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交通工程專業范文1
一．選擇題
1．道路根據其所處的位置，交通性能，使用特點等主要分為（ C ）
A ．高速公路、普通公路 B ．干道、支道 C ．公路、城市道路
D ．高速公路、城市道路
2．下列選項中哪一個屬于公路等級劃分的標準：（ C ）
A ．使用年限 B ．車道數 C ．交通量 D ．所處地理位置
3．公路在轉折點兩側相鄰直線處，為了滿足車輛行駛順適，安全和速度的要求，必須用（ A ）連接。
A ．一定半徑的曲線 B ．平直線 C ．折線 D ．平直線或曲線
4．在城市道路的設計年限規定中，次干道為（ C ）年
A ．25 B ．20 C ．15 D ．10～15
5．公路選線的第一步是（ C ）的選擇
A ．路線布局 B ．路線定位 C ．路線方案 D ．路線勘測
6．下面哪一個選項不屬于基本路塹形式：（ B ）
A ．全挖式 B ．半填半挖式 C ．臺口式 D ．半山洞式
7．地面水的排除系統按其排水方向不同，分為縱向排水和橫向排水，下列哪一個選項不屬于橫向排水設施：（ A ）
A ．截水溝 B ．度水溝 C ．過水路面 D ．滲水路堤
8．當在橫坡陡嶺或修筑公路是，為保證路基穩定和減少填、挖工程量，常需修建（ C ）
A ．懸出路臺 B ．防石廊 C ．擋土墻 D ．防護工程
9．指出各種必須遵守的交通標志，稱之為（ D ）
A ．指示標志 B ．障礙標志 C ．警告標志 D ．禁令標志
10．路面上的交通限制標志線中，表示作為車輛可以逾越的車道分界線（ B ）
A ．白色連續實線 B ．白色間斷線 C ．白色箭頭指示線 D ．黃色連續實線
11．城市交通工具種類繁多，速度快慢參差不齊，為了避免互相干擾，又必須進行分道行駛，可以采取以下哪種措施（ D ）
A ．設置紅綠燈信號管制 B ．環行交叉 C ．立體交叉 D ．設隔離帶
12．（ B ）是連接城市各主要部分的交通干道，是城市道路的骨架
A ．快速道 B ．主干道 C ．次干道 D ．支道
13．在城市道路中，外環路一般屬于（ A ），內環路一般屬于（）
A ．快速道、主干道 B ．快速道、支道 C ．主干道、次干道 D ．次干道、主干道
14．主干道上要保證一定的車速，故應根據（ B ）設置相應的車道數，以供車輛通暢行駛
A ．交通條件 B ．交通量的大小 C ．汽車性能 D ．道路形狀
15．自行車專用道寬度應考慮兩車之間的安全間隔，雙車道為（ C ）
A ．1m B ．1．5m C ．2m D ．2．5m
16．我國已建成的高速公路總程居世界第（ C ）位
A ．1 B ．2 C ．3 D ．4
17．高速公路行車帶的每一個方向至少有（ B ）車道
A ．一個 B ．兩個 C ．三個 D ．四個
18．高速公路是一種具有（ C ）條以上的車道。
A ．2 B ．3 C ．4 D ．5
19．高速公路的最大縱坡限為（ B ）
A ．5%～7% B ．3%～5% C ．1%～3% D ．1%以下
20．下面哪一個選項不屬于交通服務性設施( A )
A ．護欄 B ．加油站 C ．修理站 D ．旅館
二．是非題
1．道路結構設計的要求是用最小的投資，使道路在外力作用下，在使用期限內保持良好狀態，滿足使用要求。（√）
2．我國公路劃分為兩個類別，即高速公路和普通公路，其中普通公路又分為四個等級。（×）
3．公路的設計，既要考慮其路線線形幾何尺寸，又要考慮汽車的載重標準等級。（√）
4．在路線方案的選擇中，應選擇距離最近的那一條。（×）
5．在平原區進行路線選線，由于地勢開闊，因此可以采用較低的技術標準。（×）
6．在山嶺區采用越嶺線布線時，應以橫斷面為主導。（×）
7．公路的結構建設主要包括路基建設，路面建設和構筑物建設等。（√）
8．路基體包括路基面和邊坡兩部分，其中路基邊坡會影響路基的整體穩定性。（×）
9．路堤是路面形式的一種。（×）
10．當采用路堤形式建設公路時，不需設置橫向排水設施。（×）
11．懸出路臺是在山嶺地帶修筑公路時，為保證公路連續、路基穩定和確保行車所需修建的懸臂式路臺。（√）
12．我們在馬路上看到的斑馬線也是道路的交通標志之一。（×）
13．低中級路面無須在基層和面層之間設置聯結層。（√）
14．城市次干道的功能是與主干道組成道路網，起集散交通之用，兼有服務功能。（√）
15．快速道是為流暢地處理城市大量交通而建設的道路，也可以和一般道路連接起來，方便使用。（×）
16．為方便廣大居民外出，應將居民區道路與城市主干道連接起來。（×）
17．在城市的主干道上要保證一定的車速，而次干道上則可快慢混合使用。（√）
18．高速公路由于行車速度快，因此交通事故多發。（×）
19．我國公路工程技術標準規定，高速公路豎曲線極限最小半徑：凹型為1000m, 凸型為650m ．(× )
20．為防止司機出現視覺上的疲勞，高速公路在設計上應出現一些較急的拐彎和較大的起伏。（×）
一．選擇題
1．（ C ）是整個鐵路工程設計中一項關系到全局的總體性工作。
A ．路基工程 B ．軌道連接 C ．選線設計 D ．沿線建筑物布置
2．路基設計一般要考慮橫斷面和路基穩定性兩個方面，并且必須對（ B ）進行驗算。
A ．橫斷面底寬 B ．路基穩定性 C ．地基承載力 D ．橫斷面高度
3．鐵路線路平面的最小半徑不受下列哪種限制（ C ）
A ．鐵路等級 B ．行車速度 C ．行車距離 D ．地形
4．路基附屬設施是為了保證（ D ）的強度和穩定。
A ．路基面 B ．路基底 C ．路基邊坡 D ．路肩
5．路基附屬設施中，下列哪一項屬于防護措施（ A ）
