水路運輸管理范例

1989年以來，隨著水運經濟管理體制改革的逐步深化，交遠邢會同物價主管部門對直屬水運運價，在價格形式與價格水平方面，成功地進行了幾次較大的調整與改革。地方水運運價，按照分級管理的原則，一直由地方交通、物價部門管理，但交通邵對直屬水運企業運價的改革，事實上也是對地方水運運價改革的間接政策指導，征次價格改革舉措出臺，地方交通主竹部門在取得物價管理部門的支持下，一般都能緊跟著參照執行.但從總體上看，邢直屬企業的水運運價改革尚有待深化，地方水運運價改革的力度深度參差不齊，還有待從政策_L加以引導和加強行業竹理.為此，交通部運輸竹理司委托水運科學研究所對全國水運運價，重點是對地方水運運價進行一次比較深入的調查研究井在此基礎上，提出進一步改革水運運價及加強行業竹理的設想與建議.本文系據此次調研的成果編寫.   1全國水運市場及水運企業經營情況   水路運輸是我國綜合運輸系統的重要組成部分，經過卜多年來的改革開放，已形成國了f、集沐、合背、個休多元化的經營休系。從事水路運輸的國有、集體企業，僅長江即達:000多家，個體戶更是效以萬計。盡竹水運市場發育尚不完善，水i二競爭機制尚不健全，但水運市場的競爭局面已經形成。   目前水運經營者的經營效益，一般是沿海海運優J“內河航運，個沐經營優于水運企業，大中型骨干企業多數效益低下。1992年以長江水系為例，地處上游的四川省有國有企業12家，集體企業178家，這190家航達企業貨達普遍虧損，客運略有盈余，客貨綜合，運輸虧損達3700萬元.地處中游的各省中，湖南省水運部門的88家企業虧損3167萬元，虧損面67%.湖北省96家企業盈虧各半，虧損面51%.江西省水運部「〕88家企業虧損面高達80%，贛州地區航運企業全部虧損。下游各省中安徽省199。~1991年連年滑坡，虧損面一度高達80二石，1992年形勢好轉，虧損面在37緯，虧損領已由200。萬元下降到700萬元。江蘇省水運部門的133家企業，1992年在貨源好轉，運價到位的情況下，雖比上年減虧527。萬元，但仍虧損2279萬元，虧損面為35.6%。浙江省水運部門的200家企業，隨著市場好轉，虧損企業減少，運輸利潤增加，如杭州地區14家企業，1992年實現不J潤955萬元，比上年增加599石，1993年1~6月實現刊潤595萬元，比上年同期喲]J!-68%，其它地區也都不同程度實現了扭虧為盈.   珠江水系所在的主要省份廣東省，共有航運企業820家、國有航運企業19蛇年已走出低谷，企業刊潤總領達4536萬元，扭轉了199。~1991年連年滑坡的局面.黑龍江水系的航運企業共有31家，由于天寒封航期長，市場競爭激烈，骯運企業效益普遍不佳。   以上可見，地方內河骯運企業大多數經營比較困難，造成這種情況的原因是多方面的，例如:①水運運價調整的力度趕不上物價上漲速度.自1989年以來，交通部及各省、自治區、直轄市每年都對直屬和地方水運運價進行調整，而且對貨物運價逐步放開，但由于溝成成本主要因素的r加價如柴油、鋼材等價格上漲過猛，近幾年水運運量雖有上升，運輸收入雖有增如，但仍難以消化成本急劇上升所增加灼開支.②水運經濟管理沐制不l光適應企業進入運偷市場的需要?？谇八\行業尚未形成現代企業制度，企業的行政隸屬關系仍然存在，行政干頂尚未消除，產權關系沒有理順，社會負擔沉垂.作為市場主體的水運經營者，尤其是大中型國有企業還沒有形戊自主經營、自負盈虧、自我約束、白我發展的經營機制，因而不可能真正進入市場，這在一定程度上制約了市場形成價格機制作用。③水運企業的內部運行機制不適應市場經濟的要求.企業經濟效益低下，固然同外部環境與條件有很大關系，但關鍵在于企業內部機制，尤其是在勞動、人事、工資等項制度上改革力度不足，深度不夠，因而在降低成本、提高效率、開拓市場方面沒有充分發揮企業的潛在力量.因此，除需在宏觀上深化改革經濟管理序制，以改善企業經營的外部環境與條件外，還應在微觀上深化企業內部機制改革，以提高企業經營活力。價格作為重要的經濟杠桿.與企業的經濟效益密切相又，也應當迸一步改革以適應企業進入運輸市場的需要。   2水運運價管理現狀及存在的問題   2.1水運運價水平及潤改的制約因素   水運的航區不僅有眾多的航運企業參予競爭，而且在很多線路上，有其他運輸方式并行，可以相互替代，可供貨主、旅客選擇.因而水運運價水平必然受到各種比價關系及供求行情的仲種制約.   (l)水運名義運價雖然偏低，但貨主實際支出的全程運輸費用J仁不低.擾航行從價而言，以長江干流為例，部直屬企業貨物運價，_匕游為鐵路鑄價的66%中游為鐵路垅價的46%，下游為鐵路哄價的41%，似是貨_k除支付運費外，尚需文丁.J.港口作業費用及貨物港務費、貨運附月!l費、港口建設費，實際支付的長程費JIJ，在某些線路上，已高出平行的鐵路運榆侖程費用。水路客運則因服務環l了l為亂j沒費現象淚當嚴重，大大如重了旅客的負擔。_水運全程費)lJ的上升，航運企業井未從中受益，相反削弱了其競爭能力，井使水運價格扭曲變形，使運價的合理調整受到了很人限制。   (2)水鐵運輸定價方法的差異，使水運企業在競爭「}，處卜杯刊地位。   就運輸成本來看，山區河流與山區鐵路的運輸成個均大大高戶l左原河流與‘砰原鐵路。長江干流三段，地方支流小河均按骯區特點實行差別運價，這對J;各自獨一立核算的航運企業是必要的，也是合理的，而鐵路則不分地理特點一律火行統一的里程運價二水運對重點物資與非重點物資實行不同的價格形式，而鐵路則無這種差別。水鐵兩種運輸定價方法上的差異，使水鐵比價尖調，而日.已談不上如何理jlJ6j水鐵比價天系，這使水運在運輸大市場的競爭中處于不刊地位。   (3)水運業內部的比價不夠合理，不能完侖體現價格上的公、卜竟樸。   添屬航運企業承擔了大量的重點物資運愉，井對此執行指導價格，J紅運價水平低于非重點物資運價，以往國家優惠供應平價燃油，現在優惠已經取消，又無政策性補貼，而地方航運企業承運的重點物資數量相對要少得多，因此部屬企業運價與地方運價存在較大差別，尤其是長江上游更為懸殊，地方運價與直屬運價之比為l:0.只一。.4”。同時長江水系多數省在運價外，每噸(人)公里還收取5厘到!.3分不等的客貨運燃油附]]I1費，該項收費不作為企業運輸收入，直接沖減戎本，免征稅費，而部直屬企業和有的省份則無此項規定。凡此種種，使得同一航區的不同航運企業在價格上不能沐現•}凡等、公平的競爭。#p#分頁標題#e#   (4)貿易，卜場行情的波動對貨源和運價有一定的形響。   水路運輸的大宗貨物巾，原油及發電用煤、礦石等物資貨源比較慮定與均衡。近入市場的煤炭、砂石等則取決于物資貿易市場的行情。如四川省進出川貨運量l，92年為343萬噸，其中出川運量240萬噸，60%為煤炭。1993年上少卜年華東煤存量飽和，市場轉疲，川煤由于發熱量低，售價低于晉煤，每噸降到180元，而運費每噸80一100后，山于煤炭貿易無叫可圖，導致川煤運量下降。