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城市軌道突發事件案例范文1
關鍵詞 地鐵，突發事件，應對體系
地鐵作為大容量公共交通工具，安全運營是其首要目標和基本原則。隨著我國地鐵建設的來臨，地鐵突發事件應對體系的建設也要跟上。本文根據地鐵發生突發事件的特點，建立了突發事件應對體系的框架，并對該框架的細節進行了思考和設計。
1 應對地鐵突發事件的原則
近幾年來世界上多起地鐵突發事件發生，其原因主要有以下幾點:①公眾應對突發事件的自我保護及逃生技能較差，一旦發生緊急情況往往行動混亂，導致疏散困難及踩踏事件。②地鐵的結構設計、相關標識的設置及列車材料的選擇對于應對突發事件考慮不周。如地鐵通道復雜，使人們難以疏散;有些地鐵列車裝飾材料燃燒后產生有毒煙霧等。③已有的安全、消防設施難以對付突發事件。④專業的救援、消防系統不能與地鐵突發事件應對系統實現無縫銜接。
基于以上的所列舉的原因，制定應對地鐵突發事件的體系時，需要考慮以下原則。
1.1 重視預防
談及地鐵突發事件的應對體系，往往就會把重點放在當發生突發事件時如何應對。但突發事件畢竟不是常態。如果預防工作做得好，其實也是在應對突發事件的發生。因此要意識到“預防”在構建地鐵突發事件應對體系中的重要作用，并把預防突發事件納入到突發事件應對體系中。
1.2 以大系統的觀點設計應對體系
以往地鐵突發事件的防治工作往往只著眼于在地鐵系統內部發生突發事件時的應對措施，多強調單獨某個硬件設施的設置和完善，而沒有從系統和全局上去認識。地鐵是一個龐大復雜的系統，其正常運行涉及到多個環節。因此地鐵突發事件應對體系的構建要從系統和全局上綜合加以考慮。
1.3 加強硬件和軟件兩方面的建設
面對無法預料的突發事件，地鐵需要配備先進監控系統、報警系統、消防系統等各項硬件設施。這是應對地鐵突發事件的物質基礎。然而從近幾年來國內外地鐵發生事故的案例來看，一些先進的硬件設施不能夠有效地應對突發事件，還需要從軟件方面的建設入手使硬件設施發揮最大的作用。
1.4 重視指揮協調的作用
一個完善的地鐵突發事件應對體系需要人來指揮、協調。一旦地鐵發生突發事件，往往需要多個部門通力合作。因此建立一個高效的調度指揮機構是十分必要的，以便在緊急狀態下充分的調動各種人力、物力等資源，溝通協調各個相關部門，將突發事件可能帶來的危害降低。
2 應對體系與運營狀態的對應關系
一般而言，地鐵運營系統存在著三種運營狀態:正常運營狀態、緊急運營狀態和非正常運營狀態。而地鐵突發事件的發生過程可劃分為事前、事中和事后三個階段。地鐵突發事件應對體系即根據這三個不同階 段進行配置，起到對不同階段的突發事件預防和控制作用。地鐵突發事件應對體系與三種運營模式存在著一定的對應關系，如圖1所示。
在地鐵正常運營狀態下，啟動突發事件預防應對子系統，對地鐵的各種情況進行監控，對公眾進行如何應對突發事件和自救知識的宣傳和教育，對地鐵的各項軟、硬件設施進行檢查、完善、更新、維護。
當發生突發事件時，由監控系統通過報警系統來啟動突發事件緊急反應子系統。突發事件一經確認，地鐵進入緊急運營狀態。緊急反應子系統包括疏導人群、自動滅火系統、聯絡其他相關部門等環節。
突發事件發生的事后，需要快速恢復地鐵正常運營狀態，然而這時由于突發事件的影響，由緊急狀態恢復到正常狀態是需要過渡的。同時也要查找突發事件的原因、總結經驗教訓。突發事件事后恢復系統將協助完成這一步，使地鐵重新正常運營。
3 應對體系的細節設計
3.1 地鐵突發事件預防應對子系統
目前進行地鐵突發事件的應對體系建設，往往把重點放在突發事件發生后的緊急應對方面。筆者認為，為了保證地鐵運營的正常進行以及突發事件發生后減少各種損失，地鐵突發事件的應對更多的是從預防入手，努力控制危險源，將各種突發事件可能造成的危害在事前降低至最低點。
3.1.1 完善地鐵應對突發事件的硬件設施
在地鐵的內部設施建設中，有些重要的設施易被忽視，而這些設施往往對于應對突發事件起著重要作用。
地鐵要有救援專用通道。救援通道與地鐵通道是兩個不同的概念。如果沒有專門的救援通道，當突發事件發生時，救援人員及相關的救援設備就無法及時地進入地鐵進行救援。救援專用通道也可對站內的乘客進行分流，使其能盡快地疏導到安全區域。
從地鐵100多年的歷史教訓來看，地鐵災害中發生頻率最高、造成損失最嚴重的是火災，因此地鐵的消防設施是十分重要的。地鐵消防設施一般包括列車上的滅火器，站廳及站臺上的消防栓、滅火器、自動水噴淋裝置，車站和區間隧道內的排煙裝置、防淹門等。特別是在車站的出入口附近應設有與外部消防車接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。這些設施要經常檢查是否可用并及時更新。另外，可以設置安全屏護門等，可在發生火災時起到阻隔火焰、控制煙氣流動的作用;還可及時排除煙氣，為乘客撤離和消防人員進入提供足夠的通風量，為災情的控制和人員逃生創造條件，并可避免爆炸發生時人群因為擁擠而發生意外的情況。
其它硬件設施還有列車監控系統、列車報警按鈕、緊急報警電話、車門緊急解鎖手柄、司機室與車廂通道門的緊急拉手、列車頭部緊急疏散門、車站緊急停車按鈕、車站智能煙感探頭、車內的緊急照明、通風系統、供電系統和誘導疏散系統等。
3.1.2 進行突發事件的預演以及對公眾加強應對突發事件的宣傳和教育
突發事件是難以預料和根本杜絕的，因此必須高度重視應急預案的制定。應事先制定多套突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，力爭把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度;還需定期組織工作人員和消防人員進行事故應急處理模擬演練。
在公共場所加強宣傳，喚起公眾對突發事件的重視，讓公眾了解在緊急情況下如何逃生自救的方法，這對于減少突發事件的危害也是一條有效途徑。
3.1.3 社會支持體系
通過國家立法，或有關行政管理部門、行業管理機構、地鐵運營企業等，組織制定有關防災安全的法規、方針、政策、規范、標準和條例等，以求共同遵守和規范系統地運作，形成全社會支持體系。這是地鐵乃至其他公共交通安全運營的有力保證。通過學校和家庭教育，提高人員的整體素質，加強個體的安全意識;通過完善社會福利保障制度，關懷社會弱勢群體需求，化解民族和宗教矛盾等，消除社會不穩定的內部因素，減少地鐵突發事件的發生。
3.1.4 建立專門的地鐵突發事件調度指揮機構
由政府部門成立專門的指揮機構，聯合地鐵運營公司、公安部門、消防部門、醫療單位、通訊部門、新聞媒體乃至民眾，統一調度，進行地鐵災時人員疏散預案的制定和定期的突發事件演練，以及突發事件時的調度指揮;同時監督地鐵運營公司內部的安全管理，定期對各種設施進行檢測、更新，可以起到更加直接的突發事件的預防作用。
3.2 突發事件緊急反應子系統
整個緊急應對子系統涉及列車運營、人流疏導、啟動防災救援硬件設施和調度指揮等四個方面。
3.2.1 列車緊急運營狀態