A ．種草種樹 B ．擋土墻 C ．扶壁支擋結構 D ．排水溝
6．（ B ）是解決列車提速的至關重要的問題。
A ．鐵路曲線 B ．軌道平順性 C ．機車動力 D ．鐵路控制系統
7．鐵路現代化的一個重要標志是大幅度提高列車的（ C ）
A ．運行距離 B ．通行量 C ．運行速度 D ．服務質量
8．一般地，鐵路速度分為四檔，下面哪一個選項屬于高速（C ）
A ．120km/h B ．180km/h C ．360km/h D ．480km/h
9．部分修建新線，部分舊線改造，旅客列車專用；這屬于下列哪種高速鐵路模式（ C ）
A ．日本新干線模式 B ．法國TGV 模式 C ．英國APT 模式 D ．德國ICE 模式
10．我國速度為160km/h的鐵路的曲線半徑一般為（ B ）
A ．1000m B ．2000m C ．3000m D ．4000m
11．下列哪一個選項屬于鐵路線路平面的建筑標準（ A ）
A ．最小曲線半徑 B ．最大曲率 C ．豎直線 D ．坡度值
12．下列哪一個選項屬于鐵路線路縱橫斷面的建筑標準（ D ）
A ．最小曲線半徑 B ．最大曲率 C ．外軌超高 D ．坡度值
13．為了提高軌道的平順性，高速鐵路必須嚴格控制軌道的（ A ）
A ．幾何形狀 B ．質量 C ．結構 D ．距離
14．磁懸浮鐵路系統采用了一系列先進的高技術，使得列車速度高達（ C ）以上。
A ．300km/h B ．400km/h C ．500km/h D ．600km/h
15．世界上第一條高速鐵路建成于（ A ）
A ．日本 B ．英國 C ．法國 D ．德國
16．世界上第一條地下鐵路是在（ C ）首先建成的
A ．巴黎 B ．東京 C ．倫敦 D ．莫斯科
17．城市輕軌曲線段占的比例大，曲線半徑比常規鐵路要（ B ），一般為100m 左右
A ．大 B ．小 C ．相等 D ．沒關系
18．1983年，磁懸浮鐵路的第一條試驗線在（ D ）建成
A ．英國 B ．美國 C ．日本 D ．德國
19．我國第一條地下鐵路在（ A ）建成
A ．北京 B ．上海 C ．天津 D ．廣州
20．我國將首先在（ B ）建造首條磁懸浮鐵路示范運營線
A ．北京 B ．上海 C ．天津 D ．廣州
二．是非題
1．根據沿線的地形、地質、水文等自然條件來設計鐵路線路的空間位置是選定鐵路的主要技術標準。（×）
2．鐵路線路平面是指兩條鐵路路軌在水平面上的投影。（×）
3．鐵路線路平面設計中為使列車平順地從直線段駛入曲線段，一般在圓曲線的起點和終點處設置緩和曲線。（√）
4．鐵路定線就是確定線路的空間位置，它能決定個有關設備與建筑物的分布和類型．( √ )
5．鐵路定線的基本方法有套線、眼鏡線和螺旋線等。（√）
6．鐵路的路基是由路基體和邊坡兩部分組成的。（×）
7．軌道的類型及其上的動態作用也是影響路基穩定性的原因之一。（√）
8．鐵路的路軌是承受并傳遞軌道重力和列車動態作用的結構，是軌道的基礎。（×）
9．在現有鐵路上提速首先遇到的問題是路軌的鋪設問題。（×）
10．城市輕軌的專用道大多采用地下隧道或高架橋的方式。( × )
11．城市輕軌一般采用交流電機牽引，以軌道作為供電回路。（×）
12．世界上第一條載客的地下鐵路是首先通車的紐約地鐵。（×）
13．在鐵路速度的分檔上高速和準高速是一個概念。（×）
14．城市輕軌比有軌電車運行速度快, 正點率高, 噪聲小, 但同時造價比地鐵高, 見效慢．( × )
15．我國第一條城市輕軌是上海的明珠線。（√）
16．城市輕軌是與傳統鐵路形式區別最大的一種新型鐵路。（×）
17．磁懸浮鐵路由于某些因素的影響，不能實現全盤自動化控制，這是它的缺點之一。（×）
18．√
19．磁懸浮鐵路上運行的列車，是利用電磁系統產生的吸引力和排斥力使列車懸浮在鐵路上。（√）
20．在高速鐵路上, 隨著列車運行速度的提高, 要求線路的建筑標準越高．(√ )
一．選擇題
1．下列選項哪一個是機場最重要的工程設施（ B ）
航站樓 B ．跑道 C ．停機坪 D ．導航站
2．劃分干線運輸機和支線運輸機的兩個標準是（ B ）
A ．起止站、航程 B ．載客量、航程 C ．載客量、起止站 D ．機型、航程
3．飛行區劃分的第一要素是根據（ A ）來劃分飛行區等級的要素
飛機起飛著陸性能 B ．飛機基準飛行場地長度 C ．飛機主要尺寸 D ．翼展
4．飛機基準飛行長度為1600m ，翼展36m ，主要起落架外輪外側間距10m ，則飛行區等級為
（ C ）
3C B ．4C C ．3D D ．4D
5．下列選項不屬于機場跑道輔助道路設施的是（ A ）
停車場 B ．跑道道肩 C ．停止道 D ．凈空道
6．下列選項中與凈空區的規定無關的是（ D ）
A ．機機型 B ．氣象條件 C ．導航設備 D ．跑道夠形
7、在飛機場跑道端部設置停止道，可以停車場（ B ）跑道長度。
A ．增大 D ．縮短 C ．沒關系 D ．不改變
8、跑道構形取于（ D ）。
A ．氣象條件 B ．地形 C ．周圍環境 D ．交通量需要
9、下列選項那一個不是決定機場跑道長度的條件（ C ）。
A ．起飛距離 B ．加速停止距離 C ．飛機機型 D ．著陸距離
10、跑道越長，起飛速度越慢，飛機對跑道質量的要求（B ）。
A ．越高 B ．越低 C ．不受影響 D ．不變
11、主要跑道是指在條件許可時比其它跑道優先使用的跑道，是按該機場（ C ）的要求修建的。
A ．機場類別 B ．飛行區等級 C ．最大機型 D ．跑道方案
12、以下那個選項屬于機場跑道的輔助道路設施，起確保飛機完成爬升之用（ D ）。
A ．候機廳 B ．跑道安全區 C ．滑行道 D ．凈空道
13、大多數機場跑道構形的基本形式是（ D ）。
