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交通工程規劃范文1
關鍵詞 重慶市 軌道交通三號線 軌道交通模式 跨座式單軌
1 概 述
重慶市位于長江上游的丘陵地區，1997年升格為直轄市，是西南地區和長江上游的中心城市，全國重要的工業基地、交通樞紐和貿易口岸。主城區座落在中梁山和真武山之間，被長江、嘉陵江分隔成三個部分。城市依山傍水、高低錯落，兼具山城與江城特色。
軌道交通三號線是重慶軌道交通路網中一條南北走向的骨干線路。該工程跨越了長江及嘉陵江，將重慶市南岸區、渝中區、江北區及北部新區串聯在一起，沿途經過南坪、菜園壩、觀音橋、江北客站等客流集散中心，具有很強的地區服務性和交通聯絡性，是一條十分重要的客運交通干線。它與在建的二號線(較新線)十字交叉，構成重慶快速軌道交通基本骨架。
重慶市軌道交通三號線工程全長約57km，計劃分三期實施。一期工程:二塘至龍頭寺;二期工程:龍頭寺至江北機場(16.1km);三期工程:二塘至魚洞(19km)。
2 線路及工程規模
2.1 線路走向
重慶軌道交通三號線一期工程由二塘至龍頭寺，途經南岸、渝中、江北、渝北、北部新區等五個行政區。線路走向為:二塘———四公里———南坪———工貿———銅元局———菜元壩———牛角沱———華新街———觀音橋———紅旗河溝———加州花園———獅子坪———江北客站———龍頭寺。
2.2 與其它軌道交通的換乘銜接
重慶市軌道交通“六線一環”的路網規劃呈以渝中半島為中心，沿城市發展軸線的方向輻射的形態。規劃線路總長>300km。三號線與路網中的一號線、二號線、環線(四號線)、六號線相交，換乘與銜接關系分述如下:
①一號線
一號線朝天門至大坪段與本線在菜園壩相交，兩線為“T”型換乘關系。
②二號線
二號線是與三號線制式相同的跨坐式單軌線路，目前在建，計劃2005年通車。與本線初期在牛角沱“L”型相交，通道換乘，遠期兩線均延伸至魚洞可實現銜接。
③環線(四號線)
四號線是重慶軌道交通路網中的一條環線，鋼輪鋼軌制式。與本線在四公里和江北客站相交，均為“L”型換乘。
④六號線
六號線的冉家壩至五里店段在紅旗河溝與本線“T”型相交，因兩線制式不同，形成通道換乘關系。
2.3 工程規模
重慶市軌道交通三號線一期工程線路全長約21km，其中地下線約8.2km，其余均為高架線。共設17座車站，其中高架站11座，地下站6座;車輛段及綜合維修基地一座，位于童家院子立交橋附近，占地約29ha。
車站規模按6節編組設計，站臺有效長為90m，并預留按8節編組擴建的條件。
3 客流預測及行車組織
重慶市軌道交通三號線一期工程通車年以及初期、近期、遠期的客流量及相關指標見表1。
4 軌道交通模式及車輛選型
4.1軌道交通模式類型及模式分析
4.1.1城市軌道交通類型
交通工程規劃范文2
0引言
眾所周知，發展城市軌道交通對緩解中型、大型及特大型城市公共交通壓力、促進城市建設和帶動相關產業的經濟發展、提高市民的出行及生活質量和改善城市環境具有重大意義。但軌道交通工程建設風險高、安全事故層出不窮，國家建設主管部門出臺多項加強軌道交通工程安全風險評估與管理的意見和規定，各地方政府及建設單位也有不少具體規定，明確了風險管理和第三方監測的具體要求，各參建單位也陸續開展了相關工作，但縱觀近幾年國內軌道交通工程安全風險管理和第三方監測等方面工作，大多側重于施工階段的風險評估，對于監測數據僅重視結果數據，而很少考慮：（1）原始數據的準確性；（2）結果數據與施工、運行狀況關系；（3）監測數據挖掘與分析；（4）工程實踐經驗共享。本文在綜合考慮和調研國內軌道交通風險管理發展及工程專業技術人員研究工作進展的基礎上，結合當前軌道交通工程建設實際，參建人員的工作需要，設計并開發了一套覆蓋軌道交通工程項目的規劃、設計、施工、監理、監測和運營維護的整個過程，集數據采集、匯總分析、預測報警、流程管理、應急指揮于一體的軌道交通安全風險管理與遠程監控系統，以下簡稱“系統”。
1系統架構
