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交通工程施工工藝范文1
城市軌道交通高架橋區間的連續梁是整個軌道交通施工的難點，其建設的質量以及施工的問題，關系到整個工程施工的安全以及是否順利運行。本文以重慶市軌道交通環線二期工程羅家壩站-四公里站區間為例，探討了城市軌道交通高架區間的連續梁施工工藝，為城市軌道交通高架區間的同類問題提供科學的參考依據。
關鍵詞：
高架區間；連續梁施工工藝；施工工藝
隨著城市軌道交通工程的逐漸增多，連續梁在軌道交通施工中的應用逐漸廣泛，但是在實際施工中由于施工難度較大，導致施工中存在較多問題。本文則結合實例分析軌道交通高架區間的連續梁施工技術。
1.工程概況
重慶軌道交通環線二期工程羅家壩站-四公里站區間位于南岸區和記黃埔地產楊家山項目（一期）內，區間起點接羅家壩站，終點接四公里站，為高架區間，羅家壩站后因線路設置連續梁道岔平臺，橋梁設計（1.5+25+25+42+25+25）=143.5m，下部為四線大Y型墩承受上部荷載，上部結構為預應力鋼筋混凝土箱梁設計，單箱六室變截面連續梁，橋面寬度22.6m~23.9m，采用現澆方式施工。
2.城市軌道交通高架區間的連續梁施工工藝
2.1連續梁支架基礎處理
在本次軌道交通高架區間連續梁施工中，在跨距兩端1/3位置各自設置一排5根Φ800m間距2.2m素混凝土樁基礎。在樁頂設置尺寸為寬1.5m、高1.5m，混凝土強度為C30的鋼筋混凝土條形基礎。施工時在砼頂面各預埋70×70×2cm的鋼板，鋼板預埋在砼側均布焊接8根φ25鋼筋作為預埋連接。承臺基礎以外場地整平壓實，地坪設置橫橋向1%雙面坡，承臺基礎以外場地整平壓實，地坪設置橫橋向1%雙面坡，使施工用水、雨水不會淤積在基礎周邊，減少對基礎的浸泡影響基礎安裝。
2.2連續梁支架的搭設
本次施工采用的是鋼管貝雷片支撐體系，其中立柱采用外徑600mm壁厚12mm的大鋼管，單根高度3.3m以及0.5m、0.7m、1m等調節段，每個條形基礎之上按間距1.8m布置。柱腳與條形基礎預埋鋼板滿焊連接，同時在均布4塊三角形綴板與預埋鋼板焊接；柱頭之上安裝70×70×2cm的鋼板且與其滿焊連接。相鄰立柱兩側采用[16槽鋼以“×型”與水平施焊拉結采用[16槽鋼。柱頭鋼板之上安裝I40a工字鋼作為橫向分配梁，每排2根（工字鋼單根長度不足需要焊接時，焊接點應布置于大鋼管頂部），采用10mm鋼夾板頂部施焊連接稱為整體。分配梁采用汽車吊單根吊裝，同時在柱頭鋼板之上、橫向分配梁兩側焊接限位鋼板以避免分配梁傾覆側翻。兩根I40a工字鋼每2米施焊中間加勁板。在I40a工字鋼橫向分配梁之上安裝貝雷梁。貝雷采用321型貝雷片（150cm×300cm×18cm），兩片通過45型支撐架拼為一組，每組順橋向長度30m（9節貝雷片組成一組）。分配梁頂面焊接限位鋼板將其與貝雷梁固結。每組貝雷梁在原地面拼裝完成，采用汽車吊一次吊裝到位。
2.3支架體系預壓
在支架搭設完成和底模鋪好后，對支架進行超載預壓。主要目的是：首先是為了消除支架體系和基礎的非彈性變形，其次是為了獲取支架的彈性變形具體數值，作為施工預拱度的一個可靠依據。我們采用的是預制砼塊對整個支架體系進行預壓。在預壓的過程中，預壓的重量分為不同的等級，其加載的等級分別為50%、70%以及120%。預壓時要分不同的階段進行支架體系沉降值的測量。沿線路的方向每間隔一定的距離取一個斷面，每一個斷面可以布設多個不同的觀測點。這樣，通過最后一次得到的觀測數據和預壓前的觀測數據進行對比，得出支架體系的總體沉降量。在進行支架體系分階段卸載時，對各個點再次進行測量，可以得出支架體系在卸載后具體的回彈量。通過這兩次的測量對比，可以得出支架體系的彈性變形值。利用具體的觀測數據描繪出時間和連續梁支架沉降變化的曲線圖，如圖1所示。對支架體系的預壓，前2次加載等級的時間周期是2d，在加載到120%時，等曲線圖上的沉降基本上平衡穩定后，再停留12個小時之后就可以將連續梁的支架卸載下來。施工時的連續梁底標高等于設計底標高加上支架體系彈性變形值。
2.4模板安裝底模和側模
采用定型鋼模，內模主要以木模板為主。對鋼模板縱梁的強度進行計算以及驗算后，采用先底模，后側模的安裝順序。最后采用對拉螺栓將其左右兩邊的模板進行連接，用鋼管給內模加固，這樣就滿足了內撐外拉的安裝原則。
2.5支座安裝
連續梁的支座安裝，首先設置一個固定的支座，然后其余的支座都設計成活動的支座。支座主要采用的是液壓的鋼化可調式的橡膠支座，其中，一個固定的支座主要設置在曲線的內側。但是，在安裝的過程中，由于砼本身的材質的原因，會收縮和發生變形，而且，溫度的變化以及鋼束的開合都會引起支座發生位移，所以，要注意在各個活動的支座的地方還要設置縱向的預偏值，以此來彌補支座發生的位移。
2.6鋼筋及預應力管道安裝
連續梁以及外部橫梁的鋼筋的安裝按照底板、腹板、橫隔板、頂板的順序安裝。如果在鋼筋的安裝過程中，鋼筋和預應力發生沖突時，可以將鋼筋的位置稍微挪動一下，但是要保證預應力管道的位置一定要準確。在安裝的時候，應該仔細檢查鋼筋的管口是否有破損和變形的地方，各個部位的安裝應該準確，如果出現外露的部分，一定要做好防腐的措施。
2.7預應力施工
在進行預應力施工之前，連續梁體的強度應該達到有關的要求，而且在張拉前一定要對各種設備機具進行檢查和設定，還要進行一系列的摩擦阻力測試。在施工的時候，首先要張拉箱梁的腹板，使其內外相互對稱，其次張拉頂板，然后依次是中跨底板、邊跨底板。然后，按照順序對外部橫梁進行張拉，對橫向的鋼束進行張拉、對豎向的螺紋鋼張拉。在整個的橋梁施工完成后，對外部橫梁的部件進行張拉。
2.8真空壓漿
①壓漿前，清除梁體管道內雜物和積水。②啟動真空泵，當真空度達到并維持在-0.06MPa～-0.08MPa值時，啟動壓漿泵。壓漿泵的高壓橡膠管出口打出漿體，待這些漿體濃度與儲漿筒中的濃度一樣時，關掉壓漿泵，關閉高壓橡膠管壓漿閥門，將高壓橡膠管的壓漿管接到孔道的壓漿管上，打開這兩個壓漿管的閥門開始壓漿。③觀察管的出漿情況，當漿體稠度和灌入之前稠度一樣時，關閉出漿口，保持不少于0.5MPa且不少于3min的穩壓期，使管道內有一定的壓力，完成排氣泌水，使管道內漿體密實飽滿，完成壓漿，最后關掉壓漿閥。④壓漿順序為先下后上，由外向內。
