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城市綜合體規劃設計范文1
城市商業綜合體以大型綜合性商業購物中心為主體，包含多種商業業態的綜合性建筑群體。該類綜合體通常位于城市商業核心地段或新興規劃區的中心位置，具有土地開發強度高、交通方便、人流量集中等特點。商業配套設施給周邊人群帶來巨大的生活便利，往往會使綜合體中的其它物業隨之增值，但要注意避免購物中心與其他物業類型的相互干擾。它涵蓋了豐富而全面的業態，通過對不同業態的整合，從而實現規模上的集約化，發揮巨大的規模效應和成本優勢。以下就城市商業綜合體的規劃設計進行探討分析。
1 城市商業綜合體的種類及特點
城市商業綜合體開發建設可以塑造城市的新形象，同時需要認清區域經濟環境、項目規劃定位、開發商的能力、后期運營等因素，才能保障城市商業綜合體的成功開發。
1.1單棟綜合體建筑。單棟綜合體建筑從外形上來看屬于內封閉建筑形態，出入口處僅與城市交通量較大的城市道路相連，入口較大，具有較強的識別性，常以此來彰顯標志性外觀；可以將單棟綜合體建筑看成是開放性內街空間郡空間形態為線性空間或具有節點型的中庭空間；空間結構是由回游式、穿越式和網絡式組成的；商場交通常以扶梯為主其是結合坡道、室內景觀電梯等元素而進行設計的。
1.2多棟綜合體建筑。多棟綜合體建筑常應用于舊城區改造中，一般位于原本就有一定規模的城市商業中心和社區中心；設計時常以原有的街道空間尺度為依托對商業、娛樂、休閑、餐飲等功能進行整合為購物者創造自然、親切的氛圍；該綜合體會以一個片區街道為主軸，同時包括各種高檔專賣店、普通綜合性商店、步行街及相關體育設施等。
2 城市商業綜合體規劃設計的研究分析
我國在城市商業綜合體的發展上跟其他發達國家還存在一定的差距，但在長期的實踐當中也積累了大量的寶貴經驗，并逐漸形成了具有中國特色風格的設計理念。希望在今后的實踐當中不斷研究和探索，做好城市商業綜合體設計工作，營造開放空間的可持續發展之路。筆者認為城市商業綜合體規劃設計需要把握以下方面：
2.1人性化的規劃設計?，F代城市商業綜合體在業態上包含了居住、辦公、娛樂等多種功能，而且建筑面積巨大，為人提供的居住休閑工作娛樂的空間，所以在規劃設計的過程要本著“以人為本，人性化設計”的思想，并以人們生活體驗為出發點，全方位滿足人們的生活和工作需求。
2.2與周邊建筑諧性的規劃設計分析.和諧性是城市綜合體規劃設計的重要原則，本文從以下幾個方面進行研究分析：（1）相似和諧。新建筑和舊建筑所呈現的風格要相一致，同時追求新建筑與舊建筑邏輯上的協調，主要做法是在顏色細部輪廓上使之發生聯系，建立統一的面貌。（2）對比和諧。新風格建筑和舊風格建筑之間可以形成明顯的對比，以創造強烈的視覺效果給人們留下很深的印象，同時還可以運用對比的手法達到統一。具體有垂直與水平、顏色的反差、高與低、虛與實、輕與重、幾何造型的對比、結構形式的對比、古典與高科技的對比等。（3）漸變和諧。在新建筑和舊建筑中可以使用中性元素，采用相應的方法促進和諧統一。那么，這類中性元素不僅能起到建筑的延接作用，還能開敞空間、綠化、自然的水面、地勢，達到環境連續性的效果。
2.3整體性的規劃設計。在城市規劃中，對城市空間有較大的影響力也是那些大型的商業綜合體，大型商業綜合體通常都是位于一個城市中心的繁華地段，就其本身渲染力而言，主要是由平面、立面、自然環境和環境等構成的。所以，在規劃設計中，就需要從實際出發協調好交通空間和城市的建筑環境，考慮到城市的功能建筑和地理環境；在環境上要協調周圍環境之間的關系；在形態上要協調功能與空間風格特色；在功能上必須以建筑為主體，構建城市內外相聯系的空間；在地理環境上則與城市文化和歷史文化聯系在一起。
2.4使用空間的規劃設計。在城市商業綜合體中，不同的功能空間之間建立一種相互依存、價值互補的依存關系，并與城市景觀和交通相協調，從而形成一個功能復合、高效、復雜而統一的綜合體。當下，城市商業綜合體從產品形式上一般有五種：酒店、寫字樓、商業、公寓和住宅。建筑師在城市商業綜合體項目中，按照目的地、多樣性、參與性三個基本思路，重視公共空間的設計，通過公共空間將人流最大限度引導到商業空間，實現商業增值的目的。公共空間的設計大于單個功能房間的設計，只有通過公共空間的良好設計才能富有變化的吸引流動人員。開發策劃時，做出的不同產品物業組合的最佳比例（比如酒店、購物中心、商業街區、寫字樓和公寓的面積比例），能夠使整個綜合體內部各功能緊密相關，相互作用。鑒于各功能的相互聯系，在設計中通常采用整體設計，其中任何一項功能都會影響整體效果。建筑師應在空間組合的過程中，考慮其結構形式、防火要求與所需空間的尺度要求，進行有機的組合，使之達到最高的經濟技術指標。
2.5經濟性的分析。城市開發與建設其目的都是為了更好的促進城市經濟的發展，而城市商業綜合體作為一種以商業利益為主的經濟體系在城市發展當中起到了推動作用，在城市商業綜合體的整體規劃設計當中，尤其是在交通空間設計中時更需要對其經濟適用性進行深入評估。交通空間作為是城市綜合體的輔助空間，雖交通空間不具備收利功能，但是交通空間對商業建筑經營有直接的影響，它能確保每個商鋪都能擁有最大的臨客流界面，來以吸引更多的人、客流。
