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橋梁施工工藝流程范文1
關鍵詞：施工工藝鐵路橋梁質量控制
鐵路為當今社會與經濟發展做出了不可磨滅的貢獻，它具有經濟、安全、運輸量大、節能高效等優點。橋梁工程作為鐵路的基礎，對鐵路建設有著十分重要的意義。好的鐵路橋梁工程質量需要經過嚴謹的施工，才能保證在投入運行階段保持良好性能。
1鐵路橋梁的定義
鐵路在修建過程中，經常需要跨過山谷、河流、峽谷，以及為不影響生態環境或者為實現鐵路間的立體交叉而修建的構筑物。
2鐵路橋梁工程的施工工藝
鐵路橋梁工程施工工藝流程為：樁位鉆孔施工承臺施工墩身施工支持墊石施工架梁、現澆梁施工橋面施工軌道施工。本文將著重介紹樁位鉆孔、承臺及墩身的施工工藝流程。
2．1樁位鉆孔施工工藝
樁位鉆孔的施工工藝流程為：場地平整、測量放線護筒埋設鉆機就位鉆孔第一次清孔鋼筋籠吊裝、安放第二次清孔砼澆筑。在進行樁位鉆孔施工時，需要在以下方面加以嚴格控制：
（1）在進行場地平整時，若場地情況良好，將場地平整壓實即可；若場處于淺水灘、淤泥等場地情況較差的地區時，則需要進行圍堰搭設工作平臺；若場地處于深水區等復雜的地質環境下時，則需要搭設鋼平臺或者采用其它技術措施；
（2）在進行護筒埋設時，首先根據當前地質環境條件確定采用的鉆孔機械。護筒埋設完成后，使用全站儀等儀器對護筒位置、標高校驗，確保在規范要求的誤差之內。若場地處于容易塌孔的沼澤地、海岸線、河口等涉水地區，可以考慮使用雙護筒埋設造孔；
（3）鉆機鉆孔時，若地質條件不允許容易出現塌孔時，應進行泥漿護壁，此外泥漿護壁還可以用于循環清孔。泥漿在陸地上拌勻后，使用機械倒入樁孔中，并用鉆機攪拌30－40分鐘后進行清孔，成孔待灌注時間不超過8小時。使用測量繩每隔10－20分鐘對孔深進行測量3－4次，確保沉渣厚度小于20cm；
（4）鋼筋籠制作場地與安裝場地需要運輸，運輸過程中應防止較大震動、顛簸，避免成品的鋼筋籠造成變形，嚴格按規范及圖紙要求完成鋼筋籠的孔內對接。鋼筋籠吊裝完成后，在鋼筋籠四周焊接鋼筋彎鉤掛在護筒上，防止鋼筋籠在砼澆筑時因各種原因下沉；
（5）砼澆筑通常采用導管澆筑法，砼澆筑前，對導管進行試拼，檢查接口連接是否嚴密牢固，使用前進行過球、水密及承壓試驗；在導管上端連接混凝土漏斗，其容量必須滿足儲存首批混凝土數量的要求。開始灌注時，在漏斗下口設置封閉閥，當漏斗箱內儲足首批灌注的混凝土數量時，打開封閉閥使混凝土猝然落下，迅速落至孔底并把導管裹??；混凝土的灌注連續進行，澆筑時經常起動導管，使混凝土保持足夠的流動性。當導管底埋置于混凝土的深度達3m左右，或導管中混凝土落不下去時，開始將導管提升和拆除，提升后導管的埋深不小于2m且不大于6m。
2．2承臺施工工藝
承臺施工工藝流程為：測量放線承臺開挖樁頭破除承臺墊層施工承臺鋼筋、模板安裝砼澆筑及養護。在進行樁位鉆孔施工時，需要在以下方面加以嚴格控制：
（1）承臺施工前要對樁基進行檢測。按照我國《建筑樁基檢測技術規范》（JGJ106－2014）的規定，樁基檢測的方法主要有鉆芯法、靜載試驗、高應變法、低應變法、聲波透射法等幾種。在樁基檢驗驗收合格后方可進行下一道工序；
（2）樁位破除時，若事先預留了嵌入承臺的鋼筋接茬，則可以直接進行下一步的承臺施工；若因施工條件限制事先未能留出鋼筋接茬，則要使用電鎬等設備鑿除與平臺搭接的樁頭位置鋼筋外包裹的砼，確保鋼筋全部露出；
（3）承臺模板通常采用組合鋼模板。在安裝前需對模板進行除銹、涂刷隔離劑等。在砼施工前需對模板進行驗收，確保模板的垂直度、平整度等誤差符合規范要求；
（4）鋼筋、模板經過驗收合格后進行砼的施工。砼施工時應配合正確的振搗，不正確的振搗方式能使混凝土面層開裂，或者過度振搗造成混凝土的離析。在凝土澆筑完成后要積極做好二次振搗混，確?；炷猎谀＞邇日駬v密實。澆筑完成后積極進行二次抹面，確保砼的施工質量。
2．3墩身施工工藝
墩身的施工工藝流程為：墩身內承臺鑿毛鋼筋安裝綜合接地安裝和檢測模板拼裝砼澆筑及養護。在進行墩身施工時，需要在以下方面加以嚴格控制：
（1）墩身鋼筋安裝時，需預先埋設吊籃預埋件。鋼筋安裝完成后，采取纜繩加固措施，將墩身鋼筋骨架固定，防止風等荷載導致其變形、倒塌；
（2）墩身的接地端子通過專用接地鋼筋直接引上至頂帽頂面，接地鋼筋應做好明顯標識。為了防止因砼澆筑造成端子堵塞從而造成接地困難，需要在接地端子安裝完成之后，要用柔軟物如棉紗等堵塞，并塑料蓋等配合封堵。在安裝完之后進行檢驗時，確保每一點的接地電阻小于等于1Ω；
（3）砼在澆筑前應對其塌落度、引氣劑含量等進行檢測，滿足要求之后方可進行澆筑。澆筑方式采用泵送或者吊機吊罐入倉。
