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倉儲調查報告范文1
調查題目關于____儲運有限公司申貸的調查報告
姓名向軍學號021020468
專業金融入學時間20__年秋
試點單位__電大開放教育學院
調查單位____儲運有限公司
調查時間20__年5月10日——20__年6月10日
20__年6月10日
調查提綱
一、調查對象：____儲運有限公司
____儲運有限公司成立于1996年，是一家以倉儲服務為主營業務的民營股份制企業。為全面完成今年的目標經營計劃，補充流動資金的不足，目前向銀行申請短期流動資金貸款。
二、調查時間：20__年5月10日——20__年6月10日
三、調查內容
1、企業基本情況
2、財務狀況
3、貸款用途
4、效益風險分析
5、抵押物情況
四、調查結論
____儲運有限公司成立于1996年，是一家以倉儲服務為主營業務的民營股份制企業。為適應市場發展、擴大經營，公司陸續對固定資產進行投入，占用了流動資金，目前公司資金較為緊缺，為保證完成今年的經營目標，現該公司特申請200萬元短期流動資金貸款用以支付鐵路運費。經調查，現將相關情況報告如下：
一、企業基本情況
____儲運有限公司是1996年由盧兵、唐興波、涂貴華、李靜波等股東出資興辦的民營股份企業。法定地址位于沙坪壩區覃家崗鎮上橋村肖家灣社54號，是全球數碼倉庫制定倉庫，被__物流與倉儲協會和__市產品質量監督檢驗所評定倉庫等級為：甲級（儲協證字第047號，有效期為20__年元月—20__年元月），注冊資本為人民幣700萬元，營業執照號為：5001062101321，法人代碼證號為：62202316—X，具有獨立的法人資格。法定經營范圍為：普通貨運、聯營服務、貨運、倉儲、鋼材加工，零售、批發汽車、摩托車配件、建筑材料等。
__公司主要經營全國各地廠家、企業、經銷商的貨物到達、儲存、發運業務。由于公司地處物資流通的黃金口岸—__鐵路東站，租有鐵路線2條，擁有室內倉庫及配套公路14000余平方米，室外倉庫20__0平方米。緊鄰成渝、渝長、渝黔高速公路入口處，在地理位置上有得天獨厚的優勢，再加之靈活的機制，領導務實，管理竟然有序，公司近幾年業務蒸蒸日上，客戶有97年的20余家發展到目前的120余家，并形成了匯集50余家鋼材批發經銷商的東站鋼材批發市場。
該公司現有員工150余人，其中具有中級職稱和大學文化程度以上者的占30。公司下設物流配送部、倉儲部、接發科、開卷廠、財務科、南站分公司、安全設備科、裝卸隊等部門。
二、財務狀況
根據公司提供的20__年3月財務報表，該公司擁有總資產××萬元，總負債××萬元。資產中，流動資產××萬元，其中：貨幣資金××萬元；應收賬款××萬元（主要為應收代墊開卷材料款）；其他應收款××萬元（主要為應收代墊運費）；待攤費用×萬元；長期投資××萬元；固定資產××萬元，主要為房屋、設備及在建工程；遞延及無形資產××萬元,主要為公司購買的土地使用權，該地位于沙坪壩區覃家崗鎮上橋村肖家灣社54號，占地面積為14011平方米。負債中流動負債××萬元，其中短期借款××萬元；應付賬款××萬元（主要為應付鐵、船、汽等雜費）；其他應付款××萬元（主要為與其他公司往來借款）；應付福利費××萬元；未交稅金××萬元。長期負債為××萬元。所有者權益為××萬元，其中：實收資本××萬元；盈余公積××萬元；未分配利潤××萬元。根據以上財務指標分析，公司資產負債率為59，銷售利潤率31，流動比率67，速動比率66，應收賬款周轉率為5.59，應收賬款周轉天數為65天，表明企業獲利能力較強，由于近幾年投入固定資產在建項目，影響了效率比率的發揮，營運能力有所下降，導致短期償債能力一般，不過我行對其信貸支持應該能夠增強其短期償債能力。
三、貸款用途
公司為適應市場發展需要，從20__年下半年至今陸續對固定資產進行了較大的投入：為擴大庫房容量，新建室內庫房約5500平方米，投入資金約600萬元；為新增業務收入，購買開卷設備，已投入經營，投入資金近360萬元。由于固定資產的投入，占用了公司大量的流動資金，為保證完成今年的方針和目標，公司在已與成都寶鋼西部貿易有限[本文來源于文秘站-www,,找范文請到文秘站網]公司__經營部、攀鋼（集團）公司__銷售公司、水鋼（集團）公司__銷售公司等公司簽訂倉儲保管協議的基礎上，今年又與昆鋼__經營部簽訂了倉儲協議，根據協議，昆鋼__經營部在該公司的每年的保底倉儲量為××萬噸，__公司每季度需以每噸××元的價格代昆鋼墊付鐵路運費××萬元，由于目前公司資金緊缺，以上缺口，公司自籌部分，特申請增加200萬元短期流動資金貸款。
四、效益風險分析
該公司20__年，倉儲、裝卸、運輸、加工收入××萬元，上繳國家稅利××萬元，實現利潤××萬元。為開拓新業務，公司近幾年耗資××多萬元，購置土地、新建庫房、
