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汽車銷售培訓課程范文1
關鍵詞：校企合作 課程 專業建設
一、學校校企合作概況
校企合作模式是一種注重培養學生質量，注重在校學習與企業實踐，注重學校與企業雙方合作的教學模式。學校利用企業提供的設備，企業不必為培養人才擔心場地問題，讓學校和企業就師資、設備及技術實現等方面進行優勢互補，既節約了教育成本，又達到“雙贏”目的。
筆者學校校企合作的汽車品牌有：華晨寶馬、一汽奧迪、東風標致、東風雪鐵龍、東風本田和北京現代等。以上汽車品牌廠家均在學校設立培訓基地。具體做法是：由學校選派骨干教師去汽車廠家接受培訓，經考核合格后成為某品牌汽車培訓師。該培訓師回校后，主要面對汽車4S店員工以及即將畢業準備上崗的定向班學生，開展有關技術、服務方面的培訓。
學校汽車產業系專業分為：現代汽車維修、汽車電氣與空調維修、新能源汽車檢測與維修、汽車應用與管理、汽車運動與改裝等。培養層次為高級工和預備技師。學生經過4～5年的學習后，初步了解現代汽車結構及工作原理，鍛煉了排除故障的能力，掌握了基本的汽車保養與維修技能。汽車專業建設取得一定成果，但與企業實際需求存在一定差距。主要表現在： 畢業生不了解企業文化、崗位要求，與同事相處存在困難，動手實踐能力較差等。
為了進一步促進汽車專業學生對汽車企業文化、崗位要求的了解，提高學生的動手實踐能力，使學生提早適應社會和工作環境，筆者學校將校企合作培訓課程穿插到日常教學過程中，使汽車專業課程內容更加豐富，更加符合企業的需求。汽車產業系（預備）技師班從第二學年、高級工班從第三學年開始學習。學生經過兩年在校學習校企合作培訓課程，其職業素質有了很大的提高。
二、應用方法
1.前期準備
首先，汽車產業系篩選校企合作培訓課程，借助汽車企業員工培訓的教學標準和考核方案，制定符合高年級在校生的教學標準和考核方案。
其次，安排上課時間。由于每學年第二學期有定向班畢業生的培訓，外加對企業員工的培訓，造成師資、設備以及場地比較緊張。故此在校生的校企合作培訓課程大部分安排在每學年第一學期。
第三，對學校各個培訓基地的設備、工具、資料和場地統籌安排，充分利用有限資源，培訓更多的學生。
2.循序漸進，分階段進行
學校2012級汽車維修（預備）技師01班在校期間已學完汽車文化、電工電子基礎、汽車構造、汽車發動機電控系統、汽車底盤電控系統和汽車車身電氣等專業課程，初步掌握了汽車維修工國家職業標準（預備）技師所要求的汽車維修技能。在此基礎上適當增加東風標致校企合作培訓課程，完善學生的專業知識結構。
第一階段：整體認知汽車企業，了解廠家生產的車型。
在此階段，學生認真學習《神龍汽車有限公司簡介》PPT課件，觀看有關介紹的視頻。重新認識東風汽車公司和法國標致雪鐵龍集團兩大股東，了解神龍汽車有限公司企業文化、發展歷程與四地四廠布局。重點理解東風標致“同心同行，標新致遠”品牌口號、“嚴謹、激情、致雅”品牌優勢與“藍色關愛”服務口號的含義，熟悉東風標致一系列車型的車內電氣設備功能、操作方法，準確區分不同車型配置不同的動力總成和底盤結構。本階段實行理論、實操一體化教學，學生通過現場實操之后加深對企業、車型的認知。
第二階段：熟悉各車型總成結構、工作原理，學會使用專用儀器和網絡資料。