2.6交通流線的引導。城市商業綜合體內，需要良好的交通，使人流在巨大的體量當中，快鍵的到達任何一個內部空間。整個建筑的各出入口的數量要合理，位置要與客流流線相匹配。也可通過外部的天橋等連接，形成雙首層設計。在建筑外部及建筑與建筑之間，通過地下層與外部街道等緊密連接；在建筑內部，通過中庭天橋等實現內部交通的連接，豎向則通過扶梯、電梯、貨梯等設施來實現，最終形成四通八達的交通體系。
3 結束語
隨著城市化建設的推進和商業地產的發展，商業形態從單個獨立形態向綜合化形態轉變，逐漸出現了連鎖超市、購物中心及城市商業綜合體。近年來，空間巨型化、功能集約化和價值復合化的商業綜合體在我國大中城市得到了快速發展。商業綜合體可以帶動區域經濟發展，塑造城市新形象，是解決城市化過程中帶來的交通擁堵、土地資源緊張等問題的一種有效的手段；商業綜合體可以同時滿足人們基本的生活消費需求以及日益增長的娛樂休閑等更高層次需求，符合現代人們快節奏的生活方式。
參考文獻：
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[3]賈帥等.感受別樣時尚――論城市商業綜合體環境設計的時尚性[J].金田，2014
城市綜合體規劃設計范文2
關鍵詞：城市綜合體；規劃設計；原則；重點
中圖分類號： G322 文獻標識碼： A 文章編號：
1. 城市綜合體設計概述
城市綜合體實現了城市娛樂、工作、消費等城市生活空間至少三項功能的合理組合，并在綜合體設計的功能中建立相互補充、相互激發的能動發展，從而形成功能豐富、效率較高的城市綜合體的發展模式。城市綜合體是城市進程步伐加快、城市工程建筑日漸成熟等發展的必然結果。城市綜合體的位置一般為城市的中心部分、中心地帶，交通便利。隨著經濟和城市化進程的發展，城市綜合體已成為城市發展和經濟進步的象征，城市綜合體的設計模式對城市的發展有著十分重要的影響。2. 城市綜合體設計的特點城市綜合體給城市帶來的是多功能的城市開發。一般的房地產開發商主要集中在某些單一功能的開發上，其他只能作為附屬配套，如純住宅開發、純商業開發或純酒店或寫字樓的開發等。而城市綜合體是集中包括酒店、寫字樓、大型商業和商業街、公寓、高檔住宅和市民廣場于一體。將不同功能、時間段的城市功能組織在一起，各種功能互為補充，大型商業中心與商業街是城市休閑娛樂的場所，充滿激情和商業氣息；寫字樓是人們的日常辦公工作場所；酒店功能提升了消費的檔次；公寓及住宅為人們提供了居住的空間，從白天到夜晚都充滿了生機和活力；而市民廣場又極大的聚集了城市的能量與人氣。各種功能之間相互補充相互協調，滿足了人們從工作到生活、休閑、娛樂等，各方面的要求，從而使城市綜合體以其多功能的特性、大面積的體量、高人氣的社會地位，在城市中獨樹一幟，在城市中成為重要商圈。例如，我們做的貴州綜合城項目，一河兩岸，由4棟公寓，兩棟寫字樓，一個中大型商場組成。小河上的風情橋和廣場成為連接生活、工作區域紐帶。
3. 城市綜合體規劃要素分析
城市綜合體發展到第3代的區域開發，已經無法用單一建筑思維去設計組織，通過以往城市綜合體開發經驗的總結可以看到，一個成功的城市綜合體必然需要規劃控制，它不能無的放矢的隨處建造，也不能毫無限制的膨脹開發，它存在的前提跟項目地域及城市需求關系極大。上面講的貴州項目位于城市中心地帶，整個區域是城市政治文化中心，也是商業旺地，區域本身的素質和氛圍對綜合體支撐很大，綜合體的開發就順勢而成了。
下面是貴州項目的總鳥瞰。
4. 城市綜合體規劃選址要求
4.1城市綜合體開發所在位置通常要求為城市的核心區，具有一定的人流和消費基礎。
4.2 需要擁有交通便捷這一區位優勢。
4.3 需要具備完善的生活系統。
5. 城市綜合體的規劃設計
城市綜合體的規劃設計重點在于合理地將市場因素融入到規劃設計中，分析我國的基本國情，總結一套符合我國國情的科學有效的設計規劃模式。
5.1 正確的規劃布局思想
城市綜合體的功能綜合性強，導致人流和車流多且雜，在總圖規劃階段要布置好商業綜合體的各功能分區，使交通關系清晰。規劃時，應把步行者的安全作為首要考慮準則，使步行者容易接觸公共活動區間或商業店面。規劃布局應該注重地區性的整體觀念，盡量不給周圍環境帶來不利影響，如晝夜營業帶來的聲、汽車流對居民區的干擾、光污染等。
綜合體功能合理分布非常重要，它關系到項目的整體運營。貴州項目在不大的市政開口情況下，把排洪渠利用蓄水形成風情小河，把兩岸的地塊通過小橋、便道連通，盤活整個地塊的出入口，有效提高地塊的整體經濟效益，獲得甲方和當地規劃的好評。
貴州項目總規劃：
5.2 合理的整合設計
整合就是通過某種方式把一些零散的東西彼此銜接，實現信息系統的協同工作和資源共享，形成一個高效的整體。從商業綜合體的角度來說，其設計的宗旨就是將各種功能空間和諧、高效地整合在一起。
商業綜合體區域功能豐富，涵蓋了所有常見的城市功能區間：公共設施、辦公功能、酒店功能、居住功能、娛樂功能、零售功能、休閑功能、文化功能、停車設施、以及會議功能。商業綜合體主要是利用不同的功能區間之間的內在聯系，將它們協同組織在一起，創造出各種類型的系統組合。
貴陽項目的有效整合，使地塊變成一個完整緊密區域，對項目的整體形象大大提升。