3結語
通過對連續梁的支架的搭設以及對支架進行預壓，以及相關的各個部件的施工工藝，從而得出了行之有效的城市軌道交通高架區間的連續梁施工的工藝，避免了由于施工工藝不佳給工程帶來的問題?？梢詾槠渌鞘熊壍澜煌ǜ呒軈^間連續梁的建設提供有效的參考。
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交通工程施工工藝范文2
一、優先發展城市公共交通的重要意義
城市公共交通是城市重要的基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。優先發展公共交通，符合我市城市發展和交通發展的實際，是貫徹落實科學發展觀、建設節約型社會的必然要求，是加快城市化進程、保障城市經濟和社會發展的重要舉措，是提高交通資源利用率、緩解交通擁堵、改善城市人居環境的重要手段。各地要確立公共交通在城市交通中的優先地位，并采取有力措施，加快發展步伐，科學規劃城市路網結構和道路建設，進一步加強城市公共交通的統籌建設和綜合管理，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。充分發揮公共交通運量大、價格低廉的優勢，積極引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。
二、優先發展公共交通的指導思想和主要目標
我市優先發展城市公共交通的指導思想和總體要求是：統籌規劃、分步實施，政府主導、政策扶持，有序競爭、協調發展。建立健全公共交通法規體系，科學編制公共交通專項規劃，大力加強公共交通基礎設施建設，完善公共交通優先發展的各項政策，促進城市公共交通健康有序發展。
中心城區優先發展城市公共交通的目標是：爭取用5年左右的時間，城市每萬人擁有公交車輛*標臺以上；城市公共汽車平均運營速度達到20公里/小時以上；準點率達到90%以上；公共汽車站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50%，中心區大于70%；線網密度達到3-4公里/平方公里；建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過40分鐘；公共交通在城市交通總出行中的比重達到25%以上。到20*年，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位，形成以公共汽車為主體、出租汽車為補充的城市公共交通系統。
各縣（市）人民政府要根據縣（市）實際，制定相應的公交發展目標。
三、加快公共交通專項規劃編制工作
交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。城市人民政府要在對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究的基礎上，以公共交通為核心，通過編制和實施城市綜合交通體系規劃、公共交通專項規劃，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。中心城區在20*年底前編制完成城市公共交通專項規劃，各縣（市）也應在20*年底前完成。城市交通規劃要與城市總體布局和人口產業分布相協調，確定發展戰略目標、任務、有關技術和經濟政策；綜合考慮各種交通方式的功能分工、換乘樞紐配置，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。并嚴格按照國家規定的程序報批，規劃編制所需經費納入財政預算，確保編制任務的完成。
四、優化公共交通運營結構
統籌研究和合理布局城市內部及對外交通，要在穩步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上，優化線網結構和運力配置。公交線路和?？空军c要向居住小區、商業區、工業園區、學校園區等城市功能區延伸。各級政府采取有效措施，安排專項資金購置公交線路，積極扶持城鄉之間的公共交通發展，引導城市公共交通向農村延伸，方便農村客運與城市公共交通的接駁換乘，并積極開通公交旅游專線，方便廣大市民就近旅游的需要。適度發展大運量快速公共交通系統，具備條件的城市應結合城市道路網絡改造，因地制宜發展大運量快速公共交通系統。重點旅游和交通樞紐城市應根據城市發展的規模和功能布局，逐步改變單一地面交通和以常規公共汽車交通形式為主的局面。
五、加強公共交通基礎設施建設
城市人民政府要在舊城改造和新城開發建設過程中，嚴格按照公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃。在城市主要交通干道，必須按強制性標準建設港灣式停車站，配套建設站臺、候車亭等設施。機場、火車站、長途汽車站、客運碼頭、居住小區、開發區、大型公共活動場所等重大建設項目，要將公共交通場站建設作為項目的配套設施同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。對未按規定配套建設公交場站等公共交通設施的建設項目一律不予審批，不予供地，不予驗收。
交通換乘樞紐是一體化交通系統的關鍵環節。符合條件的城市要建立換乘樞紐中心，實現各種交通方式的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。換乘樞紐中心要配套建設機動車、非機動車停車場，配備相應的指向標識、線路圖、時刻表、換乘指南等服務設施，方便群眾使用。
六、保障公共交通道路優先使用權
城市公交行業行政主管部門要與*交通管理等有關部門密切配合，按照《中華人民共和國道路交通安全法》的有關規定和綠色交通示范城市、道路交通暢通工程的要求，合理設置公共交通優先車道、專用車道（路）、路口專用線（道）、單向優先專用線（道）等，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。建立城市公共交通專用車道的監控系統，對占用城市公共交通專用道的車輛要嚴格執法，提高城市公共交通車輛的運行速度和準點率。新開辟或者調整公交線路和?？空军c，應當符合安全暢通的要求。