地鐵列車可能會由于人為、自然災害等原因進入緊急運營狀態。這部分的預案已經比較成熟，在本文中不再詳細敘述。
3.2.2 組織疏導人群
一旦發生突發事件，工作人員必須據實報道災情，攔截其他乘客進站，及時疏散站內人群;同時立即中止本區間的列車運行，相鄰隧道也應立即停止正常行車。以下根據突發事件發生地點的不同分別予以闡述。
1)站臺或站廳發生突發事件:車站站臺或站廳發生突發事件時，車站工作人員通過廣播系統，通知車站滯留的乘客進行疏散，乘客可利用車站樓梯、出入口迅速撤至地面。相鄰車站要對在該段區間隧道中行駛的列車下達停車或者返回的指令，以減少人員的傷亡。
2)列車在車站發生突發事件:列車在車站發生災害時，司機、幸存乘客或車站工作人員應向控制中心報告，停止本站列車服務;車站工作人員通過廣播系統對站臺上滯留的乘客進行疏散，并及時攔截外部乘客進站;緊急調度指揮機構聯系專業援助人員進行救援工作。
3)列車在站臺附近發生突發事件:此時列車一般處于剛離站或即將到站的狀態。一旦此時發生突發事件，司乘人員要及時向車站通報災情，車站工作人員趕到站臺做好組織疏散和救援準備工作。若事態不是很嚴重，司機可將車開至就近的站臺，和車站工作人員一起組織乘客進行疏散。若列車煙霧較大，司機應立即斷開外部電源，啟用備用電源，維持車廂內的照明;同時，車站救援人員應立即開拖車將列車拖至站臺，迅速開門疏散乘客。若災情非常嚴重，則由車廂內幸存人員向車站通報。
4)列車在區間隧道中部發生突發事件:此時列車離兩端站臺的距離都較遠，來不及將列車開往車站。車頭發生災害時，乘客在車停穩后從車尾下車后步行至后方車站;車尾發生災害時，乘客從車頭下車后步行至前方車站;列車中部發生災害時，乘客從列車兩端下車后步行至前、后方車站。此時，隧道通風系統迅速啟動，排除煙氣，并向乘客提供必要的新風，形成一定的迎面風速，幫助乘客安全撤離。
3.2.3 開啟自動消防救援引導設施
車站火災自動防護系統就是一項重要的硬件設施。在建立地鐵突發事件應對體系中，車站火災自動防護系統不再是孤立的地鐵火災防治系統，而應納入整個突發事件應對大系統。車站火災自動防護系統的監控器、報警器，與突發事件應對系統整合。當監視器檢測到發生意外時，報警器被激活。一并激活整合到大系統里的還有救援引導設施，同時滅火系統開始工作。以前獨立的車站火災自動防護系統反應過程將與整個突發事件應對系統完全同步。
3.2.4 聯絡相關部門進行協助
地鐵突發事件的應對不能僅靠地鐵運營部門的努力，而應構建一個從政府部門到各相關執行部門(包括地鐵運營部門、公安、消防、醫療、通信、新聞媒體、環保單位乃至民眾)的全面的地鐵突發事件應對體系。進行聯絡的主要任務由地鐵突發事件調度指揮機構來承擔。
3.3 突發事件事后恢復子系統
盡管突發事件的預防、緊急應對十分重要，但事后恢復正常運營也不能忽視。地鐵突發事件的事后恢復子系統包括:①突發事件的信息;②善后及重建;③突發事件事后評估及總結。
災后重建和恢復通車是事后恢復子系統的主要任務?？梢酝ㄟ^組織專家和有關人員對車站、區間隧道、地鐵列車等的受損情況進行詳細的清查和評估，對受損區段的結構進行修復和重建，消除突發事件留下的安全隱患等工作，盡早恢復使用和通車。同時應立即調查突發事件的起因，追究有關人員的責任，并提出應吸取的教訓和改進的措施，以對今后的地鐵設計和防災提供借鑒。
這里需要重點提出的是突發事件的信息。從近幾年的經驗看，突發事件給民眾帶來的心理恐慌超出了人們的預想。當發生突發事件后，地鐵主管部門及運營部門要及時向社會公眾相關信息，只有以這種管理意識和理念來指導應對突發事件，才能及時消除社會恐慌。如果一味地隱瞞，不僅僅侵犯了廣大民眾的知情權，也將不利于乘客的疏散、逃生和求援等工作的順利開展。同時，新聞媒體要多做公共安全宣傳，發生突發事件時，客觀如實地對情況進行報導，事后多做正面報導，和地鐵運營部門一起努力重建公眾對地鐵安全度的信任感。
4 結語
中國爭取到2008年北京奧運會和2010年上海世博會的主辦權，這對我國來說是值得驕傲的，同時對我國的地鐵突發事件應對體系也提出了較高要求。為此仍需在以下方面開展深一步的探索和研究:
(1)地鐵車站的建筑布置應有利于突發事件時的逃生和救援。新建地鐵的設計方案要考慮應對突發事件的需要。對既有地鐵可采取相關的改善措施，并及時總結，為今后的建設積累更多的經驗。
(2)結合在地鐵進行突發事件的應急演練，收集相關的數據和資料，對在非開放空間里人們的疏散模型進行研究。
(3)建立高效的應急聯動反應機制。地鐵是城市大交通的組成部分，地鐵的突發事件應對體系要納入到城市大交通應對體系中去，這對建立高效的應急聯動反應機制又提出了新的要求。
參考文獻
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城市軌道突發事件案例范文2
關鍵詞：列車延誤；高峰期；換乘站；角度費用；前景理論
第1章 緒論
在網絡客流日益增長、網絡化運營不斷深入的背景下，軌道交通換乘站尤其是多線交匯的大型換乘樞紐面臨著大客流風險與客運組織的挑戰。站內客流由于受到時段、方向、季節等因素影響具有明顯的不均衡性，這更進一步地激化了車站能力與客運需求之間的矛盾，導致列車運行延誤的情況時有發生。一旦出現列車延誤，則會使城市軌道交通網絡上的客流分布產生巨大變化，一些相關換乘站的客流量隨之猛增，從而打亂換乘站正常的運輸組織工作，帶來運輸安全隱患。
列車延誤條件下的換乘站大客流風險是目前在北京、上海等特大城市、路網客流量大、換乘樞紐連接線路多的背景下呈現出的現實問題。
在原有研究基礎上，我們綜合角度費用，前景理論等模型，對客流數據進行分析。
第2章 乘客出行阻抗函數
2.1角度費用
角度費用是列車運行延誤條件下，乘客所選擇的換乘線路與原線路的角度偏差，角度費用值隨偏離角度的增大而增大，反映乘客的心理厭惡程度隨路徑與出行方向偏離程度增大而增大的情況。公式如下：
（1）
式中，AC為角度費用，單位：千米；i表示第i條路徑，單位：條；L表示換乘列車到下一個車站距離，單位：千米； 表示列車運行延誤條件下乘客選擇換乘線路與原線路的夾角，取值[0， ]。
2.2廣義費用
隨著公共交通的發展，軌道交通的乘客逐漸增多，乘客對出行路徑的選擇不再單一考慮票價。因此，本文引入廣義費用函數來計算乘客出行路徑選擇的費用總和。本文主要關注角度費用、擁擠程度、延誤時間。
2.2.1 時間價值的確定
時間價值是指由于節約時間的推移和合理利用產生的效用增值量以及由于時間的非生產性消耗而造成的效益損失量的貨幣體現。本文中采用收入法研究時間價值。
（2）
式中，VOT為出行者的時間價值，單位為元/小時，Income表示出行
者的收入，單位為元，TWORK表示工作時間，單位為小時。
2.2.2延誤時間成本的確定
本文中延誤時間是指是指列車進站延誤的時間。
（3）
式中，UT為延誤時間成本，單位為元，VOT為出行者的時間成本，單位為元/小時，T為延誤時間，單位為小時。
2.2.3角度成本的確定
基于效用最大化的原理，在列車發生延誤的情況下，乘客更偏向于選擇與原路徑夾角偏小，換乘距離較于原路徑更為貼近的線路。越是貼近原路徑的線路的成本越低。我們可以將乘客選擇換乘的路線的角度費用看成是在換乘線路上耗費的一段時間的費用。便可以將角度費用和時間聯系起來。