綜合辦公樓、增設供電變押設備、冷熱板開卷，矯平機一臺，更新了供水管道，以及平整硬化部分土地等。20__年公司取得各項營業收入××萬元，較上年增長××，其中：開卷業務大幅增長，開卷收入××萬元，較上年增長××，開卷量也由20__年的××噸增加到××萬余噸。上繳國家稅利××萬元，較上年增長××。雖然公司營業收入增加但是利潤有所下降，20__年度實現利潤××萬元較上年下降××，利潤下降的主要因素：（1）、入庫運費及倉儲成本上升約7左右；（2）、工資因新增員工及定額承包工資增加工資支出××萬元；（3）、固定資產投入使用增加折舊成本××萬元。
該公司通過股東大會增資擴股和在金融機構融資，連年的資金投入，__公司已從原單純的倉儲運輸企業逐步過渡到倉儲、加工、運輸、配送等各項業務一條龍服務的物流企業，在提高自身業務能力的同時，努力適應市場需求，必將取得較好的社會效益和經濟效益。根據經營發展計劃，力爭全年完成出入庫量××萬噸，實現收入××萬元，完成開卷加工生產量××萬噸，實現收入××萬元，預計實現總收入××萬元，實現利潤總額××萬元。
五、抵押物情況
該公司用位于貨場的房產：辦公樓，權證編號為072995號，建筑面積3425.94平方米，占地面積為3357平方米，國土證號為渝國用（20__）字第349號。20__年7月19日，經__諦威會計師事務所評估價值人民幣507.92萬元，抵押物足值、合法、有效。
六、結論
該公司屬我行的優良客戶，目前正處于成長期，生產經營正常，經營管理較好，盈利能力較強，經營效益較好，第一還款來源有保障，有經過評估足值、合法、有效的抵押物，為支持企業發展，增加利潤，同意200萬元流動資金貸款的申請，報請審批。
調查人：向軍
20__年6月10日
注：為保密需要本調查報告部分數據用“××”符號代替，特此說明。
調查單位意見：
責任人簽字：
調查單位簽章：
年月日
指導教師姓名畢業院校
專業職稱工作單位
指導教師評語：
成績：
年月日
分校意見：
分校簽章：
年月日
終審意見：
倉儲調查報告范文2
我于年參加工作，高中畢業，年月，經市職稱改革辦公室考試合格，獲得檔案管理員初級資格證書，年月，經某省省機關事業單位工人考核委員會考試，取得文秘資料員高級工專業技術資格。年至今，我的工作一直保持穩定，在市環保局負責圖書倉儲和資料管理工作，長期的從事資料管理和圖書倉儲工作經歷，給了我很好的鍛煉機會，豐富了我的閱歷，開闊了我的眼界，并促使我不斷努力學習，掌握最新的圖書倉儲知識，以出色地完成所擔負的工作。在上級領導的支持和全局干部職工的配合下，將我局的資料管理和圖書倉儲工作一年推上一個新臺階，得到了各級領導的肯定。下面，我重點就最近幾年擔任圖書倉儲工作一職期間所形成工作思路及完成的工作，做技術業務總結。
二、開展工作情況
按照領導安排，我主要職責是負責我局的資料管理和圖書倉儲工作，搞好相關服務。在工作中，我始終堅持政治理論和業務知識的學習，不斷充實自己，多年來，自己能夠積極參加局機關，理論學習，除此之外，我還結合自己的業務工作，閱讀了有關圖書倉儲和檔案管理方面的書籍，如供應鏈管理現代物流管理與實踐圖書倉此文來源于文墨星河儲物流手冊等書籍。在工作中還堅持向實踐學習，向有經驗的同志學習。在實踐中逐步豐富了自己的業務知識，提高了自身素質，為提高工作質量奠定了良好的基礎。
圖書倉儲和檔案管理工作是一項服務性很強的工作，服務是目的，服務是前提，沒有良好的服務，就失去了工作的價值和作用，因此，我始終堅持工作就是服務的觀念，以大家“滿意不滿意”為標準，以"增強服務意識"和"主動服務"作為工作的出發點和歸宿，在實際工作中我做到忠于職守，一絲不茍，積極認真，任勞任怨，隨叫隨到，從不講價錢，有多少個星期天沒有休息過，連我自己都記不清了。但當我看到規范有序的工作能為大家提供方便快捷的服務時，心里感到無比的欣慰。
在履行崗位職責方面，我主要職責是負責我局的資料管理和圖書倉儲工作。根據上級提出的要求，我積極探索圖書檔案管理模式，對歷年來我局所有的圖書文件檔案進行重新整理歸檔。對檔案庫房進行重新調整。完成我局年至年文書檔案實物檔案聲像檔案統計報表收集歸檔分類整理編目更換裝具，輸入微機裝訂并編號上架工作，現正全面編研自檢工作，迎接月中旬的評估認證。
三、取得業績
(一)為我局設計圖書出版物的作業流程。
過去，我局在環保圖書的購進和發放過程中由于在進貨出貨作業方面管理欠缺，經常出現差錯，我利用所學的圖書倉儲知識，為我局重新設計了業務流程，并繪制成圖表，提高了工作效率，受到了領導的好評。
(二)協助參與了市物流中心項目的預可研工作