要根據城市的道路特點、交通流動規律以及車輛特性，優化交通信號配置，科學合理地設置城市公共汽車優先通行信號管理系統，減少城市公共交通車輛在道路交叉口的停留時間。要積極開展創建綠色交通示范城市工作，不斷提高城市交通建設與管理的水平。
七、積極穩妥地推進行業改革
根據市政公用事業改革的總體要求，實行城市公共交通特許經營制度，嚴格市場準入，形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。對現有的城市公共交通企業，可在國有資產評估、產權登記或改組、改制的基礎上按規定的程序申請特許經營權，政府也可采取直接委托的方式授予特許經營權并由城市公交行業行政主管部門與受委托的企業簽訂特許經營合同。新開辟線路或重新確定經營者的線路和設施，應依照有關規定對經營者的經營資格、技術、質量和服務進行審查并采取招標方式授予特許經營權。對授予城市公共交通線路特許經營權的企業，應明確其應承擔的社會公益性責任、準點守時責任、社會效益責任和車輛更新降低污染的責任。嚴禁將同一線路經營權重復授予不同經營者，嚴禁拍賣或者無限期出讓城市公共交通線路和設施經營權，經營者不得擅自轉讓經營權。對經營不善、管理混亂、安全生產隱患嚴重的企業，要依法收回特許經營權。
要以建立現代企業制度為目標，深化國有公共交通企業改革。大力扶持公共交通骨干企業的發展，在產權明晰的基礎上引導社會資金包括境外資本參與國有公共交通企業改革和重組，優化企業的資本結構，實現投資主體多元化、經營管理市場化、發展建設集約化，使城市公共交通企業真正成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體。
八、推行公交優先的保障措施
為有效促進城市公交的健康發展，按照統一規劃、統一管理、政府主導、市場運作的方式，各級政府要加大城市公共交通的投入力度。并對綜合換乘樞紐、公共交通場站建設以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。
1、加大政府財政、政策支持力度。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。
2、建立城市公交財政補償機制。建立規范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，并對公交企業給予適當補貼。對公共交通企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等）和完成政府指令性任務所增加的支出由政府予以專項經濟補償。
3、科學合理地核定票價。充分考慮企業經營成本和群眾的承受能力，充分利用價格機制，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。
4、優先安排建設用地。根據公交專業規劃和土地利用總體規劃，統籌規劃城市公共交通用地，保證城市公交基礎設施建設項目的發展建設用地。非盈利性項目各級政府可以以劃撥方式提供用地，其他部門不得隨意擠占公共交通場站等設施用地或隨意改變土地用途。
5、完善公交法制、優化政策環境，強化執法監督。健全和完善公共交通優先的法規政策體系，為優先發展城市公共交通提供法制保障。規范、完善有利于城市公交優先發展的經濟政策，降低公交車營運成本，還利于民；對城市公交產業發展，給予優惠的財政、稅收政策扶持。加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統一監管，依法查處各種非法營運活動，維護公共交通市場秩序，保障合法經營者的合法權益。建立城市公交行業行政主管部門與發改委、財政、*、規劃等部門的聯動機制，共同協商解決涉及城市公共交通方面的問題。
九、加強公共交通市場監管力度
加強對公共交通企業經營和服務質量的監管，規范經營行為，整頓公共交通客運市場秩序，依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等行為。加強行業自律，促進公共交通企業不斷提高運營質量和服務水平。
加強對公共交通道路安全的監管，落實安全生產責任制，抓好駕駛員、乘務員遵紀守法、安全操作等方面的教育培訓，建立健全城市公共交通搶險救援應急預案，做好公共交通安全事故的預防工作，杜絕重特大惡性道路交通事故的發生。
十、全面提高行業科技水平
加強城市公共交通科學的基礎性和應用性研究，推動以智能交通為重點的公共交通行業科技進步。利用高新技術對傳統公共交通系統進行改造，以現代通訊、信息技術為依托，促進出行者、交通工具、交通設施以及交通環境各要素間的良性互動，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公共交通系統。努力推行高動力性能、低消耗、低污染、低地板環保型以及使用天然氣和石油液化氣清潔燃料的綠色公交車輛。
城市公共交通企業要加大科技投入，努力提升公共交通的科技含量，盡快形成高性能、安全、方便、非接觸式的IC卡收費系統、出行查詢系統、線路運行顯示系統、運用GPS衛星定位營運調度系統、站點和停車場站管理系統，通過各種信息傳播媒體使出行者能夠及時準確地了解公共交通的有關信息。
交通工程施工工藝范文3
一、充分認識優先發展城市公共交通的重要性
隨著城鎮化和機動化進程的加快，我市機動車保有量迅速增加，小汽車出行比例持續增長，“車多路少”的矛盾凸顯。城市交通擁堵日益加劇，影響了城市的發展和人民生活水平的提高。優先發展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵、改善城市人居環境，促進城市可持續發展的有效措施，也是堅持以人為本、全面落實科學發展觀、構建和諧社會的必然要求。要進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優先地位，采取有力措施，加快城市公共交通發展步伐，切實提高城市公共交通的吸引力，促進城市公共交通與城市經濟社會協調發展。