長江中下游的砂石運輸近兒年需求甚旺，運量上升，但1993年下半年需求量下降，又受到浙江大量采運的競爭，貨主煞價而使砂石運量回落。由此可見，運輸費用作為銷售成本的組成部分，運價不可能固定在一個水平上，應隨貿易行情的波動而變化，才能適應市場經濟的要求。   2.2地方水運運價改革狀況   近幾年來，地方交通主管部門根據市場實際，出臺了不少水運價格改革舉措，主要有以下幾個方面.(l)改革水運價格形式，逐步放開水運運價。   近幾年來，隨著水路運輸市場的逐步建立，燃油、鋼材等價格的全面放開，地方水運運價的價格形式已由過去單一的國家定價(省定價)改為國家定價、國家指導價、市場調節價并存的局面。目前總體上已形成以指導價為主的價格體系。但是各地的改革進程不一，綜合起來，大致有三種情況飛改革進程較快有四川、湖南兩省，已由指導價為主過渡到以市場價為主的水運價格體系.湖南省自1993年l月1日起全面放開水運價格。四川省于1989年5月放開出川水運價格，1993年5月1日起放開全省水運貨物運價，對客運運價仍實行指導價格.   就多數省份來講，實行以指導價為主的價格體系，貨物運價正在向市場價為主過渡，各地實行指導價經歷了不同的階段，有的地方如湖北省開始時雖規定有浮動幅度，但浮動權仍掌握在主管部門手中，企業沒有具體定價權.后來，浮動權陸續交給企業，才真正實行了指導價.各地的浮動幅度，多數參照部直屬運價定為上下各20%的浮動幅度，有的省如湖北，浮動幅度為30%，廣東省定為貨運上浮30%，下浮20%，客運上浮30%，下浮不限，旅游航線可上浮50%?？瓦\票價，各地都參照部屬運價按一定的幅度實行季節浮動。   地方仍實行國家定價即省定價的只有江蘇省，定價權仍集中在交通、物價部門.1986年該省水運運價上調20%，因跟不上物價上漲水平，企業經營困難，主管部門著手擬訂調價方案，直到199。年才出臺，一出合即碰上經濟緊縮，貨源緊缺，新出臺的運價普遍不到位，直到1”2年運輸需求轉旺，運價開始到位，下半年形成船方市場，承托雙方在省定價的基礎上實行協議運價或包干運價，實際執行運價水平比省定價高出30%。   可以說，航運企業已“不合法”地沖破了單一國家定價的形式，形成沒有放開的放開.從上述地方水運運價價格形式的變化可以看出，在與達輸成本有關的物資價格全部放開，航運企業激烈競爭的形勢下，水運運價的放開是必然的，也是合理的。從已經實行市場調節價的四川、湖南省貨運情況看，由于市場競爭及調改因素的制約，運價放開后，仍保持相對穩定，并未出現一放即亂的現象，只要JJII以必要的協調針理，完全可以做到活而有序.而仍然實行省定價的江蘇省交通主管部門認為當務之急必須改革單一的國家定價模式，加快確立以指導價為主，三種形式并存的價格體系。并認為物價部門權力過于集中，束縛了交通主管部門的手腳，企業沒有一點定價權，難以生存和發展.價格改革的滯后，已成為江蘇省航運企業效益低下的主要原因之一(2)改革水運運價規章制度，適應運價改革的需要。   各地在逐步放開水運運價的進程中，原有的運價規章制度已不能適應改革的需要，因而都有不同程度的修改和完善，主要有:①完善貨物運價等級制度。四川省為配合水運運價放開，頒布了新的《四川省水路貨物運價規則》，對運價等級作了修改，即將10級改為15級，l級為最低級，15級為最高級。將原參差不齊的級差系數統一為10%，以l級為100%，2級為110%，3級為12。%，以此類推，這樣的級差容易計算，也便于安排各類貨物的運價等級。廣東省歷來洽用50年代制訂的25級制，但從1990年7月起調整了級差系數，減少了級差率的變化，即25級至15級逐級遞增5%，15級至1級逐級遞增10%。各地現行的運價等級可分為三種情況，即多數省(自治區、直轄市)已向直屬《價規》(交通部直屬企業貨物運價規則)的規定靠攏(10級制);四川省改用巧級制;廣東省沿用25級制。運價等級制是合現定價一一一一一一~一一的一種科學方法適應于任何價格形式。但目前各地執行不同的運價等級制，勢必給運輸企業和貨主都帶來不便，因此似有必要統一全國或是同一水系的運價等級.②規定“特定運價”概念。隨著水運價格形式的變革，各地在《價規》中都明確了實行各種價格形式的適用范圍。同時有些地方對一些特定運輸規定了“特定運價”的概念.例如湖北省實行指導價的同時，對長江、漢江的產運銷結合的黃砂運輸、特大件運輸、石油化工新產品運輸以及新辟航線等均以“特定運價”形式出現在《價規》中，可由承托雙方議價，報經主管部門同意后執行。各地對客運運價普遍實行指導價，但在《價規》中對內河高速客船作特價規定，票價由運輸企業根據市場供求情況自行定價，報省交通、物價部門備案.因此，有些地方實行指導價，已包含了少量市場調節價的內容，這為過渡到以市場調節價為主的價格體系，提供了有利條件.③《價規》運價率表的一表兩用。水運運價實行市場調節價后，有的省仍保留運價率表，但其使用與效力已發生變化。四川省的新《價規》中仍附有運價率表，其使!!J，對實行指導價的救災搶險抗洪等物資，作為中準價使用，對實行市場調節價的貨運，作為指導參考價使用，對企業定價沒有約束力。四川省之所以這樣做，是因為骯運企業在實行企業定價時，需要自定運價率表，明碼標價，有了省訂參考表，企業只需公布浮動幅度即可。再則，「111汀承托雙方洽談運價時，都還習慣于有個“本本”作為依據。據調查，四川省水運運價雖已放開，但制約因素未消除，運價不大可能出現激烈波動，折導參考價白1993年5月公布后，行情相對穩定。隨著行情變動，主管部門可及時調整衍導參考運價率表，以適應企業定價的需要。#p#分頁標題#e#   總的看來，水運運價逐步放開后，企業有了定價權，但定價行為應當加以規范，這些都需要在運價規章制度中加以明確。《價規》是水運運價管理的重要業務規章，由一J;歷史原因，交通部只制定直屬企業的《價規》，地方的《價規》，各省各有一套，雖然多數省份在基本規定方面已向部屬《價規》靠攏，但不可能做到完全統一看來，由交通部擬訂行業的或至少是同一水系的統一的基本《價規》需要提到日程上來.   2.3采取不同方式，探索政府間接，理方法   水運運價逐步放開，要求各級政府主管部門采取新的管理方法，由直接竹理轉變為間樓管理，有些地方已在這方面進行探索試驗并取得成效.   (1)通過同業協調活動，形成行業訂價和實現政府間接監控.   四川省在水運運價放開后，為了引導企業規范定價行為，增強價格意識，研究價格策略，使企業擺脫傳統依靠政府定價現象，由主管部門出面組織，成立帶有同業公會性質的中介組織，加強企業間的協調活動。即由省航運管理局出面組織18家主要航運企業的經理，成立經理聯系會，地市一級則成立會員聯系會.通過每月或每季度的會議活動，協調大宗貨物同港同價，必要時擬訂最低保護價，防止在貨源緊缺時相互熬價競爭。航務管理部門代表參加會議活動，有時也請物價部門代表參加。