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交通工程的定義范文1
關鍵詞：交通安全；標志設置；前置距離
1引言
交通標志作為道路設施中至關重要的篇章，承載著道路使用者與道路之間紐帶連接的重任。根據我國國家標準GB5768.2―2009《道路交通標志和標線》的規定，交通標志分為主標志和輔助標志兩大類，主標志包括：指示標志，警告標志，禁令標志，指路標志，旅游區標志，作業區標志和告示標志；輔助標志是設于主標志下起輔助說明作用，不單獨設立 。李峰對交通標志的設置原則和標志對文字的要進行了研究 。王躍輝總結了指路標志設置的經驗位置 。
交通標志是道路真實狀況的情報模擬，直接影響駕駛員的操作行為。不同的環境情況和道路信息等能否迅速、正確地傳遞給駕駛員，對于提高道路通行能力及車輛的安全運行會產生重要的影響。同時道路交通標志的設置位置直接影響道路使用者對標志的讀取，從而影響使用者對信息的有效利用，鑒于交通標志的作用以及標志前置距離對安全駕駛的影響，本文在我國標志設置的理論基礎上，提出更易理解的標志設置位置關系，并基于人機工程學對路側交通標志的前置距離進行模型標定，為道路標志的合理化設置提供合理的借鑒方法。
2 目前標志位置設置的理論方法
駕駛員對路側標志的視認過程 主要包括發現、識別、判斷和做出反應四個階段，四階段的順利完成對駕駛員根據標志信息做出正確的判斷和行為起著至關重要的作用。標志視認過程中的相關距離的準確設置能充分保障駕駛員順利讀取信息，平穩，安全的做出反應，四階段的順利完成說明標志設置的合理性。
2.1標志設置的理論模型
視認距離S被定義為識讀標志點到標志點的距離，讀完標志到標志的距離為 ， 是由標志的設置條件和文字大小確定的，計算公式如下：
（1）
標志位置設置模型主要的約束條件為駕駛員在標志消失前駕駛員能完全讀完標志信息，得出距離的約束條件：
（2）
2.2 目前標志位置設置存在的缺陷
目前標志位置設置方法中對駕駛員的反應過程的研究過于概括，減速過程行駛的距離近似為 欠妥；同時分析過程涉及較多的距離關系，基于上述模型中的缺陷，現提出較優的標志位置設置模型。
3 路側交通標志前置距離計算模型
3.1 駕駛員視認過程與前置距離設定
結合目前駕駛員對交通標志的視認過程研究的基礎，對駕駛員的視認過程重新定義，如圖1所示。
圖1 標志視認關系圖
圖1中，定義標志S到動作完成點F的距離為前置距離S，識讀點B到標志S的距離為視認距離L，識讀點B到動作完成點F的距離為減速距離D，減速距離包括駕駛員從識讀點開始減速行駛的距離以及變道產生的距離。為滿足駕駛員順利視認標志信息并有效控制車輛，必須滿足以下條件：駕駛員在視認距離和前置距離中能完成駕駛行為，即：
車輛減速距離 視認距離+前置距離
（3）
3.2 基于人機工程學的車輛減速模型研究
駕駛員對路側標志視認過程中減速階段會做出相應反應，駕駛員從視覺產生認識后，將信息傳到大腦知覺中樞，經判斷，再由運動中樞給四肢發出命令，開始動作。減速過程可分為制動準備階段和制動階段兩部分。
（1）制動準備階段減速距離計算
制動準備階段包括反應，抬腳，踩下制動的時間。駕駛員開始制動前需要2.2s知覺――反應時間，產生制動效果需要0.3s，共計2.5s 。這一階段，車輛為勻速運行狀態，其運行距離為：
（4）
（2）制動階段減速距離計算
駕駛員開始踩下制動踏板時，制動產生。其中包括兩個階段，第一階段為制動過渡階段，駕駛員逐漸踩壓剎車踏板，使車輛在較短時間達到較大減速度；第二階段為車輛平穩減速階段，其加速度為恒定值，車輛勻減速運行到某一速度值。
制動準備階段，車輛加速度不斷增加，由0逐漸增加到 ，此時車速由 減為 ?；谲囕v工程學原理，這一減速度 與車速間的關系模型如下：
（5）
根據車輛工程學經驗模型，車輛制動過渡階段的時間一般為0.3s ，在此將減速度簡化服從線性變化，則制動過渡階段的末速度可以表示為：
（6）
則制動過渡階段產生的距離為：
（7）
（3）平穩降速階段
在該距離內車輛以加速度為 做勻減速運動，速度從 變化至 ，車輛駛過的距離為：
（8）
（4）減速階段車輛位移
根據以上兩階段的分析計算結果，駕駛員在識讀標志到開始行動過程中產生的距離模型如下：
（9）
3.3 變更車道產生的距離
駕駛員在適當位置做出變道行為，對變道產生的距離可用如下公式計算：
（10）
式中：n――車道數；
――車道寬度。
綜上，減速過程和變更車道產生的距離關系模型為：
（11）
3.4視認距離的計算模型