由于市國民經濟連續保持著二位數的增長速度，物流業服務需求與日俱增,但是，物流業服務遠遠跟不上形勢發展的需要，已成為經濟發展的瓶頸之一。為此，市決定新建物流中心項目。我利用自己學到的圖書倉儲物流知識，協助交通局物流中心籌建小組進行了預可研工作。一是參與了全市現有倉儲設施設備及信息化進程調查，包括庫房需求情況物流地產投資情況新增貨架貨位量情況對倉儲業務實施計算機管理情況倉儲企業的信息化程度狀況條碼技術的使用率等基礎情況的調查。并寫出了[倉儲設施設備及信息化進程的調查報告]。二是與其他同志合作完成了市貨運量需求預測。鑒于貨運量的增長和gdp的增長有著深刻和直接聯系，我們通過gdp的歷史數據和未來預測值計算得到未來特征年涿州市貨運量預測值。為準確把握市公路貨運的發展趨勢，我們采用了對數回歸時間序列法強度指標法和彈性系數法三種方法，在認真分析市歷史gdp指標和貨運量之間關系的基礎上，結合定性分析，最終確定各項參數，預測出未來各特征年市貨運量的發展水平。于年_月，完成了[市貨運量需求預測]一文，受到物流中心籌建小組的好評。
倉儲調查報告范文3
一、物流成本研究的目的
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等?？墒?，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
表1.2001年美國商業物流系統總成本
（單位：億美元）
一、
存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）
3280
1
利息
550
2
稅費、過時、貶值、保險
1950
3
倉儲成本
780
二、
運輸成本
6050
1
公路運輸
4940
2
城際卡車運輸
3330
3
本地卡車運輸
1610
4
鐵路運輸
380
5
水路運輸（國際190，國內90）
280
6
油料管道運輸
90
7
航空運輸（國際70，國內170）
240
8
貨運
70
9
與發貨人相關的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞?？梢娫摃膬热輰ζ溲芯康挠绊懯蔷薮蠖钸h的。
事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。
由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企業存貨持有成本占存貨價值的%
1
保險（Insurance）
0.25%
2
倉儲（Storagefacilities）
0.25
3
稅費（Taxes）
0.50
4
運輸（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
貶值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
過時（Obsolescence）
10.00
9
總計(Total)
25.00%
資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。
事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。
表3.2001年美國第三方物流市場
3PL服務供應商
總收入（億美元）
同比增長率%
1
專項合同運輸
83
2.5
2
國內運輸管理
175
3.6
3
增值的倉儲服務/分銷
153
13.3
4
本土的國際物流運作
157
7.5
5
3PL軟件
40
6
總的合同物流市場
608
7.4
資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。
有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。
順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。
對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。
五、行業物流成本水平的標桿測算
由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。
比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。
迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。
為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。
Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。
表4.2002年平均企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.34%
2
倉儲成本