5.3 合理的結構規劃
在一個城市綜合體中功能復雜，各個功能的空間從跨度、凈高各有不同，并且在同一個基礎之上，必然給結構設計提出了挑戰。一般存在的問題是底層的商業規整的柱網和上部公寓酒店小開間結構的轉換，及影城部分大空間、超高凈高的要求。結構專業需要在考慮結構安全和合理性的同時，通過結構轉換、梁上升柱并結合部分鋼結構的設計，在滿足安全性的前提下，實現各功能的使用及相互轉化的需要。因為商業建筑是有變化性的，在銷售過程中根據業主商業使用的要求經常會在主體施工完成后進行修改，運營過程中又會有一些的可變性，這更增加了結構專業的工作難度，有時就需要一些結構加固的工程來滿足商業部分改造的需要。
5.4 城市綜合體空間規劃
對一個城市進行城市綜合體開發前，要分析研究該城市的各種零售功能、商務辦公功能以及其他具體功能的現狀和發展趨勢，同時還要分析各功能場所的空間選擇習慣，結合所需的輔助配套條件（如交通方式、貨物運輸等）的要求程度，才能確定城市綜合體規劃中每一種功能的地價區位的位序，為了實現城市綜合體內各個物業綜合價值的最大化，不同類型的物業依據其商業價值最大化的原則進行空間組織。貴州項目的空間功能分布利用城市主干道的便利，把商業和辦公設于緊鄰主干道，公寓、住宅設于后面的河岸邊，使建筑主立面和時尚空間均處于繁華地帶，有效樹立局部區域地標的概念，形成區域商業中心。
5.5 交通流線組織規劃
為有效組織商業建筑的外部交通，應盡量在建筑周圍設置足夠的人流、車流集散空間和緩沖空間，使其作為室內外的一種過渡，避免同城市道路發生沖突。出入口的設置處理，也是交通組織的主要內容之一，由于商業建筑往往靠近城市干道，因此就涉及到其出入口與城市干道交通相協調的問題，否則將影響到商業綜合體自身的正常運轉和城市干道交通的運行。出入口的流線組織，應做到交通與流線設計的合理性，盡量減少和避免人流的不合理交叉。流線主要劃分為人員流線和貨運流線，兩者出入口位置應臨近各自的功能區段，且相互間有一定的間隔，顧客人流較大，流動頻率高時，可分設多個出入口，引導人群有序地流動，而卸貨停車處，通常設置在較隱蔽處，以免影響交通和環境美感。
以下是貴州項目商業和居住人流示意：
以下是貴州項目車流示意：
5.6城市綜合體的4種發展模式和條件分析：
模式一：酒店、寫字樓、商業、公寓等各種功能均衡發展的COMPLEX模式
模式二：以寫字樓為核心功能的發展模式
模式三: 以酒店為核心功能的發展模式
模式四：以商業為核心功能的發展模式
發展條件分析
四種發展模式KPI體系分析：
城市綜合體規劃設計范文3
關鍵詞：兩型社會；綜合交通體系：規劃；整合與控制；綠色：一體化
中圖分類號：TU984.191
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422(2010)06-0092-04
湘潭市位于湖南省東部，在“3+5”城市群中起著承東啟西的輻射、紐帶作用。是“泛珠三角”區域東部產業向中西部梯度轉移的最佳傳承地。作為長株潭城市群“兩型社會”建設的核心一極，湘潭市已成為湖南省乃至中部地區優先發展的重點區域和改革創新的前沿重地。隨著長株潭一體化進程的加快以及“行車難、停車難”等交通問題的日益凸顯，湘潭市城市建設和經濟發展迫切需要一個強大的綜合交通系統為其提供引導和支撐。因此，亟需進行湘潭市城市綜合交通體系規劃，建立適合城市發展和“兩型社會”需要的高效率、高水平的綜合性城市交通體系。
1 “兩型社會”與城市交通綜合體系之間的關系
2007年12月14日，長株潭城市群正式獲批“全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區”?！皟尚蜕鐣苯ㄔO對“資源節約型”社會是要求以最少的資源消耗獲取最大的經濟和社會效益。保障經濟社會的可持續發展，側重的是資源利用的經濟效益：建設“環境友好型”社會，則是要求整個社會的發展以環境承載力為基礎，實現人類的生產和消費活動與自然生態系統協調可持續發展，側重的是社會經濟發展的生態效益，兩個領域提出了并童的發展要求。“兩型社會”的內涵于規劃行業而言，其聚焦點在于對規劃“資源”對象的詮釋，城市規劃領域所面對的資源，無疑以城市用地這一作為重要生產因素的“空間資源”為核心，也是以城市規劃工作最本質的“物質空間”為統籌對象。
20世紀80年代中期開展的《北京市城市交通綜合體系規劃研究》中，首次揭示了城市綜合交通體系的內在結構關系。指出城市交通系統是由若干不同功能的子系統組成，每一個子系統又包含若干構成要素。子系統之間、子系統內的各要素之間是一種相互依存與相互制約的關系，而且每一個子系統同時又作為另一個子系統的外部環境條件而存在。交通規劃的任務應當是運用系統的內外交互作用規律尋求系統資源的合理配置，求得總體運行的最佳狀態，就城市交通大系統而言，這種協同效應里指各個子系統的協調配置，以最少的資源獲取最大的資源獲取最大的運行效率。具體而言，子系統協調配置的關鍵之一在于把握客貨運輸子系統和運輸載體子系統(道路軌道交通、場站等)之間的適配協調關系。