視認距離包含兩部分，第一部分為駕駛員從識讀點到消失點的距離，定義為可視距離，第二部分為消失點到標志的距離，定義為消失距離?？梢暰嚯x與駕駛員看標志的視角以及標志文字高度有關，可視距離可由下式計算確定 ：
（12）
式中： ――可視距離；
――文字高度；
――駕駛員視角。
消失距離 ，計算公式如下：
（13）
式中： ――消失距離；
――駕駛員視錐半頂角；
――司機的視高點到標志的平面距離。
綜上可得視認距離公式：
（14）
3.5前置距離計算模型
通過對駕駛員視認過程分析，對車輛行駛過程的細化處理，對減速距離模型、變道距離模型以及視認距離模型的研究，根據公式（3）（11）（14）可得出路側道路標志前置距離的計算模型，如下式所示：
（15）
在路側標志的設計和設置過程中，在滿足一定路側安全要求的同時，可通過公式（15）的計算確定路側標志設置的適當位置，確保駕駛員完全識讀標志信息后能有足夠的安全距離完成相關駕駛行為，保障標志的有效利用，促進道路順暢通行，構建車――路――人三位一體的安全。
4 結論與不足
在對交通標志設置已有的研究基礎上，本文細化了標志視認過程，對視認過程構建新的模型，對標志設置的前置距離重新定義約束條件，并對過程中涉及的各子過程分別建立模型，相比目前存在的模型方法更具有指導意義。當車輛初始行駛速度較大，本文模型中的前置距離計算更能接近現實條件，同時較現有模型更能確保安全性。但模型仍存在不足之處，模型中的變道過程沒有考慮其他車道車輛對變道的影響，將變道產生的距離理想話，希望在后續的研究中能調整模型，構建更接近現實條件的模型，精確標志設置位置，提高道路安全性。
參考文獻：
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交通工程的定義范文2
六西格瑪是一種質量管理方法逐步變成高度有效的企業流程設計、改造和優化技術，繼而成為世界上追求管理卓越性的企業最為重要的戰略舉措。本文闡述了六西格瑪的定義及在項目管理中的定義及特點，及在交通工程項目管理應用六西格瑪的線路圖和項目管理方法。
關鍵詞：
六西格瑪管理方法；交通工程；項目管理；解決問題；顧客需求
1六西格瑪的定義及在項目管理中的定義及特點
所謂的六西格瑪它是一項以數據為基礎，對任何一個工作程序或工藝過程的質量進行綜合管理的一種方法。它的管理方法重點是將所有的工作作為一種流程，采用量化的方法分析流程中影響質量的因素，找出最關鍵的因素加以改進從而達到客戶更高的滿意度，六西格瑪客戶滿意度示意圖如圖1所示。在實際的管理使用中它的合格率是99.99966%。目前已成為世界上追求管理卓越性的企業最為重要的戰略舉措。
六西格瑪逐步發展成為以顧客為主體來確定企業戰略目標和產品開發設計的標尺，追求持續進步的一種質量管理哲學。而六西格瑪運用到交通工程項目管理中的話，就是采用有效地管理工具和技術，對工程中各部門系統地解決問題，并以滿足客戶為目的。另外，在提高客戶滿意度的同時還要降低經營成本和周期。需要說明的是六西格瑪管理方法與統計技術的應用有著密切的關系，但這決不意味著實施六西格瑪的關鍵在于統計技術的應用，而是以“顧客的滿意程度”來進行評價的。同時通過提高顧客滿意度和降低資源成本促使組織的業績提升，另外在注重數據和事實的基礎上使管理成為一個真正意義上的方法，在管理應用中遵循DMAIC的方法來實現對項目工程管理的改進。
2交通工程項目管理應用六西格瑪的線路圖
從圖2中我們可以看到，六西格瑪管理的特點是以客戶為中心，在項目的選擇上要達到客戶滿意度和企業總體發展需求。以此為基礎的同時還要降低成本和促使企業自身業績不斷提升。除此之外，在使用中還要以數據和事實為根本，這樣可以保障管理成為一種真正意義上的管理依據，達到了減少工作上的誤差和質量上的缺陷。另外，采用這種方法來管理它是以項目為基本單元，通過一個個項目的實施來具體實現。同時還有就是通過項目的改進進行突破性的管理。通過這種改進能促使著產品質量得到提高。不管怎么說，它在管理中都會以有預見性的積極管理、合作無邊界，追求一定的完美性，及以客戶為中心，建立在數據和事實之間的管理，并趨于流程不斷改進的主題思想貫穿于其中。
3交通工程項目管理應用六西格瑪的具體措施
現在來說，在交通工程項目管理的各主體中，除承包商外，其他各方均不直接進行項目建設，而是對項目建設進行監督、控制和管理。因此在項目管理中，特別是以項目管理者的角度推行六西格瑪管理方法是很有必要的。