（4）
式中，UAC為角度成本，單位為元，VOT為出行者的時間成本，單位為元/小時，AC為角度費用，單位為千米。
2.2.4擁擠成本的確定
擁擠度為在高峰3小時內的最長出行時間與自由流出時間的比值。
擁擠度= （5）
（6）
式中，UR為擁擠成本，單位為元，VOT為出行者的時間成本，單位為元/小時，T為延誤時間，單位為小時，R為擁擠度。
2.2.5廣義費用模型的建立
如果決定某一屬性的各因素相互獨立，采用加法原則對各因素的費用加以合并。
（7）
式中，U為廣義費用，單位為元，UR為擁擠成本，單位為元，UT為延誤時間成本，UAC單位為元，為角度成本，單位為元。
第3章 基于前景理論的客流分配模型
3.1前景理論
每個出行者在不同的交通環境下做出各自的判斷估計與決策。出行者決策是無法準確預測的，進行決策的交通環境中存在著不確定性。
“前景理論”正是用來描述不確定性條件下的決策行為的。在路徑選擇的實驗中，出行者對于風險的態度與“前景理論”一致。因此，“前景理論”對交通出行決策行為建模具有一定的適用性。
3.1.1價值函數
在價值函數是經驗型的，它有三個特征，一是大多數人在面臨獲得時是風險規避的；二是大多數人在面臨損失時是風險偏愛的；三是人們對損失比對獲得更敏感。
計算公式：
（8）
式中： x為乘客選擇換乘路線的廣義費用，x0為原延誤路徑的廣義費用， ，
3.1.2決策權重函數
決策者根據事件結果出現的概率P做出的主觀判斷。 總是對小概率事件賦予過大的權重，即 ；對大概率事件總是賦予過小的權重，即 。
計算公式：
（9）
式中：P為選擇路徑的概率，
3.1.3參照點
在本文中，設原路徑為參照點，通過比對其他換乘路徑相對于原延誤路徑的效用值，來判斷乘客的走向。
3.1.4前景值
最終決策依據的指標稱為前景值，計算公式為：
（10）
式中，V為前景值， 為價值函數， 為決策權重函。
3.2 Logit模型
利用Logit模型，重新分配原來受影響的客流，得到各條線可能增加的客流分配比例。
計算公式：
（11）
式中，P（X）為概率，i為第i條路徑， 為3，為前景值。
通過以上步驟，即可以對原來受影響的客流進行重新分配，算出換乘各條線路的客流百分比。
第4章 案例分析
我們假設世紀大道站2號線上行發生5分鐘延誤事件，對其進行計算和研究。 Logit模型的計算
（2）因為2，4，9為島式站臺，所以可以將所得百分比相加，便可以得到相應的換乘客流量的累積量。
第5章 結論
對世紀大道站2號線上行發生5分鐘延誤事件運用本論文中提到的計算方式進行各條線路的計算與預測，與實際情況下，世紀大道線路延誤所導致的客流變化基本一致。可以看出本論文中提到的模型真實可信。將該模型投入實際運用中，可以為調度員、車站值班員的調度指揮提供理上的支持，使車站工作人員的疏導工作更加準確，及時。
表3 換乘路線百分比的計算
注：（1）因為9號線下行的特殊性，下一站為終點站，所以本文中不考慮將9號線下行作為2號線延誤條件下乘客的換乘選項。
參考文獻：
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城市軌道突發事件案例范文3
關鍵詞：城市；軌道交通；事故
中圖分類號：U23 文獻標識碼：A
一、運營事故分類
地鐵事故多種多樣，地鐵領域現在已經形成了一個專門的學科領域并以專業、復雜而著稱。就像一千個人眼里會有一千個哈姆雷特，不同的劃分也會產生不同的事故類型。以事故的自身特點來劃分，事故一般有以下幾類：
（1）根據國家標準《地鐵運營安全評價標準》（GB/T 50438-2007）
我國事故傷害的評定的依據是：是否對人的身體健康造成了傷害，是否造成了經濟損失和是否在運行時發生。按照這三個依據由輕到重分為一般事故、險性事故、大事故等五個層級。
（2）按事故類型劃分
地鐵事故的種類不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人為過失、管理不善、設備出現問題等。而地基塌陷、地鐵車輛本身的原因、線路偏移、城市建設、停電等都會導致設備出現問題從而出現事故。這些原因是筆者在研究國內外的事故情況和基于地鐵自身特性和事故特性得出的。
二、基礎數據調查與統計
一個世紀以來發生在美國紐約、英國倫敦、法國巴黎等地的地鐵事故和21世紀初以來北上廣等地的1825起鐵路事故都成了筆者的研究對象，其中近95%的研究案例都是中國的案例。研究后，筆者發現國外和國內的地鐵事故引發的原因是不同的。國外的地鐵事故多是由外因導致的，像投放炸藥等恐怖活動、失火、乘客不小心掉出車外等常見的導致地鐵事故的原因占到了總的事故原因的80%以上。與此不同，中國國內的事故多是由地鐵車輛自身的原因、地鐵部門的管理不善等原因導致的。這些原因都是屬于地鐵管理的內部原因，在總的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了70%以上。
筆者主要運用了以下幾種研究方法調查了我國國內的地鐵事故：
（1）實地調研。在北上廣的地鐵運營公司經?？梢钥吹奖疚淖髡叩纳碛?。本文作者相信實地考察的方式可以得到更多的數據，也可以使自己得到的數據更精確、更權威。也正是這種親力親為，才使本文作者得到了許多的重要材料，如歷年來的地鐵事故材料。他還特別針對北京地鐵整理了08年以來的事故材料。
（2）參考文獻及研究報告。本文的研究和研究結論都是基于相關的專業資料和行業研究報告得出的，力求每一個數字和文字都有理有據，數據絕不會出現過期、缺失和不正確的現象。
（3）網絡搜索途徑。由于越來越多的人成為了互聯網的用戶，大量的咨詢都可以在網上獲得。加上以北上廣地鐵部門為代表的眾多城市地鐵部門都加入了微博，地鐵相關的信息變得原來越透明化、貼近生活化，市民可以通過訪問地方地鐵部門官網或者查看微博信息的方式了解自己所在城市的路況信息，從而選擇最適合自己的交通工具。
三、運營事故發生規律
3.1事故類型分布
1.國外運營事故類型統計分析
通過總結資料整理得到的一百多起國外地鐵事故，得出了發生地鐵事故的12種不同的原因，包括：火災；毒氣；爆炸；異物入侵；地震等。
其中，因脫軌導致的事故比例高達20.95%，總共21起，是所有因素中發生事故最多的；恐怖事件及供電發生故障導致的事故發生次數排在第二位，各有17次，占了16.67%；由于故障導致的事故發生了12次，相撞導致的事故有11起，火災10起，跳下站臺導致的9次，其余剩余的均只發生了一次。
2.國內事故統計分析
依據北京地鐵運營有限公司對于發生故障的原因統計，同時針對資料上我國1723次事故，得出以下分類：貽誤運營時間超過五分鐘的被稱為運營事故，在以上一千多起事故中，運營事故占了510次?？偟膩碚f，這510次中還分了9個大的方面，53個小的方面。從大方向來看，靠前的事故原因有車輛、乘客、通號等，各有142、97、145次，這些事故原因導致的事故在總事故中占了將近70%。