基于軌道交通建設的實際并結合計算機技術的發展，在把握軌道交通信息系統架構設計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發展的最新開發技術和主流架構設計技術，同時也考慮系統的可擴展性和易維護等要求。基于上述因素考慮，該系統采用了MicrosoftSilverlight開發平臺。服務器端平臺采用Windows2003server操作系統，數據庫采用MicrosoftSQLServer2005技術，網站開發采用.NET技術，WEB采用Win－dowsIIS服務?？蛻舳似脚_采用支持HTTP協議的各種瀏覽器，客戶端采用支持HTTP協議的多種智能終端，包括各種PC、PDA及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容Web方式運行。軟件開發平臺以MicrosoftSilverlight4.0為主，底層核心控件擬采用C++開發的ActiveX控件。系統架構分服務器和客戶端兩部分，獨立程序采用C/S模式，Web程序則采用B/S模式。在用戶角色上分為常規用戶和管理員用戶。該信息系統的軟件模塊應采用分層次開發的框架設計，力求應用界面層、業務邏輯層（該層又分為業務邏輯模塊和核心技術模塊）及驅動和平臺支持層。采用面向對象的開發理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設計上務必考慮可擴展性。軟件結構如下：（圖略）
2系統功能
系統解決了傳統管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現了工程信息存儲的數字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸的數字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統主要由我的關注、監測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統組成。整套系統除滿足當前基本的數據傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監控技術外，其特點主要有：（1）滿足當前最新規范要求，參建單位均可在系統中完成風險管理工作而不僅限于某一個單位。（2）層次化、立體式、集群式、可視化管理（3）原始數據錄入系統不僅錄入測點的原始值，而且對于當前建設單位普遍采用的第一方和第三方兩家監測單位形成實時對比。（4）高效、靈活、完善的工作流程及其編、校、審核等系統結合軌道交通建設工程的實際，將軌道交通建設過程中建設、施工、監理、監測、咨詢等相關參建單位的工作流程嵌入其中，并在流程中增加編寫、校核、審核等工作環節，從根本上保證了軌道交通工程建設過程中信息的準確性。保證信息有效的同時提高了工作效率。（5）強大靈活的圖形及報告模板定制功能（6）從預報、跟蹤、評估到處理的強大專業分析功能功能系統中通過施工參數與實時的工程信息進行基坑整體穩定、抗滑移、抗隆起、抗傾覆、抗管涌等驗算，整體評估基坑/隧道的安全儲備并進行下一施工段的監控指標預測。（7）完美內嵌AUTOCAD軟件，使工程技術人員操作更加熟悉和方便。（8）強大的報告模板及編輯功能系統可以根據某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業人員從重復的工作中解放出來，有充分時間進行專業分析。
交通工程規劃范文3
【關鍵詞】公共交通；城市軌道交通；規劃線網；城市道路系統；交通量
1 引言
我國公共交通的規劃思想基于《馬丘比丘》的“優先發展公共交通”原則，其指導思想是要在城市客運系統中把公共交通作為主體，其目標是為城市居民提供方便、快捷、優質的公共交通服務，其目的是吸引更多的客流，使城市交通結構更為合理，運行更為通暢。
2 城市公共交通系統的規劃理念
城市公共交通系統由軌道公共交通、公共汽電車和準公共交通三部分組成，所謂準公共交通主要指包括小公共汽車、出租車等在內的各種交通載體。
城市公共交通規劃應根據城市發展規模、用地布局和道路網規劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通方式、線路網、換乘樞紐站場設施用地等，并應使公共交通的客運能力滿足高峰流的需求。