如何高效、集約的利用城市空間，統籌長株潭城市群生態環境、經濟社會、空間布局、基礎設施等資源的合理組織和匹配，是“兩型”社會背景下對長株潭城市發展的新要求。此次湘潭市城市綜合交通體系規劃的研究，分析了湘潭市現狀交通存在的問題，提出“樞紐為核，通道為骨，整合與控制并舉”的綜合交通發展戰略，進行對外交通設施、中心城區道路網、公共交通專項、中心城區靜態交通等各子系統交通規劃研究，通過整合與控制并舉，加強各子系統之間的內外交互作用，提高了資源有效配置，制定了適合湘潭市“兩型社會”建設的城市綜合交通體系規劃發展對策，最大限度利用現有交通資源，通過集約和綜合發展提高城市交通的整體水平。
2 湘潭市現狀交通問題分析
湘潭市目前交通設施內容比較齊全，北40km處有長沙黃花國際機場。境內鐵路、公路、水路縱橫交錯，湘黔鐵路橫貫湘潭，京廣線在市區經過，107、320國道在市區交匯，京珠和滬昆高速公路穿境而過，境內等級公路網密度居全國之首，湘江水路千噸級貨輪常年基本可以通航。這些特點決定了湘潭處在長株潭向西輻射的交通樞紐的重要地位，但目前存在如下不足：
(1)交通系統資源配置不合理，綜合交通運輸體系尚未形成
湘潭市綜合交通運輸建設遠遠落后于經濟發展，高能耗、高占地、高污染的公路運輸占據客貨運絕對主體，而低能耗、低占地、低污染的鐵路、水運方式未得到充分發展，鐵路、公路、水運貨運量比值為12.3：73.7：14。這種單一為主的運輸方式導致各類設施發展極不平衡，交通設施區域化程序極低，效益難以得到發揮。
(2)城市土地利用與對外交通設施協調性差
湘潭市為工業城市，現狀工業用地特別是重工業企業的分散布局，嚴重制約對外交通設施的集約布局與充分利用，鐵路專線多，切割城市嚴重，沿江岸線全部占用，均布著大小10多個貨運碼頭，更為嚴重的是各類分散的工業企業集疏運輸通道，穿越城市中心區，制約著城市功能的進一步集聚和提升。
(3)現狀道路路網供需矛盾日益突出
湘潭市中心城區被湘江東西阻隔，平行和垂直于濱江的道路構成基本方格路網體系，目前，河西舊城區已形成了“三橫八縱”的主次干路方格網體系，河東地區已形成了“六橫五縱”的主次干路方格網體系，但隨著長株潭―體化，城市用地迅速向北、東北方向拓展。逐步形成了圍繞湘江兩岸的九個組團布局模式。已形成的方格網狀路網，因缺乏骨干型交通干道，使得對接長株潭千道不明確，組團間通道不足。
(4)客運運輸方式單一，公共交通體系不健全
目前，湘潭市僅有以常規公交為主體，出租車為補充的城市公交交通系統，公交覆蓋僅限于城市規劃區，公交線網密度偏低，城市中心城區僅為1.35km／km2(規范要求3-4km／km2)。城區區域線網密度僅為0.56 km／km2(規范要求2-2.5 km／km2)，均低于規范要求。公共交通形式單一，網絡和設施嚴重不足，通達性差，居民公共交通出行僅占15.6％(規范要求達30％)。
(5)湘潭市中心城區公共停車場建設滯后。
湘潭市2009年機動車停車泊位共有34956個，其中配建停車位31582個，占總停車泊位90.4％，路內停車2914個，占總停車泊位的8.3％，而公共停車位460個，僅占總停車泊位的1.3％。因公共停車場所極少，導致停車設施開放度低，停車矛盾非常突出。
3 湘潭市城市綜合交通體系規
劃總體思路
3.1 規劃發展總體思路
在城市交通體系中，不同的交通方式在運行方式、運載能力、單位能耗、環境影響、運行速度、運輸成本、可達性、舒適度、安全性等方面存在很大區別，它們的不同組合形成了不同的城市交通結構。傳統的城市交通規劃是指城市規劃部門根據城市發展的需要，在其他相關職能部門的協調下，根據研究區域內現有交通形態和土地使用情況，制定相應的發展方案。改善和優化城市交通條件，創造良好的城市環境。此次湘潭市城市綜合交通體系規劃研究在原有傳統城市交通規劃的基礎上進行了提升，運用多種交通方式與手段。實現長株潭三市各種經濟與發展能量的集聚，加強湘潭與周邊各城市之間的聯系、湘潭市內各片區之間的聯系和湘潭市域內城鄉之間的聯系，通過強調區域交通協作和市域城鄉統籌，建立適合湘潭市發展需求的綠色、高效率、高水平綜合通系統。為湘潭市融入長株潭城市群一體化發展，形成“兩型”產業基地和“最宜居”城市的發展目標提供引導和支撐。
3.2 發展目標與戰略
合理配置交通系統資源，構筑網絡型樞紐，提升湘潭市在長株潭“兩型社會”建設綜合改革試驗區和“3+5”城市群中的交通區位，通過多種交通方式的能力建設與有效銜接，實現高效、便捷的對外聯系，形成有序、暢通的內部流動，通過完善城市骨干道路網絡，構建層次分明，功能清晰的道路體系，創建舒適、優美的宜居環境，提升城市空間與環境的可持續發展能力，通過建設市域公交干線網，促進城鄉一體化發展。發展戰略為“樞紐為核。通道為骨，整合與控制并舉”。如圖1綜合交通體系發展戰略圖所示。
4 湘潭市城市綜合交通體系規劃實踐
長株潭城市群正處在城市化發展中期階段，城市發展的主要特征為聯與聚，主導交通方式的多種化將改變城市之間與城市群對外連接的方式及城市群內部結構，因交通樞紐形成帶來的高密度開發將形成城市中心與副中心極化現象，城市客運交通和貨運交通將形成多種交通方式高效綜合的運輸體系，這些特征都是湘潭綜合交通規劃應該重視和把握的。
4.1 網絡型對外交通體系