3加強施工質量控制
在鐵路橋梁的建設和使用時，若出現質量問題，輕微的可能會影響結構的使用安全，嚴重的會危害人們的財產和生命安全。同時質量問題還會影響橋梁的使用壽命、增加維修費用，會造成嚴重的浪費人力、財力、物力，給國家經濟帶來不良影響。所以要在橋梁施工的各個階段加強施工質量控制，從設計抓起，在施工、保養方面注重控制，采取事前、事中、事后三方面控制各階段的施工質量，確保項目施工質量目標的實現。
4總結
鐵路橋梁的施工工藝并不復雜，現有的施工技術相對成熟，但需要積極探討出優秀的新技術、新工藝應用進來取代現有的工藝。隨著我國經濟的快速發展，鐵路工程的投資規模和建設規模將會繼續增大，這就需要更高的技術標準，為人民、為國家創造出更優秀的精品工程。
參考文獻
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橋梁施工工藝流程范文2
關鍵詞：橋梁振蕩壓實；瀝青混凝土
中圖分類號：K928文獻標識碼： A
橋面壓實是橋面施工建設過程中的最后環節，壓實質量直接影響整個橋梁質量。必須嚴格控制橋梁壓實施工工藝，結合橋梁建設過程中的技術特點，不斷優化壓實施工工藝，進一步提升橋梁質量。
一、振蕩壓實技術
水平振動是振蕩壓實的原理，通過激發物體（橋梁）受交變力矩的作用，產生周期性扭振。振動體通過產生靜壓，促使壓實材料在力的（靜壓）作用下受到水平的擾動力，壓實材料會在這種力的作用下產生滑動現象，材料由此被壓實。
振蕩壓實機是實施靜壓力的主要載體。傳統的激振力由縱向力輸出轉化為橫向力輸出，這樣做的優點是：能保證被壓材料始終與壓路機鋼輪連接，振蕩過程兩者的揉搓作用會作用在被壓材料上面，進而產生持續不斷的動力，能夠降低壓實頻次，提高壓實效率。在傳統施工中，混合料表面易出現推移、裂縫等現象，振蕩壓實技術通過保證被壓材料與壓路機鋼輪的連接，有效避免這一現象發生。同時，振蕩壓實過程的揉搓力能夠持續作用在瀝青混凝土上，并保證瀝青混凝土受力均勻，進一步提高橋梁路面質量。并且增強橋面的穩定性，強化了橋梁的滲水作用，提高了防水能力。
振蕩壓實具有陡峭的壓實曲線，這一點是振動壓實所不具備的。碾壓是振蕩施工作業中的主要方式，這種方式中，設備不必和地面分離，降低施工對橋梁的主體架構的振動，能夠在鋪設混凝土橋面施工中收到良好的壓實效果。
二、振蕩壓實技術的優化與應用
1、工藝優化措施
（1）調整松鋪后碾壓的方式。在施工過程中，要求施工人員根據實際生產情況進行工藝優化調整。例如，項目工程所處的自然環境不同，橋面所使用的防水材料也存在差異，此時要根據防水材料性質與鋪裝層中混合瀝青材料配比設置調整碾壓方式，可優先使用膠輪碾壓或鋼輪靜壓方式。若瀝青混合材料松鋪后易推移就要先使用膠輪，在通常情況下，大部分工程都可優先采用鋼輪靜壓進行碾壓。
(2)以耐久性、舒適性為參考，并結合經濟性的要求選擇最佳壓實方案。例如在傳統施工中，當壓實質量為8噸、壓實遍數為4遍、壓實速度為5km/h時，橋梁的舒適性與耐久性就會顯著提高，施工過程的方便性、經濟性得到顯著體現。
（3）在普通橋面鋪設中，松鋪密度低于80%。因此可先使用鋼輪碾壓而增加瀝青混合材料壓實度，為整個橋面形成支撐結構。該結構可有效避免在實施壓實振蕩過程中，瀝青混凝土出現推擠、滑移現象。在靜壓作用下，混合材料能夠按照既定的順序實現重排，并且效果更好。在高溫情況下，壓實能保證混合材料達到預期的密實狀態。揉搓作用能消除因碾壓失誤而產生的表面推移、裂縫現象，鋼輪最后的靜用于消除表層痕跡，提高橋面的平整度、密實度。
2、振蕩壓實工藝的優化應用
（1）壓實工藝
在我國南方某段公路橋面鋪設瀝青混凝土時，為保證碾壓過程中瀝青混合材料時刻處于高溫狀態，施工方采用這種方式對壓實材料進行持續性的碾壓工藝的振蕩壓實技術。工藝流程見表1。
表1 工藝流程
施工方按照上述步驟進行循環壓實，循環碾壓次數可控制在2-6次之間（若碾壓過程中出現外力影響而導致碾壓出現偏差，可在提高1-2次碾壓次數）。
（2）振蕩壓實工藝的技術要點
①橋面混合材料壓實過程應該遵循下列原則，分別為：慢壓、低幅、緊跟、高頻。既要保證壓實速度，也要控制各個工序之間的協作流程，碾壓過程中要盡量避免出現停留、停頓現象，材料攤鋪之后要立即碾壓。
②要嚴格控制壓實速度。經過權威資料報道，為保證瀝青混合料壓實過程中顆粒能達到無間隙效果，必須改變振蕩壓路機的激振偏心塊振蕩頻次，通常情況下，激振偏心塊振蕩頻次應大于等于3次。根據施工過程中混合料與壓輪接觸弧長的長度判斷振蕩頻次，在壓實過程中，壓輪每前進3-3.5cm就要振蕩一次。