將國內、國外的事故原因進行對照研究發現：在國外，發生事故的原因有供電發生問題、恐怖襲擊、列車脫軌，在所有事故中占了一大半；而在中國，發生事故的原因有很多，但多為如信號、車輛、車門等發生問題或者乘客跳下站臺等這類質量或意識上的原因，這類原因導致的事故在所有事故中占了49.61%的比重，導致這些原因存在區別的主要因素是：
（1）國外地鐵歷史悠久，機器比較老舊、安全隱患存在較多，因而脫軌現象經常發生。而國際環境動蕩，時常有小范圍的爭端或矛盾，恐怖襲擊時有發生，地鐵作為安全隱患多、人口密集地帶，是最喜歡的地帶之一。
（2）這些年，城市軌道發展地越來越好，越來越快，盡管不少技術性難題如配套信號、車輛等已經被解決，慢慢地開始脫離技術被國外所掌控的現狀，然而，技術之間的整合還是有一些問題，無法完全融合，最終造成國內的地鐵車輛或信號事故發生概率高。
（3）由于乘客跳下站臺而導致的事故與國內的大環境有關，現在，民眾的生活講究一個"快"字，必然導致生活壓力大，心理承受差的遇到這么大的壓力可能會產生一些常人無法理解的行為，這就是跳站臺事件產生的源頭。
3.2事故影響因素分布
對比總結國內外的交通運營事故，整理統計其中的相關數據，將發生運營事故的因素歸結為：人為因素、管理失誤因素、環境因素、設備設施因素這四種。人為因素大都是漏查、不遵守規章制度、指揮等；管理失誤的因素主要是由于安全教育培訓不足、規章制度不完善等原因；環境因素就包括風雨雷電等這些自然原因以及如樹木等周圍的環境；設備設施因素則是來自橋梁、隧道等的質量問題。
結語
社會的發展使城市的軌道建設地越來越好，伴隨著網絡越來越普及，城市的軌道交通開始了網絡化運作。這樣的運作方式使人們在享受服務時更加方便、及時、省心，但事物總是具有雙面性，網絡化運作帶來方便的另一面就是帶來了安全問題：客人過多導致服務不完美、不能及時有效的處理突發事件等在網絡傳播下被無限放大。這些年，發生了不少交通事故，出現了很多人的死傷，這導致了產生了不利的作用，在社會上的引起了廣泛的關注。
參考文獻
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城市軌道突發事件案例范文4
關鍵詞：無線通信；GSM-R；TETRA；NEXEDGE
軌道交通的運營離不開大量信息的交互,其中專用無線通信系統是城市軌道交通通信系統的重要組成部分,主要用于解決固定人員(調度員、值班員)與流動人員(司機、維修人員、列檢人員)間及流動人員相互之間的通話及數據傳輸問題，是提高運輸效率、確保行車安全及應對突發事件的必要手段。在城市軌道交通的列車運營和日常管理中發揮著關鍵作用。
1方案研究
下面針對大連快軌三號線現階段無線通信系統情況、運營需求、改造成本等具體情況及可供選擇的幾種方案進行分析研究，從而選擇一套較適合該線路的方案。目前國內軌道交通行業大多采用以下幾種無線通信制式：模擬專用信道、模擬集群、數字集群。而隨著社會的發展、科技的進步，模擬系統在軌道交通行業的應用已寥寥無幾，只有少數早期修建，還未進行系統升級改造的線路能見到模擬專用信道系統的應用。而幾乎所有新建及進行過系統升級改造的線路都采用了抗干擾能力更強、頻率利用率更高、實現功能更強大、擴容性更好的數字集群系統。而在軌道交通行業最常用的幾種數字集群系統包括：GSM-R和TETRA。還有在國內軌道交通沒有過應用，但功能上完全能夠滿足需要的健伍NEXEDGE系統。大連快軌三號線現有無線通信系統于2002年10月開通，是一套采用模擬專用信道的系統，分為列調子系統、維修子系統和車輛段子系統，全線設置三個基站。總體來看，當初大連快軌的無線通信系統采用的專用信道的方式，不論從建設成本、系統功能上都比較合理，但由于設備的多年運行，部分設備老化，加之周邊環境出現較大變化，影響到了場強的覆蓋。另外，按照國家對加快無線通信系統數字化進程的要求，現有設備急需進行升級改造，以適應未來軌道交通運營的更高要求。
GSM-R（GSMforRailways）系統是在GSM技術基礎上專門為鐵路通信設計的綜合專用數字移動通信系統。它在GSMPhase2+的規范協議的高級語音呼叫功能，如組呼、廣播呼叫、多優先級搶占和強拆業務的基礎上，加入了基于位置尋址和功能尋址等功能，適用于鐵路通信特別是鐵路專用調度通信的需要。主要提供無線列調、編組調車通信、區段養護維修作業通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能，可為列車自動控制與檢測信息提供數據傳輸通道，并可提供列車自動尋址和旅客服務。GSM-R在國內更適合于鐵路的應用，無論從建設成本還是實際應用方面考慮，GSM-R都不適合大連快軌三號線的無線通信系統改造。TETRA數字集群系統在各國的地鐵、輕軌等城市交通領域有大量的應用；TETRA是基于TDMA（數字時分多址）技術的專業移動通信系統，它的優勢是通過中繼臺將信道容量增至模擬系統的兩倍。一臺中繼臺承擔兩臺中繼臺的工作，減少硬件設備的投入。不足之處在于它將信道分為了兩個時隙，實現信道容量的增容和頻譜利用率的提高需要借助中繼臺，否則手持臺和車載臺在12.5KHz信道下只能傳輸一路語音或者數據；在同一時隙里，不能實現語音和數據同傳；TDMA方式下，時隙間阻止數據沖突所需的保護時間會使系統覆蓋面積和單間隙有效數據傳輸率減少?？蓪崿F鑒權、空中接口加密和端對端加密。TETRA數字集群系統同時還具有虛擬專網功能，可以使一個物理網絡為互不相關的多個組織機構服務。TETRA數字集群系統具有豐富的服務功能、更高的頻率利用率、高通信質量、靈活的組網方式，許多新的應用（如車輛定位、圖像傳輸、移動互聯網、數據庫查詢等）都已在TETRA中得到實現。因此，近兩年TETRA數字集群系統在歐洲乃至世界得到了快速的發展。根據接入點不同TETRA基本業務可劃分為承載業務和用戶終端業務。TETRA支持的用戶終端業務包括：單呼（點對點）、組呼（點對多點）、應答組呼、廣播呼叫（單向點對多點）以及上述各種情況的明話或密話。TETRA支持的承載業務包括：分組數據、電路數據。可見從功能及行業應用來說，TETRA是個非常合適的選擇，但當前主要的TETRA系統廠家是EADS和Motorola公司；主要的TETRA終端廠家是Sepura、EADS和Motorola公司，這些國外產品本身價格較高，加之TETRA系統只能采用中、小區制覆蓋的模式，線路上需要增加多處基站，設備數量大幅度增加，改造成本會非常昂貴，仍不適合現階段大連快軌無線通信系統的改造。NEXEDGE系統是建伍公司最新開發的全數字化專業無線通信系統。采用最先進的語音編碼技術和DSP處理技術，大幅度提高了頻率使用效率，信道寬度最窄可以做到6.25kHz,不需借助中繼臺也能實現頻譜利用率比傳統的模擬12.5KHz系統增加2倍。僅是目前25kHz信道間隔的1/4。并且，在6.25kHz信道上,由于采用具有優異陡降特性的濾波器，使整機獲得了良好的接收靈敏度，通信距離優于當前的模擬通信系統。即使脫離系統常規使用也可以提供令人滿意的通信距離。此外，數字處理技術使得通信的背景噪聲大幅度降低了，通話更加清晰、舒適。