A ．兩條平行跑道 B ．兩條不平行或交叉的跑道 C ．多條平行跑道 D ．單條跑道
14、機場凈空區是指飛機起飛、著陸所涉及的范圍，應符合（ A ）。
A ．國際民航組織 B ．世貿組織 C ．國際飛行協會 D ．國家航空航天局
15、航站樓的建筑面積是由（ B ）決定的。
A ．機場規模 B ．高峰小時客運量 C ．航班次數 D ．機場性質
16、上海浦東國際機場航站樓及站坪采用的平面形式是：（ B ）。
A ．前列式 B ．指廊式 C ．衛星式 D ．遠機位式
17、目前我國在確定航站樓的建筑面積時，國際航班按照（ C ）的客流量標準來進行設計。
A ．6～14m2/人 B ． 14～26m2/人 C ． 28～40m2/人 D ． 42～60m2/人
18、在對機場周圍環境的保護中（ A ）防治最為主要。
A ．聲環境 B ．空氣環境 C ．水環境 D ．光環境
19、下列選項中不屬于機場運營環境保護的有（ D ）
A ．機場的凈空環境保護 B ．電磁環境保護 C ．預防鳥擊飛機 D ．防止劫機事件
20、機場的環境保護可分為三個大的方面，其中包括（ A ）
場與城市通道環境保護 B ．機場周圍環境保護
C ．機場運營環境保 D ．機場內部環境保護
二．是非題
1、干線運輸機指載客量>100人，航程>3000KM的大型運輸機。（√）
2、把飛行區進行劃分其目的是為了使機場各種設施的技術要求與運行的飛機性能相適應。（√）
3、機場的主要跑道是指供起飛用的跑道。（×）
4、跑道道肩是作為跑道和土質地面之間過渡用，為確保土基強度，通常要化跑道還要厚一些。（×）
5、由機在輔助跑道上起降都有逆風影響，所以其長度比主要跑道長一些。（×）
6、機場如設置單條跑道，則必須保障其風力負荷>95%。（√）
7、為防止事故發生，如設置兩條平行跑道，其中心線間距宜大于1525M 。（×）
8、對于交通量大的機場，除在跑道兩端設置出口滑行道，還應在跑道中部設置。（√）
9、航站樓的設計主要考慮位置、形式和建筑面積等因素。（√）
10．機場掉頭坪應設置在跑道中部，以減小飛機滑行距離。（×）
11．當飛行區只有一條跑道且風向又較集中時，航站樓應設在靠近跑道主起飛一端。（√）
12．在進行航站樓設計時，我國采用的標準為國內航班28～40m2/人，國際航班2～60m2/人。（×）
13．機場停車場建筑面積主要根據高峰小時客運量，停車比例及平均每輛車所需面積來確定。（×）
交通工程專業范文2
1專業發展現狀
交通工程學是研究道路交通的發生、構成和運動規律的理論及應用方面的學科，是一門綜合研究交通流、路網和環境三者時空關系的新興學科，其目的是科學地指導道路交通系統的規劃建設和運行管理，提高道路網的通行能力和運輸效率，減少交通事故，降低能源損耗、公害程度與運輸費用，構建安全、迅速、暢通、經濟、舒適和低公害的和諧交通體系。我國于20世紀80年代初開始引進交通工程專業，重慶交通大學于1984年建立交通工程教研室并開設了交通工程課程，1986年開始招收交通工程研究方向的碩士研究生，是國內最早創建交通工程研究室的幾所大學之一，也是重慶地區目前唯一開設交通工程本科專業的高等學校，在1990年就試行開設本科專業，并在國內較早從事交通工程專業研究的李正宜教授的帶領下編著了《道路交通工程》本科教材。由于當時我國正處于大興土木的時期，該專業設在原來的道路工程系，主要培養道路交通系統規劃與交通土建方向的交通工程專門高級人才。隨著科學技術的發展，需要將高端技術用于解決交通擁堵、交通安全等問題，為適應這一需求，1999年學校將交通工程專業劃歸交通運輸學院（當時的交通及汽車工程系），并于2000年正式招收交通工程本科生。2001年，學校獲交通運輸工程領域工程碩士授權；2005年，獲交通運輸工程一級學科碩士授權；2006年，獲交通運輸規劃與管理學科碩士授權及交通信息工程及控制學科碩士授權、重慶市交通運輸工程重點實驗室稱號；2008年，獲重慶市特色專業建設點稱號。經過二十多年的不懈努力和發展，本專業已具備較高的專業理論水平和較強的科研實力，為重慶和西南地區的交通發展、專業人才培養作出了重大貢獻，培養的畢業生大部分在西部地區特別是重慶市進行交通規劃與管理等相關工作，為本地區的交通事業和經濟發展作出了重大貢獻，重慶交大也已成為重慶市及西部地區培養交通工程專業人才的重要基地。經過二十多年的建設，重慶交通大學交通工程專業在取得以上諸多成就的同時，還存在如下幾個方面的問題：a）教師結構有待進一步優化本專業現有專業任課教師13人，從年齡結構看，40歲以上教師僅3人，30歲左右的教師有9位，年齡結構斷層現象嚴重，從職稱結構看，高級職稱教師僅有4人，專業教師高級職稱比例需要進一步提升；b）培養方案仍需進一步優化課程教學內容重復交叉，實驗和實踐課內容偏少，必修課比例偏大，選修課比例偏小；c）專業特色需更加突出體現山區城市交通特點的課程缺乏，與本專業立足培養服務于西部山地城市交通的人才目標有一定差距；d）實踐教學環節有待于加強實踐實訓課開出率偏低，僅為70.5%，學生參與專業生產實踐的時間較少；e）教學改革和教學研究水平有待提高目前，本專業教師承擔的教改項目和教學教育研究項目偏少，省部級以上教改課題僅1項，無教學研究方面的學術論文；f）需加大精品課程建設力度本專業教師承擔的課程中缺乏各類精品課程，目前，僅有《交通工程總論》、《交通管理與控制》兩門課立項建設校級精品課程，《交通規劃原理》立項建設院級精品課程，離本專業作為重慶市交通特色專業的要求有較大差距；g）教師出版專著和教材的數量和質量仍需進一步提高本專業教師參與編寫并公開出版的教材及專著僅有3部，缺乏國家規劃教材；h）教學手段現代化有待加強未建立網絡教學平臺，網上教學資源的開發與利用還比較薄弱。