東風標致的車型分為301、307、308、408、508和3008等，發動機型號有TU3AF、TU5JP4、EC5、EW10A和EW12A等，手動變速器型號有BE4、MA5，自動變速器型號有AL4、AT8。不同車型配置不同型號的發動機、手動或自動變速器。此階段課程主要要求學生掌握理論知識，包括多種型號的發動機、變速器及其他總成的結構、工作原理；提升動手實踐能力：學生能順利使用東風標致汽車專用的DiagBox診斷儀，來讀取故障碼與數據流；能熟練地在神龍汽車有限公司提供的網站上查閱維修資料，能獨立、正確地拆裝不同型號的總成。
第三階段：培養學生對標致汽車的故障檢測技能，撰寫技術總結。
在前期學生整體認識標致汽車的基礎上，老師講解各總成的電控系統、車身電氣的電路圖、原理圖，設置一些電控系統、車身電氣的故障點，讓學生診斷、排除故障。學生要學會獨立分析標致汽車的電路圖，寫出故障診斷的技術總結。其技術總結要充分體現出學生檢測故障的思路，方為合格。此階段安排的課程有：標致汽車發動機電控系統專項訓練、標致汽車底盤電控系統專項訓練及標致汽車車身電氣專項訓練等。學生通過學習這些專項訓練課程，逐步提高自己對標致汽車的故障檢測的實踐能力。
三、應用效果
校企合作模式使學校、企業充分利用自己的資源，有針對性地為企業、社會培訓人才。其培訓課程應用目標是在不延長學制的情況下提高人才培養的質量。采用校企合作培訓課程與傳統汽車專業課程交叉教學，開拓學生的視野，夯實學生的基礎，讓學生了解最前沿的汽車專業知識，增強多種品牌汽車的維修技能，畢業后能很快適應現代汽車維修技術、客戶服務與運營管理崗位工作。2012級汽車維修（預備）技師01班四位學生在2016年初成功應聘東風標致汽車維修、前臺接待及汽車銷售等職位。他們在各自崗位上得心應手，盡職盡責，受到領導、同事的好評。通過校企合作培訓課程的應用，使學校的教學目標與市場需求相適應，提高了學生的綜合職業能力。 2015年12月，學校成功通過了國家示范校建設的驗收，汽車專業建設又上了一個新臺階。校企合作模式在汽車專業建設中起到了重要的作用。
四、思考
校企合作培訓課程應用到日常的教學進程中，深受學生喜愛，收到良好的效果，但也存在一些問題，值得我們思考。
1.教學資源充分利用，培訓的人數多，有利于學生就業
根據學校以往校企合作的做法，接受培訓對象僅限于企業員工和即將上崗的“定向班”畢業生，每年受訓人數少，教學資源沒有被充分利用。自從學校的校企合作培訓課程應用到日常教學工作中后，受訓人數增多，學生素質大幅度提高，企業挑選人才面廣，多種崗位需求可滿足。
2.保護好企業的知識產權，處理好校企合作關系
筆者學校在校企合作中，盡量做到了學校與企業信息、資源共享。但企業本身有知識產權的保護，有些關鍵知識點只能面對企業員工，不能對在校學生進行培訓。企業側重于員工培訓，不希望受到在校生培訓的影響。所以學校要積極解決存在的問題，發排好培訓時間和實踐場地，以免發生沖突，并繼續深化與企業的合作關系。
3.課程安排要注重漸進與交替式，有利于學生打下扎實的基礎
校企合作培訓課程安排采用漸進與交替式。在授課內容上先易后難，逐步推進；校企合作課程與傳統專業課程交替，各品牌汽車培訓課程之間相互交替，使知識的傳授和技能的訓練時刻處于實踐活動的氛圍中。
參考文獻：
[1]蔡福洲.探索“工學交替”培養模具專業（預備）技師學生實踐能力之路[J].廣州技工教育與培訓，2013（5）.
[2]葉琦.試論校企合作“雙元制”教育的推廣與實施[J].清遠職業技術學院學報，2009（4）.