③碾壓過程要控制長度。壓路機從開始工作到停止振動這一過程中大約存在一個5秒的過渡時期。然而在實際建筑生產過程中，在考慮機械工作能力的同時，也要考慮整體工程進度、工程資金使用情況等要素。大部分工程隊伍為提升工作效率，都存在機械超負荷運轉的現象，因此過渡時間都存在不同層次的減少。同時，碾壓的實際時間應大于25秒；根據碾壓速度計算碾壓長度，計算結果為：碾壓長度必須大于等于28m。因此，在實際施工建設過程中，不但要考慮施工地區天氣狀況與施工初壓、終了溫度之外，還有考慮混合料厚度、碾壓長度、設備工作能力等因素的影響。
④采用無核密度儀測量壓實度，根據工程前期測量得到的瀝青混凝土路面的數據進行分析，得到結論（見表2）。
表2 壓實次數與壓實度的關系
壓實次數 鋼輪壓實2遍 振蕩壓實1遍 振蕩壓實2遍 振蕩壓實3遍 振蕩壓實4遍
壓實度（%） 90.28 91.76 92.13 94.59 97.66
壓實增長度 - 1.48 0.37 2.46 3.07
從上述結果來看，振蕩施工工藝具有明顯的工藝優勢，主要體現在以下幾方面：
（1）施工過程中壓路機鋼輪對橋面的作用較小，避免混合材料表層出現波紋；（2）壓實過程中產生的橫向力有效避免混凝土瀝青表層被擊碎；（3）壓實效果好，對橋梁整體結構影響小。
結束語
從上文研究中可發現，振蕩技術能有效提升橋梁瀝青混凝土路面鋪設層的壓實層度，其施工工藝、技術要點都滿足現階段橋梁施工的要求。因此在振蕩技術應用過程中，可從壓實質量、壓實速度、壓實變數三方面控制，避免橋梁出現裂縫，提高橋梁耐久性。隨著振蕩壓實技術工藝的應用與發展，壓實技術會在未來瀝青路面建設中發揮著重要作用，因此加強對橋梁振蕩壓實施工工藝的討論有較高的實際意義。
參考文獻
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橋梁施工工藝流程范文3
關鍵詞： 橋梁工程；伸縮縫；施工；研究
伸縮縫的施工工藝是橋梁眾多工程工藝的組成之一。在進行橋梁建造時，橋墩會受到多種因素的影響。氣候的變化會造成混凝土的收縮。氣溫的驟冷驟熱會造成混凝土的開裂，在壓力和氣溫環境下，時刻考驗著整座橋梁的承受能力，一座建筑完工的橋梁需要經過長久的考驗，保證長期的使用不出現問題。為了整座橋梁建筑在日后的使用中擁有更高的耐久度和預應力，伸縮縫這一施工工藝被更為廣泛的應用在整個橋梁施工中，取得了很大的效果。橋梁伸縮縫這一施工工藝在使用過程中不僅僅保障了橋梁的美觀程度，還對橋梁的整體構造進行了更好的加固，防止橋梁出現漏水，裂縫，變形等問題，延長了橋梁整體的使用壽命。
一、橋梁伸縮縫的種類
1.1填塞式伸縮縫
不同的伸縮縫有不同的特點，填塞式伸縮縫是橋梁進行伸縮縫的有效作業之一。其優點是成本較低，缺點同樣十分明顯，工藝簡單，效果不是十分顯著。使用過程中耐久度不高，由于材料簡陋會造成一定的鋼筋腐蝕問題，因此并沒有被廣泛的推廣使用。
1.2鋼板式伸縮縫
鋼板式伸縮縫主要有鋅鐵板構成，在進行搭建時比較容易，施工方便，成本較低，在整體的橋梁施工中被應用的更多一些。
1.3板式橡膠伸縮縫
板式橡膠伸縮縫是一種新型的伸縮縫施工工藝，性能良好，具有極高的使用價值，在使用過程中具有防水，防震，防噪音的功能，性能極佳，是橋梁工程中一種較理想了伸縮縫施工工藝。缺點是施工成本較高，工藝復雜，在目前的施工工程中并沒有得到廣泛應用。
二、橋梁伸縮縫的施工流程
伸縮縫在施工前首先需要進行施工準備工作，準本完畢后進行伸縮縫的使用操作。按照嚴格的施工順序需要等到橋面鋪裝完成后完成施工工作。對伸縮縫的施工工作進行合理的施工工序安排。對施工材料的采購，儲存，運輸進行明確有效是保管，注意好空氣中的濕度和溫度變化，選用好天氣進行施工作業，以免影響施工的進度和質量。在施工過程中注意對材料的防水防潮工作的進行。
在整個施工項目中，嚴格控制施工質量。降低伸縮縫安裝的施工工藝的風險系數。在伸縮縫的整體施工中需要注意在焊接，預留等施工工藝進行準確的施工操作。另外選擇合適的天氣溫度進行施工。防止溫度過高，影響施工效果。在安裝過程中，保障建筑環境的整潔，及時清理建筑垃圾。在進行混凝土澆筑的過程中，整個過程需要連貫，保證澆筑工作系統連貫的完成，防止生成裂縫，影響整個施工過程中的施工質量。
在伸縮縫的施工工藝選擇上，選擇更加適合橋梁工程的伸縮縫，采用更好的施工工藝進行施工。關注技術市場，引進合適的施工技術和施工工藝進行施工。根據各種模式施工伸縮縫的優缺點進行施工，在整個伸縮縫的選取過程中，務必結合圖紙設計對整個施工現場進行更加合理有效的實地考核。進行更加準確的選取整個工程的伸縮縫施工工藝。