3 城市公共交通線網規劃
3.1 系統確定
公共交通線路系統的形式要根據不同城市規模、道路系統結構、用地布局和居民出行特征進行選定。
大中城市應優先發展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車，對于特大城市，當城市居民出行大大增加，公共交通、城市道路的通行能力不能適應客運量的發展，應該考慮逐步將大運量的城市客運交通從城市道路上分離出來，規劃設置快速軌道交通線網。
近年來，在北京等城市出現快速公交系統（BRT），即在城市道路中央設置專用的公交車道，設置專用的?？空九_，運行專用的公共汽車和交通信號。其經濟性優于軌道交通，但其占用城市道路空間，對于擁擠的老城區，實施起來難度較大。
面對地面交通的擁擠，地下軌道交通呼之欲出，它利用地下空間有效地緩解城市公共交通，但其經濟成本較高，且對工程地址有一定要求。遼寧沈陽，近年來興建地鐵。目前，地鐵1、2號線均已運行，與城市公交系統共同組成城市公共交通系統（出租車除外），有機地組織了交通出行，給城市居民帶來了既經濟又便捷的出行方式。
3.2 線網規劃
城市客運交通需要有為大運量、中運距離交通需求服務的主要公共交通線路，又需要有為分散城區服務的組團級公共交通線路；既需要實現快速服務的骨干線路，又需要方面服務的普通線路。通常線路的性質從所選用的城市道路的性質和等級均有所體現。
3.2.1 軌道公共交通線網規劃
國務院辦公廳（2003）81號文明確提出：“所有擬建設城軌交通項目城市，應在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制訂城軌交通建設規劃，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案?！?/p>
城市軌道公共交通的建設包括規劃設計均需考慮其經濟成本，其線路的選擇主要參考客運交通量集中的吸引點，如城市對外客運樞紐、城市中心的客運樞紐、組團級客運樞紐、或特定公交設施換乘樞紐、城市重要旅游景點等，再結合各樞紐點的客流相互流動的空間分布要求等，還需考慮其工程地址條件等等，綜合擬定。對于新建城區，其軌道交通規劃預留控制較好，但對于具有悠久歷史的城區，軌道交通要受到多方制約，尤其是其工程造價。
3.2.2 公共汽車線網規劃
（1）現狀城區公共汽車線網規劃
現狀城區公共汽車線路網規劃通常應在現有公共交通線路基礎上，根據客流變化情況、道路建設及新客流吸引中心的需要，對原有線路的走線、站點位置、運營指標等進行調整，或開辟新的公共交通線路。除非城市用地結構、城市干路網發生大的變動（如對外客運交通的遷建、新交通干路的開辟），或開通新的大運量快速軌道客運線路，一般不做大的調整。
開辟新公共汽車線路一是滿足城市新的出發點和吸引點出行；另外，對于原有線路不能滿足日益增長的交通量時，則需要結合OD調查，在交通量大的線路增設復線。
（2）新建城區公共汽車線網規劃
新建城市或規劃期內將有大的發展的城市，公共汽車交通線路網需要密切配合城市用地規劃結構和城市道路網規劃結構進行全面規劃。
（3）分析城區主要活動中心的空間分布及相互之間的關系，如居住區、小區中心，工業、辦公等就業中心，商業服務中心、文娛體育中心、對外客運交通中心，公園等游憩中心，以及公共交通系統中可能的客運樞紐等。
（4）結合城區居民出行調查（OD調查）和交通規劃的客運分配，分析城市客流吸引線及吸引量，綜合城區各活動中心客流相互流動的空間分布要求，以城市道路網為基礎，把各居民出行的主要出發點和吸引點聯系起來。
（5）根據城市總客流量的要求及公共交通運營的要求及線路網設計參數要求，如，線路非直線系數、乘客平均換乘系數等，進行線路網的優化設計，滿足各項規劃指標，確定規劃公共汽車線路網。
3.3.3 城市公共交通線網與城市道路系統的關系
城市公共交通線路網的規劃在某一層面上來說是依附于城市道路系統的結構等級及其布局形式的，當城市道路不能承擔疏散日益增長的交通量時，即道路系統不能提供優化的疏散交通能力，或已達到道路運營承載能力時，此時如何優化公共汽車線路網都不能很好地解決日益增長的交通量，此時軌道公共交通便呼之欲出，與公共汽車交通共同為城市公共交通服務，從而提高城市道路的通行能力，優化了城市道路網系統。