汽車銷售培訓課程范文2
一、維修質量滿意度控制的意義
維修質量的重要性，其實無需說些大道理，只需引出一個不爭的事實來證明——維修質量不過關，售后服務的所有努力都將變得徒勞。同理，維修質量滿意度自然也就成為客戶滿意度的“主打歌”。
客戶滿意度，通常是建立在客戶所獲得感受的基礎上分級考量的。例如，體現在客服報告中的即是若干體驗點的滿意度分值，劃分為極為滿意、非常滿意、滿意和不滿意4個等級。客戶體驗的感受主體可分為3個層面：基本要求、客戶期望和愉悅感受，愉悅感受是建立在基本要求和客戶期望基礎上的。如圖1所示，客戶體驗的基本要求三要素為質量、價格和時間，而維修質量又間接影響著價格和時間。如果維修未按操作規程進行或者維修預案制定存在問題，都會引起價格的質疑和時間的延長，繼而間接導致客戶的抱怨。
與此對應，當前的汽車售后服務企業運營要求已從“產品及流程導向”轉向“客戶體驗導向”；想要贏得最佳客戶體驗，需要贏得維修質量滿意度。由此，我們所想和所做的，就是使全體員工形成統一的觀點；從管理上真正實現維修質量滿意度的提升。
維修質量的滿意度控制可從2個維度來導入分析。一是客戶體驗的感知，二是客戶體驗的量化標準。客戶體驗的感知可以用專業化程度來衡量，專業程度涉及專業的技能、專業的形象及專業的態度，任何一方面出現問題，都會影響最終客戶所感知的“專業化”（圖2）。
維修質量滿意度的量化標準，在客服滿意度調查報告中會體現為很多客戶體驗關注點，如服務響應速度、服務友好度、一次性修復率、正確維修率及修車等待時間等。其中和維修質量滿意度相關聯的量化指標為正確維修率和一次性修復率，當然，如果再考慮到時間因素，還有維修效率。對維修質量滿意度的管控，其實質正是如何運用多種有效策略把量化指標做得更好。
二、維修質量滿意度控制策略
筆者結合多年管理工作經驗，總結出一個控制策略模型（圖3）。這個維修質量滿意度控制策略模型在結構上分為4個環節：預防保障、現場管控、反饋修正和績效評估。
1.預防保障
如果說控制策略的實施方式是“對標與問責”，那么預防保障環節就像是確保我們做到“對標與問責”的系統安裝光盤，如果這個光盤的版本過低或者安裝失誤，應用軟件一定會錯誤頻發。
（1）高效的組織架構
①組織架構
組織架構是實施維修質量滿意度控制的重要基礎，要保證控制流程的每個結點都有相應崗位人員去匹配。然而，架構也不能一味地追求大而全，也要與當前公司的發展階段和團隊的工作能力相適應。例如，為開發新的技術項目而設立的培訓及監督崗位可能會造成崗位的空設現象。筆者建議的售后管理體系組織架構如圖4所示。
②崗位職責和評價體系
在企業的組織架構和管理體系中，每名員工都要能勝任其崗位職責，這樣組織才會高效進取。為達成這一目標，必須對組織架構內的管理者及員工設定明確的崗位職責和日常檢查評價體系。崗位職責大家都比較清楚，所謂日常檢查評價體系，是讓團隊的每名員工了解自己的崗位職責和每天應完成的工作（崗位職責與日清日結任務表會進行雙向溝通，并簽訂責任狀），同時上一級負責人每天可以據此檢查員工的工作完成情況。
③人才招聘和培訓管理
這里要特別說明的是，對于管理體系中的關鍵人物——技術經理和技術內訓師，在前期人才招聘時，一定要嚴格按照重點崗位的結構化面試流程進行，以保證此類管理架構中的重要崗位達到“人才匹配”。然而，在現實情況下，即使招聘到合適的人才，也很難做到立即勝任該崗位的工作，因此還需要有崗位培訓（崗位技能測評）和持續提升體系（崗位技能提升培訓）作為重要補充。
（2）崗位技能測評體系
進行崗位實習前，必須通過相應崗位的技能基礎測評，技能測評分為服務顧問、維修技師和綜合崗位人員3大類別進行。就維修技師的技能測評而言，可以將其分為7個階梯等級，分別為新入廠員工（學徒）、一級助理技師（保養工）、二級助理技師（操作工）、三級助理技師（初級診斷工）、中級技師、高級技師和專家技師（圖5）。每個等級申請（實習）上崗前都要進行公開的測評，測評的主要形式為實操或情景演練，即針對考核的項目進行公開操作和實操問答，由技能測評小組評分最終決定是否通過技能等級測評。