2.02%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存貨持有成本
1.72%
6
物流總成本
7.65%
表5.2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.15%
2
倉儲成本
1.19%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存貨持有成本
1.74%
6
物流總成本
7.36%
該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。
六、重要的是趨勢
我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。
Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本
占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。
根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
表6.SRI存貨持有成本節約模型
存貨持有成本構成
非高技術產業
高技術產業
資本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存貨服務成本
1%
1%
倉儲成本
4%
8%
存貨風險成本
15%
30%
總成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）
服務類型
節約的時間
美國國內
隔夜包裹
4
經濟包裹
2
定時遞送
4
國際遞送
優先貨和包裹
8
經濟貨和包裹
4
機場到機場的定時遞送
4
由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
FedEx為客戶節約的存貨持有成本=
包裹的價值x（存貨持有成本÷365）
x使用FedEx服務所節約的時間
據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法?；ヂ摼W技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。
我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。
倉儲調查報告范文4
關鍵詞:規模經濟;范圍經濟;物流企業;服務產出;功能擴張
中圖分類號:F713 文獻標志碼:A 文章編號:1673-291X(2007)11-0019-02
一、物流業中的規模經濟
(一)理論模型
用x代表物流公司投入,f(x)代表物流服務產出,規模收益遞增是指產出擴大規模大于投入擴大規模,用數學公式表示就是對于任意t>1,x>0時?押
f(tx)>tf(x)
如果這個定義在所有生產規模和要素組合下都成立,就是全局性規模收入遞增,但是?熏物流服務的生產函數不可能滿足全局性規模收益遞增,它可能在某個范圍內是規模收益遞增的,而在某些范圍內是規模收益不變或遞減的,在物流業中同樣我們用局部收益彈性刻畫這種局部性規模收益情況｡
設f(x)為物流服務生產函數,t為正數;記y(t)=f(tx),t=1代表企業以原有規模提供物流服務,t>1代表各要素投入都同比例的放大,而t
如果e(x)=1,說明技術在x處規模收益不變;類似的e(x)>1或e(x)
理想情況下,物流服務生產函數的規模收益彈性在大多數情況下應該是e(x)>1,因為規模越大才能充分利用物流設備設施,才會使得物流中的距離經濟得到進一步體現,所以?熏在我國物流服務應主要以大型物流企業提供為主｡
(二)現實中的物流企業規模格局
中國倉儲協會在進行的中國物流市場調查報告中指出:物流企業規模在500人以上的企業占13%左右,較第五次調查的11%增加了12個百分點,但大部分企業規模仍在500人以下,以中小物流企業為主｡綜合分析我國開展的六次調查,我們得出我國企業規模格局的如下特征:
1.我國物流企業規模普遍小,以中小物流企業為主,企業規模擴張速度較慢｡對比前六次調查報告,大型物流企業所占比例逐步遞增,符合物流領域的大多數范圍內規模報酬遞增的推論,但遞增速度慢,說明我國沒有形成第三方物流良好發展機制｡發展速度慢的原因大致有以下幾方面:其一相對于歐美國家和日本,我國引入物流的時間比較晚,認識不深;其二是體制､制度的不完善造成中小物流企業規模和功能上的擴展比較困難;其三是在提供單一的物流服務上沒有進入和退出物流業的壁壘導致大量小的物流企業存在｡其四,由中小物流企業發展為大的物流企業后再退出物流就比較麻煩了,因為大的物流企業一般會需要大量實物投資,而且現在物流外包中的交易成本過高,物流業中的誠信度還沒很好解決,企業也不敢貿然進行擴張,因為擴張之后物流服務需求不足會使企業進退兩難｡當然并不是全面否定中小物流企業的存在,這種小的物流企業存在有利有弊,有利的一面是:小的物流企業在某種程度上具有靈活方便性;大量小資本投向物流業可以吸收部分勞動力｡但是,目前這種以中小物流企業為主的格局不太利于我國物流總成本的下降和物流業的發展:物流業中大量小物流企業過度競爭有時候會妨礙物流服務需求雙方的長期合作伙伴關系的建立;大量小型物流企業惡性競爭會導致物流作業中違規事件大量存在｡