NEXEDGE系統采用大區制，覆蓋大范圍區域所需要的基站數量相對少，電臺通信距離遠，投資相對節省，而且便于維護。特別適合特殊情況下的應急通信使用。有效的通信距離等于甚至優于目前使用的同等條件下的模擬FM系統。而且，通話延遲時間短，用戶不易察覺，操作容易掌握，不會有不習慣的感覺。NEXEDGE系統采用NXDN數字空中接口標準，尋址方式采用FDMA（頻分多址）方式，每一個話路使用1個信道；語音編碼采用世界最先進的AMBE＋2聲碼器，具有先進的語音壓縮技術，背景噪聲極低，聲音保真度好，清晰易懂，結合高效率的糾錯技術，即使在高速移動、弱電場等惡劣環境中，也可以還原出語音；使用12.5kHz窄帶信道或6.25kHz超窄帶信道；語音和數據可以同時傳輸。在傳輸語音數據中，可以利用空閑位置傳輸數據。實現數/話同傳，為GPS數據傳輸提供了良好基礎。數字靜噪?？梢詼蚀_的檢測出是否有信號，因而可以有效的避免噪音誤打開靜噪造成干擾的情況。多基站集群網絡系統最多可以有60000個用戶個人ID和60000個小組ID。傳輸集群方式和信息集群方式可以通過編程選擇使用。
2總結
可見，NEXDEGE作為一套數字集群系統從功能上完全能夠滿足大連快軌三號線的要求，雖然其設備也是國外產品，單個設備價格較高，但由于該系統是大區制覆蓋，所需基站數量少，改造施工量少，所以工程總價相對于TETRA等系統要低很多。綜合考慮，大連快軌三號線的無線通信系統改造方案可選擇NEXDEGE多基站系統。該方案在國內雖沒有應用案例，但在北美地區已有多個成功案例。當然，具體實施還要經過全面考察、測試才能最終定論。
參考文獻
[1]林浩，淺談GSM-R系統技術分析及在我國鐵路通信中的具體應用[J]，中國高新技術企業，2015年第2期，60-61
城市軌道突發事件案例范文5
【關鍵詞】風險管控地鐵運營運營安全
1．引言
我國地鐵運營自1969年北京地鐵1號線運營伊始，經過近40年的建設和發展，截至2008年，全國將開通運營地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等六大城市，共22條線路。未來十年，除現有地鐵城市的新線開辟外，另有沈陽、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安等六座城市已經獲批準正在開工建設，還有一些城市正在規劃發展地鐵項目。目前我國軌道交通的發展規模和速度在全世界都是史無前例的，由于建設規模比較大、建設速度比較快，當前已經出現了一些值得高度重視的問題，存在建設和運營技術力量不足、高端人才和富有經驗的技術骨干缺乏的現象；一些地鐵項目上馬后急于交付使用，建設周期太短，很多線路存在邊設計、邊勘測、邊施工、邊運營的現象，搶工期、搶進度問題比較突出，由于工程質量、人員意識、設備技術和整體環境情況等問題，難免存在一些薄弱環節和安全隱患，往往成為事故的誘因，給運營安全管理無形中增添了難度，已有不少地方的地鐵在運營過程中發生了安全事故，造成人員傷亡和經濟損失。為了促進我國地鐵建設又好又快發展，確保地鐵運營安全是至關重要的課題。
2．風險管控簡介
2.1風險管控的定義
風險一詞在字典的解釋為“生命與財產損失或損傷的可能性”。在安全生產管理中，風險總是與生產事故聯系在一起的。因此由于人們對生產、生活環境和條件認識角度的不同，對于風險的定義也不同，這里我們解釋為緯線、危害時間發生的可能性與緯線、危害時間嚴重程度的綜合度量。
運營過程中發生事故的概率與事故后果，或運營事故發生的可能性與嚴重程度，即地鐵運營系統的事故風險，可以用下式R=f（F，C）表示。
式中R——運營系統事故風險；
F——運營系統發生事故的可能性；
C——運營系統發生事故的嚴重程度。
風險管理與控制是利用風險分析與評估等方法辨識系統中存在的不安全因素，或稱為危險、有害因素等，對發現危險、有害因素進行定義、分類和說明，并采用危險預先分析、事故樹等方法對其可能造成的影響或結果進行分析，定義出危險有害因素的等級，制定預防或控制措施并組織實施，不斷跟蹤監控其措施實施效果并進行效果評價，從而進一步循環，逐步實現對危險有害因素的控制與消除。
2.2風險管控過程模型
1V·G·C（VentureManageAndControl）風險管理與控制（或稱風險管控）。
圖一：風險管控過程模型
2.3風險管控內容
風險管控的內容包括：危險有害因素分析、風險評價、危機預警與風險干預、應急救援和安全監督與管理等。實施風險管理盡量使風險處于受控狀態，采取工程技術措施、安全監督管理對策和培訓教育等手段，降低風險，減少事故的發生、降低各類損失，保護人員的安全與健康。
圖二：風險管控內容
3．地鐵運營安全事故簡述
從廣義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營過程中產生的一切與地鐵運營安全相關的事件；從狹義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營所造成的安全事故。這里是從廣義地鐵運營安全事故的角度加以討論的。
3.1地鐵運營安全事故分類
從國家生產安全事故分類的大角度看：根據中華人民共和國國務院第493號令《生產安全事故報告和調查處理條例》，結合中華人民共和國國務院第501號令《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和各地方對地鐵突發事件的分類，地鐵運營安全事故可分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、大事故和一般事故等五大類。
從地鐵行業特點和運營特性的角度看：根據地鐵運營組織過程、運營特性和地鐵運營客運服務危險有害因素，結合國內外地鐵運營多發事故案例實際情況，地鐵運營安全事故可分為：設備設施類事故、行車類事故、客運類事故、自然災害類事故和其他人為性事故等五大類。
3.2地鐵運營安全現狀
我們可通過典型事故案例和事故類型分析兩個方面說明地鐵運營安全現狀。
4．風險管控在地鐵運營安全中的應用
4.1應用目的
任何事物、物質和生物一樣都有疲勞期、都有壽命，風險管控則就像醫生一樣通過風險分析研究病癥——風險評估研究生命力——風險控制實施救治——風險管理作以預防與護理等過程從而實現保證生命力、延續壽命，使事物、物質更好的運作。
地鐵運營是包括社會、經濟、自然、文化等因素在內的統一體，在內容、作用及空間結構上有其特殊性，它既是人員、社會財富的聚集場所，也是社會風險的聚集地，它既是現代災害及事故風險的交匯處，也是人類追求安全、快速、準時到達目的地的交通工具。在現代及未來城市地鐵運營過程中要體現良好的安全舒適運輸能力，減少事故及危險發生，是地鐵運營的首要問題，所以風險管控在地鐵運營安全中則更顯得尤為重要。
4.2地鐵運營安全中風險管控的應用
4.2.1風險管控在地鐵運營安全中應用理論
地鐵運營包括約40個專業，各專業之間又有著密不可分的連接關系，所以地鐵運營過程中各類事故的發生和發展均有復雜的背景和內在的聯系。