擬訂同港同價和最低保護價是一種君子協議，但要求遵守，互相監督，違者由經理聯系會處罰，實際執行情況良好，攏本上形成行業訂價的格局。   (2)成立航區水運價格管理監督機構，統一和加弧運價管理。   浙江省溫州市于1987年建立“溫州航區運輸價格管理監督檢查委員會”，該機構行政上受溫州市交通委員會領導，業務上受溫州市物價局鋇導.委員會設有辦公室，配備有專職與兼職管理人員。主要職能是根據國家價格管理法規，聯系溫州的政策與實際，組織調查研究，提出水運價格的訂價、調價與改革方案，按運價管理權限報批后執行。   并經授權行使溫州航區運輸價格及各項費收的監督檢查與協調管理及查處違價行為。該機構雖是官方的運價管理機構，但同時又具有中介組織的某些功能.在實行以指導價為主的情況下，該機構在協調管理、監督管理和調查研究方面發揮了積極作用。   總的看來，這幾年地方水運運價改革在改變水運價格形式上邁出了關鍵性的一步而且通過調研活動，使對水運運價的改革方向和趨勢達成共識。各地都希望交通部在新形勢下，加強水運運價的行業管理，對地方水運運價加強政策指導，當前尤需要將可以肯定下來的政策及改革方向形成政策性文件，引導地方進一步搞好水運運價的深化改革。   3關于制定水運運價管理政策性規定的建議   為了有刊于轉換水運企業經營機制，適應市場經濟的要求，建議由主管部門制定煩發一個適用于全行業的水運運價管理政策性規定.該文件宜集中反映近幾年水運運價改革行之有效的成果及經過努力可以實現的改革目標，其主要內容應包括價格管理權限、價格形式的適用范周、政府間接監控的方法、企業的權刊與義務、價格信息網絡的建設等政策性和原則性規定。現對其具體內容建議如下:   (l)水路貨運運價進一步放開，實行以市場價格為主，指導價格為輔的價格休系。   前水運市場競爭局面已經初步形成，供求相對平衡，運價進一步放開的時機與條件均已成熟和具備。因此水運貨物運價宜實行以市場調節價格為主，指導價格為輔的價格體系。即對重點物資執行指導價格。所謂重點物資，除搶險救災及軍運物資外，其概念井不十分明確，月度平衡會議所確定的運輸計劃所列貨運量是否都執行指導價格也值得商榷。固此建議部屬航運企業承運的重點物資種類與數量，應由交通部會同有關部門確定，地方航運企業承運重點物資種類與數量，應由地方交通主管部門會同有關部門確定。由于重點物資市場都已放開，航運企業承運重點物資而減少的運輸收入又得不到政府的補貼，因此重點物資的種類與數量應隨市場經濟的發展而逐步縮小，月度運輸平衡會議確定的大宗貨運運輸計劃，應明確哪些是執行指導價格的重點物資，哪些雖列入計劃但不作為重點物資。指導價格的中準價與浮動幅度，按價格管理權限，由各級交通、物價部門制定并及時調整。航運企業根據規定的中準價與允許的浮動幅度自行確定具體運價。   除重點物資以外的貨物適輸，實行市場調節價格，由航運企業及其他水路運輸經營者恨據成本、供求關系自行定價。考慮到少數地方如浙江、江蘇、江西省近期內尚無放開運價的設想，因而在規定中不宜作出硬性規定，但應明確尚不具備放開條件的省(自治區、直轄市)應逐步擴大市場調節價格的適用范圍，向以市場價格為主過渡。   (2)水路旅客運價實行以指導價格為主，市場調節價格為輔的價格體系.   客運的普通班輪航線與人民生活關系密切，不宜完全放開，現階段應以實行指導價板格為主，其中準價與浮動幅度，按價格管理權限，由各級交通、物價部門制定并及時調整.航運企業根據規定的中準價與允許的浮動幅度自行確定具體運價.對普通班輪航線上新投入的高速客船如氣墊船、水翼船，因船舶造價高，滿足旅客的特殊需要，可以實行市場調節價格.旅游專線、新開辟航線一般都使用新造船舶，_且船舶周轉慢，成本高，也宜將票價放開.有些特定的班輪航線如海峽及陸島之間、島嶼之間的航線和客船，如果具備放開條件，也可實行市場調節價格。   (3)航運企業及其他水路運輸經營者在運價放開后，應根據價值規律和供求規律辦事，規范白已的定價行為.   運價放開，不等于市場形成價格機制的確立與完善，但為市場形成價格機制莫定了推礎，企業定價行為的規范化是價格改革成功的重要條件，因此在運價放開后，企業應當樹立價格意識，改進定價方法，研究價格策略，按價值規律和供求規律辦事.航運企業及其它水路運輸經營者有了定價權后，也應承擔相應的義務與責任.如企業定價后，應明碼標價，公布運價表，并向交通、物價部門報告備案，有義務接受交通、物價部門的監督檢六，提供監督檢查所必需的定價資料.#p#分頁標題#e#   (4)建議倡導成立各種形式的中介機構，做好水運價格的協凋引導工作。   水運實行市場調節價為主的價格體系后，政府主管部門對企業定價將不再進行直接竹理，但仍需要監督引導企業的價格行為，防止出現壟斷價格和企業間競相抬價、熬價，以保持價格水平的相對穩定.在定價權轉向企業后，價格信息的收集、整現與反饋，價格趨勢的分析，價格策略的制定等，也非單個企業所能勝任。因此，為適應政府主管部門對運價間接管理的需要，引導企業合理定價，有必要發揮中介機鉤的作用.國外的經驗表明，中介機構是市場經濟運行中不可缺少的組成部分.我國政府的各部門也正在重視發展各種中介組織，如冶金部成立了“冶金價格信息咨詢服務中心”及“冶金行業價格協調委員會”，其主要職能是做好價格協調引導和信息服務工作，為深化價格改革提供高質量的服務.   我們認為倡導成立帶有同業公會性質或是為企業服務的各種形式的中介組織，時機與條件已趨向成熟，具有同業公會性質的價格協調組織?？缮焦歉珊竭\企業發起，也可山交通主骨部門出面組織，航運企業是主體，交通、物價部門代表參加活動.通過活動，交流信息，協調企業的價格行為，商定航區的最高運價水平和最低保護價.同時也可考慮成立全行業的水運運價協調委員會。該組織由交通部主竹領導出面牽頭，地方交通主竹部門和骨千企業參加，調查研究工作可委托科學研究機構進行，委員會利用會議或其它手段通報水運形勢及對水運價格作出分析、預測、提出建議，供企業領導決策.這種中介組織雖由政府參與夕但并非對企業直接千預，而是由政府參與下的行業價格協調竹理，不失為在社會主義市場經濟條件下，行業主針部門迸行宏觀調控的一種探索.(5)建立與完善水運價格后J息網絡，以促:蘭水運市場的發汀和適應政府主什言盯1轉變職能的需要。   建立與完善水運價格潔息網絡，既能改變口前航運企業信仁、閉寒的狀況，f廠’門“企業合理定價，進入市場，又能為政府部門對市場迸行監控，為企業進行信息服務提供信息依據.因此在規定中應要求各地交通主針一那門爪視水運價格信息網絡的建伏與完善，隨著各地航運貿易市場的建立，將更有利于價格信息的采集與反饋.交通部作為行業主管部門歷來重視定價所需的基礎資料的調查統計，隨著機關職能的轉變，似應在靜態資料調查的基礎上，加強價格動態信息的收集與處理，并通過出版發行水運價格信息快報，為企業和地方交通主管部門提供信息服務.