二、優先發展城市公共交通的主要任務和目標
按照城市公共交通“設施用地優先、資金安排優先、路權分配優先、財稅扶持優先”的原則，大力發展城市公共交通，改善城市公共交通發展環境，基本形成以軌道交通及大運量快速公共交通為骨干，常規公共汽（電）車為主體，出租汽車等其他交通方式為補充的城鄉一體化的城市公共交通體系，逐步形成城市公共交通與公路、鐵路、航空等交通方式相銜接的現代綜合交通體系，構建與我市總體發展高度協調的綜合交通格局，為廣大市民提供安全、方便、快捷、經濟、舒適的公共交通服務。
到2010年，規劃建設快速公共交通線路3條，公共交通專用道8-10條，專用道長度60公里；新建公共交通綜合停車場19個，公共交通樞紐站15個、首末站32個；公共交通車輛規模達到4800輛，公共交通線路250-300條，線路長度3500公里；建立公共交通優先信號系統，公共汽（電）車平均運營速度達到20公里/小時，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘；站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50%，中心城區大于70%；城市居民走出家門500米之內能乘上公共汽（電）車，換乘1次到達目的地。城市公共交通線路覆蓋全市行政區，公共交通出行分擔率達到30%以上，確立公共交通在城市交通中的主導地位。各縣（市）建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通出行分擔率在20%以上。
2011-2020年，建成軌道交通4條、快速公交線路6條。快速軌道線路平均運營速度達到40公里/小時，建設公共交通專用道路網系統，公交專用道總長達到260公里；公交主干線平均運營速度達到30公里/小時；站點覆蓋率按300米半徑計算，中心城區達到90%，建成區達到60%以上；城市公共交通出行分擔率達50%；城市公共交通停車場面積達到國家標準。
三、依法保障公共交通發展規劃組織實施
要強力落實《*市綜合交通規劃》、《*市公共交通專項規劃》和《鄭東新區公共交通專項規劃》，根據《*市城市綜合交通近期建設規劃白皮書》，以優先發展城市公共交通為核心，進一步修訂和完善城市公共交通專項規劃，做好規劃的實施及修編等工作。統籌規劃城鄉發展，統一編制城鄉公共交通規劃，充分考慮城市公共交通對農村的輻射，努力構建城鄉公共交通統籌發展格局，實現城市公共交通全覆蓋。
要優先預留、保證城市公共交通基礎設施用地。盡快落實規劃確定的城市公共交通停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘樞紐站等設施用地。任何單位和個人不得侵占城市公共交通基礎設施及其建設用地，已經投入使用的城市公共交通場站等基礎設施不得隨意改變用途。對城市公共交通基礎設施建設用地的審批、場站建設施工等，設立綠色通道，簡化審批手續。
四、加大城市公共交通基礎設施建設力度
加大城市公共交通基礎設施的投資建設力度，加快軌道交通及大容量快速公共汽車運營系統（BRT）項目的投資建設進度，合理設置城市公共交通首末站、樞紐站、綜合停車場，確保場站用地充足，滿足公共交通線網布局合理要求。
（一）加大公共交通場站和配套設施建設力度?！笆晃濉逼陂g，要始終把城市公共交通場站建設作為市級重點工程，在投融資方面予以重點支持，在用地、拆遷、規費等方面給于最大限度的政策傾斜。按照城市公共交通專項規劃要求，將城市公共交通場站和配套設施納入舊城改造和新城建設計劃；鼓勵將城市建筑物底層用作城市公共交通場站使用。
將城市公共交通場站設施作為開發區、新建小區、大型商業網點、機場、高校園區、新城區、風景區以及大型公共活動場所等工程建設項目的必備基礎設施，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。城市主干道建設必須同步建設港灣式?？空?，客流量巨大、普通港灣式停靠站難以滿足要求的，還要設置多車道的深港灣城市公共交通?？空?。對未按規定配套建設城市公共交通基礎設施的建設項目一律不予審批、驗收。通過城市公共交通場站設施的建設，確保城市公共交通車輛進場率不低于95%。
（二）加大城市交通換乘樞紐建設力度。2009年之前完成火車站廣場、各長途客運站以及新鄭國際機場大型城市交通換乘樞紐中心建設，實現城市公共交通與其他交通方式的有效轉換；在市中心城區，城市環道與主要出入口干道相交處，要建立大型的轉乘停車場，形成“停車-換乘”樞紐。
（三）加快城市公共交通樞紐站、首末站建設。重點加快三環以內城市公共交通換乘樞紐和首末站建設，逐步取代占道設置的城市公共交通樞紐站、首末站。按照《*市城市綜合交通近期建設規劃白皮書》，20*年建設城市公共交通樞紐站6個、首末站10個；2009年建設城市公共交通樞紐站5個、首末站11個；2010年建設城市公共交通樞紐站4個、首末站11個。城市環道以內立交橋底層在保障車輛正常通行的前提下，用作城市公共交通樞紐和換乘站使用。
（四）加快城市公共交通專用道建設。雙向6車道以上的城市道路以及有條件的主干道上必須辟建城市公共交通專用道，市區新建、改建的主干道也應同步規劃、建設城市公共交通專用道。通過采取分時、分段、分線等方式設置，逐步覆蓋主要客流走廊，聯結成網。20*年，完成花園路（北環至紫荊山路段）、建設路（伏牛路至大學路段）、中原路（市委至京廣路段）的城市公共交通專用道建設；2009年完成金水路、紫荊山路、隴海路、航海路部分路段城市公共交通專用道建設；2010年完成農業路、未來大道、嵩山路部分路段城市公共交通專用道建設。加快建立城市公共交通的優先信號系統，20*年，以金水路、文化路、花園路、建設路、未來路為試點，逐步在中心城區主干道實施城市公共交通優先通行信號。對具備城市公共交通車輛通行條件的道路，允許城市公共交通車輛在社會車輛禁行區域通行。同時要完善城市公共交通專用道相應配套設施和使用管理辦法，加強專用道管理，充分發揮專用道的效能。