構建都市區軌道聯系的滬昆高鐵湘潭北站、武廣株洲站、湘潭客運站、河東一河西一易俗河汽車站串聯的湘潭樞紐公鐵網絡系統，將規劃的韶山機場、長沙黃花機場和湘潭樞紐站構成空路聯系系統；建設八條放射線與四條環線構成的市域交通干網與城際鐵路相互協作的一體化交通服務網絡；完善城市骨干道路網絡，構建“一軸一環四射線”的快捷城市道路網絡；利用城市豐富的水體資源，合理劃分生活岸線和生產岸線，規劃直接對外的貨運通道，減少過境通對生活岸線和沿江景觀的影響。
4.2 多層次軌道交通
(1，連接各交通樞紐節點，彌補“人”字形城際鐵路的空白，建立長株潭各主要樞紐間的大合力通道。如圖2市域體系中都市區軌道線網圖
4.3 ―體化物流綜合網絡
(1)在九華和雙馬工業園區內，依托水運發展大物流，在建設九華集裝箱港口、鐵牛埠港口、易俗河港口以及雙馬港口的同時，建設九華、雙馬大型物流園。
(2)協調發展鐵路、公路、水路運輸，形成各種運輸方式分工合理，多層次方式干支銜接的一體化物流綜合網絡系統及對湘黔鐵路的湘潭車站進一步擴能，發揮鐵路貨運作用，建立專用貨運通道，實現鐵路、碼頭、城市物流園和環城快速干道相連接的對外貨物運輸交通網絡。如圖3湘潭市物流對外節點布局圖。
4.4 人車合理分流的綠色城市干網
(1)根據湘潭市組團式空間結構，規劃建立與城市發展相適應的“一環一軸兩縱四橫”的總體骨架路網結構。
(2)規劃好與交通流量相匹配的跨江通道和跨鐵路通道。如圖4城市路網骨架圖。
(3)建立濱江兩帶、城市四條通江景觀線和河東、河西及岳塘新城三區的自行車交通系統。如圖5湘潭市自行車系統規劃圖。
(4)建立通過人行通道聯接各商業街區、歷史街區、濱江綜合道、城市廣場、車站碼頭、集散廣場等區域，構成一個完整的城市步行系統。
(5)以公交優先為原則，合理規劃軌道線網。將軌道線網規劃線在實施前開通大站快線公交。不僅滿足重要片區間客流快速通行的需求，也為未來BRT公交和都市區軌道交通培育客流，預留通道。以大站快線為骨干線路，以現狀線路為基礎，以典型交通吸引點為控制點。形成合理成網。如圖6湘潭市步行系統規劃圖。
4.5 靜態交通規劃
(1)根據機動車增長趨勢，適當提高停車場配建指標。
(2)根據湘潭市實際情況并結合湘潭市城市停車場供應結構選取標準，確定湘潭市配建、公共和路邊停車場供給結構基本比例為80：15：5，預測2020年湘潭市公共停車場待建泊位39060個，按用地性質和服務半徑合理設置剩余公共停車場。
4.6 交通系統與土地開發整合
(1)交通樞紐與商業、商務集聚相結合，打造九華車站和湘潭火車站周邊地區1km2的服務和商務配套區。
(2)對已規劃的都市區軌道線路，提出用地控制要求，近期以公交服務通道加以引導。
綜合交通體系是一個復雜而龐大的城市發展支撐系統，湘潭市城市交通發展規劃通過對外交通設施、中心城區道路網、公共交通專項、中心城區靜態交通等各子系統的分析研究，通過整合與控制，形成包括樞紐、通道、骨干道路網絡構成的城市交通骨架與城市功能用地之間的一個互動過程，構筑高效暢達的一體化交通體系，奠定了“兩型社會”的城鄉發展格局，達到城鎮空間集約化、生態化發展。
城市綜合體規劃設計范文4
關鍵詞：商業綜合體；建筑設計；設計方案
1商業綜合體建筑特點
商業綜合體作為城市現代化發展的重要產物，能夠很好的適應與促進城市立體化的長遠發展，在一定的空間環境當中將城市當中的商業、辦公、居住、餐飲等各個功能進行有效的整合，從而形成一個相互依存與促進發展的重要關系，構成一個高效的建筑綜合體。在城市化進程不斷向前推進的趨勢之下，將會有越來越多的內容加入到城市綜合體當中，從而提升建筑設計效果，有效滿足人們的精神上的需要，在設計方案的決策過程當中，要事先掌握好商業綜合體的特點與空間結構，并且要從不同的角度出發，來實現在滿足商業建筑基本功能與實現人們心里需求的同時，還能夠更好的提升建筑設計的綜合效應的目的。
1.1空間尺度大
空間尺度大是商業綜合體最為顯著的特征，其綜合了多功能的空間，并且能夠在很大程度上擴展了其內部的空間，從而很好的體現了綜合體空間的匹配性。而且空間尺度大也將決定了商業綜合體建設項目的設計形式，需要將內部的各個空間設計進行相互的配合，從而使得大尺度空間設計能夠更加的完善。
1.2交通體系豐富
商業綜合體的交通線體系豐富，其主要是以系統化的形式存在，從而來形成龐大的交通體系。進行商業綜合體交通設計的時候，要依據規劃設計方案共同維護交通秩序，從而保障交通系統規劃設計。
1.3功能多樣化
商業綜合體建筑設計要對商業化設計與多功能設計的相互結合給予高度的重視，例如娛樂、購物、餐飲、休閑功能相互的交融，多功能綜合在同一商業綜合體當中，從而保障各個功能多樣化的發揮。
2商業綜合體建筑設計方案實施研究
2.1商業綜合體前期設計
第一，選址。商業綜合體的設計，定位選址是至關重要的，為了更好的確保商業綜合體商業價值的最大化，首先要對當地的各種情況進行綜合的分析，通常綜合體選址是在城市中心區域、郊區、新城商務區等區域，并且要進行全面從交通系統與城市規劃等各個方面來進行全面的分析，選最為科學合理的建設地址。第二，功能和規模。商業綜合體當中有著許多的功能，需要對其機械能量化與分析，從而確定格式空間的需求。大體上綜合體業態類型主要分為住宿與酒店以及寫字樓還有零售等，所以，綜合體的布局設計是否合理有著很大的影響。