3.1要有總體規劃。在項目實施管理中，首先要建立的是項目管理總體規劃。它是管理成功與否的決定性因素。它可以明確項目目標和個人的責任。同時可以清楚的確定成員的期望，為下一步的工作提前奠定基礎。
3.2要有團隊進行運作。六西格瑪在具體的使用中要有不同部門之間的互相配合，這就要有一定具有專業的操作團隊進行操作。要求有不同的技術人員、財務人員等組成。在操作中，所有團隊成員要有受益人的清單。
3.3要有完善的業務流程。質量是靠流程的優化，而不是通過嚴格地對項目管理的檢驗來實現的。企業應該把資源放在認識、改善和控制原因上而不是放在質量檢查上，現在六西格瑪管理有一整套嚴謹的工具和方法來幫助項目管理實施流程優化工作，識別并排除那些不能給顧客帶來價值的成本浪費。除此之外，在交通工程項目管理中對質量、進度投資等都要進行控制，在這些領域中，對質量的要求尤其要嚴格，對過程控制要進行一定的測量。對于那些比較難以量化的工作我們可以采取客戶滿意度進行評價。
4結語
綜上所述，六西格瑪管理方法在交通工程項目管理中的應用是一項重要的管理手段，得到了很多企業的普遍認可。但是在企業具體的實施中還必須得根據實際情況酌情使用。從這個文章中我們可以發現有效地項目管理技術可以實現管理的要求，對項目的管理有一定的幫助。但是六西格瑪管理和項目質量管理都是針對“項目”的不同管理方法來說的，他們有各自規范的方法體系，但彼此又相互關聯，互為補充，在企業的項目實踐中，如果能夠將兩者有機的結合起來，必將會更加有效地推進項目改進和項目管理工作，保證項目的最終質量。
參考文獻
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交通工程的定義范文3
【關鍵詞】公路隧道； 運營安全； 交通事故特征； 熵權法； 安全評價
1 引言
高速公路安全性是交通管理的重心，我國的公路隧道交通起步晚但是發展較快，但公路隧道運營期安全評價工作還沒有展開。目前公路隧道安全主要集中于在修建期的安全評估與安全管理，而對建成后及營運階段的安全管理研究尤為不足，建立適合我國的公路隧道運營安全評價方法，是我國交通安全管理的迫在眉睫的課題。
2 公路隧道交通事故特點分析
（1）多發性。由于公路隧道內獨特的結構形式與行車環境，隧道路段事故明顯高于其他路段。以西北某高速公路為例，按照高速公路上發生交通事故地點統計來看，在公路隧道內發生的事故占全線事故總數的26%，高于隧道里程與高速公路里程的比值。（2）時段性。根據高速公路隧道發生交通事故的時間統計來看，在白天發生交通事故的比例占76.41%，雨天發生事故的比例為57.65%，表明公路隧道內白天發生事故的概率更大。（3）長度性。高速公路隧道交通事故主要發生在長隧道及特長隧道內，發生交通事故的次數與公路隧道的長度呈正相關的關系。（4）區段性。將隧道路段分為四個區段，區段1為隧道口前50m，區段2為隧道內前50m，區段3為區段2的接下來100m，區段4為隧道的剩下區域。隧道事故率呈區段分布，其中前3個區段的的事故率為83.7%，為事故多發區段，是隧道事故的一大特點。（5）連鎖反應性。在公路隧道內發生交通一起交通事故后，因多米諾骨牌效應會在短時間內產生一系列影響，從而衍生出其他事故。比如在公路隧道內發生油罐車泄露燃燒，因隧道屬于單向行駛，后面駛入的車輛若沒有獲取前方發生交通事故的警告，會繼續駛入隧道內，在隧道內發生交通事故，容易造成人員恐慌及現場混亂，從而造成更大的事故。（6）事故的復雜性。隧道內封閉、空間狹小、車人相對比較密集、在發生火災產生煙霧時會降低隧道內的可視度、與外界聯通比較困難，使事故的應急救援產生較大的局限性有。同時隧道內發生交通事故后涉及多個行業管理部門，其應急救援體系不明朗，各管理部門各自為政，缺乏互通，容易導致群龍無首或多頭指揮，造成應急救援的失效。
3 熵權安全評價方法
信息熵表示系統的紊亂程度及無序狀態，定義為信息量的概率加權統計平均值，即：
（1）
式中：pi為事件的概率，E是事件的函數，為不確定性的表征式。
熵值法是突出局部差異性的權重計算方法，是根據某一指標的差異程度而反映其重要程度。熵值法引用了信息熵評價所獲系統的有序度與效用，盡量避免了各因子權重的主觀性，因而評價結果更能反映實際情況。在公路隧道安全運營評價體系中，通過對熵的計算確定權重，即根據各項觀測指標值的差異程度確定各指標的權重。當各評價對象的某項指標值相差較大時，熵值較小，說明該指標提供的有效信息量較大，其權重也相應較大。熵值法確定權重的步驟為：建立評價體系、歸一化處理、熵值計算與熵權定義。
3.1 建立評價矩陣