2.第六次調查表明,物流供給企業的倉儲與設備供給能力平均水平均比前幾次調查數據有所提高,但是閑置率還是較高｡從企業填報的數據及提供的設施利用情況看:現有的物流運作供給能力要大于物流市場需求｡這是小的物流企業惡性競爭造成的結果:小物流企業在提供物流服務時通過違規而降低成本從而索取較低的價格導致大的物流企業在價格上不具備優勢;小物流企業在提供物流服務時的低誠信度導致第三方物流服務需求增速不快｡
(三)目前我國物流業規模格局的深層次原因
目前,我國中小物流企業處于完全競爭市場環境中,這些小的物流企業提供的是單功能的低級的物流服務,在行業進入方面既無技術､經濟方面的壁壘,也沒有政府管制方面的限制,大量找不到出路的小資本都流向物流業,買個車,建一些倉庫是比較容易做的事情,這樣一個個小型物流企業就誕生了｡另外,我在這兒強調一點,不要一味地把只要是提供了運輸或簡單的倉儲服務的公司都叫物流公司,如果只是簡單的單一的物流服務就以所提供的服務命名更好,如搞運輸就叫某某運輸公司最好,當然在注冊方面可以注冊為物流類企業｡
很多小的物流企業傾向于打游擊戰,因為進入物流業的一些投資者本身對物流理解不深,規模小時退出物流業也比較容易,另外,政府在扶持中小物流企業方面也沒有好的政策,所以,第三方物流在我國發展還不是很好,小的物流企業擴張動力不大｡
第三方物流服務需求還沒有更好地挖掘出來,企業只是外包一些簡單的物流作業層面的服務,小的物流企業也能很容易提供,這也會妨礙我國更好物流規模格局的形成｡
二、物流業中的范圍經濟
(一)理論模型
物流企業可以提供運輸､倉儲等單一服務,也可以提供綜合物流服務,甚至還可以額外提供與物流活動交互緊密的服務,盡管不屬于物流服務范疇,但由物流企業在進行物流作業的時候一并提供這種密切相關的服務可為企業節約成本帶來便利性｡
我們在討論規模經濟時候只是討論規模上的擴張,是在原有業務上的擴張,例如,提供區域運輸服務的企業變成規模更大的提供全球性運輸服務的企業,在這兒我們要討論的是業務上的擴張,討論從單功能少功能物流企業轉變成多功能綜合性物流企業甚而進一步提供與物流相關的服務｡
若生產的產品或提供的服務不止一種,我們以 代表物流活動中某一子功能活動的產出,則下式就說明存在著范圍經濟｡
即由一個綜合性物流企業提供的綜合物流服務的成本比n家企業分別只提供物流中的單一的服務成本之和要低｡例如,一家公司既從事運輸又從事倉儲會比兩家分別只從事倉儲或只從事運輸的企業節省成本｡在物流領域顯然是存在范圍經濟的,歸納企業主要有以下兩方面理由:
第一,由于物流子活動過程是相互聯系的,且存在二律背反,聯合起來提供物流服務可能會帶來成本總體最小｡
第二,N種子物流服務或者物流相關服務在需求上是不太可分離的,聯合起來提供服務也可降低成本和物流服務需求者帶來便利性｡一家企業同時提供完整的物流產品,這可以利用需求上的互補性而提高效益,例如,配送服務和流通服務加工一起提供,甚而一并提供資金融通等｡
(二)現實中的物流企業提供的物流服務功能比較單一
在第六次報告中顯示企業外包物流服務時第三方物流公司參與數量集中在2～10家左右,說明我國現在大多數物流企業提供的物流功能比較單一,企業只能選擇多家物流企業來為自己提供服務,這使得物流服務需求方不得不和很多物流企業打交道,從而也提高交易成本和不便利性,再者物流作業成本也會比較高｡從實際看我國正慢慢改變這種局面,企業從單功能物流企業向多功能物流企業發展,無論是國外還是國內物流企業都呈現出提供的服務多樣化､綜合化趨勢｡國外物流業已掀起了一陣陣兼并浪潮｡
(三)目前我國物流企業規模單一的深層次原因
我國物流企業規模格局是我國物流企業規模單一的很重要原因,企業規模小,更別說提供多功能的一體化的物流服務,另外與第三方物流在我國發展時間短和政府的誘導政策不夠也是截然分不開的｡
三、我國物流業企業規模和功能的調整與優化
國外這種調整很明顯,國外物流企業兼并加速,跨國物流公司越來越多,而且提供的服務也超出了物流服務范圍,因為在物流領域中,在大多數范圍內是存在規模經濟和范圍經濟的,當然并不是說要徹底消除中小物流企業的存在,就像有的人說提高物流企業的注冊資本金一樣,這是一種錯誤的提法｡我們是要對物流業進行規范,建立一種有利于物流業發展的宏觀環境｡