三、對伸縮縫施工人員加強管理
在橋梁伸縮縫的施工過程中，施工人員掌控著整個施工工藝流程。因此想要保證施工工程中伸縮縫的質量，保證選取合適的施工工藝的同時，還需要保障施工工人在施工整體過程中，有更好的施工質量。這對施工人員有著極為嚴格的要求，一方面需要施工人員具有豐富的施工技術和施工經驗，另一方面需要施工人員在施工過程中認真負責的減少在施工過程中出現每一個環節的疏漏。目前，整個橋梁工程都在順利發展，橋梁伸縮縫技術在橋梁施工工藝中占據重要的位置，但在技術水平上還處在發展階段，仍然有較大的上升空間。引進施工技術的同時也需要相匹配的施工技術人員進行施工。加強對伸縮縫施工人員的培養是施工工藝再次向前邁出一步的堅實基礎。引進國內外專業的技術人員，進行理論實地指導，挑選有潛質的施工人員進行學習培養。建立專業的施工技術團隊，對整個橋梁工程建筑企業的發展起到很好的促進作用。
橋梁施工工藝流程范文4
關鍵詞：箱梁 施工工藝 臺座 內模
1、工程概況
尉氏至許昌段高速公路No.2標段， 跨開封市尉氏縣南曹和蔡莊兩鎮。本標段有大橋1座，中橋2座，分離立交5座。共計先張預應力低高度箱梁（以下簡稱箱梁）320片，其中16米箱梁118片，20米箱梁202片。
作為橋梁主要承重構件的箱梁僅有少量米石混凝土相連，沒有濕接縫和橫隔板，其整體性較T梁差。所以，箱梁質量在橋梁施工中尤為重要。影響預制箱梁質量的主要因素有：施工工藝，原材料質量，施工人員的業務水平和素質等。本文只對施工工藝進行淺顯的分析。
由于設計追求較大的挖空率，箱梁各部分厚度很薄，底板厚度只有18cm，稍有不慎極易出現施工缺陷，因而研究改進箱梁預制施工工藝非常必要。
2、施工工藝
2、1模板
2、1、1側模
整體式模板即用高強度配筋混凝土按箱梁外形尺寸做成的槽式模板，多數以光滑混凝土面或水磨石作為模板面。這種模板不會漏漿，不易變形，不需支立和拆除，節省大量人工和工時，制作和使用成本低。但本標段箱梁尺寸多變（見箱梁尺寸表），整體式模板的改造次數多，改造期長，相對成本偏高。并且預制箱梁的外觀往往不太理想。
為保證箱梁的外觀質量，側模采用專業廠家制作的大型定型鋼模，分節制作，接縫嚴密，尺寸精確。
2、1、2底模
底模由10cm厚的C25砼底板及5cm厚的水磨石臺面組成，臺面側面焊接∠50mm角鋼保護，焊接點用砂輪磨光。順臺面縱向在角鋼下預留間隔為1m、直徑為3cm的對拉螺栓孔。
箱梁尺寸表
梁長
底寬
上寬
高
翼板厚
數量
m
cm
cm
cm
cm
片
16
72
175
75
10
12
76
225
80
7.9
6
76
223
80
8
84
76
220
80
8.1
16
20
76
175
95
10
12
80
225
100
7.9
6
80
223
100
8
168
80
220
100
8.1
16
2、1、3內模
內模有鋼模和木模兩種方案，鋼模具有尺寸準確，周轉次數多等優點，但當時鋼材價格飛漲，導致模板價格達到6000～7000元/噸，成本偏高。
木模制作快，成本低，質量輕，拆裝方便，因此決定采用木模。分節制作，每節長1.5m。
2、2 張拉臺座
20m箱梁設計23根φj15.24鋼絞線，單根張拉力195.3KN，整體張拉力P＝195.3×23＝4491.9KN。重力式臺座一般適用于1000～2000KN的張拉力，就張拉力而言，槽式臺座較合適，但不利于大型鋼模的拆裝。故采用重力式和槽式組合臺座，即在重力式墩之間設傳力柱，并設橫向聯系。傳力柱一部分埋于地下，另一部分作為預制箱梁的底模的基礎。這個方案同時解決了地基較軟，箱梁自重大，松張起拱容易壓壞底模的問題，而且省去了底模基礎，節約了成本。
2、3鋼絞線和鋼筋
2、3、1鋼絞線
鋼絞線應做抗拉強度、延伸率、松弛率和彈性模量試驗。試驗結果符合設計要求，方可使用。
千斤頂、油泵和油表配套校驗，所用壓力表的精度不低于1.5級。使用6個月或200次以及在千斤頂使用過程中出現不正?，F象時，應重新校驗。
根據施工經驗，考慮3％的預應力損失，即實際張拉力為設計張拉力的1.03倍。
臺座一端為單根張拉端，分兩級（每級20%）張拉總張拉力的40%，即所有鋼鉸線張拉到20%的張拉力后，再進行第二級張拉，不得一次張拉到40%。鋼絞線單根張拉時對稱截面中心線進行。
臺座的另一端為整體張拉端，剩余60%的總張拉力采用整體張拉。張拉前，調整千斤頂到截面中心線的距離相等，保證兩側千斤頂受力相同。張拉過程中，活動橫梁與固定橫梁始終保持平行。
應力、應變雙控制，以應力控制為主，應變輔助校核。伸長量誤差控制在±6%以內。
2、3、2鋼筋