風險管控的方法就是通過對各類不同時間的內在聯系、規律、機理和衍生特性及其在時間與空間上的變化規律等方面進行研究，對各事物的可靠性、可維修/維護性、可用性和安全性進行風險評估，通過研究制定預防措施并時時進行預警監控，再充分利用人類減小和控制風險的各種設施、設備和經驗等，根據風險分析結論，對被管理的地鐵風險系統，研究并確定實施在期望值意義下更好地管理與控制措施，最大限度地控制危險有害因素爆發和能量外溢等，從而減少或杜絕風險因素可能給人類帶來的危害。
4.2.2地鐵運營中安全事件類別簡析
地鐵運營分為運營狀態（即日常地鐵運營過程）和非運營狀態（即日常地鐵停運時段），地鐵運營狀態又有正常運營狀態、非正常運營狀態和緊急運營狀態三種運營模式，通過分析運營模式我們可分析其發生安全事件的類別有自然災害類（水災、地震、爆雪、臺風侵襲等）、運營災害類（列車故障、脫軌、相撞、斷電等）、其他災害類（自殺、縱火等），依據本文3.2所述和多年來地鐵運營安全現狀分析得下圖：
4.3地鐵運營安全中風險分析
地鐵運營安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車——乘車——出站整個過程中生命財產不受損害，并在一定時間內到達目的地，因此我們應從人、機、環、管四個方面出發進行風險分析。
4.3.1人員因素
通過4.2.2中分析，我們不難發現事故的發生主要因為運營災害所致，在設備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對降低損害尤為重要。地鐵運營系統中的人員主要有乘客和工作人員兩大部分。
（1）乘客因素
從近年來地鐵運營安全事故致因可見，不遵守乘車守則（主要表現在攜帶危險品、亂動設備設施、自殺等）、人為故意破壞（主要表現有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等）、無應急技能或應急技能低（主要表現在發生突發事件時不能自救、不能在工作人員指引下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。
（2）工作人員因素
現階段地鐵全國熱門，而地鐵行業院?；驅I相對較少，因此地鐵工作人員上崗前很難達到崗位需求，如果再缺乏安全意識的培養、缺乏對“三品”的識別能力和自身處置各類突發事件的能力，勢必導致事態的擴大。
4.3.2機械（或物質）因素
地鐵運營的過程實現，除主體設備車輛外，工務系統、供電系統、通信系統、環控通風系統及其他輔助設備系統等各設備在運行過程中都存在一定的風險。
（1）供電系統
供電系統主要危險是電氣火災和觸電。電氣火災的原因主要包括：當電路發生短路時，電流可能超過正常時的數十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠遠超過允許值，而且常伴有短路電弧發生，易造成火災；線路、變壓器超載運行均將導致其絕緣材料過熱起火；導線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高，導致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關接點、滑觸線等還會迸發火化，引燃周圍易燃、易爆物質（此類現象在運營新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設備，如風葉、散熱器等，如果風葉斷裂、變壓器油面下降均會導致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內電纜過密，散熱不良易會引起火災。引起觸電事故的主要原因，除了設備缺陷、設計不周等技術因素外，大部分都是違章作業、違章操作。
（2）車輛系統
地鐵車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴重的傷亡事故；地鐵車夢的安全標志不醒目，可能造成機械傷人事故，并且在事故發生后，不利于應急救援以及人員疏散；地鐵列車內空調供暖等易引起火災，且列車關通道材料選擇不當燃燒后會產生有毒煙氣，加重事故后果；列車內的高壓電器設備的安全防護措施不當，可能引起人員傷亡事故。
（3）通信、信號系統
地鐵專用通信系統是直接為地鐵運營、管理服務的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運作的必不可缺的信息傳輸系統。當發生緊急情況時，通信系統應能迅速轉為應急通道，為防災、救援和事故處理提供方便。同時若通信系統的電源發生故障或通信設備本身發生故障等問題時，各種行車、票務及控制信息出現間斷性不可靠傳輸，易會引發事故或使事態擴大。
信號系統是整個地鐵運營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實現快速、高密度、有序運行的功能。信號系統的不完善或信號系統設備故障，相當于大腦癱瘓，則運營整體處于癱瘓狀態，或者不能保證運營安全。
（4）環控通風系統
地鐵環境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對較少，逃生路徑長。發生火災，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來相當大的困難，嚴重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全（據分析表明，火災后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環控通風系統故障、管理不到位（將通風通道或風亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風系統的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。
（5）給排水系統
在運營期間，給排水系統可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內環境衛生，造成污染和職業傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發生滲漏現象等；隧道內排水系統不完善，隧道防水設計等級不夠，導致澇災或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。
（6）其他輔助設施
站臺、站廳設施可能存在的危險因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時，可能導致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺及疏散通道內及與地鐵中地下商業等公共場所存在發生火災的危險，且會發生連鎖火災事故，不利于事故救援，是火災事故范圍擴大；地下車站站廳乘客疏散區、站廳疏散通道內有妨礙疏散的設施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站的內建筑的裝修材料選用不當，會發生火災，且產生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設置不當，會造成人員擁擠，引發意外事故，且事故發生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴大。