2專業特色
本專業在建設過程中，在保持與其他高校交通工程專業相同的基本培養目標和培養規格的基礎上，擬形成以西部山地城市交通為主要研究方向的鮮明特色。通過優化課程設置和教學內容，因材施教，在不削弱理論教學的情況下，重視實踐教學環節，增加實踐教學時間，培養掌握交通規劃、交通安全、交通設施設計、城市交通、智能交通等基本理論、基本知識和基本技能，在山地城市交通規劃、山區公路網絡規劃、山區道路交通安全、山地城市交通擁堵、山地城市公共交通等理論和技術方面具有明顯優勢，能從事交通教育與科研、設計與開發、行政管理等工作的“高素質、強能力”的創新型和復合型專門人才。
3專業建設目標
3.1總體目標本專業堅持以發展為主題，以改革為動力，以師資隊伍和學科建設為龍頭，以課程體系和實踐教學改革為突破口，以提高學生綜合素質和服務社會能力為核心，以改善教學條件為手段，優化結構，發展內涵，發揮優勢，突出特色。充分結合時代變化和市場需求進行培養方案的制定與修訂，培養定位準確，能夠符合社會發展需求并在國內同類專業中具有較為突出的特色。本專業面向國家和地方交通事業與社會發展的需要，以培養具有創新性、科學性的全面發展的人才為目標，重點培養掌握扎實的交通工程專業理論知識、具有較強的實踐能力和良好的職業道德，面向現代化交通第一線，從事山地城市交通規劃與管理、交通安全、交通環保與節能、智能交通和交通工程設施設計工作，綜合素質較高的高技能、應用型專門人才。本專業根據學校的辦學定位，及時調整辦學方向，修訂完善培養方案。采用“大平臺、小模塊”的培養方式，公共基礎課和部分專業基礎課采用一個大平臺，交通規劃與管理、交通信息工程及控制兩個方向各采用一個模塊。形成基礎平臺厚實、培養方向各有側重、富有彈性的人才培養計劃和模式，這種培養模式既適應市場需求又促進學生個性發展，使畢業生既具有扎實的理論基礎和較強的實踐技能，又具有鮮明的專業特色和市場競爭能力。本專業在保持專業基本培養目標和培養規格的基礎上，以西部山地城市交通和山區公路規劃、建設和管理為背景，建成具有山地特色的交通規劃、交通管理、交通安全和交通控制等實驗教學平臺，進一步優化課程設置和教學內容，強化實踐教學，既要重視基礎理論的教學，也重視實踐能力的培養，既培養學生掌握基本理論、基本知識和基本技能，也培養學生創新、創造、創業能力，通過提高人才培養的質量、效益和競爭力，提升專業建設的整體水平，培養出“高素質、強能力”的創新型和復合型應用人才，為西部地區特別是重慶市培養交通工程高級專門人才。
3.2具體目標
3.2.12009年交通運輸規劃與管理二級學科達到博士點水平，為學校建成交通運輸工程一級學科博士點奠定基礎。
3.2.2在加強與現有實踐教學基地合作的基礎上，開辟一批新基地，2010年初步建成教學、科研和實踐于一體的產學研培養體系，滿足專業實踐及提高學生實踐能力的需要。
3.2.3進一步優化師資隊伍結構，爭取到2010年具有博士學位的教師達到90%以上，高級職稱教師所占比例提高到70%左右，建成一支執教有方、素質優良，在國內交通行業具有較強影響力、國際學術交流中活躍的教師隊伍。
3.2.4加大教學實驗投入力度，使教學和實驗條件達到國內同類專業先進水平。
3.2.5提高教學質量，學生考研錄取率提高20%以上，畢業生一次就業率保持在90%以上,社會對畢業生的滿意度保持在90%以上。
3.2.6爭取到2012年建成省部級及以上精品課程2～3門。進一步加大教學設施建設力度，積極探索新科技在實驗、實踐環節上的應用。繼續做好專業圖書資料的充實工作，加大對新興交通科技類、有助于國際化人才培養類書籍的購買力度。
3.2.7爭取到2012年出版符合專業培養目標和培養方案的新教材5～8部。
4專業建設方案
4.1加強教師隊伍建設，提高教師的業務素質措施有：a）教師要適應形勢，主動學習,不斷提高自身素質；b）鼓勵教師提高學歷層次，對于在職攻讀博士學位的青年教師在政策上給予支持，在時間上給予保證；c）對年輕教師要配備導師、壓擔子，使其盡快提高教學和科研水平；d）建立激勵機制，通過形式多樣的講課比賽等方式，激勵青年教師奮發進取；e）采取自主培養和引進相結合的方式，積極培養學術骨干，爭取每年選派2～3名教師出國或者到國內高校進行合作研究或短期考察；f）鼓勵教師參加科學研究和國內外專業學術交流，立足學科前沿。通過以上措施，全面提高本專業教師的綜合素質，形成一支具有國際視野、了解社會需求、立足西部交通技術、教學經驗豐富、熱愛教學工作的高水平教師隊伍；同時聘請國內外本行業優秀人才到學校兼職授課，突出本科教學的前沿性、新穎性和現實性，提高本科生創業意識和創業能力。
4.2修訂完善人才培養方案，構建適應現代交通工程和山區交通工程發展需要的課程體系根據現代交通工程技術發展及高等教育的要求，以立足西部、面向全國、具有特色為目標，修訂完善本專業培養方案，進一步優化課程設置和教學內容，加強現代交通工程和山區交通工程技術等課程的比重，既要重視基礎理論的教學，也要重視實踐能力的培養，使課程體系和教學內容更加適應交通發展需要，努力提高本專業學生的交通基礎理論水平。加強課程建設，課程內容要適應現代城市交通和公路交通的發展，充分反映山區交通和西部交通的新發展、新要求。利用現代多媒體技術，更新教學手段，改革教學方法，建設精品課程。獨立編寫或參編5～10門反映現代交通技術前沿、適合專業培養方案的新教材。
4.3積極進行教學內容與課程體系改革對專業培養方案進行修訂，以保證課程教學內容的連續性，減少重復交叉授課內容，增加實驗和實踐課比例，適應社會需要，適當減少總學分，減少必修課的比例，提高選修課的比例，使教學內容更加貼近當前人才培養需求和交通科技發展趨勢。使修改后的課程體系不僅延續突出學生思想道德培養、綜合素質和能力培養的風格，還要增強學生選課的靈活性，有利于因材施教和對學生個性的培養，特別是創新能力的培養。