一級指標中下若設4個二級指標{u1，u2，u3，u4}，包含{安全，基本安全，不安全，非常危險}的評語集合，評價小組對這4個二級指標給出的評價值構成矩陣式：
（2）
式中R為一級指標的評價矩陣，矩陣元rij=dij/N為評價小組中對i個二級指標評定為第j個等級的人數，N為評價小組的總人數。
3.2 歸一化處理
首先對直接獲取的評價矩陣R做進一步處理，令
（3）
式中：m，n為對應評價矩陣R的行數與列數，處理后得到評估矩陣RV。
再令 為第k行元素之和， 為第k種結果中第j個元素出現的概率，以綜合評價矩陣R作為研究系統，則有
（4）
3.3 計算熵值
在含m個指標、n個被評價對象的評估問題中，定義第i個指標的熵為EI：
（5）
式中：
3.4 定義熵權
定義第i個指標的熵值后，第i個指標的熵權可表示為：
（6）
式中：m為指標數，從而求得其余一級指標的模糊評價矩陣與矩陣熵值，評價指標權重向量為：
（7）
4 工程應用研究
以在役某公路隧道為例，采用專家評議法對評價指標重要性比較得到評語集，公路隧道運營安全評價指標體系是對公路隧道運營中的安全管理、隧道結構、交通環境、機電設施系統4個一級指標和19個二級評價指標進行評價。從而可根據評語集合數據建立安全管理、隧道結構、交通環境及機電設施的單因素評價矩陣：
圖1 公路隧道運營安全評價體系
由式（3）～式（6）計算可知安全管理因素中的交通管理設置、員工培訓、應急預案、防范措施與安全標志及宣傳的單因子權重集為{0.147，0.116，0.314，0.056，0.441，0.136}，且安全管理、隧道結構、交通環境及機電設施的熵權評價結果為2.732、2.967、3.631、3.267。所有評價數據屬于2.732～3.631之間，表明該公路隧道各級評價指標均滿足安全運營要求，同時安全管理與隧道結構評價結果小于3，說明具有一定的欠缺，應該在安全管理及隧道結構方面補強。
5 結論
（1）公路隧道交通事故主要特點為多發性、時段性、與隧道長度正相關性、隧道區段性、連鎖反應性及應急救援的復雜性。（2）熵值法是突出局部差異性的權重計算方法，是根據某一指標的差異程度而反映其重要程度。熵值法引用了信息熵評價所獲系統的有序度與效用，其評價結果能更反映實際情況。（3）基于熵權及層次分析法對某公路隧道運營狀態進行安全評價，該公路隧道各級評價指標均滿足安全運營要求，同時安全管理與隧道結構評價結果小于3，說明具有一定的欠缺，應該在此兩方面補強。
參考文獻
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交通工程的定義范文4
關鍵詞：低碳公路;價值工程;全壽命周期公路;方案優選
收稿日期：20120405
作者簡介：焦雙?。?973—），男，山東青島人,副教授,博士后,主要從事全壽命周期低碳公路碳計量教學及研究工作。中圖分類號：F570文獻標識碼：A文章編號：16749944(2012)05024803
1引言
據國際能源署(IEA)一份關于不同經濟部門CO2排放的統計數據顯示,碳排放最高的前三名依次是公共電力和發熱、制造業和建筑業、交通運輸。全球二氧化碳排放量約有25%來自交通運輸。亞洲發展銀行預計,在未來25年內,全球交通源二氧化碳排放將增加57%,而由于發展中國家的汽車行業迅速發展,其排放也將占到80%。
國家把交通行業列為節能減排的重要領域來抓,而公路部門又是交通行業實現節能目標的重要環節。2010年年底,全國公路總里程突破400萬km,達40082萬km。在設計、施工及運營過程中的能源消耗以及排放的大量溫室氣體成為一個嚴峻的問題,給環境帶來了巨大的威脅。面對環境與發展的壓力,順應當今的減排形勢,建設綠色公路、低碳公路、生態公路,保持人類社會的可持續發展，已經成為公路建設的共識。
目前,在研究領域更偏重于公路碳排放量的計算和對低碳公路設計及推廣方面的研究,較少運用經濟學原理對低碳公路進行系統分析。如何實現碳排放量與經濟的協調發展,真正做到節能減排實現低碳經濟,越來越受關注。
2價值工程原理及應用目標
價值工程是通過研究產品或系統的功能與成本之間的關系來改進產品或系統,以提高其經濟效益的現代管理技術。價值工程中的“價值”不同于政治經濟學中的價值,它是單位成本實現的功能。
價值工程的表達式為V=F/C,式中V為價值系數(Value),F為功能系數(Function),C為成本系數(Cost)［1］。