鋼筋采用兩次成型法：在加工區分別制作梁體鋼筋、頂板和翼板鋼筋。鋼筋嚴格按圖紙尺寸下料、制作，采用梅花形點焊形成骨架。
加強對內模定位筋的綁扎。只要按設計圖紙規定的位置和數量雙根綁絲綁扎定位筋，一般不會出現內模上浮現象。
2、4砼
設計砼為C50，保證砼強度是保證箱梁內在質量的一個重要方面，因此要嚴格控制原材料質量。此處不作過多論述。
應嚴格按配合比施工，坍落度一般控制在7～9cm為宜，坍落度太大，強度不易保證，并且很難消除表面的氣泡、砂線等缺陷；因鋼筋密集，若坍落度太小很難保證振搗密實。
混凝土澆筑采用一次成型工藝，由一端向另一端推進。同斷面澆筑順序為底板、腹板、頂板，分段分層循環推進，每段約2～3m長。
振搗采用4個插入式振動器，兩個在前，負責底板和下部腹板的振搗；兩個在后，負責上部腹板和頂板的振搗，振搗注意腹板上下部的銜接，頂板既要平振又要點振，點振間距控制在20～30 cm之間。
由于鋼筋密集無法插入振動棒，在吊點處采用附著式振動器。振搗至混凝土停止下沉，不再冒出氣泡，表面平坦、泛漿時止。
在混凝土接近初凝時進行二次收漿并拉毛，防止出現裂縫。
2、5工藝流程
底板質量是箱梁施工重點的重點，為了保證底板的施工質量，我們分析研究了兩種工藝流程。
一種工藝流程為：梁體鋼筋制作鋼絞線張拉支立側模澆注底板安放內模頂板、翼板鋼筋制作澆注腹板、頂板養生拆模放張存梁。
這種流程易保證底板振搗密實，但要求施工人員多，工時長，配合緊密。若某一環節出現問題，將影響工程質量。特別是底板和腹板、翼板的澆注間隔長，易產生明顯的施工接縫。
另一種是一次成型工藝，其流程為：梁體鋼筋制作鋼絞線張拉支立側模安放內模頂板、翼板鋼筋制作澆注底板、腹板、頂板養生拆模放張存梁。
這種工藝是在鋼筋、模板都完成后，從腹板處下灰澆注底板。由于底板厚度只有18cm，卻分布著兩層鋼絞線和體梁體鋼筋，對混凝土的流動有很大的阻滯作用。為防止木板吸水膨脹，內模都用塑料紙包裹。從兩側下灰，容易因排氣不暢而在底板形成空洞。即使沒有空洞，也很難保證振搗密實。
從一側下灰，流到另一側的大部分是灰漿，也很難保證底板質量。并且側壓力大，易導致內模和鋼筋偏位。
我們對這種工藝的改進主要在內模上，把內模里的木撐改為用螺絲相連的角鐵骨架，在內模底部留10～20cm寬的槽。澆注底板時，在開槽處用振動棒引流混凝土，振搗密實后整平混凝土，用木板封住槽口，繼續澆注腹板、頂板。
這樣既保證了內在質量和外觀質量又加快了施工進度。
3、結語
施工工藝對工程質量有直接而重大的影響，要提高箱梁的施工質量就必須有好的施工工藝，并使其不斷完善。
橋梁施工工藝流程范文5
關鍵詞 維修加固碳纖維布防銹浸漬劑縱梁墊層鋼橫梁
1橋梁病害簡介
九江長江大橋是一座公鐵兩用橋，上世紀90年代中期建成。其中公路橋由于承受了超負荷的作用，遭受了自然的侵蝕、車輛對橋面結構的撞擊、船舶對橋墩的撞擊，經過15年左右的運行，已經出現諸多較為嚴重的局部病害。2007年5月業主委托勘測設計單位對全橋進行健康普查，正橋病害主要集中在：⑴行車道板陶粒混凝土碳化、開裂、脫落；⑵縱梁砂漿墊層破損、脫空；⑶伸縮縫處鋼橫梁加勁肋根部裂紋。
2加固設計方案
2008年5月針對以上幾種主要病害，設計單位設計采用有限元分析、數理統計等科學方法提出以下處理方案：⑴在交通管制、原瀝青路面洗刨等卸載條件下，行車道板下表面粘貼碳纖維布封閉、補強，同時橋面新鋪鋼纖維混凝土和SMA-16瀝青混凝土；⑵行車道板下表面裂縫采用灌縫、封縫處理；⑶縱梁砂漿墊層換填鋼板，灌注粘鋼膠；⑷鋼橫梁裂紋采用鋼構件高栓連接改變其傳力途徑，消除應力集中。
后由于橋面交通管制方案未獲通過，卸載施工條件不具備，設計方取消了大部分碳纖維布粘貼和灌縫、封縫施工，改為在行車道板表面涂刷防銹浸漬劑，只對局部進行碳纖維布加固。
3施工難題
3.1施工作業區位于行車道板下表面和鐵路線上方，施工平臺設計既要能滿足施工需要，同時又要能保證鐵路營業線運行安全；
3.2 九江長江大橋公路橋現今每天車流量為12000～15000輛，而行車道板厚度僅為14cm，下方即為京九大動脈、運輸繁忙，行車擾動非常大，如何在公鐵行車擾動狀態下組織施工并達到設計要求和病害處理的目的；
3.3 對于橋梁維修加固施工，現今只有交通運輸部的《公路橋梁加固施工技術規范》（JTG/T J23-2008），指導施工的規范、標準比較欠缺，在組織規模流水作業過程中，如何根據實際情況修正、補充已有的施工工藝、方法。
4施工方案及方法
4.1施工平臺設計
施工平臺設計需要解決兩個階段的問題：一是施工平臺在搭設過程中的安全防護，二是搭設完成后要能保證施工安全。同時還要考慮作業面相當狹窄，構成施工平臺的構件一定要自重輕，便于人工裝拆。此外經濟、節約也是因素之一。