所謂測評動態性，是指崗位技能基礎測評的內容是不斷更新的，如新車型的相關技術等。在培訓完成后會將考核結果錄入到員工崗位技能測評表中，如果定期補測的崗位技能項目不能通過，也要暫停上崗，直至補測合格后才能上崗。
（3）崗位技能提升培訓體系
崗位技能提升培訓體系的目的，是通過培訓實現知識、技能和經驗的共享，保證人員勝任崗位要求，從而最終提升維修質量滿意度和品牌競爭力。
培訓內容是基于保證員工勝任崗位要求而設計的，可分為技術類培訓、非技術類培訓和公共課程3大類（圖6）。3類培訓課程相互作用與影響，在提高客戶滿意度和員工崗位符合度方面發揮著各自不同的作用。就提升維修質量而言，核心當然是技術類培訓。技術類培訓課程要在基礎性文件資料（如維修手冊、實操指導手冊及廠方技術通報等）的基礎上，由技術經理和內訓師組織開發出一系列原創性的培訓課程（如新車型各總成培訓、電控系統專項培訓）。由于整車廠商培訓的重要性，原創性的培訓課程也應包括此類廠商培訓的轉訓。除了以上自行開發的專項技能提升課程，技術培訓課程還應包括內部技術交流通報、故障一點通等，這些內容可以是原創，也可以是業務交流研討或報紙雜志發表的相關內容。總之，要更具有時效性和實用意義。
技術經理和內訓師是培訓項目的主要組織者和負責人，但為了增強全員的參與意識，也可以吸納有一定技術專長和操作規范仔細的維修人員做示范性講解（圖7）。技術經理和內訓師也要不斷地提高自己的教學水平，在培訓中不要只教授理論知識，還要注意培訓方法和實施策略。如圖8所示的培訓實施策略中，首先要在需求分析環節針對員工不同的崗位、入職時間及技能水平等進行充分地調研。在需求調研的基礎上再進行互動式培訓，現場實訓的針對性和互動性便會大大增強。
培訓測評也是培訓中的關鍵環節，直接決定培訓效果的好壞。很多培訓流于形式，就是因為在這一環節中出現了“得過且過”的現象，而良好的測評體系是和崗位評級、月度績效評估高度關聯的。如前所述，要把每次培訓內容列入相應的崗位等級測評中，不能完成就意味著暫時不能從事相應等級的工作。
汽車銷售培訓課程范文3
她希望這些對IPO有著強烈憧憬的企業家臉色“不會很難看”。
畢竟，其中多數企業家已經習慣國內GDP年均9%-10%高增長的黃金歲月，對經濟增速放緩一片茫然，甚至感受不到二級市場低迷所引發的IPO節奏放緩對PE行業帶來的劇烈陣痛。
張瓊的擔心，幾乎是整個國內PE圈的一大心病。
除了項目IPO退出難與基金募資難，一系列經濟增速放緩引發的PE過冬痛苦癥一下子全部涌了出來。而退出與募資“兩難”，并不是PE過冬最糟糕的處境。
近期，在PE圈內，某只PE基金投資項目出現重大風險、基金出資人(LP)提前贖回基金份額或不再履行承諾出資義務、基金管理團隊員工大面積流失等傳聞的出現頻率，越來越高。
一家PE機構負責人坦言：“說不定明天自己就是傳聞里的主角?！?/p>
“所幸我們還沒有遭遇這些關于PE生死存亡的問題?！痹谕逗蠊芾泶髸Y束后，張瓊告訴記者，“不過，PE過冬傳聞越多，我們越不能掉以輕心?！?/p>
張瓊知道，PE“過冬”修煉，有時也需要歷經磨練。
在2012年亞商資本投后管理年中會議上，協助企業家調整心態，被擺上亞商資本員工投后管理培訓課程的重點。盡管 PE員工同樣需要自我調整心態，隨著項目IPO周期被拉長，項目退出分紅也得“延期”，而這塊收入占據多數PE員工整體薪酬的很高比重。
在張瓊看來，要讓企業家調整心態，接受自己不愿看到的“事實”——IPO周期被拉長，遠遠比說服PE員工更艱難。
去年亞商資本出資數千萬元投資一家國內汽車銷售4S連鎖公司，但今年公司遞交IPO申請并沒有讓這家企業的創始人感到興奮，畢竟國內汽車銷售市場不景氣，給IPO平添了悲觀氛圍。
起初，張瓊嘗試過說服他必須看清行業發展形勢，一味擴大薄利多銷的跑量經營模式未必能夠撬開IPO大門，不如根據形勢適度降低業績增長目標。但在IPO最后沖刺階段，誰又愿倒在“最后一公里”，這位企業家更傾向于“賭一回運氣”。在他眼里，能增加IPO成功把握的建議永遠是最好的。
上述PE機構負責人坦言，為了防止LP提前贖回基金份額潮涌，個別PE基金管理人（GP）“慫恿”投資項目盡快遞交IPO資料，然后以此作為基金投資業績考核標準向LP“展示”自己投資成果。至于遞交IPO資料的企業能否成功過會，GP則不聞不問。