摘要:通過建立企業動態監管系統，對水路運輸企業的信息管理、動態數據審查、“雙隨機”系統進行設計與實現，旨在促進水運管理信息化，提升電子政務服務水平。

關鍵詞:企業動態監管系統;電子政務;水運信息化管理;雙隨機

近幾年，隨著國家對“互聯網+政務服務”的持續大力推進，全國各省市對如何有效的開展電子政務進行了多樣化的探索，在“讓企業和群眾少跑腿、好辦事、不添堵”的目標驅動下，對政府部門間的數據共享，政務管理的信息化提出了更高的要求。為了適應新的《水路運輸管理條例》和我省水運管理具體實施辦法，提升管理能力，提高管理效率，結合水路運輸管理的工作實際，對遼寧省水運管理進行信息化建設勢在必行。通過全省水運管理系統實現對企業日常監管和證書到期預警等重點工作的信息化管理，突出核查數據的價值;利用年度核查的結果在換發許可證時提供參考與決策支持，突出許可證時效性;以企業動態監管業務為核心將系統建設為適合新法律法規、滿足省市縣和企業多級管理，內外網結合的應用系統。

1需求分析

企業動態監管系統依據《遼寧省水路運輸管理規定》，建立遼寧省水路運輸企業數據庫與水路運輸檢查人員數據庫，針對企業運營過程中的日常進行監管，及時了解企業現狀與市場行情，從而確保企業合法合規經營，資質資格完整有效。該系統包括企業基本信息和動態信息、核查信息和雙隨機監管四部分。從上報審查的流程、證書到期預警、檢查的公平公正多角度提升遼寧省港航水路運輸管理能力。系統依據業務不同，將用戶分為系統管理員、企業維護人員與業務管理員三類角色。系統管理員由省級港航管理部門項目負責人擔任，對業務管理員依據行政管理的省市縣級別進行系統功能權限的分配等管理。企業維護人員依據企業實際情況，對企業基本情況以及日常經營數據及時維護，上報更新至業務管理員。業務管理員依據其管轄范圍與系統管理員分配的權限對企業上報信息進行監督審核。