4.4加強實踐教學，提高學生的實踐創新能力和綜合素質充分利用本專業現有的校內外實習基地，積極進行教學實踐改革，推進人才培養與生產勞動和社會實踐相結合；建立學生到科研基地、教學實習基地開展實踐實習的有效機制。從培養學生動手能力出發，開放專業實驗室，開設綜合性實驗和設計性實驗課程。在實踐教學中實行教學、科研、生產三結合，形成“校內實踐、校外實習基地教學和工程項目生產實習三階段培養模式，大力推動大學生創業計劃、交通工程專業挑戰杯大賽和數學建模大賽的開展，有目的地重點培養學生的科學研究興趣，進行基本科研能力和實際交通問題分析與解決的訓練，夯實專業基礎，擴大知識領域，使其能夠更加順利地開展實習和畢業后的科研或生產技術工作。建立學校、用人單位和行業部門共同參與的學生考核評價機制，努力提高本科生的實踐創新能力和綜合素質。
4.5多渠道籌集資金，改善教學實驗條件改進措施如下：a）利用交通運輸工程重點實驗室、校企共建實驗室等渠道籌集改善資金和提高專業基礎課及專業課的實驗條件，開展一批適應現代交通工程技術的新實驗；b）鼓勵科研團隊購置相關科研儀器設備，開設創新性實驗，提高學生的創新能力；c）繼續加強本專業教學實習基地和科研基地建設，為學生進行全方位的科研和實踐營造良好的條件。
4.6加強學生管理，全面提高學生的綜合素質改進建議如下：a）實行本科生導師制，使本專業學生從入學到畢業均有專業課教師全程指導；b）嚴肅考風，樹立良好的學風；c）通過假期社會實踐、社團活動、大學生創業計劃大賽、挑戰杯大賽等方式，進行學生的課外實踐能力的培養，全面提高學生的綜合素質，使畢業生一次就業率達到90%以上，社會對畢業生的滿意度達到90%以上。
4.7健全規章制度，加強教學管理在現行教學管理體制基礎上，進一步完善校、院、系（教研室）三級教學管理體制和制度，明確職責、加強監管；進一步完善校、院、系（教研室）三級教學質量督導、檢查制度，建立全過程的教學質量監控及保證體系；進一步完善教學質量網絡評估系統，加強教學管理的信息化建設體系。具體措施為：a）嚴格按照人才培養計劃、教學執行計劃、教學大綱組織課堂教學和實踐教學；b）嚴格執行主講教師報批制度，堅持專業基礎課和主干課由教授或副教授講授，要求教授、副教授每學年至少為本科生上一門課，同時作一次專題學術講座和報告，明確教師備課、上課、輔導、批改作業職責并嚴格執行及檢查；c）完善校、院、系（教研室）三級領導及教學督導專家聽課制，貫穿于課堂教學全過程，并及時溝通和反饋。制定專家督導、學生對任課教師網上匿名評分、教師之間相互聽課等保證和提高教學質量的制度和措施，并將教師工資與專家、學生、領導、同事對其教學效果的綜合評價掛鉤，對教師的任用實行教學質量一票否決制，同時，相對質量較差的實行末位淘汰制，停止其一年的教學工作，限期提高教學質量；d）嚴格考試考核制度；e）加強畢業設計選題、指導教師遴選、畢業設計指導、答辯全過程的質量監控，確保實踐教學環節的質量；f）發揮校、院、系（教研室）三級教學質量監控體系的作用，堅持中期教學檢查制度，對教學文件（大綱、周歷、講義）、畢業設計文件（畢業設計任務書、開題報告、文獻綜述等）、考試試卷等實行不定期的檢查和抽查。
交通工程專業范文3
畢業院校：北京林業大學
獲獎情況
2005-2006學年被評為 優秀學生干部
2006年在“學習，創新，成才”征文比賽中獲三等獎
英語.計算機水平
英語： CET六級 較強的英語聽、說、讀、寫能力
計算機: 全國計算機二級VB證書 繪圖軟件AutoCAD MAYA AdobePhotoshaop7.0 3DMAX 以及Word.Excel等辦公軟件
教育背景:
2003-9------2007-7 交通工程（汽車運用方向）
主修課程 ：內燃機理論 汽車構造與理論 汽車電器 汽車運用工程 交通工程 機械設計 理論力學 材料力學 工程制圖 工程材料 液壓與氣壓傳動 工程測試技術 電子電工技術 人機工程學 生產管理 等
2005-9-------2006-7 輔修計算機專業
輔修課程：數據庫與SQLSerner2000 網頁設計 計算機網絡與網絡操作系統 多媒體技術及應用 VISAUAL BASIC程序設計及數據庫應用開發 動態網頁設計與WEB數據庫開發等
社會實踐及學習情況
2006暑假汽車專業綜合實習
實習內容：在亞運村汽車交易市場.北汽福田汽車廠.北京吉普汽車總裝車間.交通部汽車試驗場等與汽車有關的生產.試驗部門進行參觀實習
實習收獲：把理論與實踐相結合，系統的強化了專業知識
學習期間校內實習中心實習
主要內容：發動機拆裝實習 金工實習（洗.刨.磨.鑄造.焊接） 齒輪傳動系課程設計
實習收獲：鍛煉了動手能力，加深了對理論課程的理解
2004年---2005年 北京林業大學團總支 成才成長中心副部長
主要工作：出色完成2004年工學院大學生助學貸款工作，協調組織小組工作人員，并承擔對申請資格進行審核 ，簽字儀式說明會的籌劃主辦，誠信資料庫的建立以及后續相關的信用監督工作
工作收獲：培養了協調組織能力及團隊合作精神，較好的具有了獨立計劃組織完成一項工作的能力
2003年至今 北京林業大學籃球裁判組 優秀裁判員
社團描述：負責院系及班級籃球比賽裁判工作，為籃球運動愛好者創造交流學習的環境
參加活動：2005年春季北京市高校乙級籃球聯賽紀錄員，課余時間校內籃球比賽裁判員
社團收獲：豐富了課余時間，社交能力得到了很好的鍛煉
補充材料
機動車駕駛執照
國家二級籃球裁判員
自我評價
穩重大方，樂觀開朗，容易與人相處，上進心非常強，遇到問題時善于思考并能積極地找出相應的較系統的解決方案，喜歡讀書求知欲強烈，比較喜歡參加體育活動，經常跟同學去打籃球。