地鐵車站站臺邊設置的屏蔽門/安全門，可以保證乘客安全，降低空調系統運營能耗，對提高車站內環境舒適度都有明顯作用。屏蔽門/安全門的設置應適應各種運營模式的要求，正常運營時為乘客上下車通道，火災事故時配合地鐵運營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運營中可能存在的危險因素有：由于地鐵車門的安全標志不醒目，造成的機械傷亡事故，并且在事故發生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺仍存在電位層，站臺邊2米寬度范圍內需做絕緣層。屏蔽門/安全門與軌道連接，使屏蔽門/安全門與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門/安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。
4.2.3環境因素
（1）自然環境
地鐵在運營期間可能遭遇臺風、洪澇水淹、地震等自然災害的侵襲。臺風對地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強；水災則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質中地下水滲透浸泡危害，導致附屬設備設施材質霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時應該對雷電防護設備設施進行檢查，這方面造成運營設備損壞事件也時有發生；地質條件、地震災害等所帶來的損壞不言而喻。
（2）社會環境
任何事件的發生都是由外因和內因同時作用下產生的，今年來恐怖襲擊、社會性自殺事件等已成為地鐵安全的一個主題，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素
管理上的薄弱是我國現階段在安全生產管理問題上的一個難題，所以地鐵運營安全管理存在缺陷，必定會導致災害性事件的發生。
（1）遵法守規，建立規章
作為地鐵運營單位，必須為乘客和社會負責，對于建設中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴格按照相關標準對各項工程嚴格驗收，同時運營過程中遵紀守法，嚴格按照國家相關法律法規管理事件，才能確保減少事件的發生或降低事故損失。
規范、完備的安全管理規章制度、應急預案體系是地鐵運營安全的基礎，要制定各項維修規程和操作流程，并切實執行，才能保證地鐵運營安全。
（2）機構建設及職責確立
要保證地鐵系統長周期地正常運作，就必須設立專門的安全管理機構，并配備足夠的專兼職安全管理人員，重要的是機構的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。
（3）安全投入
地鐵運營單位應該按照國家對高危險行業規定的要求進行安全資金投入，保證隱患的整改落實能及時有效的進行，同時要配備必須的勞動防護品，及時進行各種類型的安全宣傳和教育，參加工傷保險、社會保險、企業保險等，從而最大限度的減少事故損失。
4.3地鐵運營安全風險管控實施
通過上述地鐵運營安全風險分析，了解到地鐵運營過程中存在的事故類型、致因及存在方式，同時通過風險分析建立管理體系，從而保證地鐵運營安全。風險分析過程（共分五步）：
第一步：識別系統所有可能的危險/風險；
第二步：定義危險事件/風險發生頻率的分類及說明；
第三步：采用后果分析來預測危險事件/風險可能的影響，定義危險/風險的嚴重度等級和每種嚴重度對人員或環境產生的后果；
第四步：定義風險的定性類別以及針對每個類別所采取的措施；
第五步：采用“頻率—后果”矩陣，將危險事件/風險的發生頻率和它的嚴重度結合起來對風險進行評價，確定風險類別。
4.3.1地鐵運營風險分類（見表三）
表三：風險定分類表
風險分類對每類風險采取的措施
Ⅰ特高風險不容許發生的必須清除
Ⅱ高風險不希望發生的只有當風險無法減少并且得到有關管理部門同意后才可接受
Ⅲ中等風險可容許發生的經適當控制并得到有關管理部門同意后可以接受
Ⅳ低風險可忽略發生的經/不經有關管理部門同意都可接受
4.3.2地鐵運營安全事故風險矩陣（見表四）
表四：地鐵運營安全事故風險矩陣表
4.3.3某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例（見表五）
表五：某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例
風險分析報告表
工作名稱：電客車檢查工作位置：停留庫No.001
分析人員：張XX工作組別：1日期：2006-3-10審核人員：郭XX
工作步驟工序說明已辨識的危險危險成因危險造成的后果現有控制措施可能性
（頻率）嚴重性評定風險改善建議
1轉向架檢查碰頭高度不夠腦震蕩或劃傷佩帶合格的安全帽每年5次輕微Ⅰ1．在入口處增加“佩帶安全帽”的標識
觸電受流器帶電死亡或傷殘穿合格絕緣鞋遠離受流器無很嚴重Ⅱ2．安裝遠離受流器標識
2電器箱檢查觸電光線不足車輛受損；人員電擊感覺、傷亡帶手電，穿合格絕緣鞋每年1－2次輕微Ⅳ增設照明燈
3空壓機和齒輪箱的檢查燙傷溫度過高落疤帶棉紗手套每年20次輕微Ⅳ增設“油溫過高”、“佩帶手套”的標識
備注：本次檢查中只是針對電客車檢查中部分工序進行風險分析，受流方式為接觸軌上部受流。
5．風險管控在地鐵運營安全事故中應用的利弊
5.1風險管控在地鐵運營安全事故中應用的優勢
風險管控體系是一個動態的系統，它是對社會經濟組織及其生產經營活動、生產經營場所的安全構成因素的作用進行評估量化，再經過一定的計算方法，得出一個量化結果，這個結果既能反映地鐵運營安全現狀又能預測其一旦發生事故的后果。依據法律法規，將該結果與地鐵運營的經濟活動、社會活動掛鉤，利用市場機制的調節作用，從而改變市場機制中的利益關系、價格水平、供求關系、競爭能力和風險程度，利用市場規律管理安全生產工作的一個動態過程。
5.2風險管控在地鐵運營安全事故中應用存在的問題
我國地鐵運營行業在建立科學有效的風險管控體系，確定統一、規范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。另外，實現風險管控存在的問題：1風險與可靠度概念的混淆；2實現風險管控的內容和流程不完善、不規范；3對風險決策分析存在誤區；4保險并不是風險處理的唯一方式；5風險管控需要全過程跟蹤與管理。
參考文獻：
謝正光.北京地鐵安全管理的探索與市建.現代城市軌道交通.2004.4：17~20；