2系統設計

2．1架構設計

1引言   中國化工物流市場在未來將保持超過10%的年增長率，2013年中國化工物流市場規模預計568億人民幣，中國物流企業在國內市場的增長空間廣闊[1]。到2015年，中國化工行業市場規模預計將達到3920億美元，占全球市場的13%[2]。以中石化和中石油為首的國內企業逐步加大投資力度，國外大型化工企業近年來紛紛擴大在華規模和投資，一批外資化工企業相繼投產運營。近年來，在化工物流領域，危險化學品的運輸量急劇增加，危險化學品的運輸量已占到我國年運貨總量的30%以上，我國已成為世界上化工原料運輸量最大的國家[3]。以國內最大的石化產品生產商和供應商中國石化為例，2010年，其?；返奈锪鬟\作量占到總量的37%。然而，在成本競爭時代，?；返母呶锪鞒杀究简炛髽I的進一步發展，是化工產品綜合成本難以降低的一個重要原因。以中國石化為例，2010年，化工銷售分公司承擔的物流費用占公司總費用的70%左右。因此，物流成本的降低直接影響到中國石化化工板塊的效益提升。降低物流成本，要從管理與技術兩方面入手。在管理方面，包括：對物流服務商準入、選擇、考核、評級、獎懲等的精細化管理，加強物流過程監控，通過詢比價、招標等手段，保持合理的運價水平等。在技術方面，首先是對物流成本進行監控與分析，將物流費用進行精確的歸集與還原，分析目前物流成本增加或節約的原因。第二步是物流優化的工作，在計劃層面，選擇合適的業務類型與產品，開展物流優化。在執行方面，要提高物流計劃的執行率。同時，要建立科學、合理的物流經濟性評價指標體系，準確、及時、全面、有效、系統地反映物流的整體情況，反映物流費用的變化和影響因素等，從而促進物流業務的精細化管理。   2物流費用分析   2.1物流費用計算   為達到降低物流成本的目的，首先要對物流費用的構成及各部分費用的比較進行統計分析。然后從分析結果中找出可以改進的部分，對其優化，從而降低成本。對于中國石化化工銷售分公司而言，每年幾千萬噸化工產品經營量，特需將占到公司總費用70%的物流費用歸集到每個客戶上，從而為分析客戶價值、考核客戶經理績效奠定基礎。物流費用計算所涉及到的數據來源于已記錄的采購訂單運費信息、庫存物料倉儲費用信息與銷售訂單運費信息。利用這些信息，可將物流費用自動歸集到銷售最終客戶的訂單上。對于一個客戶而言，其涉及的物流費用為可能是由生產企業直接送過來的，也可能是從中轉倉庫發出的，更有甚者可能會經過多個中轉倉庫，多段運輸，這也就是我們經常說的多式聯運，這樣會產生多段運費和倉儲費，也包括其他一些費用，比如保險費和雜費如港口建設費等。如果要實現將全部的物流費用以元/噸的形式精確歸集到銷售訂單難度可想而知。對于未啟用批次管理的產品，一旦進入中轉庫再發出的時候，已經無法精確定位產品的倉儲費用，這體現在采購過程中，采購訂單與銷售訂單之間無法一一對應。所以需要通過算法模型進行歸集；倉儲費用由于涉及時間維度，需要算法模型進行分攤。對不同的采購訂單、不同入庫日期入庫的，系統建立各自的物流費用號。對每個物流費用號的物料系統計算其每噸的物流費用，可以為每個物流費用號建立一個數據記錄。這樣，每個銷售訂單的總體物流費用就是數量*每噸物流費用，數量為發貨量。每噸物流費用=上一節點每噸物流費用+上一節點至本節點的每噸運費+本節點的每噸入庫費用+本節點的其他每噸入庫費用+本節點的每噸倉儲費（如果是包租的，則按每日物流費用號的庫存量為權重進行分攤）+本銷售訂單每噸出庫費用+本銷售訂單每噸運費。其中上一節點每噸物流費用，也是根據上述公式往前追溯計算得到。根據入庫形成物流費用池，供銷售出庫使用，以形成物流費用分析數據。從初始化之日開始，每天晚上系統自動處理物流費用分析數據。最終形成物流費用池和物流費用分析數據，其中物流費用池主要表現的是在倉庫入庫時的費用數據（包括直接運價、累計運價、各階段的倉儲費用），物流費用分析數據是發貨數據使用物流費用池，以及自身的出庫單價、運費。這些數據使用ID、源ID的層層關聯關系，可以追蹤到產品的具體來源路徑。計算過程如圖2所示（此過程僅限于一個倉庫、一個日期）。   2.2費用分析   在對物流費用進行分析的過程中，為形象展示產品流向，便于決策者查看，需要統計歸集以產品的起運地與目的地為核心字段，配以運輸方式、運量、運價、運距等關聯信息形成產品運輸流向展示。展示可以對某一企業（或供應商）的某一產品從源頭開始的完整運輸情況進行展示，便于進產品的物流過程進行追溯。(1)目的地：根據業務流程，以最終的客戶作為目的地。(2)運輸單價：根據某一運輸方式中，若對某一運輸方式而言，存在著不同的運距與運價情況，則依據運量進行加權平均。(3)倉儲單價：倉儲平均單價的計算方法，同物流費用歸集模型中的計算方法一致。(4)地圖展示。   3物流計劃優化   3.1物流優化   在對物流費用進行還原與分析后，后續的重點在于降低物流成本上。在部分企業的物流管理中，已經引入了物流優化軟件。如中國石化油品銷售事業部，在一次物流組織中，可通過優化軟件進行物流方案制定[4]。中國石化化工銷售分公司的物流計劃優化，首先從互供業務著手。大型集團公司生產企業化工原料內部互供，是滿足企業正常生產運行的重要保障。互供產品物流在化工品物流中占有很重要的地位。考慮選擇互供計劃作為突破，基于以下原因：一是該計劃所產生物流的運輸距離較長，可優化的空間大，能得到較為顯著的效益；二是產品需求較穩定，物料、數量可預測性較強，計劃執行度較高；三是涉及互供業務的基礎數據庫相對完整?；ス┪锪鲀灮窃跐M足需方企業需求并且不超過供方企業供應能力的前提下，對供應－需求關系進行調整，最終達到物流費用最低。所用的方法為數學規劃：其目標函數為互供物流的總費用，約束條件主要包括：(1)需方企業的需求(2)供方企業的最大可供應量(3)運輸通道的承載能力(4)企業的裝卸能力該優化問題的重點在于數據的搜集與整理。目前，化工銷售分公司互供物流優化的數據來源于：(1)12兩個約束條件的數據取自每期互供計劃制定前的相關企業的互供建議，由各生產企業提交；(2)互供物流主要由公路運輸、鐵路運輸、水路運輸和管道運輸組成，由于不同運輸方式的特殊性，可以視公路運輸的承載能力為無限大，而鐵路運輸、水路運輸和管道運輸的承載能力來源于化工銷售分公司物流運行管理系統中的物流服務商資源庫；(3)企業的裝卸能力數據來源于化工銷售分公司物流運行管理系統中的生產企業物流設施資源庫—互供原料卸貨能力統計；(4)運價數據：來源于物流運行管理系統的互供流向的運輸委托單中運價數據。