只是，對于GP的“上下相蒙”，LP的眼睛卻變得雪亮。
如今，LP話題不離三句話：“投資項目會不會出現變故？項目何時實現IPO退出？投資回報離投資預期的落差會不會很大？”至于其他業績考核標準，他們的應對策略是置之不理。
“要讓他們相信自己的投資成果，就必須拿出比其他PE基金更出色的業績報告來證明?！睆埈傊赋?。然而，業績是“死的”，LP的想法卻是“活的”——越是PE過冬階段，LP的奇怪想法越是“豐富”。
有LP會質疑GP當初為何選擇通過第三方理財機構募資，平白無故地消耗50%基金管理費（基金管理費由LP繳付），還不如省下這筆資金降低LP的管理費負擔；有LP會質疑GP在募資完成時就將大筆基金管理費裝入自己口袋，投資項目卻沒有給LP帶來理想回報。
“無論是企業家，還是LP，要讓他們接受兩個事實，企業從投資到退出的周期被延長與適度調低項目的投資回報預期，都是痛苦的說服過程?！边@位PE機構負責人坦言，而他近期親身見識LP奇特的自我保護意識。
他所管理的PE基金打算投資一個企業項目，只因這個項目此前被他管理的早期基金投資過，被個別LP視為“關聯交易”，強烈要求召開投資咨詢委員會會議，將這個項目的投資決策權交由GP投資咨詢委員會。如果投資咨詢委員會不贊成投資，這只PE基金必須放棄投資。
“為了證明這家企業的投資價值，我不得不搜集大量企業資料證明其業績增長潛力高于預期，還要找個別LP進行溝通，解釋這筆投資并不存在所謂的關聯交易?！彼锌f，在PE過冬階段，GP與LP的彼此不信任，正被無限放大——而不信任的根源，則是LP過分追求投資PE賺快錢效應。
“連我都不知道，明天哪位LP提出要求提前贖回基金份額，或是哪位企業家告知企業經營難以維系了?！彼毖?，這就是PE過冬的現狀，從LP、企業家到GP，每個人都活得提心吊膽。
“但我們還得活下去，而且要活得好好的。即使在PE過冬季節，總有志同道合的LP與企業家相伴。”張瓊不相信PE過冬的眼淚，9月初，亞商資本剛剛募集約5億元規模的清潔環保能源股權投資基金。這只新基金的LP構成，主要來自上海創投、地方政府引導基金等堅持中長期投資的FOF，出資比例接近40%。
“他們是成熟的長期投資者?！睆埈偼嘎?，對亞商資本而言，新基金讓他們擁有更充足的管理費收入應對PE寒冬期。
在亞商資本基金管理費支出構成方面，員工薪酬開支占比超過50%，項目考察與投后管理方面的差旅費占比接近20%-30%。張瓊直言，這個比例不會隨著PE行業過冬有所降低。畢竟，一家PE基金管理公司投資成敗的因素，正是PE團隊員工凝聚力與專業性。（文／張碩 制圖／曾旖旎）
給LP違約“算筆賬”
PE投資回報越來越低、投資項目出現重大風險、基金管理人投資理念大失水準，能否成為基金出資人（LP），毅然決定不再履行承諾出資義務或擅自要求提前贖回基金分額的理由？
或許，LP應該先得給自己的違約行為算一筆賬。
在LP與基金管理人（GP）簽訂投資合同時，通常GP會設定LP出資違約的補救條款，其中包括：
1. 發出書面通知催繳，要求LP自催繳通知發出之日起10個工作日內繳付出資，并繳納每日萬分之五的逾期付款違約金。
2. 如果LP在上述期限內未能履行繳付出資義務，GP再次給予其15個工作日的寬限期；在寬限期內，LP除了繳付此前的逾期付款違約金，還要在寬限期內承擔每日千分之一的逾期付款違約金。
3. 如果LP在寬限期內未能履行繳付出資義務，GP有權單方決定該LP無權再作為合伙人繳納剩余出資；上述LP應繳未繳的認繳出資額可按比例分配給其他合伙人，或接納新的LP承擔該LP的剩余出資承諾。
在補救措施無疾而終的情況下，GP只能啟動LP違約的懲罰條款，即當LP在寬限期未能履行繳付出資義務，LP應向有限合伙者支付已繳納出資50%的違約金（首期出資違約的違約金為LP應繳但未繳出資的50%）；或者當PE基金因項目退出向LP 分紅時，GP有權將違約LP的50%現金分紅款“截留”，用于支付管理費、合伙費用及其他因其違約行為引起且經GP判定合理的費用。
汽車銷售培訓課程范文4
【關鍵詞】 “營改增”； 交通運輸業； 稅負