中小物流企業在進行規模擴展的時候資金上的制約比較明顯,因此政府在對其貸款方面可放松條件,何況物流業的投資一般都形成實物資本,貸款風險也比較小,另外,企業在進行擴展的時候也可以通過合作例如聯盟,加盟的形式來進行輕資產擴張｡
倉儲調查報告范文5
1994年9月，仲量聯行在上海設立了中國大陸的首個分公司，
今年也正是仲量聯行進入中國的20周年。仲量聯行以整合全球資源的能力與豐富的本地經驗，洞見著市場的戰略重點。
本刊記者 吳姣
電子商務自身的高歌猛進也帶熱了市場對物流倉儲的強勁需求，與此息息相關的物流地產也因良好的市場基本面及理想的投資同報吸引著越來越多的資本進入其中；物流巨頭、電商以及傳統房企，均在物流地產領域紛紛下注，以期牢牢把握新的經濟增長機會和行業競爭的主動權。物流地產的發展前景普遍被看好，然而，如何在看似優越的市場環境中擺脫各種因素的牽絆，掘出寶藏，是需要進一步深入研究和解決的問題。
明鑒好光景之真形勢
近年來，與喧囂的住宅、商業地產相比，物流地產表現低調但成績不俗；它最大的優勢在于穩定的投資收益，相對較長的租賃期，使它基本不受市場波動的影響。而對于物流地產來說，目前遭遇的最大瓶頸就是土地供給不足問題。中國物流與采購聯合會調查報告顯示，目前大部分企業在拿地困難，土地供應減少的同時，地價也在不斷上漲。
仲量聯行（上海）物流地產部總監沙峰表示，物流地產的蓬勃發展離不開電商行業的高速發展，當某個行業發展到一定程度，不可避免的就是資源整合。目前，電商行業的市場增長率逐漸放緩，電商行業的市場規模卻在不斷擴大。隨著京東和阿里在美上市，將帶動電商行業的新一輪增長?？梢灶A見，物流倉儲的需求在未來幾年仍將保持較好的上升態勢。然而，由于物流項目對地方政府的稅收及就業的作用較為有限，物流倉儲的未來供應很大程度上將受到土地因素的限制。要解決這個問題，就需要物流開發商與電商及其他行業進行創新合作，以提高拿地能力。由于現在倉儲項目比較分散，且各項目的質量標準參差不齊，為了能夠在新一輪市場契機中拔得頭籌，各大開發商的資源整合也尤為重要。物流地產看重規模效應，需要有足夠的資金源源不斷地投入，這也是為什么只有一些專業且資金雄厚的基金公司愿意投資。
據了解，盡管中國目前已具有相當大的物流倉儲存量，但國內高標準倉儲設施的體星仍相對有限。隨著市場成熟度的不斷提升，中國高標準倉儲開發或由此前的更多兼顧通用性逐漸轉向標準化開發與定制開發雙管齊下，預計未來定制倉庫占高標準倉庫的比例將會大大提升。
“由于物流地產行業尚處于起步階段，市場還未成熟，與商業和住宅市場相比，市場的透明度較低。目前全國營業性通用面積大約為8億平方米，其中高標庫所占比例不足10%；而在高標庫內，除了大型開發商以外，主要為分散的小型開發商及一些物流公司。隨著電商及第三方物流的高速發展，對于高標準倉庫的需求會不斷上升。對于某些地區，出于對效率、操作安全，以及對倉儲環境的要求，原本租賃低標準倉庫的租戶也會轉向當地新建成的高標庫?！鄙撤宸Q。
針對未來電子商務物流業的趨勢，每個城市的市場均會需要更多小型倉庫，這類物業在日后亦最具發展潛力這個觀點。沙峰指出，每個城市的確會需要更多的小型倉庫來滿足最后一公里的配送需求，但是這類倉庫的貨物流動性比較大，倉庫面積靈活，主要位于居民區附近便于送貨。也因為這種特殊的送貨性質，此類倉庫一般都會租賃居民社區內已有的面積而不會新建，這類倉庫的標準與我們之前關注的高標庫又是兩個概念。對于房地產開發商來說，這類物業缺乏開發潛力也甚少會有開發商著重看待這一個細分市場；但是作為電商企業、第三方物流及快遞公司，這類物業的位置及輻射程度對于他們的業務來說卻至關重要，對于這種物業的投資也可以預見。比如一些商鋪的現有業主，也可以考慮將租賃情況不好的商鋪轉租給這類企業作為他們的小型倉庫。
深諳大動作之新未來
電商和傳統房產企業涉足物流地產是近年熱議的話題，但細想來似乎也不足為奇。眼下，物流現狀已無法滿足高速發展的電商業務需求，涉足物流業是電商發展的一種必然趨勢。另外，住宅市場目前也面臨諸多挑戰，很多傳統住宅開發商正在尋求轉型，物流地產穩定的收益成為投資的不二之選。
沙峰認為，企業以盈利為目的，有實力、有現金流的公司總有一天都會進入物流地產這個領域。對電商而言，他們不需要去租賃別人的物業，可以按照自己的需求選址，量身定制自己的產品。電商造好的物業，可以是純粹的對外出租，除了找陌生的客戶，也可以找自己的上下游的單位去用庫房；如果是電商自己去做一些物流項目的話，從某些角度來說，要比外資企業會更有優勢。
“住宅地產開發商看到這幾年很多外資企業在物流地產領域嘗到了甜頭，可能覺得物流倉庫從技術要求各方面來說比住宅、商業地產要簡單，其實，這個產業并沒有那么容易涉足。首先從選址就會非常講究，各方面都要從客戶的需求去做研究，去選定投資方向。對于傳統房地產行業來講，如果他們在前期把整個市場都摸透，理解清楚，能夠根據客戶的需求去走，還是很不錯的；但如果他們并不是特別關注各方面的因素，可能會面臨一定的風險。有些跨界進入物流領域的公司，投資的一些項目在招租的過程中跟之前的預期還是有一定差距，這主要表現在空置率和租金兩方面?！鄙撤逋嘎?。