3.4 小結
城市公共交通線網的規劃要有預見性，盡量滿足未來城市發展的需要，一般對已形成的公共汽車線路網調整均是基于原線路微調，或增設線路；對于軌道公共交通線網，規劃會預留站點，但對于已建成線路調整余地很小，一般通過增設線路達到調整目的。
4 結語
無論從社會效益、經濟效益還是環境效益上，公共交通相比其它交通方式都具有明顯的優勢。當城市道路不能承擔疏散日益增長的交通量時，軌道公共交通便呼之欲出。不同公共交通方式的線網規劃都是基于城市居民出行調查（OD調查）、城市道路網系統結構、城市總客流量的要求，及客流相互流動的空間分布。城市公共交通方式及其線路網是隨著城市發展規模在不斷變化的。
參考文獻
[1] 馬林，徐循初.城市規劃資料集[M].北京：中國建筑工業出版社，2009
交通工程規劃范文4
關鍵詞：接駁線網軌道站功能系統效率
1公交接駁線網規劃目標與思路
公交接駁線網規劃影響著以軌道交通為骨干的城市公共交通整體系統效率的發揮，對積極推動軌道交通骨干運輸能力的發揮起著關鍵作用。同時，處理好軌道線路與既有公交線路的空間關系，降低軌道交通對常規公交客流的影響，有利于提升公共交通系統整體資源使用效率和方式競爭力。
1.1公交接駁線網規劃目標
當城市邁入軌道交通時代，理順軌道交通與常規公交功能定位，將為公交接駁現網規劃提供依據，具體為：軌道基本確立骨干運輸功能；常規公交為基礎，常規公交主要承擔中、短距離運輸和軌道接駁任務；構建軌道與公交一體化換乘體系，區域常規公交、軌道客流有望實現同步增長。因此在公交接駁線網規劃中要具體考慮以下幾點：
1)提高公共交通系統整體服務水平，優化交通結構，引導城市結構調整。
2)以城市交通政策為導向，加強地鐵與常規公交協作配合，建立與城市交通發展戰略相適應的一體化的公交體系。
3)改善地鐵的交通銜接條件，以人為本，合理、有序、高效組織站點集散客流的空間轉移。
1.2規劃思路
1)促進軌道交通骨干作用的發揮，提升公交系統整體競爭力。以軌道車站為依托，加強公交接駁線網建設，提高地鐵覆蓋范圍，實現周邊片區與地鐵的緊密聯系；改善市民公交出行條件，降低常規公交與地鐵的競爭，提高公交系統整體運輸效率。
2)進一步完善主要公交走廊的公交服務。接駁線網規劃需改善主要公交走廊聯系線路不足的問題，優化線網結構，協調不同層次、功能公交線路比例，建立軌道交通與常規公交一體化的公交網絡。
2公交接駁線網規劃模式
2.1規劃模式
傳統的公交線網優化為一個多目標優化問題，常用的方法是將其歸結成一個非線性規劃或者凸規劃問題來求解。但這樣建立起來的目標函數很復雜，約束條件很多，不易求解。因此這些方法還是主要集中在理論研究方面，可操作性不強。加之公交接駁線網規劃與傳統的公交線網規劃最大區別為前者要統籌考慮對軌道交通客流的喂給功能，達到擴大軌道站點接駁服務范圍，與軌道交通形成“錯位競爭，互為補充”的目的。因此，公交接駁線網規劃在統籌考慮“分層分級、點面結合”公交線網規劃模式的基礎上，應根據軌道與公交接駁站點功能不同來確定具體的規劃模式，軌道接駁站一般可分為綜合樞紐站、交通接駁站、片區接駁站和一般換乘站，并按照各級站點功能特征和客流特征，確定各站點公交接駁線網接駁模式。
表1 各級站點功能特征與適用的公交線網接駁方式一覽表
地鐵站分級 功能特征 客流特征 適宜的公交接駁方式
綜合樞紐站 大型對外樞紐 始發/終到客流量很大 大量始發型線路
交通接駁站 大型市內客運樞紐，具有很強的交通輻射功能 二次吸引客流量很大 大量始發型線路
片區接駁站 組團內交通樞紐 有部分二次吸引客流 通過型線路+少量始發型線路
一般換乘站 主要服務站點周邊步行客流 直接吸引客流較多，換乘客流較少 通過型線路為主
2.2規劃方法
公交接駁線網規劃應遵循以“調整為主，新開為輔”的原則，調整及新開公交接駁線網的方法如下：
已有的公交線網以抽疏、優化調整為主，運能配備不增加或減少，通過適度調整與軌道交通過度競爭的公交線路，優化公共交通系統整體運輸效率：
①弱競爭性線路優化。指軌道交通與常規公交共4站及以內站的公交線路，保留重復段，補充和加密軌道站間服務，兩端適當延長，擴大接駁范圍。