然后利用規劃軟件對該問題求解。#p#分頁標題#e#   3.2物流計劃執行率分析   提高物流計劃優化的收益，必須要提高物流計劃的執行率。而對物流計劃執行情況的分析和追蹤，則是提高物流計劃執行率的必要前提。以中國石化化工銷售分公司為例，物流計劃包含數量、日期（年月），銷售組織，物料（小類），銷售辦事處，客戶，送達地，運輸方式、承運商等?？己宋锪饔媱潏绦新实氖侄问菍︿N售開單與物流計劃進行關聯，首先要將日期（年月），銷售組織，物料（小類），銷售辦事處，客戶，送達地，運輸方式進行匹配，如果以上幾個條件都匹配，則進行閾值控制。閾值是指針對開單的數量設定一個數值，根據計劃數量的大小，以固定值或者百分數形式體現，來限制開單（銷售訂單）的數量。每次開單時，針對每筆物流計劃，采取如下策略：(1)當計劃量>c，閾值為百分比。（c為常量）累積開單量+開單量<=物流計劃量，通過。物流計劃量<累積開單量+開單量<=物流計劃量+物流計劃量*閾值，提示且通過（提示為超計劃開單）。物流計劃量+物流計劃量*閾值<累積開單量+開單量，提示且通過（提示為超閾值開單）。(2)當計劃量<=c，閾值為固定值。累積開單量+開單量<=物流計劃量，通過。物流計劃量<累積開單量+開單量<=物流計劃量+閾值，提示且通過（提示為超計劃開單）。物流計劃量+閾值<累積開單量+開單量，提示且通過（提示為超閾值開單）。   通過閾值控制，有以下幾種情況：(1)無物流計劃開單;(2)關聯物流計劃正常開單;(3)關聯物流計劃，超計劃量，未超過閾值百分比開單;(4)關聯物流計劃，超計劃量，未超過閾值額定值開單;(5)關聯物流計劃，超出閾值百分比開單;(6)關聯物流計劃，超出閾值額定值開單。其中(3)(4)可以看成是同一種情況，(5)(6)都屬于無物流計劃開單，而且沒有最終物流計劃與之匹配。日期（年月），銷售組織，物料（小類），銷售辦事處，客戶，送達地，運輸方式無法匹配的銷售開單也屬于無物流計劃開單。上述的關聯方法為銷售開單的追溯以及物流計劃的事后分析提供了依據和數據基礎。在系統中對每個客戶經理進行統計，紅燈表示異常情況，綠燈為正常情況，系統會列出在某一段時間內，客戶經理“無計劃開單”、“超閾值開單”、“超計劃量開單”中有任意情況發生的記錄，而對于沒有異常情況發生的記錄不進行展示，報警查詢界面如圖4所示。點擊界面上的紅燈則可以追溯某一個客戶經理訂單的具體信息。為了統計分析產品經理的物流計劃制定和銷售訂單開單之間的差異，來考核產品經理物流計劃制定的準確性，最終達到提高物流作業管理規范性和及時性的目標，可以根據前面的數據生成報表。其主要內容可參考表1所示。   4物流評價指標   物流評價對于物流業的發展至關重要，構建科學的物流評價指標體系是評價是否準確的關鍵[5]。對物流的整體情況進行分析考查，需要設計一些指標。這些指標從經濟性、合理性與綜合類角度出發。   4.1經濟性指標   （1）800公里以上鐵路與水路運輸方式運量比例   長距離運輸中不同的運輸方式的成本相差很大。總體來說，鐵路與水路運輸的成本遠低于公路運輸。因此在評價在長距離（800KM以上）運輸業務中運輸方式合理性時，選用800公里以上鐵路與水路運輸方式運量比例作為評價指標。800公里以上鐵路與水路方式運量比例＝800公里以上鐵路與水路運輸方式運量/800公里以上總運量×100％   （2）噸公里運費率   噸公里運費率是衡量運輸業務運價合理與否的重要指標?？紤]到不同運距規模之間的價格差易，實際分析中采取以下方法：（a）將運距作如下劃分：100公里以下，10公里為一個運距區間；(101~500)公里以下，50公里為一個運距區間；(501~1000)公里，100公里為一個運距區間；1000公里以上為一個整體運距區間；（b）選取運輸要求相似的產品，如同一小類產品或同一形態產品；（c）選取同樣的運輸方式；（d）對同一運距區間內的運輸業務進行噸公里運費率比較。噸公里運費率算法如下:噸公里運費率=運價（元/噸）/運距（公里）   4.2合理性指標   （1）小訂單比例   在配送業務中，相對而言，小訂單的運輸單價要比大訂單的運輸單價高。因此選取小訂單比例作為一個評價指標。其算法如下：小訂單比例=訂單量小于20噸（或按具體需要）的運量/總運量×100％   （2）短距離運輸比例分析   如果產品調配路徑不當導致長距離運輸較多，會使物流成本上升。因此選用下面2個指標作為分析參考。（a）短距離配送比例分析企業庫直發配送客戶的訂單中，運距小于等于50KM的運量占企業庫直發配送客戶整體運量之比。算法如下：企業周邊50KM內區內配送客戶運量比例=企業周邊50KM內區內配送客戶運量/企業直發配送量×100％（b）短距離調撥入庫比例分析企業庫調撥入庫的訂單中，運距小于等于50KM的運量占整體企業庫調撥入庫運量之比。算法如下：企業周邊50KM內中轉庫調撥量比例=企業周邊50KM內中轉庫調撥量/中轉庫調撥總量×100％   4.3綜合類指標   （1）運輸損耗   運輸損耗率=（產品發運量-產品到貨量）/產品發運量×1000‰   （2）噸物流費用   噸物流費用＝物流費用/物流運作量   （3）噸倉儲費用   噸倉儲費用＝倉儲費用/倉儲運作量   （4）庫存平均周轉率   庫存平均周轉率=出庫量/平均庫存×100％平均庫存=Σ（每天結存量）/當月天數   #p#分頁標題#e# （5）平均庫存   庫存平均存儲周期=Σ（各小類產品日結存量）/當月天數   （6）庫容平均利用率   庫容平均利用率=平均庫存/總庫容×100％該指標適用于自有庫或包租庫；如果按照噸.天方式租賃的外租庫，應先事先設定一個可供租賃的庫容。（7）庫存平均存儲周期庫存平均存儲周期=當月天數×平均庫存/出庫量   5結束語   化工物流是一種特殊商品的物流，與其它行業的物流相比，化工物流具有復雜性、專業性和危險性的特點?；の锪饕蚱洚a業的獨特性而對物流優化提出了更高要求。對物流降本增效的第一步是對物流成本進行監控與分析，通過與歷史運費、倉儲費的比較，分析目前物流成本增加或節約的原因。第二步是物流優化的工作，選擇合適的業務類型與產品，開展物流優化。物流優化分為計劃與執行2個層面，依托在用的信息系統，可以獲得優化所需的數據。通過優化模型和算法，降低運價水平，提高運輸效率。通過對物流計劃執行率的分析，有效提高計劃的嚴肅性，為物流的全面優化直至化工供應鏈的全局優化奠定基礎。同時，建立科學、合理的物流經濟性評價指標體系，促進物流業務的精細化管理。