（五）加快軌道交通和大容量快速公共汽車運營系統（BRT）建設。BRT是利用現代化大容量專用公共交通車輛，在專用的道路空間快速運行的公共交通方式，具有與軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性，且建設周期短，造價和運營成本相對低廉。要加快軌道交通和BRT系統規劃的審批和建設。按照軌道交通規劃，加快軌道交通的建設步伐。2010年之前軌道交通1號線要開工建設；規劃BRT線路3條，建設完成市中心區BRT示范線路1條。
（六）加快城市公共交通信息化、智能化建設。積極構建智能化公共交通系統，在城區主要道路要逐步設置電子導乘預告牌。在城市公共交通轉乘線路較多的?？空驹O置觸摸式多媒體電腦查詢系統，為乘客提供相關信息服務。提高城市公共交通服務的科技含量和吸引力。
五、加大對城市公共交通的政策扶持力度
（一）將城市公共交通基礎設施建設所需資金納入財政預算和政府城市建設投資計劃。依照城市總體規劃和公共交通專項規劃，把城市公共交通綜合換乘樞紐（首末站）、停車場、港灣式?？空镜然A設施建設項目，以及城市公共交通科技創新項目所需的資金，納入市政府財政預算和政府城市建設投資計劃。要在城市維護建設資金和國有土地使用權出讓金收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通基礎設施建設；城市出租汽車經營權有償出讓收入應主要用于城市公共交通基礎設施建設；城市公共交通企業繳納的城市公用事業附加費即征即返，專項用于城市公共交通車輛更新。城市公共交通建設資金占城市建設資金支出的比例應保持在5%以上。對城市發展具有全局性影響的軌道交通、BRT建設項目要給予必要的資金保證。
（二）科學合理核定城市公共交通票價。兼顧經濟效益和社會效益，充分考慮城市公共交通企業運營成本和群眾承受能力，科學核定城市公共交通票價。建立規范的城市公共交通企業成本費用和政策性虧損審計與評價制度。對城市公共交通因價格限制因素造成的政策性虧損，給予等額補貼。
（三）建立規范的補貼、補償機制。對城市公共交通企業因低票價和承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、傷殘軍人、傷殘警察等免費乘車及學生和成人持月票乘車）以及完成政府指令性任務增加的支出，按〔20*〕46號文件的規定，經市財政局、物價局、民政局等有關部門審核，報市政府批準后，給予等額的補貼和補償。補貼資金要于當年足額撥付到位。
（四）擴大資金來源渠道。符合《劃撥用地目錄》的公共交通場站建設用地，應當以劃撥方式供應。場站建設資金投入不足部分由城市公共交通企業貸款，政府全額貼息。允許、鼓勵城市公共交通企業充分發揮自身加油（氣）站、汽車修理等配套設施的資源優勢，在保障需求的基礎上開展對外經營，經營收益用于彌補主業虧損。
（五）對城市公共交通企業實行稅費減免政策。城市公共交通車輛免征車船使用稅、過橋（路）費、公路客運附加費、運營車輛年檢年審費、運營車輛養路費；城市公共交通場站免征城市基礎設施配套費、城市道路占用挖掘費、綠地占用補償費；城市公共交通企業免繳公路建設基金、運管費、殘疾人就業保障金等費用。對房產稅、土地使用稅，由納稅人申請，經有權機關批準后可以免征。
六、提高城市公共交通的服務水平
（一）優化調整城市公共交通線網，提高運行效率。按照“方便、快捷、減少重復、擴大覆蓋范圍”的要求，對中心城區現有線網進行規劃、調整，構建快線網、減少重復線路、調整支線網，與快線、普線形成科學網絡，方便市民出行。
（二）擴大城市公共交通服務范圍。結合社會主義新農村建設，在充分發揮公共交通在城市交通主導作用的同時，統籌中心城區與周邊衛星城、郊區村鎮的公共交通發展，構建本市行政區域內的大公共交通網絡，實現城市公共交通在我市范圍內的全覆蓋。20*年上半年城市公共交通線路要向西延伸至滎陽、上街，20*年年底以前延伸至中牟、新鄭，2010年前實現行政區域內城鄉公共交通一體化。
（三）改善城市公共交通乘車、候車條件，強化城市公共交通人性化服務。要提高城市公共交通車輛的檔次和舒適度，改善乘坐條件。要加快車輛更新步伐，積極推進節能減排工作，大力發展大容量、低能耗、環保型城市公共交通車輛，2010年不符合國Ⅱ排放標準車輛以倒計時方式全部淘汰完畢。積極推進清潔能源的使用，新購車輛達到國Ⅲ標準或選擇使用天然氣車型，努力構建資源節約型、環境友好型公共交通體系。
（四）提高服務質量、實現公交企業優秀的目標。城市公共交通企業要始終堅持“以人為本、服務社會”的方向；要建立、完善和創新服務質量的管理機制，加大對從業人員職業道德、職業紀律、職業技能的教育培訓力度，進一步規范服務行為和行車秩序；要認真履行《*宣言》和有關公共交通服務規范，真正做到“市民滿意、政府放心”，實現城市公交優先，公交企業優秀的目標。
七、建立健全行業監管制度，深化行業改革
（一）理順城市公共交通管理體制。按照城鄉一體化的要求，建立與行業發展相適應的公共交通管理體制，改變條塊分割、多頭管理的狀況。消除城市公共交通發展中的體制、機制障礙，實行統一領導、統一規劃、統一建設、統一管理，確保城市公共交通行業健康發展。
（二）實行城市公共交通特許經營制度。建設主管部門應與公共交通企業簽訂《城市公共交通特許經營協議》，并加強監管。對獲取特許經營權的企業，應明確其應承擔的社會公益性責任、準點守時責任、社會效益責任和車輛更新降低污染的責任。嚴禁拍賣、無限期出讓、重復授予城市公共交通線路經營權，經營者不得擅自轉讓城市公共交通線路經營權。
（三）加快城市公共交通立法進程，加強執法隊伍建設。盡快制定《*市城市公共交通管理條例》，為優先發展城市公共交通提供有力的法律保障。加強對城市公共交通市場的宏觀調控和統一監管，依法查處各種違法營運活動，維護城市公共交通客運市場秩序。嚴格城市公共交通企業經營服務管理，制定完善的相關考核辦法，規范企業經營服務行為。