交通工程專業范文4
1.1合同履約不嚴現象嚴重
違反建設程序建設與施工、監理的關系實質上是合同關系。目前有的項目在實施過程中，建設對施工、監理的合同履行情況把關不嚴，比如對人員的無序調換不能及時加以制止，沒有按照合同要求進行違約處理，對調換人員沒有達到合同規定的仍予以批準等等，這些都是不重合同管理的表現。我市有多個交通項目早已完工并投入使用，但合同執行中存在隨意變更等問題，工程結算審價爭議久拖未決，以致每年有農民工上訪現象。特別是有的建設財務控制力量不足，債務負擔過重，資金周轉困難，歷年累積的應付工程款欠款嚴重。歷年來工程款支付環節引發的社會矛盾屢見不鮮，所以，近年來建設管理部門等對合同管理特別是農民工支付保證金加強了控制管理。2013年版本的建設合同條款中單獨對工程款支付和合同變更作出了詳細的解釋。
1.2基礎資料不全，竣工驗收拖延
按規定要求，公路項目通車試運行兩年后應進行竣工驗收，但我市大部分已到期的項目無法及時竣工驗收。原因有檔案資料不全，財務決算未及時完成等等。前幾年已完工的多個項目竣工結算還未全部完成，有的項目尚在訴訟中，導致財務決算無法編制、竣工驗收無法進行。建設由于管理人員不懂工程的管理程序，沒有及時整理檔案資料，后續再補有困難。建設程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制預算”、“預算控制決算”的原則沒有得到很好地執行。近年政府主導下的內部專業化分工，統一領導。各司其職，有效地提高了公路建設管理效率。市發改委、財政等部門也成立了基本建設項目綜合驗收領導小組，大大推動了項目綜合驗收的進度。
2推動交通工程建設專業化管理的策略
2.1嚴格控制準入門檻
制定相應法律法規，并且在實際工作中做到嚴格按法律規則辦事，交通工程項目招標的時候，要深入調查競標的能力水準、技術水平，對相關項目負責人的專業資格標準和管理人員的素質、水平進行嚴格把關，將組織機構的組建、人員配置的標準明確化，如此措施的核心目的就是要實現工程建設管理團隊管理的專業化。依據相關準入條件，對眼下正在進行的項目進行檢測、衡量，把不符合標準的進行及時的變動，將涉及到的相關人員替換。新項目的問題上，一定要嚴格按標準展開。
2.2要把好制度關，推進規范化管理
作為交通運輸主管部門，要指導督促項目法人建立健全內部管理、招標投標、質量標準、進度控制、安全管理、合同管理、材料采購、工程變更、資金撥付、廉政準則等方面的工作制度，完善各項工作流程，建立規范有序、科學高效的管理運行機制，確保工程質量和安全生產的各項要求落到實處。同時建立財務竣工決算、綜合驗收、檔案管理制度，做好項目的后評價工作。政府部門也加強對政府投資項目的監督管理，扎實督促建設建立工程項目內部控制制度，并能有效實施，提高管理效益和成果。
2.3要把好考核關，落實好建設管理責任
要加強對項目建設的監督檢查，完善考核評價體系，提高管理效能。要將建設管理能力與項目建設的適應性納入動態監管，重點考核機構和人員變化、履約能力、履職效果、質量安全控制等關鍵要素，及時修正管理偏差。對社會投資項目，還要加強對資金籌措、履約能力的監管，防止出現半拉子工程。對工程實施管理不力、現場管理混亂、容易發生質量安全事故的建設，應責令停工整改。對整改不力的，要及時撤換。
3結語
交通工程專業范文5
［關鍵詞］交通工程 教學模式 自主構建知識 系統分析
［中圖分類號］G642.0［文獻標識碼］A［文章編號］2095-3437（2014）02-0111-02
引言
我國目前對教學模式的研究還存在許多問題，如：過分強調教學模式的普適性，缺乏針對性；教學模式的應用缺乏靈活性等。老師需要針對具體的知識框架，形成系統的教學模式建構，注重學生的個性發展，提高學生自主建構知識的創新能力。
一、 交通工程類課程體系特征分析
分析開設交通工程專業的各大高校總結出交通工程類課程體系如圖1所示，其特征表現為：
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圖1交通工程課程體系結構圖
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圖2交通工程類課程系統教學模式結構圖
（一）專業性強
對于公共基礎課和學科基礎課，各大高校有很多相同的地方，這也和交通在大土木平臺發展起來有一定的原因。而對于專業課，各大高校由于各自強調的方向不同，故存在一些差異，為此，不能一味照搬照抄別人的教學模式，而要根據自身的特點及地域特性提煉適合自身發展的多元化教學模式。
（二）實踐性強
交通工程是一個由很多學科相互聯系、相互影響發展起來的綜合體，實踐性教學加強了各課程之間的聯系，它貫穿整個教學計劃的全過程。具體形式有:實驗、實習、課程設計、畢業設計等。實踐教學體系是實現人才培養目標的最終保證,各高校均根據自身特點制訂了一整套完善的實踐課程教學計劃,如：金工實習、測量實習、認識實習、生產實習、畢業實習等。除了采用集中實踐教學之外，加強學生個人拓展實驗教學也很必要,如：汽車駕駛實習等,通過設置若干緊密結合社會需求的實踐方向供學生選擇,充分注重學生的個性化特點和興趣愛好，是符合交通工程類課程培養目標的合理模式。
（三）教學目標和人才培養模式多元化
應社會需要和學生的意愿，很多高校對交通工程專業劃分了不同方向，既有交通設計、交通規劃等核心方向，也有軌道交通等特色方向，針對不同的培養目標，很多高校也提煉了特有的人才培養模式，本身課程設置也體現了多元化的特征，這就要求教師在授課過程中要具體問題具體分析，根據教學目標，適當選擇合適有效的教學模式輔助學生掌握課程精髓。
二、各種教學模式的特點分析