摘要：

指出了節能減排已成為全球的熱點問題，交通運輸行業能耗巨大，通過對現有國內外水運行業節能減排推廣情況進行分析，探討了存在的問題，并提出了未來節能推廣的政策，以期推動新型節能技術產品的發展。

關鍵詞：

水運行業；推廣政策；節能技術

1引言

當前，全球化石能源資源日益短缺，節能減排已成為全球共同面臨的重大挑戰和課題。我國對此高度關注，采取了一系列措施積極應對，并將相應的節能減排指標分解到各職能部門。作為碳排放大戶的交通運輸行業面臨巨大的壓力。但隨著節能減排工作要求的不斷加大，節能管理與技術研究工作不斷深入，能耗管理更加精細化，而與日趨緊迫的節能減排工作壓力相對的是目前交通運輸行業應用新型節能技術產品的相關促進政策略顯滯后。因此為推動交通運輸節能減排科學、規范、高效發展，盡快完善健全的前瞻性、引導性的頂層政策規劃，是推動新型節能技術產品規模化發展的重要途徑。

2新型節能技術產品應用現狀

一、港口企業風險暴露分析

(一)港務公司風險暴露分析

風險暴露主要有安全管理風險、火災爆炸風險、危險化學品風險、經營責任風險、港區道路交通安全風險。1.安全管理風險。管理類風險包括場地管理、人員管理等方面。場地內排水系統堵塞，易造成場內積水。場內各種安全標示基本齊全，但隨處可見違反管理規定的現象。2.火災爆炸風險。A港務公司有一個倉庫是上海期貨交易所指定的橡膠現貨交割倉庫，貨值高、存量大，庫房倉儲火災風險類別為丙類(根據生產中使用或產生的物質性質及其數量等因素，火災危險性分為甲、乙、丙、丁、戊類，其中丙類火災危險一般是指閃點大于等于60度的液體或可燃固體)，然而防火分區及室內外消防設施配置并不滿足相關規范標準要求，無法滿足火災風險防控的要求，倉儲安全責任風險較為突出。A港務公司有一個豆粕倉庫，在裝卸作業過程中產生的粉塵較多，且車輛進入倉庫內，粉塵在閉塞空間內當漂浮的粉塵濃度達到爆炸下限時，遇引火源將發生爆炸反應。查勘發現，倉庫內墻壁上的配電箱因頻繁使用處于開啟的狀態，一旦配電箱出現短路、電弧或電火花等情況，將會成為引火源，引發粉塵爆炸事故。3.危險化學品風險。A港務公司經營的危險貨物種類較多，危險貨物在裝卸和運輸等過程中，容易造成人身傷亡和財產損毀等事故。危險貨物本身所具有的危險特性決定了危險貨物滾裝業務在港口作業中的潛在危險和危害，若受到某些因素影響及處置不當，就可能造成人身傷亡、財產損毀、環境污染等事故。目前，危貨作業區域設有干粉消防炮及水噴霧滅火裝置，但沒有配置泄漏集液回收裝置和化學品作業防護用具；危化品運輸與其他物流倉儲設施交叉，風險處于非受控狀態。4.經營責任風險。A港務公司經營一條郵輪旅游線路，經營模式基本為租用船務公司船，船上人員全部為船務公司人員；游客由旅行社招攬，并負責旅游行程中其他一切事物；表面上看經營責任風險似乎并不突出，但航線運營主體為B港務公司，一旦出現事故，B港務公司作為項目運營方無法推卸安全生產主體責任。5.港區道路交通安全風險。港區作業車輛和社會車輛混行，車道劃分不明確，道路指示標志標牌不清晰、無交通信號燈等因素造成該風險長期處于較高狀態。

(二)集裝箱碼頭公司風險暴露分析

B港集裝箱碼頭公司主要辦理海上國際集裝箱、國內水路集裝箱裝卸、倉儲、拆裝箱、陸路運輸等業務，擁有3個萬噸級的集裝箱專用泊位，可滿足4250型干線船舶滿載吃水12.8米適應氣候內的24小時進出港需求。風險暴露主要有集裝箱貨損風險、作業安全風險、危險貨物運輸風險。1.集裝箱貨損風險。在B港集裝箱碼頭公司集裝箱運輸裝卸、搬運過程中，因操作人員違反操作規定或疏忽、鋼絲繩斷裂等導致的集裝箱墜箱或甩箱事故時有發生，一旦箱內為貴重貨品，將造成較高的貨物損失風險；同時，在箱體堆存、搬運過程中，也可能因人員操作、保管條件等原因造成貨物損壞。集裝箱堆場內曾遭遇大雨及風暴潮情況，貨場地面層集裝箱內貨物發生大面積泡水損失。2.作業安全風險。碼頭經營需要使用到較多的機械設備，包括岸橋、門機、場地龍門吊、正面吊、叉車、堆高機、拖車等；在B港集裝箱碼頭公司碼頭裝卸、堆場倉儲等作業過程中，由于人與機械設備頻繁接觸、多設備協同作業，工作人員面臨著機械傷害、高空墜落和物體打擊等傷害風險。發生人員作業傷害事件，企業需要承擔直接或關聯責任。B港集裝箱碼頭公司作業人員組成包括該公司的在職員工和勞務外包人員，其中一線作業以勞務外包人員為主。由于外包勞務人員流動性較大，增加了人員管理難度與作業安全風險。3.危險貨物運輸風險。B港集裝箱碼頭公司的碼頭20#泊位為危險貨物碼頭，主要運輸貨物為D4(八甲基環四硅氧烷)，碼頭內未設危貨堆場。危險貨物在裝卸和場內運輸等過程中，伴隨的人身傷亡和財產損毀等風險較為突出。危險貨物本身所具有的危險特性決定了危險貨物集裝箱在港口作業中的潛在危險和危害，若受到某些因素影響及處置不當，就可能造成人身傷亡、財產損毀、環境污染等事故。該公司承擔部分危險化學品的運輸業務，作業現場設置警示標牌、危險貨物臨時運輸方案基本齊全，但是無針對危貨作業相應的應急預案內容及現場處置方案，應急管理措施較為薄弱。

(三)港口公司風險暴露分析

C港口公司主要經營碼頭貨物裝卸、倉儲、港口設施、設備和港口機械的租賃、維修等服務業務?，F有2個3.5萬噸級泊位，6個5萬噸級泊位，設計年通過能力760.4萬噸，其中集裝箱設計年通過能力66萬標準箱；倉庫5座，總面積3.2萬平方米，堆場總面積49.6萬平方米；各類機械設備百余臺，其中集裝箱裝卸橋4臺，門機19臺，輪胎式集裝箱龍門起重機7臺。主要貨種有集裝箱、煤炭、鐵礦、水泥等；涉及危險貨物運輸，為車船直提，不設堆場，但未經危貨作業安全評價，危貨種類以液堿、硫酸、鹽酸等為主，年運輸量在20多噸。1.交叉責任風險。場地規劃較為復雜，1#泊位租給甲單位，3#庫房租給乙單位(木材加工企業)，外租庫房頂部由丙單位做太陽能光伏板(此項作業與乙單位交叉)。乙單位與丙單位光伏板共用同一廠房，一旦單方出現事故，勢必引起場地經營的交叉責任風險。同時，部分港區倉庫被用作木材加工生產廠房，存在木材加工作業火災和粉塵爆炸等相關安全風險。C港口公司作為場地產權人和租用方，由于港區倉庫改變用途，有承擔相關安全監管責任的風險；也有資產出租后(如水工沉樁制作碼頭及堆場的長期外租)，對堆場作業和第三方人員管理的業主應承擔的相應安全責任風險。2.其他責任風險。C港口公司所面臨的其他責任風險與前述A港務公司和B港集裝箱碼頭公司基本相同，包括作業安全風險、經營責任風險、貨物損失風險、意外事故風險等。