②強競爭性線路優化。指軌道交通與常規公交共5至9站的公交線路，在不影響軌道兩側聯系的情況下，適當縮短重復段或兩端截斷。
③完全競爭性線路優化。指軌道交通與常規公交共10站及以上的公交線路，在保證走廊運能匹配的情況下，向軌道兩側平行道路轉移，并實施快速化改造。
此外，在保證軌道沿線運能供需匹配的基礎上，常規公交線網調整幅度不宜過大，應適當保持供大于需的運能供給狀態，為系統新增客流、誘增客流和小汽車轉移客流提供空間；適當保留軌道和公交的競爭關系，避免片面考慮軌道效益，影響乘客選擇權利。通過適度的競爭，保持兩種方式主動改善服務質量的內在動力。
新的軌道/公交服務區以軌道交通站點為核心，根據客流需求新規劃公交接駁線網，完善地鐵與公交一體化換乘體系，建立與軌道交通相呼應的公交網絡。
3應用實例
3.1深圳軌道交通蛇口線基本情況
深圳軌道交通蛇口線于2011年6月30日投入試運營，其覆蓋深圳市發展帶上的南山半島與中心城區，聯系羅湖、上步、華強北、福田中心區、景田、香蜜湖、華僑城、科技園、南山商業文化中心、蛇口等片區，形成深圳第二條東西向客運主通道。蛇口線西起南山區赤灣站，東止羅湖區新秀站，線路全長約35.78公里，均為地下線，共設車站29座，其中換乘站11座。蛇口線南山、福田段沿線土地利用以居住用地為主，羅湖段沿線以商業、辦公用地為主。
3.2公交接駁配套現狀
現狀與蛇口線共站的公交線路共142條（其中接駁性線路129條、競爭性線路13條），總運力3576臺，站點500米覆蓋范圍476平方公里，覆蓋了全市58.5%的建成區。蛇口線的29個軌道站劃分為綜合樞紐站1個、片區接駁站15個、一般換乘站13個,初步形成了較為完善的公套體系，但隨著市民出行需求增加，其公交接駁配套仍面臨如下問題：
1)部分區域公交接駁線路偏少。蛇口線的軌道車站應接駁媽灣、蛇口、南油等23個片區。但現狀蛇口線仍缺乏媽灣片區、南山中心區、香蜜湖、南園等片區的接駁公交線路。
2)局部區段長距離共線的常規公交線路偏多。蛇口線是貫穿深圳市發展主軸，承擔聯系羅湖、福田中心區、南山次中心、蛇口片區及沿線片區的軌道干線，是第二條客運走廊，公交線路密集程度較低，福田-華強北段與地鐵并線的公交線路共有7條，占到沿線全部競爭性公交線路的54％。
目前亟需針對以上現狀，進一步優化公交接駁線網配套體系。
圖1 深圳蛇口線公交接駁線路空間分布圖
3.3公交接駁線網規劃方案
1)規劃目標
確保所有軌道站點均配套公交接駁線路（周邊路網未建成除外）；軌道出入口距離最近公交站接駁距離不超過100米；軌道站周邊3公里范圍內，90%的建成區有線路直達軌道站。
2)規劃思路
圍繞軌道線路，對常規公交網絡實施“橫向加密、縱向抽疏”的調整模式，強化接駁、弱化競爭，促進兩種交通方式和諧發展。
圖2 深圳蛇口線公交接駁線網規劃思路圖
3)規劃模式
深圳蛇口線軌道車站分為綜合樞紐站、交通接駁站、片區接駁站和一般換乘站等四級，本次工作按照各站點的功能特征和客流特征，提出各站點公套模式：
表2蛇口線公交接駁線網規劃模式
地鐵站分級 地鐵站名 功能特征 客流特征 適宜的公交接駁方式
綜合樞紐站 福田站 大型對外樞紐 始發/終到客流量很大 大量始發型線路
交通接駁站 -- 大型市內客運樞紐，具有很強的交通輻射功能 二次吸引客流量很大 大量始發型線路
片區接駁站 僑城北、香蜜、蓮花西、崗廈北、大劇院、東門、黃貝 組團內交通樞紐 有部分二次吸引客流 通過型線路+少量始發型線路
一般換乘站 深康、安托山、僑香、香梅北、景田、市民中心、華強路、燕南、新秀 主要服務站點周邊步行客流 直接吸引客流較多，換乘客流較少 通過型線路為主
圖3 深圳蛇口線軌道站接駁服務范圍圖
4) 規劃步驟
采取“先接駁、后適應、再調整”的工作步驟，確保城市公交服務的連續性和可靠性；線路調整工作充分考慮市民對軌道交通的適應過程，逐步引導市民轉變乘車方式，循序漸進，確保平穩過渡。
①完成軌道站點的接駁線網規劃實施工作，確保所有軌道站均具備常規公交接駁條件。
②軌道進入初期運營階段，跟蹤軌道、常規公交客流變化，分析市民對軌道交通的適應轉移態勢。
③軌道進入穩定運營階段，啟動競爭類線路梳理工作，相關運力轉至接駁網絡，加強接駁網絡服務質量。
5)規劃方案