原投標施組采用吊掛鋼管支架方案，根據原設計交通管制方案，全橋先平行施工0#～3#跨和6#～9#跨，然后倒用至3#～6#跨和9#～11#跨，共需鋼管約為600t。進場后，經過3次討論研究，認為鋼管支架方案噸位重、可靠性一般，對于項目嚴峻的安全形勢來說風險性仍然很大，需要重新設計。而作業面唯一能夠利用的就是縱梁下翼緣板，受此啟發，最終施工平臺構成如下：
利用公路橋縱梁下翼緣吊掛專用夾具（見圖1），橫向布置2［5分配梁，5cm杉木板滿鋪形成平臺；在平臺下方布設兩道安全網作為施工支架搭設的安全防護；在木板上鋪設阻燃型篷布，既防火，又可以防止縱梁墊層改造過程中鑿除的砂漿落入鐵路面，且重量僅為鋼管支架的1/6。
圖1專用夾具圖
4.2碳纖維布粘貼施工
原設計碳纖維布粘貼工程量為39750m2，設計變更取消此項施工，后三大拱拱內行車道板出現脫落，業主決定對破損嚴重的行車道板進行局部加固，竣工工程量為5185m2。
4.2.1材料介紹：碳纖維布是橋梁加固用纖維復合材料的一種，具有抗拉強度高、自重輕、厚度小、免其它搭接材料等特點，適用于各種構件表面（梁、柱、通風筒、管道、墻體）的補強及封閉。一般分為兩個等級。與之配套的膠黏劑按照加固結構的重要程度分為A級膠與B級膠，前者比后者性能指標高一級，用于重要結構或構件的加固；按照用途可分為三種：一種是底膠CFP（主要作用是增強混凝土粘結面強度的同時提高碳纖維布與混凝土之間的可粘結性），一種是修補膠CFE（作用是找平并修補混凝土表面的缺陷），一種是浸漬膠CFR（作用是粘結碳纖維布）。
4.2.2品牌選擇及進場檢驗：九江橋項目采用日本進口的“東麗牌”碳纖維布和“小西”牌配套膠，均屬于高端產品，價格高昂，其技術指標符合國家規范和設計要求的Ⅰ級布和A級膠標準。碳纖維布500mm寬、100m長為一卷，小西膠型號分別為：底膠E810LS，修補膠E2500S+骨料（滑石粉），浸漬膠E2500S。
進場后碳纖維布按照每10000m2作為1組、每組取5個試樣送檢。碳纖維布試樣規格為200×200 mm，試樣必須在同一批進場材料的不同卷中分別取得；配套膠每組分別取底膠2.0Kg、修補膠2.0Kg浸漬膠3.0Kg。一般送檢周期為35天。
4.2.3施工工藝流程：見圖2。
4.2.4施工注意事項：⑴原混凝土面打磨去碳化層、露出新鮮砼面，且對錯臺處用“固牢特”牌水泥基修補材料進行過渡化處理；⑵浸漬膠涂刷厚度要均勻，防止空鼓出現；⑶碳纖維布及膠黏劑價格非常高，為節約成本，材料消耗控制也非常重要。一般混凝土面底膠0.2Kg/m2，修補膠、浸漬膠0.8Kg/m2。
4.2.5技術標準：⑴空鼓率≤5%，采用小錘敲擊法檢查；⑵縱向搭接長度≮10cm，橫向搭接≮5cm；⑶粘貼位置及數量符合設計要求；⑷若有規定現場還需進行正拉粘結強度試驗，驗證整體粘貼質量。⑸表面防腐采用普通P?O325水泥加801建筑膠攪拌均勻刷涂。
4.2.6施工照片：見圖3。
圖2粘貼碳纖維布工藝框 圖3 粘貼碳纖維布
4.3防銹浸漬劑施工
設計變更取消行車道板粘貼碳纖維布后，改為涂刷防銹浸漬劑，竣工工程量為27737m2。
4.3.1材料介紹：防銹阻銹劑具有在混凝土的孔隙中通過氣相和液相擴散到鋼筋表面形成吸附膜，從而產生阻銹作用的特點，環保、高效，不影響鋼筋長期耐久性能。它可以直接涂刷在鋼筋和混凝土表面，它將滲進混凝土中，吸附于鋼筋表面，形成一層鈍化的保護膜，對鋼筋陰陽兩級同時進行保護。對已發生銹蝕或未發生銹蝕的鋼筋混凝土結構均可進行保護，阻止因氯離子、碳化或雜散電流等各種原因造成的鋼筋銹蝕。
4.3.2品牌選擇及進場檢驗：九江橋項目選擇瑞士“西卡”牌防銹浸漬劑，屬于高端產品，價格高昂，其物理性能為：滲透深度40～80mm，密度（20°）約1.13kg/l，粘度（20°）約25mPas.s，PH值約11。目前防銹浸漬劑國家還沒有統一的檢驗標準。
4.3.3施工工藝流程：基面打磨基面修補涂刷第一遍涂刷第二遍涂刷第三遍基面灑水。
4.3.4施工注意事項：施工方法有噴涂、刷涂兩種，鑒于橋上大風影響，在對比了兩種方法后更傾向于選擇刷涂，涂刷完成后隔一天用清水濕潤表面，促進其滲透。
4.3.5技術標準：主要技術控制指標為單位面積浸漬劑用量，需達到300～400g/m2；西卡防銹浸漬劑滲透作用一般要在5個月左右完成，可在其完成后委托廠家進行滲透深度試驗；條件不具備時，可在涂刷1個月后委托廠家進行階段滲透深度試驗。
4.3.6施工照片：見圖4。
圖4 噴涂鋼筋防銹浸漬劑 圖5 封縫工藝框圖
4.4 封縫、灌縫施工
陶粒混凝土行車道板下表面裂縫密集，采用封縫、灌縫措施進行處理，竣工工程量為灌縫3337m。