價值工程與當前低碳公路發展目標相契合,低碳公路發展目標就是在公路的全壽命周期,貫徹低碳理念以實踐低碳經濟,堅持從降低能源消耗、減少環境污染等方面做起,以在實現滿足碳排放量減少的前提下成本最低。合理的低碳發展就是力求正確處理好功能與成本的關系,提高它們之間的比值,使資源得到更有效的利用。
3全壽命周期低碳公路概念
全壽命周期低碳公路是在公路設計、建設、運營直至拆除的整個生命周期內,通過設計方案、施工組織和運營管理的優化,應用新技術、新能源和新材料,達到在資源、能源、材料的使用時減少消耗數量、提高使用效率,降低二氧化碳排放量的目標［2］。它分為5個階段:建設前期、施工期、運營期、維養期和拆除期。
4價值工程在全壽命周期低碳公路管理的應用
4.1建設前期
建設前期是公路工程決策階段,包括了公路的投資決策、勘察設計等環節,投資決策和優選方案是建設前期應用價值工程的主要方面。雖然建設前期公路的碳排放量很小,但是規劃和設計是低碳公路中控制低碳的重要因素,它制約著項目設計后期的建設、運營、管理的各個階段二氧化碳的排放量［3］。
在進行設計時,必須對公路碳排放量減少的功能進行明確定位和鑒別,在立足于充分實現基本功能的基礎上,減少耗能嚴重但非必要的功能。公路路線設計應在保證路線走向的前提下,因地制宜,順應地形,在考慮平面走向、路基高度、橫斷面填挖的基礎上,綜合考慮路基防護排水、結構物設置、取棄土場、互通立交設置的位置等因素,降低運輸成本，減少能源消耗和溫室氣體的排放［4~6］。
確定設計方案后,可以利用價值工程原理對設計方案進行經濟比較,通過對方案實行科學決策,對工程設計進行優化,提高設計項目的產品質量［7］。
4.2施工期
公路進入施工階段以后,其功能基本定型,主要的工作是在價值和成本方面優化。可以進行兩類問題。其一,對施工方案進行價值分析,優化施工方案,減少公路的碳排放量。其二,保持功能不變的情況下,對材料進行價值分析,代替成本更低的材料,從而節約成本提高價值。
施工方案是施工組織設計的重點,是對施工方案耗用的勞動力、材料、機械、費用以及工期等在合理組織的條件下,進行技術經濟的分析,力求采用新技術,從中選擇最優方案。制定技術先進、經濟合理的施工方案后,通過運用價值工程對施工方案采用多方案評比的方法，從可行性、經濟性、對環境和交通的影響等方面綜合比較,最后選擇最具經濟性和環保性的施工方法,提高施工的經濟效益和工程質量,降低工程成本,減少對環境的污染。
對于施工機械,要結合施工方案,進行機械設備選型,確定最合適的機械設備使用方案。最重要的是日常機械維護和施工便道管理,要加強對筑路機械的整體狀況、耗油量、燃油的燃燒率進行評估檢測,把那些機械狀況差、耗油量嚴重超標、燃油燃燒率低及沒有修理價值的機械進行報廢處理,更換一些目前比較先進的設備,以達到施工機械的節能減排［8］。
價值工程就是在保證產品質量的基礎上充分應用成本控制的節約原則,節約人力、物力、財力的消耗,在各施工段的施工過程中減少材料的發生,以達到降低施工項目成本的目的?？梢酝ㄟ^執行綠色建筑標準,應用新材料、新能源、新工藝,如在道路工程中提倡采用溫拌瀝青技術,增加瀝青混合料施工的可操作性,降低對路面造成的負面影響;在保證公路質量的情況下對老路路面進行合理的資源回收再利用,不僅降低工程造價,更是很大程度上減少對環境的污染。
4.3運營期和維養期
高速公路的運營是高速公路使用過程中的非常重要的一個環節,運營期產生的碳排量占高速公路全壽命周期碳排量一半以上,是節能減排最為顯著的一個階段,做好這一階段的運營和養護管理是提升公路效益的關鍵。
建立智能管理系統,在事故多發路段設置監控設施,提供監控信息和圖像。利用智能管理系統,交通管理部門可進行合理的交通疏導、控制和事故處理,從而改善交通擁擠和阻塞,切實提高管理效率,降低管理成本。
積極推廣ETC(Electronic Toll Collection)電子不停車收費系統的應用,做好長大縱坡路段車輛的通行順暢,減少車輛的滯留可有效做到節能減排。同時做好收費站和服務區采光、照明及供暖新能源的利用［9］。
(1)積極采用低碳環保的養護新技術,例如世界領先的路面就地熱再生技術。
(2)結合路面結構類型及不同的病害分別采用不同的新材料進行科學養護,利用冷補料、乳化瀝青混合料等進行灌縫、裂縫養護,利用瀝青再生養護劑、鋼纖維、焊接鋼筋網用于橋面維修和加固橋梁。
(3)采用先進的養護機械設備,如瀝青銑刨機代替空壓機、挖掘機進行路面挖補。最重要的是要及時做好高速公路的養護工作,維修高速公路路面的凸、凹情況,保證路面的平整,這樣就可以有效地降低汽車運營中油的消耗,減少碳排放的同時節約了成本［10,11］。
4.4拆除期