根據蛇口線沿線常規公交接駁區域的劃分，并結合市民出行需求，共規劃接駁公交線路23條，其中新增接駁公交線路9條，增加蛇口線后海站、海月站、登良站、灣廈站、東角頭站、蓮花西站、東角頭站、桃園站、黃貝地鐵站與周邊公交服務區接駁聯系；優化調整14條，增加了蛇口線與僑城北、香蜜、蓮花西、崗廈北、大劇院、東門、黃貝片區的公交服務聯系。
3.4方案評估
1)軌道交通與常規公交協作功能得到提升
為充分發揮軌道交通快速、大運量的集疏運能力，本次接駁規劃方案充分考慮了軌道交通與常規公交的協作，具體表現為：
軌道交通與常規公交的銜接得到加強，接駁線路總量將達到151條。
常規公交對軌道交通的功能補充得到完善，彌補了部分軌道車站間區段的服務空白。
保留了部分競爭類公交線路，為市民提供區別于軌道交通的短距離公交服務。
2)軌道交通蛇口線覆蓋范圍明顯擴展
為方便市民換乘軌道交通、擴大軌道交通服務范圍，本次公交接駁線網規劃方案重點加強了軌道車站與周邊社區、大型企業、工業園區等片區的接駁聯系，軌道站點周邊3公里的核心接駁區域內，97%的建成區有線路直達軌道站。
圖4 深圳蛇口線與公交接駁服務覆蓋范圍圖
4結束語
本文針對各種功能的軌道接駁站提出相匹配的公交接駁線網規劃模式，并應用于深圳蛇口線公交接駁線網規劃工作實際中，由實施效果可以看出，該方法易于操作，對現有公交線網的繼承性強，并有利于給軌道交通線路喂給客流，促進軌道交通骨干作用的發揮，提升城市公共交通整體服務水平，同時對市民已有的乘車習慣影響較小，不失為一種合理的規劃方法。
參考文獻
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交通工程規劃范文5
關鍵詞：城郊型森林公園 游憩 規劃
前言
隨著社會的不斷發展，人們對生活質量要求越來越高，伴隨著城市化，工業化以及城鄉一體化進程的不斷深化，森林游憩得到了迅速的發展。由于生活的壓力，人們越來越渴求回歸自然，享受健康，恢復體力和腦力，享受愉悅的感覺。因此，對于城郊型森林公園游憩系統的研究具有非常重要的意義。
1城郊型森林公園游憩概述
對于城郊型森林公園目前都是按照從和城市的中心的距離進行定義的，尚不存在統一的定義，顧名思義，地處在城郊的森林公園稱之為城郊型森林公園。
游憩和旅游是不同的，游憩是娛樂和休息的意思，不同于通常所說的旅游。一般游憩具有可選擇性，享受性以及非義務性的特點。
基于上述闡述森林游憩是指在休閑的時間，人們自主選擇的，為實現體力和腦力的恢復，進行在森林環境的活動的總和，因此，森林游憩概念指明了其進行的環境是森林環境，其主要目的是為了獲得愉悅的感受，以恢復體力和腦力，并且是非義務性的。
2城郊型森林公園游憩系統的規劃
城郊型森林公園游憩系統是為了森林游憩活動提供服務，為森林公園的各種游憩活動順利進行提供保障。城郊型森林公園游憩系統的規劃就是對于游憩資源的整合。
①維持生態平衡，保護環境。以森林景觀為主的城郊型森林公園，由于林相比較單一，樹種少，所以非常容易受到病蟲害的威脅，其生物多元化不高和生態系統功能比較脆弱，因此，對于城郊型森林公園游憩系統規劃的最根本的目標是基于生態，改善環境。自然化的生態系統的改造也是生態規劃的重點。
②創造景觀，協調系統的風景和風貌。通常情況下，城郊型森林公園從苗圃，林場發展起來的，其觀光的游憩的資源一般都沒有經過整合，因此，處在無序的組合狀態，通過對其景觀的缺陷進行科學的分析，進行藝術挖掘，對游憩資源進行科學的評價，從而能夠合理的進行修飾，改造，以及改造，能夠在最經濟合理的空間范圍和時間內為人們提供最具有特色的生態景觀，從而滿足人們回歸自然的需要。
③根據市場需求，進行游憩系統的合理規劃。城郊型森林公園游憩系統的規劃的重點是游憩項目的策劃。以自然和人文景觀等資源為依托，設置游憩項目，同時考慮市場的供求性，間歇性以及競爭性，對于游憩項目進行合理的設置。
3 城郊型森林公園游憩系統規劃的原則
城郊型森林公園游憩系統的規劃必須遵循系統性，開放性，多樣性的原則。
①城郊型森林公園游憩系統整體性的原則。組成城郊型森林公園游憩系統的各個要素之間相互聯系，整個系統呈現單一元素不具有的性質和功能，公園游憩系統各個元素之間不是單一疊加而是實現大于部分之和。