縱觀國內外，物流地產都以逆勢上揚的趨勢在持續發力。而外資巨頭的物流地產颶風能夠橫掃中國，絕不僅僅得益于尚未完全成熟的中國物流市場，外企在區位選址、資本運作、管理模式等方面的領先思維才是他們能在中國物流地產市場獨占鰲頭的根本原因。在外資企業頻頻搶灘的情況下，國內物流地產商要面臨著長時間“與狼共舞”的挑戰。
對此，沙峰強調，早期我們把倉庫的等級分為A、B、C級，普洛斯、嘉民這類外企建造的倉庫基本上都歸A庫，他們針對的客戶，在租金等各方面的承受能力都會比較強。但發展到今天為止，大家都愿意去做A級，不太注重去做B級和C級，實際在這個市場上客戶本身也是分等級的，A級市場已經非常成熟，很多B級客戶希望找到一些在自己承受范圍之內的倉庫，但目前市場上可能比較匱乏，所以國內的開發商其實可以錯位競爭。
倉儲調查報告范文6
關鍵詞：售后服務 信息管理 IBM 配件物流
中圖分類號：F724.6文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2010）12-113-03
一、售后服務的商業意義
售后服務的定義是，在某產品或服務購買行為發生之后，生產商或經銷商對客戶的支持行為。這常常有一個服務提供者與客戶之間的質量保證合同服務協議來使之正式化。通過售后服務的提供，公司提升了客戶所購買的產品的價值。
商務環境的改變，科技的投入使用，都在加劇市場內的競爭。售后服務背后隱藏的巨大潛在利潤已經將各企業對于售后服務的態度大大改觀，售后服務不再被看作是一個消耗成本的部門，而是搖身變成了一個利潤來源。
無論售后服務的動機是由利潤、競爭力還是吸引更多的客戶，學者們達成的共識是，售后服務給產品帶來了附加價值的增加。McCluskey等的調查顯示，售后服務給企業帶來的利潤高達企業年收入的45%。根據Aberdeen集團Dutta和Long的調查，售后服務的銷售額，占到了服務年收入的31%，而設備維護服務收入，占服務年收入的22%。FiveTwelve集團在對于北美機械制造商的調查報告中發現，機械制造商們選擇提供售后服務的動機，是在保護自身的市場占有率不被低成本制造商們搶走。而Kilpi發現，許多飛行器設備生產商將售價調低，是為了從航空公司賺取豐厚的售后服務費。
二、制造企業售后服務的管理業務流程
售后服務的基本執行要素包括：服務工程師(service engineer, SE)、配件和服務工具。我們將售后服務資源管理劃分成維修維護管理、配件庫存管理、配件返廠管理以及售后服務信息管理四個環節(如圖1所示)。在Cohen與Candas的研究中都有出現類似的歸類方法。
電話中心是一個前沿陣地，接聽和處理客戶電話，協調入場維護服務以及配件配送。客戶可以通過電話、郵件、網絡的方式報修，機器設備本身自帶的報警系統也會向服務中心發送壞損信號。在服務中心，首先會有一個遠程的在線診斷來進行是否要派遣維修人員的判斷。雖然遠程診斷可以預先為維護提供很多信息，但遠程診斷的判斷可能是錯誤的，我們必須要安排一個入場診斷才可以確定設備壞損情況。根據遠程診斷的結果，我們可以做出兩項決策：第一，何時派遣哪一位SE出場進行服務？第二，配件需要從哪一個倉儲點進行配送？為了使服務等待時間最佳，配件應該與SE同時或比SE優先抵達客戶地點。維修/維護服務結束后，又產生了兩個問題：第一，舊配件或未用配件是否應該返回倉儲點？第二，如果需要送返，則應該送回哪個倉儲點？這兩個問題凸顯了配件配送管理和配件返廠管理直接的互動關系。舊配件可以根據其壞損程度、將來需求以及成本結構返廠進行分揀、測試、重新拋光、重新制造或丟棄處理。
三、制造企業售后服務中的信息管理系統框架
在計劃和執行供應鏈管理中使用大量的信息數據可以使供應鏈得到更佳的績效。Jacob對于IT業MRP和MRP2以及ERP系統的發展做了詳細的記錄，并指出這些系統的發展與供應鏈管理的發展是重合的。同樣，在售后服務管理中，Slater，Wilson萬秀穎都曾強調過利用信息數據來預測客戶的期望值，可以給公司帶來很強大的競爭優勢。圖2所示一個經典的信息管理系統如何里支持售后服務中的配件物流。在供應工作中，服務供應商需要收集和管理一系列的數據來支持供應商搜索、管理以及配合。服務提供商同樣也需要大量的相關信息來支持各種計劃任務的完成，比如服務網絡的設計、庫存補給、配送及倉儲管理、返廠物流以及人力資源計劃。在配送工作中，也包含了許多任務，如服務策劃以及服務執行。
四、IBM售后服務管理