2.2服務區設計
商業綜合體建筑設計的服務區，指的是貨運與卸貨等工程服務，需要最大化的降低對商業綜合體商業運營的影響。按照商業綜合體的相關要求，對服務區進行劃分為地上與地下設計，地面設計采取流線型設計，從而來降低貨運車輛停留的時間來提升貨運的水平，并且將貨運車集中停運來避免過度的分散。在進行地下服務區設計的時候要注意坡道與凈高的設計，為運輸和卸貨提供有力的條件。
2.3空間形態設計
(1)并置式：將購物中心的各業態依據水平方向的形式組織起來，具有明確的功能分區功能，使交通流更加順暢，不同功能區之間的干擾較少。但由于面積大，所以適合建立在郊區的大面積建筑。(2)中心式：主要以中庭或院落為復合空間進行組織設計，各業態功能空間以其為中心分布作輻射形式，通常用于人流密集的中心空間的流動組織。保持各個業態功能區之間的獨立統一性，也能夠更好的實現人流量與交通疏散的作用。
2.4交通設計
交通是商業綜合體建筑設計當中的重點環節，按照商業綜合體的選擇位置，進行車輛與行人的交通線路與交通規劃設計，規劃交通圖并且要對其進行評價，將注重行車系統的分析，從而保障其在商業綜合體的獨立性，在交通流線的設計當中，要很好的滿足合理標準的交叉位置的設計，對交通運行的優化設計，可以采取環島的方式來運行，從而有效的防止車輛過于集中，從而加快交通的流量，維持商業綜合體附近的交通的暢通。
3商業綜合體建筑的設計要點
3.1注重建筑立面特征及建筑整體效果
城市綜合體和城市規模要相適應，和現代城市的主干道要相關聯，因此室外規模比較大。由于建筑規模和規模尺度擴大，建筑體量需要綜合形成大量的形式。于此之外，建筑色彩也是塑造建筑形象的重要因素，要考慮夜景照明的視覺體驗，要營造商業的氛圍。在立面設計當中要有效避免立面對整幢建筑的統一性的影響，所以，為了保持城市綜合體的整體風貌，就必須要形成連續的立面。
3.2加強功能定位及使用性質分析
在一般情況下，商業綜合體在城市的經濟發達地區建立，并根據側重點不同的經濟特征的功能，一般的酒店與購物中心功能是組合的基本功能，或功能的辦公與購物中心的基本組合。城市綜合體，在互惠共存的重要基礎之上，使得建筑在材料構成上有著很好的優勢，使得城市生活需求變化的時候可以有效的自我調節。
3.3強化使用空間設計
在城市綜合體當中，建立不同功能區之間相互補充的關系，和城市景觀以及交通相協調，從而形成功能復雜、高效、統一的綜合體。在城市綜合體項目的建設時，要按照參與性與目的性以及多樣性的基本思路來對其進行設計，并且要注重公共空間的設計工作，要將人流量引導至商業空間的公共空間當中，從而來實現企業價值增值的重要目標。公共空間的設計不僅是一個單一的功能空間上的設計，只有通過良好的公共空間設計才能吸引人們的流動。在空間組合的過程當中，建筑師要考慮結構形式與防火的要求以及所需空間的尺度，使得更好的結合來達到經濟技術指標。
4結束語
綜上所述，城市商業綜合體在城市發展當中起到至關重要的作用，其設計有效的推動城市空間的調整，從而成為推動城市空間格局調整的有效動力。所以，做好商業綜合體的合理性設計十分重要，要結合城市的歷史與文化以及特色等，要從實際出發，因地制宜的設計商業綜合體的作品，從而來更好的滿足城市人們的生活需求，與此同時將商業綜合體建設成更加人性化的微型城市，為城市的可持續發展做出重大的貢獻。
參考文獻：
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城市綜合體規劃設計范文5
隨著高鐵戰略性的發展，越來越多的高鐵站點即將投入建設，站前綜合體的建設也將隨即展開，所以站前綜合體底部公共交通空間的設計研究是極其必要的，本文在研究高鐵站前城市環境特殊性及綜合體底部公共交通空間特殊性的基礎上，分析綠地之窗J地塊項目的建筑設計，以詮釋高鐵站前綜合體底部公共交通空間的設計思路。
關鍵詞：
高鐵站前；綜合體；底部公共交通空間；建筑設計
1引言
我國高鐵的快速發展給城市帶來了新的發展，越來越多的城市進入了高鐵的聯通網絡，并修建起了城市自己的高鐵站點。還未聯通高鐵的城市，在城市規劃中也將高鐵站點納入城市新的規劃，以備迎接高鐵的到來。在這種大環境下，高鐵站前廣場及綜合體的規劃設計受到了新的關注。新事物必然帶來新的思考，高鐵站、綜合體、城市空間在高鐵站前這個特殊位置將重新融合。高鐵站前綜合體底部公共交通空間作為這三者的融合點，其設計既要滿足周全環境的特殊性，又要更好的服務綜合體本身，所以高鐵站前綜合體底部公共交通空間的設計思路是值得我們認真思考的。
2高鐵站及站前城市環境的特殊性
研究高鐵站前綜合體底部公共交通空間的設計思路，首先要研究高鐵站及高鐵站前城市環境的特殊性，其特殊性主要分為以下幾個方面。
2.1新運行模式帶來新行為模式
高鐵具有“高頻率、小編組、到站即離”的運行特點，高效的運輸體系帶給人快節奏的心理感受，從而形成候車人群快節奏的行為模式。這種模式下，使得高鐵站及周全城市環境都要以高效為準則，簡明、直接、快速為設計理念?？焖俚慕煌骶€、簡明的指示標識、共享開放的公共空間基本成為了高鐵站的必備要素。
2.2城市中高鐵站點選取位置