拆除期是整個公路全壽命周期的最后一個階段,公路的使用壽命已經結束,但資源卻可以回收再利用,在這一階段將通過運用新技術和新工藝來達到資源的再生利用。如將舊水泥路改成瀝青路,采用泡沫瀝青冷再生技術等［12］。
5價值工程在全壽命周期低碳公路的應用實例
根據價值工程的基本原理定義碳排放量指數、成本指數,進而定義低碳公路經濟指數(簡稱經濟指數)［13］。
5.1碳排放量指數
首先定義一個表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值,稱為碳排放量指數。
碳排放量指數= 某方案碳排放量/ 所有方案總的碳排放量。
5.2成本指數
成本指數= 某方案成本/ 所有方案的總成本。
5.3經濟指數
價值工程中價值是效用與費用的比值,運用價值工程的基本原理,將低碳公路的碳排放量指數看成是工程的效用,將低碳公路經濟指數(以下簡稱為經濟指數)定義為碳排放量指數與成本指數的比值，即:
經濟指數= 碳排放量指數/ 成本指數。
某公路工程地處平原地貌,路線全長15.87km,設計速度為80km/h,按一級公路標準設計,現有3個設計方案。根據已有的公路碳計量方法 可以計算得到這3種設計方案的碳排放量及碳排放量指數見表1,各方案的成本及成本指數見表2,經濟指數見表3。
表1各方案成本指數
指標成本/萬元成本指數方案147 241.160.329方案246 859.470.326方案349 603.220.345合計143 703.851.000
表2碳排放量指數
指標碳排放量/萬t碳排放量指數方案1299.570.430方案2209.700.301方案3187.830.269合計697.101.000
由表3可以得出方案2是最優的,其低碳公路經濟指數的值接近1。
表3經濟指數
指標碳排放量指數成本指數經濟指數方案10.4300.3291.307方案20.3010.3260.923方案30.2690.3450.780
6結語
在低碳公路的全壽命周期管理過程中,通過應用價值工程可以更加合理地實現碳排放量的減少與經濟的協調,而不是僅僅為了適應減排的政策和口號,盲目地以消耗大量的經濟為代價。低碳公路在當前還是一個比較新的領域,其管理也還沒有形成一套完整的體系,沒有現成的路徑可以參照,這就需要公路行業內注重公路全生命周期的低碳發展,相關行業積極推廣應用新能源新材料，國家通過宏觀調控扶植公路低碳發展是我國公路低碳發展的合理路徑,建立一個“低碳公路”發展的體系,為國家節能減排和公路行業的健康永續發展作出應有的貢獻。
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交通工程的定義范文5
關鍵詞： 事故持續時間；行程時間可靠性；路段傳輸模型；MonteCarlo算法
中圖分類號： U491.13文獻標志碼： ATravel Time Reliability during Incident Duration Time CHEN Lingjuan1，2，LIU Haixu1，PU Yun1
道路交通網絡在外部因素影響下，路網性能存在隨機性.這些外部因素包括可重復的隨機因素和不可重復的隨機因素兩類，第一類如日常的道路擁堵導致的路段通行能力下降以及日變的交通需求等，此類因素的特征是長時間內具有持續性；第二類如交通事故等突發事件對路段通行能力的影響，此類因素的特征是只在事件持續期內影響路網[1].這些隨機因素在影響路網通行能力的同時，也影響路網的行程時間，使得行程時間呈現隨機性.因此，計算隨機路網的行程時間可靠性是衡量隨機路網性能的重要手段，也是出行者選擇路徑的重要依據.
文獻[2]考慮了路段通行能力約束及出行者的路徑選擇行為，定義行程時間可靠性為出行者在規定時間內順利完成出行的概率.文獻[3]建立了TFS（traffic flow simulator）模型用于估計行程時間可靠性，考慮了由于交通需求波動和出行者對于路況的認識不準確而導致道路網絡的不確定性.文獻[4]考慮交通需求隨機波動下的行程時間可靠性，采用解析方法確定日變交通需求下行程時間的分布函數，以此計算可靠性. 文獻[5]考慮了由于道路損壞而造成路段通行能力下降時的行程時間可靠性，并將行程時間可靠性定義為路段通行能力下降和非下降兩種狀態下行程時間比值的函數，這種定義可以作為衡量路段是否擴建的服務水平標準.文獻[6]定義行程時間可靠性為在規定時間內以給定服務水平閾值完成出行的概率，并假設OD交通量和路段通行能力服從已知的分布函數來計算行程時間可靠性[6].