中圖分類號：F810.42文獻標識碼：A文章編號：1004-5937（2014）19-0097-04
引 言
增值稅和營業稅是我國現行稅制結構中最為重要的兩個流轉稅，除了建筑業之外的整個第二產業都被增值稅所覆蓋，大部分第三產業則被營業稅所覆蓋。隨著社會經濟的不斷發展，增值稅和營業稅并存帶來了很多的弊端：第一，兩種制度并存造成重復征稅，不利于稅負公平，給企業的發展帶來負擔；第二，這種制度不利于社會專業化分工，制約著產業結構和國民經濟健康快速的發展；第三，這種制度使稅收征管更加復雜，影響稅制運行效率。交通運輸業作為介于社會生產和消費之間的產業部門，是整個國民經濟快速運轉的紐帶，從試點地區的情況來看，交通運輸企業的稅負明顯增加，在“營改增”后稅負普遍降低的大背景下，交通運輸業稅負增加顯得尤為突兀，這對整個交通運輸業的發展將產生重要的影響。本文以某運輸公司為研究對象，考慮到公司財務數據的保密性，這里隱去公司的真實名稱，在調查研究的基礎上模擬測算營業稅改征增值稅對該運輸公司的影響。
一、“營改增”的主要內容和意義
2012年1月1日開始在上海市交通運輸業和部分現代服務業開展營業稅改征增值稅試點，2013年8月1日試點范圍推向全國。從事交通運輸業和部分現代服務業的納稅人由繳納營業稅改為繳納增值稅，在現行增值稅17%和13%兩檔稅率的基礎上新增設了11%和6%兩檔低稅率，交通運輸業適用11%的稅率，研發和技術服務、文化創意、物流輔助和鑒證咨詢、廣播影視服務等現代服務業適用6%的稅率，有形動產租賃服務適用的是17%的稅率。轉型后的計稅方法包括一般計稅方法和簡易計稅方法兩種。一般納稅人一般情況下適用一般計稅方法，提供的特定應稅服務如帶有公益性質的公共交通服務可按簡易計稅方法征稅，小規模納稅人適用簡易計稅方法。
當前，我國正處于轉變經濟發展方式的特殊時期，大力發展第三產業尤其是現代服務業，對推進經濟結構的調整和提高國家的綜合經濟實力具有十分重大的意義：（1）有利于完善稅制結構，消除重復征稅；（2）有利于社會專業化分工，促進三次產業融合；（3）有利于優化投資、消費和出口結構，促進國民經濟健康協調發展；（4）有利于降低企業稅收成本，增強企業發展能力；（5）有利于促進經濟結構的調整和產業的優化升級。
二、某運輸公司“營改增”前期準備
該交通運輸有限公司是省道路運輸行業重點企業聯系單位，公司下屬有長途客運分公司、城鄉公交公司、普通貨運分公司、危險品貨運公司、汽車客運站、現代物流站（場）、駕校、涉外旅游定點旅行社、GPS客貨運車輛監控中心、商品融資質押監管公司、客貨汽車銷售公司。公司經營業務有班車客運、包車客運、城際公交客運、城鄉公交客運、出租車客運、旅游客運、客運站經營、貨運站（場）經營、道路普通貨物運輸、貨物專用運輸、大型物件運輸、危險貨物運輸、物流運輸、機動車維修、普通機動車駕駛員培訓、道路運輸從業資格培訓、機動車駕駛員培訓山地教練場服務、客貨汽車銷售、廣告傳媒服務、保險兼業、商品融資質押監管服務、GPS客貨車監控服務。
公司于2013年8月1日開始實施營業稅改征增值稅試點，公司高度重視“營改增”試點工作，成立了專門的領導機構，以財務部門負責牽頭，各部門之間相互協調配合，為“營改增”工作提供組織保障。同時，相關人員參加了市國稅局、財政局的“營改增”培訓班，公司舉辦了“營改增”專題講座，組織員工集體學習營業稅改征增值稅的相關政策，還請公司的稅務整理編制了“營改增”政策解讀、辦稅指南和宣傳輔導材料，要求相關員工利用工作之余自主學習，充分掌握“營改增”各項政策。
三、“營改增”對該公司稅負影響分析
公司從2013年8月1日起開始實施營業稅改征增值稅政策，由于2013年的數據資料有限，因此本文利用該公司2012年的數據資料進行分析。首先利用調查數據計算公司2012年應繳納的營業稅稅額，然后以2012年的數據模擬測算該公司2012年應繳納的增值稅稅額，最后分析公司繳納營業稅和繳納增值稅的稅負差異及產生差異的原因，分析“營改增”對該公司稅負的影響。
（一）2012年繳納營業稅情況