摘要:港口航道工程與護岸工程是對外貿易和港口航道碼頭作業的基礎設施，也是確保港口作業和運輸安全的基礎保障。港口航道施工的質量嚴重影響著港口航道的運營安全、工程壽命和施工成本。基于港口航道的社會安全與經濟效益，本文探討港口航道施工關鍵技術及施工質量控制的措施。旨在為我國港口航道及護岸工程的建設、疏浚提供一些參考建議，優化施工企業港口航道施工的效率和質量。

關鍵詞:港口航道;護岸工程;施工技術;疏浚

我們生存的地球被70%的海洋所覆蓋，陸地僅占30%。在海洋和陸地相接的地方，有著綿延超過40萬公里的海岸線，港口成為了40萬公里海岸線上連接不同區域陸地與海洋之間的重要交通基地。有數據顯示，全世界有大約90%的國際貿易是通過水路運輸完成的，港口就扮演了重要的角色。港口航道與護岸工程是水路運輸發展的基礎條件，它的施工技術質量控制對于水路運輸和港口航道安全、秩序運營有著重要的意義。港口航道的施工技術復雜，施工難點較多，如何做到科學有序、高質高效的施工，確保港口航道施工質量安全，實現綠色經濟的施工是每個港口航道施工企業所關注的重點。

一、港口航道施工技術發展現狀

隨著經濟全球化的發展，我國的對外貿易展現出了蓬勃的生機。世界貿易組織的加入更為我國的對外貿易創造了良好的條件。此外，我國海洋探測技術的發展為海洋資源的開發利用提供了良好的技術條件，海洋石油平臺的建設也促進了港口航道的發展。在這種背景下，港口航道的功能需求與日劇增。為了應對港口航道發展的新需求，國家在港口航道建設方面做出了一下調整:(1)增加港口航道的數量。(2)擴建大型海航和內河港口。(3)建設多功能性大型綜合港口。港口航道與護岸工程在建筑施工中屬于難點工程，特別是大型港口航道的施工面對復雜的環境，對于施工技術要求較高。為了滿足港口航道建設的新需求，我國港口航道施工質量控制應用信息化管理技術，并逐漸的向專業化和標準化管理轉型。

二、港口航道施工關鍵技術

(一)試挖

1水運的特點及現狀

水運是交通運輸的一種歷史悠久的運輸方式，主要是通過船舶來實現客運與貨運。在我國內河和沿海地區，水運是一種重要的運輸方式。在一些數量較大距離過長的運輸任務中，水運扮演著不可或缺的角色。同時，水運不僅是小型運輸的工具，還是銜接大量的干線運輸的重要組成部分。我國水運資源豐富，水路運輸往往承擔著大量的運輸任務，在貨物周轉量和外貿貨物量上占有半數以上的比重。相對于鐵路運輸和公路運輸，水運的成本是最低的，按照運輸成本來排名依次為公路、鐵路、水路。在運輸貨物重量相等、距離路程相等的條件下，水運所產生的污染物也是最少的，在一氧化碳和碳氫化合物的排放量上，污染物排放最高的是卡車，其次是火車，最后是船舶。

2水運在發展低碳經濟中的問題

2.1船舶種類多，型號復雜

因為分類方式不同，同一條船舶會有不同的稱呼。按用途的不同，可分為：客貨船、普通貨船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、散糧船、煤船、兼用船、特種貨船、油船、液化氣體船、液體化學品船等。船舶的種類多了，相應地需要加工的零部件就多了，對它們的加工要花費很多的人力物力財力，造成碳的排放，造成環境污染。

2.2船舶老化嚴重

目前大部分船舶都是上了年紀的老化船舶，有一些船舶甚至還是上個世紀70年代從國外購進來的。老化的船舶增加了安全隱患，也使得能源利用率低下，加重環境污染程度。

［摘要］隨著社會的快速發展，經濟水平的不斷提高，對于交通的要求也在不斷提升?，F階段的常見交通主要是汽車、火車、水路運輸以及航空運輸等幾種。水路運輸可以運載大量的貨物，而且經費較低，關系著人民群眾的基本的生產生活，同時也是國民經濟的項目管理重點，促進國民經濟穩定發展的重要支撐。水運的工程項目建設的規模較大，建設的過程里設計的經費較高。所以，為了保證企業的更好的發展，在工程項目的建設過程里應該加強整改，強化項目工程的質量，有效掌握水運工程的施工安全，保證整體水運的正常運轉，促進水運工程良好發展。

［關鍵詞］水運工程；施工項目；管理以及控制；措施完善

引言

水運工程作為我國現階段的重要運輸工具之一，在國民經濟的發展里占有重要地位，隨著經濟的快速發展。生產水平的不斷提升，對于水運工程的需求也在不斷提升。所以，完善水運工程的質量建設對于水運工程的整體建設來說占有重要地位，加強水運工程的質量管理可以有效地減少問題的發生。但是在現階段的發展中，實際的工程建設過程里依舊存在問題，導致整體的水運工程的質量不能得到更好的提升，這些問題的出現還會導致水運工程的正常運營受到影響，甚至還會對于個人的生命以及財產帶來損傷，導致整體的工作運轉出現問題。加強水運工程的管理，可以很大程度地減少問題的發生，保證水路運輸順通，經濟穩定發展。

1現階段水路工程的運轉過程里的影響因素

1.1施工單位方面。在現階段的水運工程的監管中，施工單位的建設與整個工程的構成具有較大的聯系，施工人員的個人能力水平高就能保證整體的施工建設開展完善。但是在現階段的工程建設的運行過程中，施工人員的整體素質差，責任心不強，專業知識的建設方面也普遍存在欠缺，對于水運工程的建設不能全面實施監控，這些自身的因素都是導致水運工程建設不完善的原因。施工建設的不完善就會影響整體的施工出現欠缺，為后續輸運工程的正常運轉帶來壓力，給水運工程的建設帶來增加難度。

1.2施工的材料以及機械的建設方面存在問題。現階段的水運建設的設施里，普遍存在著建筑設施落后的問題，導致整體的建筑過程施工難度大和質量缺陷的出現。例如最常見的問題就是鋼筋、混凝土以及建設過程中所應用的砂石等問題，這些問題出現的主要原因就是整體材料質量較差，與質量的標準不符，這樣的建筑材料的應用與建設工程里就會導致工程質量下降，成為質量檢測不合格的主要原因。為了有效的節省建設成本，偷工減料的問題也是存在的。企業為了實現經濟效益得到有效控制，減少建設成本，在建設的過程里進行偷工減料。除了自身的應用材料存在問題，建設過程中所應用的設施設備也存在管理問題，其中最主要的問題就是在進行設施設備的使用后，沒有對于設備進行定期的維修，導致設備再次投入運行的過程里出現問題，影響工作的正常運轉，對于工程質量的建設來說得不到保障。