上述文獻給出了隨機路網行程時間可靠性的定義及計算方法，但上述定義都是基于靜態路網，將第一類因素中的通行能力、出行需求變動作為隨機變量，構造路網存在的多種狀態來計算路網在日變過程中的可靠性[78]，對第二類因素影響下的路網可靠性卻很少涉及.文獻[9]考慮了交通事故對路網可靠性的影響，卻依然采用靜態的方法——BPR（bureau of public road）函數描述路徑走行時間，不能模擬排隊擴散及排隊消散等動態交通現象對走行時間的影響.
本文考慮第二類因素——事故持續期內的行程時間可靠性，分析影響事故發生的隨機因素，將事故對路網的持續時間看作隨機變量，產生事故持西南交通大學學報第48卷第2期陳玲娟等：交通事故持續期內行程時間的可靠性研究續時間隨機數，利用路段傳輸模型（link transmission model， LTM）加載網絡流量，利用MonteCarlo方法計算路網可靠度.1事故持續期內行程時間可靠性影響事故發生的隨機因素包括：事故在路網中的發生位置，事故持續時間（從交通事故發生到事故清除，路段通行能力恢復）及其對局部路網通行能力的影響.本文分析事故發生后事故持續時間對路網可靠性的影響，為路網評價及交通管制提供理論支持.
假設事故的前3種隨機因素中只存在一種隨機因素——事故持續時間，可假設事故持續時間服從正態分布[10].事故持續時間的隨機變化導致路網出現多個隨機狀態，從而導致行程時間的隨機變化.1.1可靠性定義假設事故持續時間服從均值為μ和方差為σ的正態分布.事故持續時間的隨機性導致通過車輛數及車輛路徑走行時間的隨機性，進而導致平均路徑走行時間的隨機性.在給定持續時間的條件下，確定路網狀態，根據網絡加載模型加載網絡流量，得到事故持續時間內通過的車輛數及車輛走行時間，可求出持續時間內車輛的平均走行時間.
4結束語本文建立了以LTM和Logit模型為基礎的擬動態模型，加載了動態網絡流量，得出了離散時間段內路段節點到達車輛數和路段走行時間，定義交通事故持續期內行程時間可靠性為整個事故持續期內平均行程時間在一定閾值內的概率，給出不同條件下的路網行程時間可靠度.
結果表明：出行需求越大，可靠度越低；時間閾值越大，可靠度越高；持續時間均值越大，可靠度越低，可靠度隨著持續時間方差的變化有遞增和遞減兩種趨勢.
影響交通事故發生的隨機因素包括事故在路網中的發生位置、事故持續時間及其對局部路網通行能力的影響.本文僅考慮了持續時間對路網行程時間可靠度的影響，其它兩個因素的影響及擴展路網可靠性概念是下一步的研究方向.
致謝：本文工作得到西南交通大學?；穑?010XS25，SWJTU09CX041）的資助.參考文獻：[1]KNOOP V. Road incidents and network dynamics effects on driving behavior and traffic congestion[D]. Delft： Delft University of Technology， 2009.
