中國當代設計藝術中傳統文化的匱乏
從世界藝術發展史來看，文藝復興標志著中西文化在世界文化領域的主導地位發生了轉變，在此之后，歐洲各民族文化逐漸取代了以中國為中心的東方文化的主導地位，開始對科學和藝術的發展起著主導作用。在當代，西方思潮已強勢占據正處于文化蘇醒期的中國設計界，而一切設計以西方的構成法則和形式作為基礎準則，使得本民族的設計藝術僅僅滯留在對西方設計模式的模仿，從而邊緣化、陌生化本民族文化，對本民族文化精神的寄托和對設計的拓展的思考極度缺乏，從而最終阻礙本民族文化的繼承和發展。在當前設計實踐中，對傳統文化的技術與器物進行借鑒，且多是直接襲用外觀形狀或紋樣，而其深層的精神內涵難以得到挖掘和展現。
在當今高校設計教學中側重于應試教育思想，高校藝術設計教學中的文化教育比例嚴重偏低，甚至將其視作設計的全部；而中華文明史、藝術設計史等課程一般作為輔助課程，且授課中只是單純對作品自身的成就進行探討，沒有從文化精神更深層含義上進行系統的研析，因此，與技法課相比較，藝術理論課程沒有得到足夠的重視，就好像相比于文化的價值體系，技術體系顯得更為“直接”與“實用”，傳統的思維方式、意識形態、以及審美情感等之于作品顯得毫無價值，這從本質上來講是器與道關系的思想辯證?？偠灾?，沒有精神內蘊的作品僅僅停留在物的外在狀態，而具有文化內涵的物則是主觀精神的外在表現，包涵著超越于物的文化價值。另一個原因，中國古今教育重心的巨大差異。中國幾千年教育的核心是育人，而非謀生，《大學》作為儒學經典之一，開門見山第一章就明確了人格修養的全過程，即致知、格物、正心、誠意、修身、齊家、治國、平天下。在古代，上至天子下到庶民，都是以修身為根本，將技能排在之后。然而在現下，由于時代的發展和社會制度的變遷，一切都以生存為基礎，現代的教育也多以培訓謀生技能為主要目標，而設計行業也首先是謀生手段，“文化無用”說也由此產生。
2 傳統工藝在藝術設計教育中傳承發展對策
中國高校的藝術設計專業從傳統的工藝美術教育中脫離出來的，因此它與傳統工藝美術有著密切復雜的關系。從20世紀70年代末開始，歐美發達國家的教育方式和教學理念傳播到中國，加之信息技術的高速發展和藝術設計專業的學生人數暴增，各種新潮的設計觀念、新科技、新媒體蓬勃發展，使傳統工藝美術在翻天覆地的變化中逐漸邊緣化和陌生化。熱度消失后，人們開始進行反思，并認識到現代藝術教育并不是虛無飄渺的，盡管可以參照和借鑒西方的教學模式，但是本土文化才是我們的血脈和標志，才是文化可持續發展的根基所在。最近以來，不少大學把陶藝課程作為藝術設計專業的補充，并在學生中獲得良好的反應?！度珖鴮W校藝術教育發展規劃（2001―2010 年）》中明確指出：“藝術教師應充分利用和開發本地區、本民族的文化藝術教育資源，重視現代教育技術和手段的學習和應用，逐步實現教學形式的現代化、多樣化，擴展藝術教育的空間，提高藝術教學的質量?！币虼?，換個方位觀之，當前的藝術設計教育制度為傳統工藝美術的繼承和發展提供了充分的空間。
2.1 從精英教育到普及教育
當代的高等教育已經由精英教育轉變為普及教育?，F代藝術設計教育制度的完善發展，需要普及到社會的各個角落，不應局限于高等藝術學院內，也不應局限在藝術設計專業內。隨著我國教育的大力推進，特別是藝術設計教育的迅速發展為普及傳統工藝美術帶來了新的機遇和創造了更好更大的發展平臺。在這個過程中，國民的藝術修養得到全面提高，文化遺產保護意識得到大大增強，極大地提升了對本名族傳統工藝美學作品的鑒賞能力，對工藝技藝的承繼也起著關鍵性作用。
2.2 增加相關課程比重
對高校藝術設計專業課程的調查發現，在當前高校的課程設置中，與傳統工藝美術有關的課程極為少見。對于教學方式陳舊、與現代設計教學理念不匹配的課程進行改革，增加具有中國審美形態和生活方式的選修課程，諸如剪紙、天然染織、陶藝等需要動手的傳統工藝課程。筆者在最近幾年的教學實踐中發現，以民間文化、設計、美術為標志的工藝美術課程，如今已有不少反戰，不再是簡單地模仿傳統藝術形式，而是注意挖掘生活中的傳統美術元素，將傳統元素滲透到現代設計中。課程所傳授內容不是停留在固定知識上，而是給人帶來文化歸屬感。同時還能培養學生的創新意識，激發他們的設計靈感。另外課后同學將作品在公眾場合進行展覽，有利于在全校范圍內宣傳傳統工藝美術。
2.3 專業主干課融入，從形式到內涵挖掘
日本著名傳統文化設計大師原研哉在《設計中的設計》中曾經提到，“將已知事物陌生化，更是一種創造?！眰鹘y工藝美術包涵著豐富的工藝技法以及原生態藝術圖形。這些圖形和工藝技法是人們在生產、生活實踐中的經驗的積累，體現了人類本源的思維意識。它們為現在的設計者提供了本源的設計思維，有利于激發他們的設計靈感和創新意識。根據當前傳統工藝美術相關課程與其他藝術設計課程相對分裂的狀況，筆者認為應當將傳統工藝美術的內容滲透到其他主干課程中。如可以在書籍設計課中對傳統書籍裝訂方法加以應用；在字體設計課中關注文字的來源、筆畫以及造字體系；在其他專業課程中對傳統元素的內涵形態加以應用，通過內涵形態設計，教師和學生對于傳統元素形態產生新的了解。在教學大綱的指導下，積極開展內涵形態設計教學。比如帶領學生到香格里拉、麗江、大理進行考察，在民族圖案考察和寫生的過程中，引導學生對不同民族的圖案的顏色、形狀差異及其產生原因進行分析思考，而不只是單一的臨摹或拍攝。
3 結語
當前，中國的藝術設計教育一方面希望擺脫西方的設計思想和教育模式的影響，從而建立具有中國特色的設計模式，一方面又無法與西方的模式完全相分離，這種搖擺不定的狀態還將在一個較長時期內存在。面對這種態勢，有效地解決渠道是將蘊涵著著豐富的中國文化精神的傳統工藝美術課程和現代藝術設計教育體系有機結合起來。
參考文獻：
[1] 周家樂.從形式形態到內涵形態的設計教學思維轉換[J].裝飾，2011（03）.
[2] 原研哉（日）.設計中的設計[M].朱鍔，譯.濟南：山東人民出版社，2006.