（一）傳統教學模式
傳統教學模式一般是使用傳統的教學手段，完成特定的教學內容的一種課堂教學形式。其優點是有利于教師主導作用的發揮，有利于教學的組織管理和教學過程的調控，對教學環境的要求比較低，教學效率比較高，更重要的是在課堂教學環境中教師與學生之間的人際交流對學生成長所起的作用，則遠遠超出了課堂教學本身。當然，它的缺陷也是明顯的，其中關鍵的是作為認知主體的學生在整個教學過程中都始終處于被動地接受知識的地位，學生學習的主動性被忽視，甚至被壓抑。
（二）多媒體教學模式
應用多媒體課件輔助教學（CAI），能改善課堂環境，提高授課效率，增加教學信息量，使一些在普通條件下無法實現或觀察的過程和現象，生動而形象地顯示出來，可以大大提高學生對抽象事物、過程的理解和感受，增強感性認識，激發學生的想象力，從而達到深入淺出地理解知識的最終目的。同時，它也帶來一些弊端：
首先，教師過分依賴多媒體課件，使學生喪失了思維的主動性；其次，形式沖擊內容，使得學生上課時把更多的注意力集中到多媒體課件的制作本身上，而忽略了教學內容的學習和記憶。
（三）建構主義教學模式
1.支架式教學
“支架式教學應當為學習者建構對知識的理解提供一種概念框架。這種框架中的概念是為發展學習者對問題的進一步理解所需要的。為此，事先要把復雜的學習任務加以分解，以便于把學習者的理解逐步引向深入。”支架式教學由以下幾個環節組成:（l）搭腳手架；（2）進入情境；（3）獨立探索；（4）協作學習；（5）效果評價。
2.拋錨式教學
這種教學要求建立在有感染力的真實事件或真實問題的基礎上。確定這類真實事件或問題被形象地比喻為“拋錨”，因為一旦這類事件或問題被確定了，整個教學內容和教學進程也就被確定了。有以下幾個環節組成：（l）創設情境；（2）確定問題；（3）自主學習；（4）協作學習；（5）效果評價。
3.隨機進入教學
學習者可以隨意通過不同途徑、不同方式進入相同教學內容的學習，從而獲得對同一事物或同一問題的多方面的認識與理解，這就是所謂“隨機進入教學”。包括以下幾個環節：（l）呈現基本情境；（2）隨機進入學習；（3）思維發展訓練；（4）小組協作學習；（5）學習效果評價。
（四）模塊化教學
按照教學目標及要求，將一門課的章節按照內容分成不同模塊，充分發揮每個專業教師的特長，讓每位教師主講一個模塊，讓學生參與每個模塊的學習和討論，充分調動學生的積極主動性。
三、交通工程類課程系統教學模式的建構
（一）系統要素分析
針對交通工程類課程的典型特點，系統的教學模式應該包含以下要素：
1.研究目的和目標
這是教學模式構建最初的動因以及預期達到的教學效果；交通工程類課程主要目的是為了達到教學目標和人才培養目標，為此我們的模式構建也要緊緊圍繞該目標。
2.教學思想或教學理論
這是教學模式所賴以形成的基礎，它為教學模式提供理論淵源，使人們能了解模式的來龍去脈。
3.教學目標
它是教學模式中的核心因素,決定著模式的操作程序,師生活動的比例及評價標準等；但最基本的教學目標是實現學生的主體性，提高人才培養質量。
4.操作程序
實質在于處理好師生針對教學內容在時間程序上的實施；包括課程及實踐環節的安排和系統分析。
5.教學策略
即在教學過程中教師和學生所采用的教與學的方式、方法、措施的總和；不要拘泥某一種方式方法，應根據具體的課程特點選擇多種有效方法的結合。
6.評價
任何一種教學模式都不是萬能的，都有其適用的教學環境，不同的教學模式評價方法和標準也不盡相同。
（二）系統建構
具體結構圖如圖2所示。
四、結語
交通工程類課程系統教學模式的構建從以下幾個方面實現了教學的要求：
第一，體現了教學目標的專業性及反饋性；第二，發揮教學的主體性；第三，體現學生學科教學素養的建構性，特別強調學生學習環境的創設和學習方式的轉變；第四，體現學科教學價值的情感性，讓學生享受到學科教學課堂生活所帶來的“幸福感”。
［參考文獻］
［1］陳貴平.現代教育技術［M］.北京：科學出版社，2012.
交通工程專業范文6
關鍵詞：轉型；交叉學科；交通
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）12-0074-02
交通設備與控制工程專業是一個極具鮮明工程應用背景的特色交叉學科專業，任務是將交通工程、交通機電、控制技術、智能交通、信息與計算機技術等有機結合起來，培養集設計型、工程型、技術型為一體的高端人才，有效地解決當前和未來的交通問題。《國務院關于加快發展現代化職業教育的決定》中指出，引導一批普通本科高等學校向應用技術類型高等學校轉型，重點舉辦本科職業教育。轉型已成為不爭的事實，但對于轉型轉什么，地方本科高校必須搞清楚，并付諸實施，才能實現自我“革命”。在轉型時期，新專業的發展往往是高校的發展機遇亦是教學的薄弱環節，特別是地方高校。因此根據多交叉學科專業情況、結合專業發展需求，從專業培養目標定位、課程體系設置、實驗室建設、師資隊伍建設、科研等方面進行詳細分析，辦出適合自己發展的專業特色是首要問題。
一、交通設備與控制工程專業辦學現狀
交通設備與控制工程專業是新專業，目前國內開設的高校僅20余所（道路方向），只有為數不多的畢業生數據分析，較為成熟的辦學高校大多是從交通運輸類相關專業分方向演變而來。沒有較好的借鑒，沒有成功的案例。更重要的是交通設備與控制工程專業從大方向來說，又分為公路、鐵路、航空、水路等，專業領域較廣，又是交叉學科，專業建設缺乏統一指導、不夠規范，各地區發展極不平衡。各高校根據自身特點及需求設立課程體系，課程體系就沒有重復的。師資隊伍的專業層次差異較大，專業人才引進困難，教材建設明顯滯后，難以滿足人才培養的要求。人才培養不能準確定位，導致學生缺乏應有的就業優勢。
二、構建適應地方特色的專業體系