李為為，唐禎敏.地鐵運營事故分析及其對策研究.中國安全科學學報.200414（6）：105~108
城市軌道突發事件案例范文6
關鍵詞：司機安全評價軌道交通
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
一、研究內容和成果
1. 人的安全性評價研究
傳統的人員安全性評價是將人作為人―機―環境系統的一個方面進行研究的，是以安全科學理論為基礎的；本課題則以人力資源管理理論為基礎，側重于保證人員安全性所需要各項素質的角度展開研究，將人力資源管理理論應用到安全管理領域。課題將“人―機―環境”系統中人的因素作為研究的整體進行分析，在總結安全性評價和人因可靠性相關概念和理論的基礎上，提出了“人的安全性評價”概念，即以行為科學、認知科學、信息處理和系統分析、概率統計等理論為基礎，運用安全工效學、安全系統工程學等多種方法，對影響人的安全狀況的行為、生理和心理素質的狀態進行科學準確地測量和評估，使人能準確、恰當、充分、可接受地完成其所承擔的績效標準范圍內的工作任務，提高人成功地完成一項任務或作業的概率。
2.軌道交通司機勝任素質模型
勝任素質模型是構建軌道交通司機安全性評價模型的基礎和依據。課題從軌道交通列車的運行環境和軌道交通司機的崗位特點出發，通過調研，在充分了解軌道交通司機工作狀況的基礎上，研究軌道交通司機勝任工作崗位所需具備的素質，構建軌道交通司機勝任素質模型。課題總結得出了軌道交通司機的業務模型，包括決策支持與建議、交接車、列車運行與操作、員工培養與知識庫建設、故障的處理、突發事件處理、機車技術支持等7個環節。通過對軌道交通司機訪談內容的總結和分析，歸納出軌道交通司機勝任各個業務環節工作所需具備的素質。對各項素質條目進行歸納整理，在訪談和專家評價的基礎上，得出軌道交通素質模型。
軌道交通司機素質模型包含8個維度共35個指標，這些指標反映了軌道交通司機勝任工作崗位所應具備的素質要求，同時也為軌道交通司機安全性評價指標的提煉提供了依據。
3. 軌道交通司機安全性評價模型構建
軌道交通司機安全性評價模型的構建分為三個階段進行：第一階段是發放開放式問卷，結合軌道交通司機素質模型，編制軌道交通司機安全性評價指標調查問卷；第二階段是在小范圍內施測軌道交通司機安全性評價指標調查問卷，對問卷進行修訂，并進行探索性因素分析，逐步篩選維度和條目，尋求安全性評價指標體系的可能結構，使之符合心理測量學的指標，從而形成正式問卷；第三階段是用正式問卷在大范圍內進行施測，利用SPSS16.0進行數據統計分析，驗證軌道交通司機安全性評價指標體系的信度和效度，構建軌道交通司機安全評價模型。
根據上述思路，課題組在軌道交通司機中展開了問卷調查工作，通過相關性分析、探索性模型修正、探索性因素分析、驗證性因素分析等幾個步驟，逐步確定安全性評價維度和指標，最終形成了包含4個維度，18個指標的軌道交通司機安全性評價體系。
4. 軌道交通司機安全性測評分析
構建軌道交通司機的安全性評價指標體系包括安全知識、安全技能、安全行為傾向和司機心理素質四個維度，其中軌道交通司機在上崗前已經通過了理論考試、業務素質考核等選拔測試，其安全專業知識、技能已經達到了軌道交通司機崗位勝任要求；而隨著軌道交通列車運行環境的變化，對軌道交通司機的心理素質提出了更高的要求。對軌道交通司機的心理素質進行安全性評價，采取一定的管理措施，對其進行安全監護和管理，讓其嚴格地按規范、規定、制度來操作，對于減少事故的發生具有較強的預防和控制作用；另一方面，軌道交通司機在工作過程中不確定和不可控的干擾因素多，肩負著重大責任，保持著高度的身心緊張狀態，這就對其性格特征提出了特定要求?；谏鲜龇治?，課題依據安全性評價模型，重點對軌道交通司機的心理素質以及性格特征進行了安全性測評。
二、研究成果之應用
通過對軌道交通司機的安全性評價，可以對軌道交通司機的整個司機生涯――選拔、培訓、日常管理和退役階段進行相應的安全監護和管理，即針對不同司機生涯階段的軌道交通司機進行安全性評價，找出需要重點監控的司機素質指標，對其進行安全培訓或心理疏導，對于素質不能滿足或勝任軌道交通司機崗位的司機，對其進行轉崗，從而保障行車安全。要針對不同性格特征的軌道交通司機采取不同的管理方法，并在行車過程中對其進行合理搭配，如避免容易出現行車事故的憂慮型與緊張型司機搭配。
1. 軌道交通司機的選拔管理
從各指標的重要程度上來說，根據以上分析，司機的心理素質和性格特征應作為招聘和選拔軌道交通司機所應依據的兩項重要指標，同時，在選拔軌道司機的過程中可以先對候選人進行各項指標的測試，測試項目包括注意力分配與轉移、復雜反應、瞬間記憶力、學習能力以及16PF人格測試。測試結果出來后首先看看單項結果（除16PF人格測試以外）的得分情況。如果該候選人在每個測試項目上都沒有合格，則可以直接將其淘汰。研究表明這些指標與司機的表現之間存在較大的相關性。如果候選人在各個指標上表現都不佳的話，則此人成為差司機的可能性將比一般的司機高很多。如果該候選人在一些指標上優于大多數司機，則不能馬上下結論，而需要進一步考慮。
隨著軌道交通的大力發展建設，對軌道交通司機的需求量越來越大，同時也對軌道交通司機的選拔工作提出了更高的要求。為了確保軌道交通司機的素質水平，保障行車安全，同時，提高軌道交通司機選拔工作的效率，加強對軌道交通司機的管理工作，建議實現軌道交通司機選拔測試的信息化和網絡化，即建立軌道交通司機選拔測試的考評系統，特別是建立心理素質測評系統，可以極大的提高軌道交通司機選拔測評的效率和準確性，保障軌道交通司機的素質水平，進而提高軌道交通司機的行車安全性。
2. 軌道交通司機的培訓管理
基于軌道交通安全性評價的培訓是通過對軌道交通司機組織環境、崗位分析與優秀軌道交通司機的關鍵特征來確定其培訓需求和內容。研究發現勝任素質特征的可塑性有高低之分，重要性也有高低之分?？伤苄愿叩乃刭|特征意味著可以通過后天培養迅速提高，而可塑性低的素質特征則很難通過后天培養改變。通過調研以及數據分析發現，安全知識、安全技能是比較容易通過后天培養提高的，應首先加強這方面的培訓，同時，非正常運營行車能力、故障處理能力等間接經驗可以通過學習書本或者與優秀司機交流得來，同時這些也是一直比較強調的素質。而瞬時記憶力、作業穩定性以及學習能力對行車安全很重要，但這些素質的可塑性較低，應通過實際工作的鍛煉來提升。
三、結語
隨著軌道交通司機技術以及行車設備的不斷更新，新的規章、行車規定的不斷完善，軌道交通司機的培訓工作應該始終貫穿軌道交通司機工作過程的始終。按不同系統組織人員，收集和整理發生在軌道交通的各類故障、檢修責任故障、突發事件的應急處理和操作責任案例，以提高職工故障診斷和處理的能力，強化責任意識。同時，把標準化作業過程和故障處理的最佳方案制作成視頻，以規范軌道交通司機日常作業行為。如組織最優秀的軌道交通司機，將標準化作業過程拍攝下來，制作成視頻培訓教材，用于新職軌道交通司機培訓和規范在崗軌道交通司機作業行為。
參考文獻：
[1]姚凱,陳曼.基于勝任素質模型的培訓系統構建[J].管理學報,2009,(4):532-536.