②城郊型森林公園游憩系統多元化和特色突出相結合的原則。在生活中實現多元化是游憩的實質，基于此，城郊型森林公園游憩系統的規劃必須要實現游憩空間環境的多元化，游憩項目的多元化。
③城郊型森林公園游憩系統必須以市場的需求作為導向。游憩系統的供給是由游憩的需求決定的，因此，游憩開發的依據就是市場的需要。根據城市的居民以及外來的游客作為需求的主體，分析需求的數量，同時也要分析需求的類型，從而為不同的游客提供不同的游憩的項目。
④城郊型森林公園游憩系統實際上是一個動態的系統，不斷和外界的環境進行包括物質資源，信息，能量等的交換，因此，開放性也是城郊型森林公園游憩系統規劃的一個原則。城郊型森林公園游憩系統發展的前提是其開放性，同時也是其穩定發展的基礎。
4城郊型森林公園游憩系統的作用
城郊型森林公園游憩系統的作用主要體現在以下幾個方面：
①能夠給人們帶來愉悅的感覺，滿足人們回歸自然的愿望。水污染，大氣污染，噪聲污染等越來越多的城市環境問題給城市居民帶來了非常大的困擾，并且城市居民的生活節奏和生活壓力非常大，使得人們在心理和生理上都處于緊張的狀態，因此，人們回歸自然，保持心理和生理的健康的愿望和要求越來越強烈。基于此，科學合理的城郊型森林公園游憩系統能夠最大程度滿足人們回歸自然的要求。
②實現森林游憩資源的合理配置，實現森林公園的可持續發展。森林公園游憩系統是基于生態環境，社會，歷史，文化，經濟等各個方面的綜合規劃，是一個友好的，各個因素相互協調的有機整體，能實現可持續性發展。所以，以森林公園的可持續發展為原則，利用市場導向對游憩資源進行合理配置，采用科學合理的方法和措施發展森林公園游憩業，使得游憩資源轉換成經濟資源，利用發展手段進行森林公園的保護，以森林公園的保護促進森林公園的發展。
③城郊型森林公園的發展使人們的生活環境得到改善。現代工業的飛速發展，使得人們的生活環境存在了諸如噪聲污染，大氣污染等問題，人們的人居環境質量不斷受到破壞。而城郊型森林游憩系統不但給城市居民提供了非常優秀的自然環境，同時游憩系統的各種活動能夠吸引人們的參與，可以極大的改善城市的環境壓力，同時使得城市的人居環境得到改善。
④城郊型森林公園的發展能夠促進相關產業的發展。綜合性和滲透性是城郊型森林公園游憩系統的特征，游憩系統的建設可以帶動諸如建筑，園藝，花卉等諸多產業的發展，并且，建設城郊型森林公園游憩系統能夠為周圍地區的居民增加就業的機會，提高人們的收入，使得和城市人民的差距不斷縮小，實現城鄉一體化建設的進程。
5結束語
快速發展的社會經濟，追逐健康的生活理念，使得城郊型森林公園越來越受到人們的青睞。城郊型森林公園游憩由于良好的生態環境和獨特的地域特征，以及距離城市較近距離的優點，成為城市周邊地區游憩開發的熱點。開發城郊型森林公園不但能夠為人們提供優良的游憩環境，也能增加周邊地區的收入，促進城鄉一體化的發展，因此，對于城郊型森林公園游憩系統的研究意義非常深遠。
參考文獻
[1] 李梅.森林資源保護與游憩導論[M].中國林業出版社.2004
交通工程規劃范文6
關鍵詞：城市軌道；工程建設；實施策劃
1.城市軌道交通工程特點
（1）城市軌道交通線路較長，征地拆遷工程量大。一般情況下，城市軌道交通多呈線狀分布在城市中，主要線路沿著城市的客流設計，通過主要城區，這就需要跨越多種不同性質的單位、居民住宅和公共區域，沿途涉及大量拆遷和征地工作。 在對施工范圍內的地上建筑和附屬物進行拆遷工作時，往往會遇到很多復雜的現實問題，處理不善就會直接影響工程施工。
（2）涉及眾多的軌道交通專業。我國建筑行業的發展一貫采用資質準入制度，針對不同專業和不同項目，就要選擇不同的承包商和發包模式。不同的承包方式和實施方式，對整個項目的質量、工期和投資等都有著直接影響。因此，要求業主在項目實施前必須對項目的發包方式進行準確定位，根據建設項目的特點，選取最適宜的發包方式。
（3）工期長、投資大。城市軌道交通工程的工期都要在4―6年，而且涉及專業多、范圍廣，中間存在很多復雜的接口體系，施工過程中極易出現不同承包商之間的溝通協調問題，導致工程脫節和窩工的現象。所以，在工期范圍內業主應加強不同承包商之間的溝通協調工作，以保證各個承包單位的順利施工。
2.城市軌道交通工程的總體策劃
2.1制定工程總計劃