我國的高鐵主要為客運專線，直接與城市生產和生活有著密切的聯系，所以高鐵站的選址應在城市市區或接近城市中心的位置，亦或設置在市區與城市干道相連接的地區。但在實際建設中，決策者要從未來城市發展的角度去思考，將高鐵站點設置在老城區或規劃新城的周圈。所以，從現階段來看，高鐵站點相對遠離現有居民較為集中的老城區。
2.3提升站點周圍土地價值
高鐵大大縮短了城市間的交通時間，有些城市之間的交通時間甚至小于城市內部的交通時間。所以從節約時間成本的角度來看，高鐵站點就具備了提升周全土地價值的作用，酒店、住宅、辦公等商業配套建筑的建設都將搶占高鐵站點這一交通資源。所以高鐵站點周圈將會是城市發展中的黃金位置，站前廣場的規劃及設計都將表現出與其地價相符的先進性。
3綜合體底部空間的特殊性
通過與其他建筑底部空間進行比較，來探究綜合體底部空間的特殊性，結合高鐵站前城市環境來研究高鐵站前綜合體底部交通空間的設計方法。
3.1綜合體較大的組成規模
綜合體建筑的出現使得建筑的規模增大，其復合的功能要求，使得綜合體越來越多的以群體的方式呈現。所以，在面對大體量的建筑群體進行設計時，應該首先從建筑與城市空間的角度去思考，以城市設計的尺度去規劃設計大體量的綜合體，將建筑至于整個城市區域的大背景下進行設計，讓綜合體的建筑空間與城市相融合，在城市的環境中化解掉其突兀的體量感。其次才是對建筑細部設計思考，采用慣常單體建筑的設計手法去處理綜合體的細部造型。從視覺心理的角度看，以這種設計思路才能創造出較為奪人眼球的建筑形態及城市景觀。
3.2綜合體底部空間形態多樣化
綜合體因其體量的特殊性，所以導致其空間形態的多樣化，與常見的建筑空間不同，綜合體建筑中的底層空間正在突破建筑自身的封閉性，演化成一種更為開放的建筑空間，尤其是底層的交通空間，它正逐步的積極介入城市環境系統，其職能也在承擔原有建筑自身功能的基礎上，融合了更多的城市要求?，F在的綜合體底層建筑空間中常常被引入街道、中庭、地鐵出入口、下沉廣場等服務于城市的建筑空間，這些空間弱化了傳統建筑邊界的概念，使得建筑空間形式更加多樣化。
3.3綜合體底部交通空間功能復合化
綜合體底層空間的多樣化，增加了底層交通空間所要承擔的功能要求，它不同于其他傳統的建筑，不再是局限于建筑內部較為封閉、單一的交通聯系，它日趨復雜化和多樣化。當街道、中庭、地鐵出入口、下沉廣場等空間的引入綜合體時，其底部交通空間將兼具集散、休憩、轉換、連接等多重屬性，可以說，綜合體建筑底部交通空間漸漸成為城市中一個新型的人流轉換中心，成為各種人類活動發生較為頻繁的地方。
4綠地之窗J地塊項目的規劃設計
4.1項目概況
本案J地塊位于徐州高鐵站前廣場的高鐵核心服務區，總建筑面積57660m2，總用地面積18153m2，容積率2.4，建筑密度45.11%，綠化率20.39%。從規劃上看，徐州高鐵站是城市結構的關鍵節點、空間樞紐，高鐵站片區西接老城區，東接城東新城，北連金山橋，南接徐州新區。高鐵站的建立，在整合原有分散城市空間結構的基礎上，又形成了城市向東發展的助力點。
4.2設計思路
本案J地塊在設計時，更多著眼于結合站前廣場這一優勢，以更為開放的建筑形態提升徐州的城市形象，力求將本案打造成徐州的城市客廳，使其不僅是一個人流集散平臺，更將成為文化傳播與交流展示的城市載體?？紤]到建筑體量與周圈城市的關系，我們在本案中通過大尺度的空間設計，架空局部建筑空間，形成建筑向城市的退讓，設計出了一個大尺度的開放式公共空間，他將成為一個能夠抵御風雨、嚴寒、日曬的“庇護所”，為了給高鐵站點來來往往的人群提供更為舒適、和諧的停留環境，能夠讓人方便的到達、免費試用，愿意在里面停留的共享空間。這種大尺度的設計理念，不僅可以削弱大體量的建筑在站前廣場上的突兀感，而且還創造出較為多人眼球的建筑形態。
4.3底層交通空間分析
本案J地塊底部空間在設計中引入架空、內街及內庭的概念，在綜合體的西南和西北兩角形成了商業入口廣場，底層商業也被內街劃分為五塊，形成靈動的商業流線。入口廣場的設計，將更多的建筑空間退讓給了城市，形成了較好的過渡空間，也為行人提供了良好的休憩場所。商業內街的設計，在劃分建筑功能空間的同時，也有效的組織了底層交通流線，使得行人可以快速穿行于綜合體內部，形成城市交通的一部分。而中庭廣場的加入，將綜合體各個要素融合到了一起，既滿足了復雜的功能要求，又豐富了綜合體的內部空間。
4.4設計總結
首先，本案J地塊底層空間以大尺度的設計思想形成了較好的城市形態，使建筑與城市較好的融合到了一起，體現了其地塊的商業價值。其次，底層交通空間引入架空、內街及內庭的設計概念，打開了傳統封閉的建筑形態，使得建筑更具開放共享性，可以更好的服務于建筑與城市。最后，其開放性的建筑形式更加符合該區域人群的活動心里，快速、直接、明確都可以在該建筑中表現，這是高鐵站前綜合體底層交通空間設計最重要的一點。
5結語
本文從研究高鐵站前城市環境特殊性及綜合體底部公共交通空間特殊性著手，解析了高鐵站前綜合體底層交通空間的設計要素，以此為基礎解析徐州高鐵站前綠地之窗J地塊項目的建筑設計，從而詮釋高鐵站前綜合體底部公共交通空間的設計思路。
作者：王東 王偉波 方建邦 季元 單位：江蘇建筑職業技術學院
參考文獻:
[1]戴帥，程穎，盛志.前高鐵時代的城市交通規劃[M].北京：中國建筑工業出版社，2011.