2012年公司涉及營業稅的收入有客運收入、貨運收入、物流輔助業收入、商品質押監管收入、保險收入、駕校培訓收入等，其中客運收入、貨運收入按交通運輸業3%的稅率繳納營業稅，物流輔助業收入、商品質押監管收入按5%繳納營業稅，保險收入按服務業的業5%繳納營業稅，駕校培訓收入按文化體育業3%繳納營業稅。具體納稅情況如表1。
表1詳細說明了該公司2012年應納營業稅的項目及應繳納的營業稅，2012年營業稅稅額為1 198.74萬元，當年營業稅占全部營業收入的36.8%。
（二）以2012年數據模擬測算繳納增值稅情況
“營改增”后該公司屬于一般納稅人，根據營業稅改征增值稅的相關政策，其客運業務可以按照簡易計稅方法依3%的征收率計算，同時不得抵扣進項稅額；貨運業務按照一般計稅方法依11%的稅率征收增值稅；物流輔助業務和商品質押監管業務按照一般計稅方法依6%的稅率征收增值稅；保險、駕校培訓等不屬于營改增的試點范圍，繼續繳納營業稅。
由于該公司業務既有簡易計稅辦法又有一般計稅辦法，簡易計稅辦法不得抵扣進項稅額，所以需對可抵扣進項稅額進行分攤，并采用各項業務收入占總收入的比例分攤，貨運業務、物流輔助業務和質押監管業務收入占總收入的比例分別為37%、30%和0.08%，在此基礎上計算各項業務應分攤的進項稅額。表2為公司2012年經營支出細目表，表3是根據經營支出中可抵扣的項目分攤的進項稅額。
實際業務中，并不是所有的可抵扣項目都可以取得增值稅專用發票，經調查，根據2013年8月以來的經驗，該公司可以取得增值稅專用發票的燃料油料費占整個燃料油料成本的60%，可以取得增值稅專用發票的修理工具及配件的成本占整個修理工具及配件成本的75%，可以取得增值稅專用發票的辦公用品占整個辦公用品成本的30%，可以取得增值稅專用發票的低值易耗品占整個低值易耗品成本的45%。據此計算該公司2012年增值稅稅負。
1.客運業務應納增值稅
按“營改增”試點政策規定，交通運輸企業帶有公益性質的公共交通業務由于保險費、過路過橋費、員工工資等不能抵扣的進項成本在總成本中所占的比重較大，可以采用簡易計稅方法計稅，按照不含稅銷售額和3%的征收率繳納增值稅，同時不得抵扣進項稅額。
客運業務應繳納的增值稅=5 071.69÷（1＋3%）×3%=147.72（萬元）
2.貨運業務應納增值稅
該公司貨運業務按照不含稅銷售額和11%的征收率繳納增值稅，同時抵扣進項稅額。
銷項稅額=12 147.86÷（1＋11%）×11%=1 203.84
（萬元）
進項稅額=525.43×60%+52.54×75%+0.3226
×30%+17.51×45%+0.1882+0.1064+11.9453
=374.88（萬元）
應納增值稅額=1 203.84-374.88=828.96（萬元）
3.物流輔助業務應納增值稅
銷項稅額=9 653.32÷（1＋6%）×6%=546.41（萬元）
進項稅額=426.0261×60%+42.6024×75%+0.2615
×30%+14.2007×45%+0.1526+0.0863+9.6854
=303.87（萬元）
應納增值稅額=546.41－303.87=242.54（萬元）
4.質押監管業務應納增值稅
銷項稅額=27.01÷（1＋6%）×6%=1.5289（萬元）
進項稅額=1.1361×60%+0.1136×75%+0.0007
×30%+0.0379×45%+0.0004+0.0002+0.0258
=0.8105（萬元）
應納增值稅額=1.5289－0.8105=0.7184（萬元）
（三）“營改增”前后稅負對比分析
因保險、駕校培訓等業務不屬于“營改增”項目，這里只進行“營改增”項目的稅負對比分析。