城市軌道交通工程實施策劃的第一項工作就是要對工程周邊的環境進行深入調查，了解和掌握工程項目的建設背景。對項目的可行性報告進行深入研究和探討，以科學、準確的確定項目的投資額、工期和總體目標等。工程總計劃的首要任務就是在保證工期和質量的基礎上，編制進度計劃，明確不同時間段、關鍵節點的工期目標等。首先，為了保證工程建設工期，一定要理順各個工序間的關系，從項目策劃、前期準備、工程實施、竣工和試運行等階段入手，設立不同工期工程的控制點，通過階段性的控制工程目標來保證總體目標的實現。其次，依據工程建設項目的工程概算、工期目標、進度和工程主要內容來確定資金的使用計劃，保證各階段資金支出和工程進度相一致。
2.2細化工程內容
城市軌道交通工程實施策劃的主要工作就是應對整個工程進行細化。因為城市軌道交通工程是一項系統復雜、專業眾多和時間跨度長的工程項目，無論任何單位無論從資質還是能力，都不可能獨自完成，所以必須對工程項目進行細化，掌握各項工程中的接口關系和接口條件。通過對工程內容進行合理細化，將工程分解成不同的合同段。標段的合理細化是工程實施策劃的重要方面，并且與招標工作緊密聯系。所以，應遵循以下原則：
（1）經濟原則。合同標段的大小應科學、合理，分標要適中。如果分標太小，就難以吸引有實力的承包商參與工程建設，那么業主就要承擔較大的建設風險；如果分標太大，就會造成有資質和資格的承包商減少，易出現由于競爭不足而導致工程建設價格偏高的問題。所以，通過科學分標，可以充分利用有效的社會資源，引入有實力、有資質、實力雄厚的承包商，以保證工程質量和降低工程造價。
（2）有目的性的減少工程合同接口。由于城市軌道交通工程涉及較多的工程接口，所以合同標段的劃分可以有效減少接口，充分發揮實力雄厚承包商的優勢，最大限度的將相關和類似工程整合為一個工程。
（3）根據專業合理細化標段。標段的細化應本著減少接口的原則，但倘若承包商缺少相關經驗，那么不是相近工程就不應整合為同一標段，應根據專業劃分。
2.3工程組織策劃
工程細化的目的就是從不同方面將工程分解，方便工程的施工、安裝和調試，也就是在時間、空間上進行合理的組織、安排，保證工程的各個要素形成一個責任分明、邊界清晰的整體，以保證項目的順利進行，確保工程施工質量，保證工期，避免由于接口不當等原因出現工程問題。
工程項目組織通常是指建設項目實施過程中，由政府出面安排，工程項目各個施工單位之間形成的關系總和。主要包含兩方面內容：一方面是工程項目的組織結構，也就是在國家建設法律法規制度下，業主和各個施工單位間形成的關系；另一方面是業主方的組織結構，也就是業主方采用何種組織結構形式和相應的職能分工、制度管理等。
（1）工程項目的組織結構。一般情況下，建設項目由目標決定工作任務，再由工作任務決定承擔者，由此形成相應的組織。城市軌道交通工程需要由政府職能部門參與，還需要建設方、施工單位、設計單位等部門實施。這些參與單位根據自身職能，分為戰略指導、戰略決策、組織管理和項目實施四個層面。
（2）業主方組織結構，主要指業主根據自身條件建立科學、規范的組織結構體系，主要包括部門設置、職能分工和工作流程等。通常具有職能式、項目式和矩陣式三種模式，并遵循專業化、效率化和部門精簡的原則。
2.4招標策劃
城市軌道交通工程的招標工作是工程項目的重點內容，將直接影響工程的進度和整體質量，招標工作的核心任務主要圍繞工程各個階段的管理目標，通過一系列的法規性經濟活動，把工程建設任務發包給具有相關資質和實力的施工單位。招標策劃應規定各個標段采用何種委托方式和承包方式，以及合同類型、條件等。所以，招標策劃主要包括發包模式的選擇、合同體系策劃、招標進度策劃和方式選擇等內容。通過合理利用工程招標，選取合適的承包商，將權利和責任合理的分配給工程參與方。
結束語：
綜上所述，城市軌道交通工程是一項復雜的系統工程，需要多方參與工程建設。本文通過對城市軌道交通工程特點的深入分析，從不同方面對工程的實施策劃進行了歸納與總結，在保證實施策劃整體內容的前提下，進行深入的調查分析，確定工程目標、工程計劃、工期等內容，完成組織策劃和招標策劃等相關工作，旨在提高對工程實施的指導作用，保證工程建設質量和工期要求，降低費用。
參考文獻
[1] 曹萍.工程項目建設實施策劃的理論與實踐[J].西安科技大學學報. 2007（02）.