城市綜合體規劃設計范文6
【關鍵詞】新時期；商業綜合體；設計研究
近幾年來，各城市先后涌現了各式各樣的商業綜合體，這種新型的商業經營模式集辦公、購物、餐飲、居住等功能于一體，具有多功能、高效率的特點。但由于其自身的建筑面積大、人員密度大、功能多等特點，使得其建筑設計的復雜度和難度加大。本文主要研究商業綜合體存在的必要性，分析商業綜合體設計存在問題，探討商業綜合體設計策略，為我國有關部門在商業綜合體設計方面的進一步提高提供借鑒。
一、商業綜合體設計存在問題分析
商業綜合體設計模式在我國發展中也是越來越成熟，經濟實力較強的城市早已經加大了對于商業綜合體的建設。但是，又由于過度盲目追求商業綜合體建設速度以及規模，在實際的商業綜合體建設過程中，出現了很多的問題。總體來講，商業綜合體設計存在的問題主要體現在以下幾個方面：第一，整體性有待改善。整體性缺乏主要體現在在實際的商業綜合體設計過程中，設計人員沒有注重商業綜合體系統性，導致商業綜合體整體得不到有效地整合。第二，局部功能分布不均。在實際的設計過程中，商業綜合體設計人員對于建筑商業面積與當地人們的總體消費水平沒有做到相適應，二者之間存在的差距很大，導致商業綜合體的綜合布局問題很嚴重。第三，交通路線設計不合理。交通路線設計問題主要體現在停車場方面，由于在最初的設計中，設計人員沒有把眼光放遠，導致停車場地等一系列問題的出現。第四，內部開放空間沒有規劃。內部開放空間是商業綜合體設計的重要環節，但是在內部開放空間方面，由于缺乏必要的規劃設計，或者規劃設計不合理，都會導致內部開放空間出現問題。
二、商業綜合體設計策略研究
下面以某項建筑工程為例，淺析商業綜合體設計問題。該項目規劃用地位于鄭開大道（道路紅線寬度130 m）某大街（道路紅線寬度69 m）路口的西南角，呈L形，東西最長238 m，南北最長181 m，總用地面積約3.6萬平方米 。總建筑面積31.6萬平方米 ，其中地上24.4萬平方米，地下7.2萬平方米，容積率7.0。場地兩側100m范圍內無地面建筑，按照規劃要求，與相鄰場地共同建設將來的城市廣場。
用地內建筑主要分為三部分，沿鄭開大道西側為地上36層的超高層甲級寫字樓，寫字樓下部1層～6層為商業裙房，與東側9層大型購物中心連為一體，只在首層設消防通道。在寫字樓與購物中心形成的綜合體西南角，還有一棟1O層附樓，功能為獨立的商務會所，其位置靠近中心，便于輻射整個用地內的建筑使用。用地南側為兩棟配套酒店式公寓，地上29層，其底部一層連為一體，形成沿街商鋪。針對該建筑項目，應該從以下幾個方面進行入手：
1、加強整合設計
整合設計是該建筑商業綜合體設計中的重要設計方法，主要指的是將一些分散的要素通過某種途徑進行相應的連接，從而實現資源與設計路徑相結合的一種設計方式，它的主要設計思路在于將一些比較零散以及分散的東西加以整合，從而通過新興技術進行重新分配合并，進而得到多元化以及全新的設計體系。商業綜合體整合設計便是利用這一設計思路，通過個各種資源的合理利用，形成的設計整體。商業綜合體的功能空間是多種多樣的，最為常見的便是文化娛樂、居住功能以及餐飲休閑、公共設施、酒店會議等。在實際的商業綜合體整合設計中，通過這些功能的相互整合，把不可能變為可能，實現多種功能的完美結合。
2、交通系統改善
交通系統是該建筑商業綜合體中的重要組成部分，也是商業綜合體多元化結構之一，將交通系統控制在專門的空間之內，實現商業綜合體的安全、快捷以及方便，是商業綜合體設計的重要環節。目前來講，商業綜合體交通系統設計主要有立體以及平面這兩種組織形式，選用何種組織形式，需要設計人員根據建筑以及城市周邊交通狀況而定。例如，對于那些建筑基地較為寬廣的，可以采用平面交通的組織形式，主要是由于其交通密度較小，流線比較單一，根據這種情況可以劃分為人車混行以及人車分流的設計方式。對于立體交通組織，需要設計人員對低地面以及地下道路進行合理規劃以及利用，將停車場、街道、以及高架橋等相互聯系，從而加大對于空間的有效利用。
3、停車功能組織規劃
在綜合體的組成中，停車功能同樣是必不可少的組成部分，對整體的運作方式和成功與否都起著重要的作用，停車方式的選擇問題是停車規劃的核心所在。停車方式選擇的規劃，要考慮到相關的土地利用率和相關經濟性等問題，綜合性較強。通常地，建筑內部結構相對于地面的停車而言，其空間的造價比較高，一般都是在地面沒有空間或土地使用價格較高的情況下才進行使用的，雖然說地面停車能滿足一般的停車需要，但結合諸多成功案例，從長遠的角度來考慮，采用內部結構停車能夠對未來提供更為廣闊的發展空間。在具體采用什么樣的停車方式問題上，要結合土地利用率和和地區經濟問題等進行分析，要意識到在內部結構停車是因為地面停車位不足以及地面使用費較高的情況下才采用的方式。
4、內部空間開放
在實際的該建筑商業綜合體設計過程中，設計人員往往更多的注重對于外部空間的規劃設計，而對于內部空間方面，則不怎么重視內部空間的開放。重視內部空間的開放不僅僅可以使得商家更好的開展促銷活動，而且還可以使得消費者獲得更多的休息空間。在實際的商業綜合體內部空間設計時，需要考慮以下幾點：第一，空間層次變化。內部空間開放要體現出一定的層次感，避免出現單調。讓人們可以產生視覺沖擊。第二，空間誘導性。營造更好的購物氣氛，更好的體現出商業建筑的特征，吸引消費者的眼光和腳步。第三，豎向高差的調整。通過對高差進行不同程度的調整，能夠很好的對商業綜合體的領域進行區分，地面標高的改變也能夠很明顯地突顯出空間特征的變化。
總結：
綜上所述，隨著社會的發展，城市商業綜合體越來越多的出現在全國各級城市中。商業綜合體項目往往規模較大，功能較多，因此項目所服務人群的定位很重要，其次其功能分區，交通組織，以及城市形象也是這類建筑設計中的關鍵問題。盡管我國在商業綜合體建設方面積累了豐富的經驗，但是在實際的商業綜合體設計以及建設過程中，很多問題仍然存在。為此，深入研究現階段我國商業綜合體建設與設計存在問題，創新商業綜合體設計策略，是今后我國在商業綜合體建設設計方面的重要課題。
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