（四）加快城市公共交通企業現代企業制度改革。按照“客運專營化、資本多元化、經營集約化、發展規?；钡乃悸罚诂F有基礎上，城市公共交通骨干企業按照現代企業制度要求，改制成為國有控股的集團有限公司；通過合資、合作、參股、兼并、資產重組等方式，對所屬的運營公司實行股份制改造。允許并鼓勵各類資本以合資、合作等方式，參與公共交通投資、建設與經營，改變單一的政府投資模式，逐步建立多元化的投資機制。鼓勵和支持公共交通企業采取盤活資產、改制上市籌集資金，做大做強，打造具有較強行業影響力的知名企業、品牌企業，為城市發展和人民群眾提供優質的公共服務。
八、維護職工合法權益，保持城市公共交通行業職工隊伍的穩定
高度重視和關心城市公共交通企業職工的工作條件和生活狀況，建立城市公共交通職工的工資正常增長機制。根據城市公共交通行業主要提供公共服務的特點，建立職工工資增長主要與其產生的社會效益相聯系的機制。提高城市公共交通行業職工的勞動收入水平，2010年年底前，城市公共交通職工工資收入要逐步趕上并略高于我市社會平均水平，保持城市公共交通職工隊伍穩定。城市公共交通企業要認真執行國家工時制度和勞動法有關規定，保障職工休假和休息權益，要按時為職工足額繳納基本養老、醫療、失業、工傷等保險費用和住房公積金，各種勞動保護和福利待遇必須予以保證。
九、切實加強對優先發展城市公共交通的組織領導
交通工程施工工藝范文4
為進一步促進資源節約型、環境友好型社會的構建，依據《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知》（[*]46號）精神，提出以下優先發展城市公共交通的若干經濟政策：
一、加大城市公共交通的投入
（一）城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。城市公共交通的投入要堅持以政府投入為主。城市公共交通發展要納入公共財政體系，建立健全城市公共交通投入、補貼和補償機制，統籌安排，重點扶持。
（二）地方人民政府要加大對城市公共交通事業的資金投入力度。城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設，以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向城市公共交通傾斜。
（三）開拓多元化投資渠道。在地方公共財政投入的基礎上，各地要按照市政公用事業改革的總體要求，鼓勵社會資本（包括境外資本）以合資、合作或委托經營等方式參與城市公共交通投資、建設和經營，通過實施特許經營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。
二、建立低票價的補貼機制
（一）要繼續實行城市公共交通低票價政策。城市公共交通是公益性事業，是城市交通的主要載體，必須實行低票價政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。各種城市公共交通方式之間也要建立合理比價關系，實現優勢互補，提高整個城市公共交通系統的運行效率。
（二）要按照《價格法》等有關法律、法規的規定，建立健全城市公共交通票價管理機制。要在兼顧城市公共交通企業的經濟效益和社會效益的同時，充分考慮城市公共交通企業經營成本和居民承受能力，科學核定城市公共交通票價。要進一步完善城市公共交通票價聽證制度，提高票價制定的科學性和透明度，加強社會監督。
（三）對于實行低票價以及月票，老年人、殘疾人、傷殘軍人等減免票政策形成的城市公共交通企業政策性虧損，城市人民政府應給予補貼。補貼應按月或季度定期及時撥付到位。不得拖欠或挪用。
三、認真落實燃油補助及其他各項補貼
（一）根據《國務院辦公廳關于轉發發展改革委等部門完善石油價格形成機制綜合配套改革方案和有關意見的通知》（[*]16號）和財政部有關文件的規定，成品油價格調整影響城市公共交通增加的支出，由中央財政予以補貼。各級人民政府應加強對補貼資金的監管，確保補貼資金及時足額到位。
（二）要建立規范的成本費用評價制度和政策性虧損評估和補貼制度。要按照[*]46號文件的精神，對城市公共交通企業實行嚴格、規范的成本費用審計與評價制度。定期對城市公共交通企業的成本和費用進行年度審計與評價，在審核確定城市公共交通定價成本的前提下，合理界定和計算政策性虧損，并給予適應的補貼。城市公共交通企業運營成本必須向社會公開。
四、規范專項經濟補償
（一）城市公共交通企業有責任承擔社會公益和政府指令性任務。所有城市公共交通企業（包括國有、合資、外資及民營）都應承擔此類服務項目，不得以任何理由拒絕執行。
（二）城市人民政府應嚴格按照國家法律、法規的相關條款和[*]46號文件的規定，合理準確地界定社會公益項目。社會公益項目必須報經省級城市公共交通主管部門審核批準，并向社會公布。
（三）享受免費或優惠的乘客必須持城市公共交通主管部門和城市公共交通企業聯署簽發的有效證件乘車。享受免費乘車的老年人、殘疾人辦理乘車證件之前，需由有關部門為其辦理意外傷害險。
（四）政府指令性任務的范圍應按照國家法律、法規和各級人民政府應對突發事件應急預案的有關規定確定。
（五）對城市公共交通企業承擔的社會公益和完成政府指令性任務所增加的支出，應按[*]46號文件的規定，經城市人民政府主管部門審定核實后定期進行專項經濟補償，不得拖欠和挪用。
五、維護職工合法權益，穩定職工隊伍
（一）各級人民政府、城市公共交通行業主管部門和城市公共交通企業應高度重視和關心城市公共交通企業職工的工作條件和生活狀況。城市公共交通企業應根據當地勞動力市場價格合理確定職工的工資水平。勞動保障部門要指導城市公共交通企業建立職工工資的正常增長機制，根據城市公共交通行業主要以提供公共服務的特點，建立職工工資增長主要與其產生的社會效益相聯系的機制。
（二）勞動保障部門要督促城市公共交通企業認真貫徹國家工時制度規定，加強對城市公共交通企業執行國家工時制度的監督檢查，保障職工休息和休假的權益，關心和愛護職工的身心健康。司機與乘務員的工作時間應嚴格遵照勞動法規的有關規定，堅決杜絕疲勞駕駛。城市公共交通企業確需加班的，要嚴格控制在《勞動法》允許的范圍內，并依法支付加班工資。