攀枝花學院是教育部布點在川西南、滇西北唯一一所以工為主的綜合性普通本科院校，植根攀西沃土，服務資源開發，堅持學產研結合，培養應用型人才是攀枝花學院的辦學特色。而攀枝花位于橫斷山區，攀西裂谷中南段，山丘陵、山原峽谷地貌，山高谷深。攀枝花的交通主要是高速、國道和城市道路，橋梁、隧道居多；高鐵、輕軌在攀枝花受地域、人口等條件限制，發展相對滯后。
1.目標定位。鑒于本專業的領域廣，攀枝花交通的地域獨特性，考慮迎合人才市場需求和地方經濟建設發展需要，以及綜合學校的已有條件和實際情況，在開辦新專業定位的問題上要大膽地有所為和有所不為。最終專業目標定位為培養道路的交通設備和道路的交通控制方面的高級應用型人才。
2.課程建設。根據專業目標定位要求，合理進行課程設置，具有重要意義。本科生的培養在課程設置要求上，除了滿足高校人才培養要求，完成通識教育必修課程和素質選修課程，更重要的是在學科基礎課程、專業核心課程、專業限選課程以及實踐課程的設置上。隨著教育綜合改革轉型發展試點工作的開展，以往課程設置煩瑣，專業課程實踐技能培養要求不夠，專業特色不突出等問題，在重新設置課程就要規避問題，突出實踐能力培養，突出專業特色。（1）加強學生基礎文化與素質修養，在影響大學生素質的諸多因素中，文化修養的高低占有很重要的地位。因此，必須提高學生的文化修養以促進大學生素質的提高，必要的思想政治類課程、藝術選修類課程是非常具有必要性的，在人才培養方案中要有絕對的體現。（2）建立專業理論基礎與技術體系，根據有限的畢業生就業數據分析交通設備與控制工程專業定位與角色，要求學生對交通需求深入理解，對交通理論深入掌握，對相關學科廣泛了解，形成寬口徑厚基礎的格局；圍繞交通設備、交通控制、交通檢測、交通仿真等開設專業理論教學科目。（3）側重專業實踐的培養，根據高校專業轉型改革試點的發展要求，從理論的高度分析新技術如何用，從實際應用的角度看新技術怎么用。專業實踐能力有著非常重要的地位，實踐的比例在人才培養方案中有明確的要求，且比例較以往的培養方案有明顯提升，以及明確要求（如企業鍛煉）。（4）增加專業限選課程的比例，ITS技術發展日新月異，要跟得上發展需求，就應在新技術上。專業限選課程的設置應該體現出當前國際國內交通專業人才需求形勢，必要的交通設備的集成技術、實用的軟硬件技術、大數據時代下的新技術等應該體現出來。不僅對新技術，而且對交通發展研究方向對學生而言都有可選余地。
3.實踐平臺。厚實的理論也需要實踐的驗證，并在實踐中不斷創新。為著力搭建好交通設備與控制工程專業的實訓平臺，要求對專業實驗室建設、實訓基地建設、校企合作的聯系都有很高的要求。校內的專業實驗室實驗設備可以搭建工程版隧道、監控、收費，工程版的交通信號控制，模擬版的交通沙盤仿真，集交通信號控制、交通檢測、交通控制等為一體的交通網絡。校內有更好條件的，可以合建實訓場地（如結合我院的駕駛實訓場地）。
4.師資與管理。交通設備與控制工程專業本身就是一個多交叉學科，交控專業的師資力量是融合了計算機、信息、電子控制等多學科的人才。在管理上與其他學科也存在明顯的不同，如何有效地結合師資力量，也是管理上的一個創新點。
5.科研。正因為交通設備與控制工程專業本身的多學科交叉特性，注定了與交通設備與控制工程專業相關的科研，一般都是多學科交叉的產物，它需要一個團隊的力量。
三、交控專業發展中存在的不足
交通的未來發展方向變幻莫測，沒有統一的標準，沒有統一的定論，自然就沒有成功的經驗可以拿來絕對地借鑒。新學科的發展，配合著轉型發展的需求，往往需要不斷的摸索過程。師資方面，目前交通運輸工程專業的高學歷人才在國內有較大缺口，地方高校在引進人才方面有較大難度；校內現有交通運輸工程專業教師，只有從交叉學科的方向上解決專業教師問題，大多數為其他專業的轉型教師，在適應新專業的發展上需要一定的時間。作為交通設備與控制工程的專業教師，首先在專業理論上就要不斷地更新、擴充知識，專業領域上就需要不斷地廣泛涉及其他學科的學習。在專業實踐能力上，也需要不斷地深入到交通一線的企事業單位開展實踐能力鍛煉。不斷地為專業理論水平、專業實踐能力、專業科研能力奠定基礎，做足功課?？蒲蟹矫妫鄬W科背景的科研團隊也需要有較為明確的科研方向，如何找到多學科人才構成的科研團隊的一個結合點，如何能利用這個結合點找到一個或某個交通的發展方向，而且這個交通的發展方向還是目前所需要的有研究意義的。一系列的問題，都非常地具體，非常地有發展難度。實踐方面，就交通設備與控制工程專業的實驗室建設，與其他專業就有明顯的不同。如汽車專業與交通專業實驗室相比較，汽車專業實驗室可以將汽車結構無限細分地設置成專業實驗室，分解成機械的或電子的，都可以形成專業實驗室；而交通專業實驗室卻是要將無限多的交通元素：交通路口、交通檢測、交通設備、交通網絡等都聚集在同一個實驗室的環境下，方才能實現實驗項目的開展。完全相反的設置理念注定了交通專業實驗室的大小設置等方面就與普通專業實驗室有很明顯的不同，交通元素的缺乏也絕對決定著交通實驗的開展。另一方面，交通專業的現場實踐能力培訓對學生而言，也是非常受地域限制的，安全隱患較大。目前只能做一些普通的交通調查、交通參觀類實訓項目；牽涉到實地的交通檢測幾乎無法開展，交通網絡方面更無法驗證。
轉型發展下的專業，應做好辦學理念的轉型，辦學定位上的轉型，專業上的轉型，人才培養模式上的轉型，師資隊伍建設上的轉型，教學模式上的轉型，科學研究上的轉型，資源配置上的轉型。應用技術大學的專業設置以需求為導向，對接產業、行業，立足學校辦學實際辦出特色，圍繞地方產業調整發展專業，才能更好地適應轉型發展要求下的專業體系建設。
參考文獻：
[1]陳亮，王光雄.論地方本科高校轉型背景下的教師專業發展路徑優化[J].教師教育研究，2015，（06）.