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交通工程的定義范文6
關鍵詞：城市地鐵 地鐵站選址 總體規劃
中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）04（b）-0078-01
1 城市地鐵站點的概念
城市軌道交通是一種現代化的城市公交客運系統，這種快速大運量的城市軌道模式，通常以電力來牽引，其線路常敷設在地下隧道內。
2 城市地鐵站點分類
該文僅以站點選址對地鐵線路規劃的影響把地鐵站點劃分為：（1）“錨定”站點，它是指在地鐵線路規劃中必須設置的站點，該類站點一般設置在城市交通樞紐、大型客流集散地等，并且能直接影響整體規劃和“游離”站點的選擇。（2）“游離”站點設定通常要考慮客流量、站間距和城市地貌等因素，且通常在“錨定”站點它是在“錨定”站點選定之后才開始。該類站點只要求符合整體規劃設計即可，不在數量和站位等方面過多要求。
3 城市地鐵站選址定義及分類
該文對地鐵站選址的定義是在地鐵站對線路規劃的影響上訂立的，故將線路站點定義為：對線路規劃有影像的站點的總稱，通常指“錨定”站點，選址的宗旨是協調、完善線路的規劃。按線路規劃受到的影響分類，站點選址可分為“錨定”站點選址與“游離”站點選址，其中“錨定”站點是線路規劃的關鍵節點，“游離”站點的選址是以站位規劃為基準，再考慮站點兩端“錨定”站點位置，結合實際情況而進行設置。
4 城市地鐵站選址的基本原則和影響因素
4.1 基本原則
從城市整體交通狀況出發，依據城市地鐵建設要求將“按需設置、經濟合理、技術可實現性、協調發展”作為基本原則。
4.2 影響因素
4.2.1 與沿線發展規劃是否協調
客流量大小和集散強度與城市人口的分布以及商業區的密集程度緊密關聯，且后者對前者有一定引導作用。因此，地鐵站設置時要考慮周邊不同土地的遠期規劃和利用結構。
城市空間布局受地鐵站間距影響。地鐵站間距較大時，生產、商業等多功能項目更愿意到地鐵周邊發展，因此很容易形成區域式發展趨勢和功能齊全的土地開發區。地鐵建設時要考慮人口規模和客流量，人口和客流量太小的話，地鐵修建的可行性就會大大降低。地地鐵建設的目的是緩解客流壓力，如果布局和承載能力設置不合理，反而會對居民出行產生影響。
4.2.2 地鐵站的選址與地鐵線路是否協調
地鐵站是線路規劃的節點，是屬于線路規劃的一部分，站點依附于地鐵線存在，地鐵站同時也優化了地鐵線的功能。地鐵站選址時要體現地鐵線路的規劃要求，并且要適應施工要求。
4.2.3 地鐵站的交通功能
城市地鐵站是乘客享受地鐵服務的起點，如果選址恰當，能夠對客流產生積極的導向和聚集的作用，使地鐵線的交通功能得到最大程度的發揮。因此，地鐵站的選擇也要充分考慮到客流量、客流分布走勢、出行結構以及各人口密集區的客流集散強度。
（1）客流分布特征對地鐵站選址的影響。地鐵站的選擇要為未來客流動變化留有余地，城市客流的分布與形成是一個相互制約最終平衡的過程，隨著時間和外部條件的改變，城市化進程的加快，城市地鐵客流不可能一成不變。因此，建設地鐵站時，要統籌兼顧，既要考慮城市交通的未來分布，充分考慮客流的動態變化趨勢。
（2）地鐵站受客流的影響。從客流數量出發，以我國運營為參考對象，乘客到達地鐵站的出行方式及其所占比例為：步行>地面公交>乘出租車>自行車出行>其他。站間距小的站點可以增加地鐵對客流的吸引力，將更大部分其他客流轉化為地鐵客流，因此，站間距的大小與客流量多少有緊密的關系，此外地鐵站的展位也會對客流量產生一定程度的影響。
4.2.4 經濟效益
（1）投資。合理規劃地鐵站數量，將站點建設在最能體現經濟效益最大化的位置上。這樣既能有效控制地鐵站點的成本，又能使得地鐵實際使用價值最大化，同時最大程度地降低建設成本。
（2）效益收獲。在設計地鐵線路時，要充分考慮將來的經濟效果。通常主營業務收入和營業外收入是地鐵站的兩項主要收益，具體包括票務收入和廣告、商業或辦公租金等。因此，建設地鐵時，要考慮到經濟效益的前景。
4.2.5 技術可實現性
城市選址要考慮到國內工程施工技術的可實現性，重點在線路的線型、坡度及車站的埋深等幾個方面。要及時調整更改站點位置，只到能滿足地鐵建設的技術要求為止。
（1）線路的技術要求。地鐵規劃往往受制于城市道路和既有建筑，盡量不要出現小半徑曲線，因為這種線路限制對車輛行駛速度，鋼軌側面磨損速度很快，養護困難。地鐵車站站臺應盡量設置在直線上，直線站臺是一種合理的站臺設計，它既利于行車安全，又能形成良好的通透視角。
（2）社會因素的影響。社會因素指工程技術之外的其他客觀因素，對這些因素也影響工程實施的可行性以及施工進展。在地鐵建設時，需要拆除地面建筑物。但在具體執行過程中，因各建筑物的所有權或者因其特殊意義等不能一概拆除，此時地鐵站就要重新選址。
4.2.6 其他因素
除了上述主要對地鐵站選址影響的因素外，還有其他的因素會影響地鐵站的選址。（1）由于地鐵站為全封閉式設計，能夠對社會活動產生很強的分割效用，所以在確定具體選址時，要對周邊的地理條件加以整合，利用好天然分割物。（2）選址要避開歷史文物所在區域，對當地的歷史人文地理加以保護。
5 結語
總的來說，城市地鐵站點選址的影響因素是綜合性的，包括交通功能、地鐵線路結構、建設技術可實現性以及經濟效益等因素等多方面。選址前期，要重視對客流集散點的具體特點和站點周圍土地性質以及遠期規劃的預測。此外，如果技術條件允許，要為遠期建設預留足夠的擴展空間。通過對地鐵站選址的因素分析，為站點敷設及其效益最大化提供理論依據。
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