（三）城市公共交通企業要依法參加社會保險，按照國家規定，為職工按時足額繳納基本養老、醫療、失業、工傷、生育等保險費用和住房公積金。國家法律法規規定以及勞動合同和集體合同約定的各項勞動保護和福利待遇，城市公共交通企業必須予以保證。城市公共交通企業不得以任何理由拖欠職工工資和社會保險費用。
（四）切實保障職工的合法利益。城市公共交通企業在轉制過程中必須履行相關報批手續，依法制定職工安置方案，妥善處理職工勞動關系、社會保險關系接續以及拖欠職工工資等問題，充分保障職工的合法權益。職工安置方案須經職代會或職工大會討論通過，并報當地勞動保障部門審批。
交通工程施工工藝范文5
關鍵詞：船閘 擴建工程 交通橋梁板 施工工藝
1、工程概況
本工程交通橋設計按汽-15級，掛-80，人群荷載3.5KN/m2，梁底高程為9.66m。橋型采用雙柱式空心橋板，跨徑L=146.64（原老橋長度）+201.14（新橋）=347.78m，橋面寬7.5m。新橋共有13跨（28.4米1跨，25米2跨，22.4米1跨，13米8跨，9.34米1跨，其中28.4米梁板在上閘首閘墩上面施工難度最大），每跨由5塊空心中梁板和2塊空心邊梁板構成；還有老橋17.6米梁板中梁3塊、邊梁4塊，橋面縱坡采用3%，新建船閘通航孔橋面中心標高為11.105m，橋端中心標高北側為7.16m，南側為7.02m，在新船閘中孔位置設置兩個豎曲線，其曲線半徑R=1034.25m，E=0.20685m，曲線半徑R=4310m，E=0.2155m。預應力空心板梁結構采用C50砼共438m3，其余普通空心橋板采用C35砼共320 m3，梁板封頭采用C25砼共23 m3。
2、空心板梁施工工藝
根據設計圖紙，橋板28.4m、25m、22.4m、17.6為后張法預應力空心板梁，9.34m、13 m為空心非預應力梁板。其中28.4m梁板在上閘首底板上搭設的門型架施工平臺上直接立模澆筑張拉，施工順序從中間到兩邊，先澆筑中間梁板，再依次向兩邊澆注其余的梁板，澆筑完成后再張拉；其余的梁板在預制廠里預制張拉。各空心梁板施工工藝詳見下圖。
轉貼于 3、空心板梁制作
3.1 門型架的搭設 在上閘首底板上采用滿堂門型架搭設28.4米梁板預制施工平臺，大約需要門型片728片，每片門型片高度為1.9m，高度為1m，門型片之間采用剪力撐加固，橫向方向采用鋼管夾頭加固。具體搭設詳見下圖。
3.2 模板 一、模板制作的要求：
1、底模：28.4米梁板在搭好的門型架施工平臺上采用竹膠板立制底模，其余的梁板采用現澆砼地模，預埋對拉螺栓孔道，并在表面涂專用脫模劑。中梁側模用標準鋼模板拼裝，邊梁側模采用特制定型大面鋼模，其豎向用[6槽鋼，φ12對拉螺絲固定，拉條間距1m，側向用鋼管斜撐，端模用特制定型鋼模。底模在制作時需考慮預制梁的預拱度。
預應力空心板梁（28.4m、25m、22.4m、17.6 m）內芯模：側模用4cm厚美國紅松制作左右各一塊，頂模為板式拼模，每節長4m，根據板梁長度調整，安裝時用塑料薄膜包裹模板。內芯模安裝由人工分節抬入就位。9.34m、13m非預應力空心板梁內芯模為氣模，長度同梁長；側模為標準鋼模板。
2、模面要平直，轉角要光滑，焊縫要平順。
3、模扇間連接螺栓孔的配合要準確。
4、端模、底模要平正，預應力筋預留孔的位置要準確。
二、模板的安裝：
模板的安裝與鋼筋工作配合進行，妨礙綁扎鋼筋的模板待鋼筋安裝完畢后安設。一般是在底板平整，鋼筋骨架安裝后，安裝側模和端模，也可先安裝端模后安裝側模。
模板安裝的精度要高于預制梁精度要求。每次模板安裝完成后需通過驗收合格后，方可進入下一工序。為了保護模板，方便拆模，模板與混凝土接觸面、整體拆卸芯模及塞子與混凝土接觸面，在使用前要涂抹隔離劑或用其他措施處理。
三、模板的拆除：
拆模好壞涉及到預制板梁的質量和模板的周轉使用。非承重側模板應在混凝土強度能保證其表面及棱角不致因拆模而受損壞時方可拆除，一般芯模和預留孔道內模以砼強度達到0.4~0.8Mpa時抽拔為宜，在混凝土抗壓強度達到2.5MPa時方可拆除側模板。
3.3 鋼筋制安 先綁扎底板及側墻鋼筋，立外模，澆筑底板及側板砼后，再綁扎頂板鋼筋，預應力管道采用扁型波紋管，先將鋼絞線束置于扁波紋管內，按設計要求埋入梁內，用∩型筋固定在鋼筋骨架上，并注意埋設好排氣管。
3.4 混凝土澆筑 空心板梁預制場地布置在船閘南岸紡織廠對面的空地處，利于安裝，場地低洼處用新開河所開挖的土方填筑，壓實整平，上面鋪設山渣墊層45cm，在澆筑一層10cm細骨料砼，場地必須滿足穩定、不沉降；預制場地總面積約位1000m2；板梁一般先澆筑底板，再立芯模，扎焊頂面鋼筋，然后澆筑側板與頂板混凝土。根據往常施工經驗，要特別注意控制澆筑砼的坍落度，分別為梁底板3cm，側墻5cm，頂板4cm；混凝土的澆筑方法采用一氣呵成的連續澆筑法，本工程采用水平層澆筑，其澆筑方法如下：
1、澆筑方向是從梁的一端循序進展至另一端。在將近另一端時，為避免梁端混凝土產生蜂窩等不密實現象，改從另一端向相反方向投料，在距該端4m~5m處合垅。
2、分層下料、振搗，每層厚度不宜超過30cm，上下層澆筑時間相隔不宜超過1h（當氣溫在30℃以上時）或1.5h（當氣溫在30℃以下時）。上層混凝土必須在下層混凝土振搗密實后方能澆筑，以保證混凝土有良好的密實度。
3.5 板梁張拉 預應力的張拉必須符合砼的齡期達到15d以上，并且砼的強度達到95%這兩個條件，方可進行，決不允許通過砼早強劑作用來提高砼強度而隨意縮短砼齡期，預應力張拉順序：015%бk初始應力105%бk（持荷5min）錨固。張拉前注意事項：
1、張拉前預應力所用的機具、設備及儀表，應定期維護和校驗，張拉設備應配套校驗，以確定張拉力道和油泵儀表讀數的張拉曲線，以指導預應力的張拉施工。
2、安裝波紋管后檢查是否漏漿、堵塞，當撲狀已穿有預應力筋的波紋管時，嚴禁電火花損傷管道內的鋼絞線。
3、調直后的預應力筋不得有燒傷及發爛現象，被套筒擦傷的表面傷痕不應使鋼筋截面減少，預應力筋束必須確保順直，不扭轉、不松散。下料時，不得采用電弧切割，應采取切割機切斷，切斷后兩端用鐵絲綁扎牢固，不得散股。