4.4.1材料介紹：封縫、灌縫施工所用的封縫膠、灌封膠均是采用低黏度環氧樹脂、高聚物乳液等配以各種添加劑、活性助劑改性而成。由于原材料組成比例不一，其使用范圍有所不同，封縫膠一般用于結構裂縫寬度≤0.1mm的封閉處理，灌縫膠一般用于結構裂縫寬度＞0.2mm的封閉處理。
4.4.2品牌選擇及進場檢驗：九江橋項目選擇湖南“固特邦”牌JN-F型封縫膠、JN-L型低粘度灌封膠，屬于國產一線產品，價格適中，其技術指標符合國家規范和設計要求。進場后每種膠取一組試樣2.0Kg送檢。一般送檢周期為35天。
4.4.3.施工工藝流程：見圖5、6。
圖6 灌縫工藝框圖圖7 低壓灌注灌縫膠
4.4.4施工難點：灌縫前密封性檢查非常關鍵，否則施工中容易出現 “灌不進”現象。
4.4.5技術標準：目前灌縫還沒有統一的技術標準，一般要求現場采取鉆芯取樣的方法來判斷裂縫內部是否密實。
4.4.6施工照片：見圖7。
4.5 縱梁墊層施工
行車道板與縱梁之間采用砂漿墊層連接，已出現大量墊層脫落、破損情況，采用在破損處填塞鋼板、四周封閉灌注粘鋼膠的方法進行加固。竣工工程量為29.2t，1400塊鋼板。
4.5.1材料介紹：縱梁墊層施工所用的灌注粘鋼膠系A、B兩組份納米增韌環氧樹脂類液態灌注膠。主要用于橋梁粘鋼加固、外包鋼加固以及需高強度粘結的灌注施工；鋼板型號采用Q235c。
4.5.2品牌選擇及進場檢驗：九江橋項目選擇湖南“固特邦”牌JN-M型結構灌注膠，屬于國產一線產品，價格適中，其技術指標符合國家規范和設計要求。進場后每種膠取一組試樣2.0Kg送檢。一般送檢周期為35天。
4.5.3施工難點及對策：⑴墊層厚度變化范圍為3～8cm，要保證1～3mm灌膠間隙，鋼板厚度選型達十幾種，實際施工不可能；⑵墊層四角高差均可能不同，鋼板機加工費時、費力，且費用昂貴；⑶原交通管制方案未獲批準之后，在公鐵擾動下，封邊難以實現，灌膠困難。經過各方以及項目部內部集思廣益，最后選定3.8、5.0、8.0cm三種規格的鋼板，在刨床上銑刨加工，得到各種尺寸；封邊時橋面相應部位實行局部交通管制；環氧樹脂聚合物加海綿條填塞彈性封邊。逐一解決了以上幾個難題。
4.5.4施工工藝：見圖8。
4.5.5施工照片：見圖9、10。
圖8 墊層改造施工流程圖
圖9 鋼墊塊填塞 圖10 壓膠完成
4.6鋼橫梁改造施工
設計采用在原鋼橫梁節點上打孔，鏟除鉚釘，施擰高強度螺栓安裝新增鋼構件的方法進行加固。
4.6.1材料介紹：采用的鋼板和角鋼材質均為16Mn。
4.6.2施工難點：⑴鋼構件制作精度要求非常高，且要噴鋁處理；⑵橋上安裝空間狹小，給施工增加了難度。
4.6.3施工工藝：見圖11。
4.6.4施工照片：見圖12～14。
5結語
九江長江大橋公路橋正橋維修加固竣工結算約為2200萬，在橋梁維修加固領域屬于較大項目，病害種類及處理方案多種多樣，大多數沒有成功的施工經驗可以借鑒，需要精心組織、配備精干力量才能實現項目初衷，基于對今后此類項目提供一定借鑒，在施工組織上應做到以下幾點：
5.1 在經營策略上重視維修加固，其利潤豐厚，大有可為，可視為朝陽產業；
5.2 維修加固項目規模小、周期短，應成立專業施工隊伍，管理、技術人才相對固定；
5.3 施工標準化、規范化，收集整理各種維修加固施工工藝及作業指導書，強化其專業性、技術性，同時開展各種不同條件下的實驗研究；
5.4 定期組織人員學習交流，把握維修加固行業的發展趨勢。
圖11 鋼橫梁加固工藝流程圖圖12測量鋼構件噴鋁厚度
圖13 專用機具鏟除元結構鉚釘圖14節點改造完成
參考文獻
［1］《公路橋梁加固設計規范》（JTG/T J22-2008），中交第一公路勘察設計研究院有限公司，人民交通出版社，2008年
［2］《公路橋梁加固施工技術規范》（JTG/T J23-2008），中交第一公路勘察設計研究院有限公司，人民交通出版社，2008年
橋梁施工工藝流程范文6
關鍵詞：南京四橋；節段梁；拼裝；預應力；合龍
Abstract: according to the design requirements, nanjing bridge construction the approach of the four short matching preset scene assembly construction technology, including north across the river HuaZi approach short matching preset, the cantilever assembly process.