IBM的售后管理方式是一個經典的研究案例，并被作為售后管理中的現在技術水平的標桿。對售后服務計劃和執行來講，IBM的客戶群極其復雜，其中，相當一部分客戶由于購買的產品是固定于辦公場所的機器設備，他們享有一系列服務權利。這些設備中，有IBM生產的機器設備也有非IBM的產品，但服務都統一由IBM提供，并與客戶簽訂售后服務條款。從設備的規模，我們做出如下分類：(1)大型設備：大型設備的客戶都是大型組織如政府、教育機構等。這些組織購入IBM整套設備作為他們的基礎設施。(2)中型設備：IBM中型設備基本上都是I系列產品。與大型設備類似，也是針對B2B的用途設計。(3)小型設備：如個人電腦、pos機、調制解調器或多倍儀等。這些設備適用于B2B或B2C產業。
IBM的售后服務針對大、中型企業與小型企業的差異較大。其中，大型系統可以享受維護人員到場的服務。而小型設備則需要送往指定服務網點。除了根據不同機型劃分服務方式，IBM還根據用戶量與客戶簽訂量身打造的服務合約。此外，值得一提的是，IBM的配件物流管理以及配套的信息管理模式。
1.IBM的配件物流。IBM的配件服務部門需要與服務中心緊密合作，從而滿足售后服務中的物質支持。配件服務部門面臨的主要問題是如何在IBM網絡中找到合適的倉儲點。IBM的網點遍布全球，為了提高效率，IBM還在固定的地理區域設置了區域中心，每個區域中心都負責各自區域內的配件倉儲以及配送。IBM在歐洲、中東以及非洲就大約有150個存儲點。IBM服務網絡能夠確保給在每一個區域以最小的成本及時地提供服務支持。在每個層級中，IBM都需要明確的配件需求量。以達到在控制倉儲成本、日常或經濟配送成本以及保證服務質量額前提下，對于每個倉儲點偶能保持足夠水平的配件倉儲量。由于在每個區域內都設立了多個倉儲點，一旦最近的倉儲點無庫存，還有其他倉儲點的庫存可以及時進行橫向配送而達到確保每位客戶自期限內都可以享受到及時的服務。IBM中心使用的是分階段倉儲正常以確保補給的及時和充分。根據倉儲政策，現有倉儲水平、現有倉儲位置以及部分超出等待時間的配送需求，IBM將會制定出下一次的配送量，并于每周進行一次從中心出發的配件配送。
2.IBM售后服務中的信息管理。IBM的售后信息管理對外的核心關注點是能夠時刻保持積極的客戶回應狀態。對內的信息管理機制是一個復雜而龐大的高速互聯網信息系統。Van Oosterhou對于IBM信息管理機制各個方面做出了詳盡的闡述。本文主要側重于IBM對內的售后服務信息需求類型以及在配件管理中的配合應用。
IBM利用OR信息處理工具來支持運作管理，而這個系統需要大量的數據輸入作為支撐。輸入的數據來自于預先處理的工序、產品以及客戶信息。表1所示IBM需要收集的配件歷史需求信息，每一個配件的信息都列有如倉儲點、最近倉儲點的國家/地區編碼、所搭配的機型、緊急需求、維修點距離以及根據基本維修合同中得出的需求量。IBM收集的數據還有用戶信息，如果表2所示，用戶信息包括：每位用戶的機器類型、最近倉儲點、維護機構、安裝時間、服務合約類型、用戶所在地信息以及配件配送時間信息。需要注意的是，這份表格記錄的是機器信息，而不是配件信息。表3采集的是對于每一個用戶地址，所有可能當天送達的地址編碼和貨運時間、距離，這些數據由IBM合作的物流、快遞公司進行收集和提供。
以上數據是IBM整個信息管理系統的最基礎數據，IBM利用它們做出縱向配送規劃。比如，IBM利用表1中數據來精心對每一個用戶地址編碼的服務訴求進行預測，此外，IBM還利用用戶數據信息結合配送信息來計算服務反應時間期限內能夠及時作出反應的倉儲點。在與其他公司的合作下，IBM還可以利用用戶信息和配送數據來計算每個可能的配送點到達客戶的配送成本和配送時間，從而得出最經濟的方案。當然，這只是一個非常簡要的概述，在實際操作中，整個信息管理的數據處理是非常復雜而且精細的。
五、總結
售后服務在當今市場中的作用無容置疑，但我國企業普遍使用的傳統售后服務中的信息交互方式已經越來越難以滿足售后服務所強調的的快速反應，而進一步提高服務質量的期望就更難達成。隨著中國市場開發程度越來越高，企業面臨著的市場競爭也日益激烈，售后服務隨之成為企業面對激烈競爭的重要手段之一，也是形成企業核心競爭力的主要途徑。但是，綜觀國內，目前有許多制造型企業的售后服務并未得到消費者的認可，為消費者提供的售后服務良莠不齊，從總體上看令人為之心憂。同時，在信息化的今天，傳統售后服務信息管理模式已經越發阻礙企業對售后服務進行有效的管理。隨著網絡化制造模式的不斷發展成熟，以及信息系統技術的日益發展，建立面向現代集成制造的網絡化售后服務模式，已是售后服務發展的必然趨勢?？傮w而言，提升企業自身競爭力的方式有很多。其中，售后服務是一種既能提高企業形象，又能提高企業收益的方式。IBM建立的信息系統是對其售后服務一項有力支持，可以作為我國大中型企業在設計其售后服務數據庫時的借鑒。
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