4、后張法允許偏差
項次
檢查項目
允許偏差
檢查方法和頻率
1
管道坐標
（mm）
梁長方向
30
抽30%，每根查10點
梁高方向
10
抽30%，每根查5點
2
管道間距
(mm)
同排
10
查張拉記錄
上下層
10
3
張拉應力值
符合設計要求
查張拉記錄
4
張拉伸長率
±6%
5
斷絲滑絲數
鋼束
每束1根，且斷面不超過鋼絲總數1%
查張拉記錄
交通工程施工工藝范文6
論文摘要：隨著社會政治、經濟的發展以及人們對生活環境要求的提高，對城市公共交通環境建設的要求在我國許多城市已經相當迫切。公共藝術合理地融入到城市交通環境中可以有效地提高城市交通環境的質量和人文品質。本文從可識別性及安全性的統一、功能性及人文因素的有機結合、體現和加強公共藝術的場所特征三個方面來闡釋公共藝術在城市交通環境中應用的基本原則。
城市交通是連接城市活動的重要紐帶，同時也是市民戶外活動的重要公共空間，其形象是一個城市對外的窗口。市民在城市中上班、購物、旅游或散步，沿途看到的或許只是一組毫無關系的景象，從中卻可以獲得一個整體的城市印象。而當前，隨著城市車輛的劇增，由此而導致城市道路迅速擴張及由鋼筋混凝土架構的立交橋不斷增加，再加上功能主義規劃原則的主導，城市交通整體上呈現一種生硬、冷漠的面孔，城市間的差異性也正在逐漸消失。因此，從藝術與人文的角度重新審視當前的城市交通環境，無疑是具有現實意義的事情。交通與藝術的結合，在國際上已得到高度重視。首屆城市藝術與公共交通國際研討會于1992年在英國的威克菲爾德舉行，以后每兩年召開一次，研討會的目的是促使從事公共領域建設的人士理解藝術的重要作用，并大力提倡和推動公共領域的設計活動。
城市交通按道路的性質主要可以分為兩類：1.機動車道：快速路、軌道交通、城市與城市間連接的高速公路等；2.非機動車道：步行街、自行車道、過街天橋、過街通道、商業街等。
公共藝術如何在城市交通環境中應用，主要應考慮如下幾點：
一、 可識別性及安全性的統一
城市交通環境中的公共藝術在形象上應突出其鮮明的個性，具有明顯的可識別性，同時其設置應以保證車輛行人的安全為前提，不能對司機及行人構成視覺和交通上的阻礙，二者相輔相成，相互統一。如果因公共藝術的設置而影響了交通，反而就失去了這種做法的意義。
在城市交通環境中，公共藝術欲達到可識別性與安全性的相互統一，必須把握好“速度”這一關鍵要素。速度的變化帶給人們對于視野范圍內公共藝術尺度感的變化，對應不同的速度，公共藝術的尺寸、表現形式及材料的運用都會有所不同。哈密爾頓（Hamieton）和瑟斯頓（Thurstone）作過關于高速運動時人們的視覺感知方式的研究，他們從研究中推導出五條定理 ：1.注意力加倍集中；2.注意焦點引向遠方；3.視野縮?。?.前景細部開始模糊；5.視覺變得遲鈍。基于行人在高速運動時的視覺感知特征，在機動車運行的交通環境中，應注重公共藝術整體色塊，強調外輪廓線及陰影效果，以簡約化、大尺度、地標性的公共藝術為主。相反，在非機動車道，如步行街、過街天橋、過街通道、商業街等以低速度行走的交通環境中，人們的需求主要集中在購物、散步、休閑、觀賞等活動上，公共藝術主要可匯同高品質的路面鋪裝、藝術化的植物選擇與造型、道路構筑物形態與色彩的塑造等。在這類城市交通環境中，公共藝術更注重細節、情趣乃至引人深思。在北京新建成的SOHO后街設置了一系列“藍色現代人”的公共藝術品，分別設置在各交通路口的交界處，適宜的尺度、抽象的人物剪影及鮮亮的藍色調與周圍現代化的生活環境相映成趣。同時，在剪影的兩側繪有街區的平面示意圖，集可識別性、安全性、藝術性及趣味性于一體。
二、 功能性及人文因素的有機結合
功能性及人文因素的有機結合這一特征主要是就城市交通環境中的公共設施而言，公共設施作為公共藝術及城市交通環境的重要組成部分，其作用不言而喻，但以往我們關注的焦點在于它的功能性及技術性，卻忽視了人性化及藝術化的因素。城市交通環境中的公共設施應該與市民的審美價值相統一，使市民的物質需要和精神需求結合成整體。
城市交通環境中的公共設施作為城市中一件公共性很強的物品，如果其造型和一個城市的風格、文化、歷史有機地聯系起來，就會成為一件妙趣橫生的藝術品，它將表現出一個城市交通環境獨特的性格和表情，它所呈現出來的文化藝術品位是這個城市的文化精神及人文色彩的外在表現。
三、 體現和加強公共藝術的場所特征
中國古人有所謂“橘化為枳”的說法，這一說法恰如其分地描述了公共藝術與其場所的關系。城市交通環境中的公共藝術不是放之四海而皆準、普適性的藝術，而是與該區域的歷史、文化及環境緊密聯系在一起的。在美國波士頓地鐵系統中的波特站，當人們進入站內，不經意間就會發現在入口處、電梯的扶手及月臺上見到一個戴禮服手套的鐵手，該作品的作者喻美奇（Mags Harris）表示，她發現交通接待處的失物招領以手套最多，因此她選擇手套作為“地鐵文化”，同時借著人們所熟悉的物品制造驚奇感，以舒緩人們進入地下的沉悶感，作品體現了強烈的實地文化特性。城市交通環境中的公共藝術應當切合當地的具體環境，明晰當地人群公共活動的具體要求及特定地域的社會文化情形，進而加強該區域的文化性格和人文色彩，保障城市的自明性、永恒特性和場所的歷史文化特質。在當今的信息化時代，由于“全球化”所導致的“天下大同”及“地方性文化”的消失與淡化，保持和加強地域間的區域文化性格和人文色彩就顯得彌足珍貴。
綜上所述，以上幾點構成城市交通環境中公共藝術建構的基礎，同時，公共藝術在城市公共交通環境中的應用離不開與城市規劃、建筑在計劃實施中的協調、合作，其藝術性、人文性的實現必須與空間功能規劃相統一，與建筑環境相適應。此外，公共藝術在城市交通環境中的建設還將涉及到公眾及藝術家的參與、相關法律程序的建設、建后的管理與保護等諸多問題，公共藝術在城市交通環境中的應用需要綜合考慮以上各種因素并受其制約。但制約既是限制又是規定，同時也是能夠獲得自由的途徑。優秀的公共藝術應用到城市交通環境中，中國的城市公共交通環境將成為一個各具特色的、藝術化的城市公共交通空間，其意義是深遠的。
參考文獻