Keywords: nanjing four bridge; Precise festival; Assembly; Prestressed; closure
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
一、 工程概況
本橋引橋施工項目E標段包含南引橋和北引橋兩大部分，其中南引橋長1489.6m，北引橋長1313m，北引橋又分為跨劃子河引橋和劃子河以南引橋兩個部分，其中劃子河以南964米，跨劃子河349米。南引橋及劃子河以南引橋采用短線匹配預制，現場拼裝，先簡支后連續，跨劃子河引引橋采用短線匹配預制，現場懸臂拼裝。
跨劃子河引橋起訖樁號為AK15+482.785~AK15+831.785，總長349m，橋梁分6跨連續梁，右幅跨徑布置為37m+4×65m+52m，左幅跨徑布置為52m+4×65m+37m。
箱梁梁寬15.8m，跨中底板寬度6.2m，梁高3.0m；根部底板寬度6.2m，梁高4.0m。300榀梁段，其中預制300榀。
二、節段梁拼裝施工
1、施工工藝流程：
跨劃子河節段箱梁采取對稱懸臂拼裝施工工藝，其工藝流程見下圖。
對稱懸臂施工工藝流程圖
2、架梁工藝選用
跨劃子河引橋箱梁采取對稱懸臂節段拼裝施工工藝。由于地形原因，跨劃子河段跨度為37m,65m,52m不等，對架橋機的設計要求較高，由武漢通聯路橋機械技術有限公司作為設計單位，華中科技大學作為設計單位的復核單位進行設計結構驗算。最終選用TP65型架橋機。TP65型架橋機既適用底部喂梁，又適應尾部喂梁，受地理條件影響，跨劃子河需采取尾部喂梁的工藝，節段梁由250T履帶吊吊至橋面運梁車，運送到架橋機尾部，天車起吊拼梁。
3、架梁前的準備
①、墩頂平臺的安裝：為解決墩頂塊吊裝中墩頂作業人員的操平臺問題，需在墩頂提前安裝永久操作平臺。
②、臨時支座的安裝：臨時支座選用混凝土承壓塊，承壓塊預先在墩頂支模板現澆，承壓塊頂面高程比梁底高程低3~5cm，以便在梁塊完成三向調位后，再通過灌漿孔對梁底與承壓塊之間的空隙采取支座灌漿料進行灌漿處理，以保證臨時固結安全。
、永久支座安裝：在安裝支座之前，測量需對永久支座墊石標高進行復測，檢測有無超高，對超高部分進行鑿除，放樣支座支座墊石軸線，，用黑線彈放于墊石上，然后檢查螺栓孔是否有偏位，如發現問題可提前處理。
為了保證調試支座的精度，安裝時最好保證上下各部件軸線對正,支座中心橫橋向偏位不大于2mm，順橋面偏位不大于10mm，標高誤差±5mm，四角高差小于2mm（承壓力>5000KN）。
③、安裝鋼齒坎：在節段梁運到施工現場時，提前將鋼齒坎安裝到位并張拉預應力，每根螺紋鋼張拉力為30T。
4、跨劃子河引橋施工步驟
步驟一：
①安裝墩頂臨時、永久支座
②當跨劃子河以南最后一跨施工完后，架橋機前移過跨，將前支退支撐在N18墩頂上，前中支腿支撐在N19墩頂前端，將后中支腿支撐在橋面上。
步驟二：
①運梁小車將墩頂梁段運輸至架橋機尾部；
②啟動天車吊裝墩頂塊。
③用三維千斤頂將墩頂塊定位，并臨時固定。
④澆筑墩頂梁橫隔板混凝土。
⑤混凝土達到強度后張拉臨時預應力，使墩梁錨固。
步驟三：
①將架橋機前中支腿移至墩頂梁上，啟動2臺天車對稱吊裝懸臂節段1。
②在監控控制下，調整節段1標高、軸線、縱橫坡度，將節段1與墩頂塊進行試拼。
③將節段1水平移開40cm～50cm，其標高與傾斜度不變動。
④節段接縫處涂抹環氧樹脂。
⑤移動天車，將節段1與墩頂塊拼接，安裝臨時預應力，保持接縫臨時壓應力不小于0.3MPa。
⑥張拉頂板與腹板預應力。
⑦卸載，讓出天車，將梁段懸掛在墩頂側。
步驟四：按照步驟四依次對稱懸臂安裝第2～第13節梁段，此時為設計最大懸臂狀態。
步驟五：
①采用逐塊懸掛拼裝方法，施工邊跨梁段（工藝同南引橋逐塊懸掛拼裝方法）。
②安裝邊跨合龍定位裝置，吊裝合攏段，并定位。
③安裝合攏段模板，澆筑合龍縫混凝土。
步驟六：
①待合龍縫混凝土達到90%，張拉合龍段預應力。
②拆除臨時預應力和臨時定位裝置。完成本跨安裝。
③張拉橫向、體外預應力。
同樣施工方法完成后續T構施工。
三、體系轉換
①架橋機后移至劃子河以南拆除，減少橋面上的活載。
②穿索并張拉體外預應力束。體外預應力施工符合預應力施工相關技術規程及質量標準。當一聯體外預應力張拉完后，拆除墩頂所有臨時支座，完成體系轉換。
參考文獻
（1） 《江蘇省南京長江第四大橋E標段招標文件》
（2） 《江蘇省南京長江第四大橋E標段招標補遺書》
（3） 《江蘇省南京長江第四大橋施工圖設計》
（4） 《公路橋涵施工技術規范》（JTJ041—2000）
（5） 《公路工程質量檢驗評定標準》（JTG F80/1—2004）