由以上計算可知，公司2012年“營改增”項目應納營業稅稅額為1 000.61萬元，平均稅負為3.72%；模擬測算公司2012年應納增值稅1 219.94萬元，平均稅負為4.54%，稅負增加22%。其中，客運業務“營改增”前按3%繳納營業稅，營改增后仍然是3%的稅率，但其計稅依據由含稅變為不含稅，稅基變小，稅負降低，總體來說“營改增”對實行簡易計稅方法的客運業務影響不大；貨運業務“營改增”前按交通運輸業3%的稅率繳納營業稅，營改增后按11%的稅率繳納增值稅，稅率大幅提高，雖然其進項稅額可以抵扣，但稅負還是提高，稅負增加3.82%，增幅127%；物流輔助業務和商品質押監管業務“營改增”前都是按5%的稅率繳納營業稅，“營改增”后按6%的稅率繳納增值稅，雖然稅率略有提高，但可以抵扣進項稅額，最終稅負下降，下降幅度在50%以上。公司平均稅負上升主要是由于交營業稅時稅率為3%或5%，但“營改增”后，公司交增值稅的稅率為11%或6%，稅率的大幅變化是導致稅負增加的直接原因，另外抵扣鏈條不完善，公司在過路過橋費、保險費、勞務報酬等方面無法獲得進項稅額抵扣這是造成稅負增加的重要原因。
四、“營改增”對公司經營管理的影響分析
（一）“營改增”對會計處理的影響
營業稅改征增值稅要求試點單位對其會計核算做出相應的調整，會計處理上要改變適用稅率、計稅基礎、計稅方式及調整相應的會計分錄等，試點單位必須遵照新的稅收政策，調整企業的賬務處理?！盃I改增”前企業繳納營業稅，涉稅的會計核算只需要在計提和繳納環節中進行，改征增值稅后，涉稅的會計核算還需要在材料購進、固定資產購進、取得運輸收入等很多方面進行，需要在“應交稅費”科目下的“應交增值稅”二級科目下增設“進項稅額”、“銷項稅額”、“進項稅額轉出”等專欄進行相應的會計核算。
（二）“營改增”對納稅申報的影響
營業稅改征增值稅后運輸公司繳納增值稅，納稅申報較原營業稅納稅申報表的填寫更加復雜，增加了與“營改增”有關的項目及其附表，對特殊項目的填寫需要特別注意。營改增后對于經營項目單一，僅經營“營改增”試點的應稅服務的納稅人來說，申報相對簡單但對于兼營“營改增”應稅服務，對在試點之前還有上期留抵稅額的原一般納稅人來說，納稅申報就相對復雜，必須按照一般貨物及勞務銷項稅額比例來計算可抵扣稅額及應納稅額。公司在“營改增”以前，期末留有未抵扣的進項稅額，在“營改增”后這部分進項稅額只能用于原有的項目抵扣，并不能直接抵扣新增的“營改增”項目。
（三）“營改增”對管理工作的影響
公司高度重視“營改增”的工作，成立了專門的領導機構，以財務部門負責牽頭，各部門之間相互協調配合，為“營改增”工作提供了組織保障。單位負責人和財務部門負責人認真參加學習了安陽市國稅局、財政局的培訓課程，對營業稅改征增值稅政策有了較為深刻的理解和認識，為本公司營業稅改征增值稅工作方針的確定奠定了理論基礎。指定兩名專業人員專門負責營業稅改征增值稅的各項工作，科學索取、管理公司增值稅專用發票，最大限度的增加公司進項稅額的抵扣額，合理減輕公司“營改增”后的稅負負擔。舉辦了“營改增”專題講座對相關財務人員進行培訓，請公司的稅務整理編制了“營改增”政策解讀、辦稅指南和宣傳輔導材料，為保證營業稅改征增值稅工作的順利有序進行做了大量工作。
五、該公司“營改增”稅負上升的原因分析
（一）稅率偏高是稅負上升的原因之一
營業稅改征增值稅之前，公司繳納的是3%和5%的營業稅，公司進行營業稅改征增值稅之后，需要繳納11%和6%的增值稅。雖然國家相關政策規定，交通運輸業中帶有公益性質的公共交通服務可以實行簡易計稅方法按3%的征收率征稅，但該公司帶有公益性質的公共交通服務業務僅占公司業務總額的15%，稅率偏高是導致公司稅負增加的原因之一。
（二）可用于抵扣的進項稅額較少是稅負上升的根本原因
公司在實施“營改增”的過程中，實際可用于抵扣的項目是很有限的，公司購置車輛的成本可以用于抵扣，可車輛的購置成本費用很高，而且車輛的適用周期長，公司在短時間內沒有大量購置車輛的計劃，因而可抵扣的進項稅額很少；在運輸過程中，燃油費和修理費等項目可以進行進項稅額抵扣，可它們的成本在總成本中所占比例不足40%，即使假定它們全部都可以取得增值稅專用發票進行進項稅額抵扣，其實際稅負還是會增加，況且在實際工作中并不是所有的燃油費和修理費都可以取得增值稅專用發票的，因而公司稅負增加是必然的；另外，過路過橋費、保險費、勞務報酬費等成本均不能進行進項稅額抵扣，這也將導致公司稅負增加。
（三）增值稅專用發票的取得不充分也是一個原因
增值稅和營業稅的區別之一就在于增值稅可以通過取得增值稅專用發票進行進項稅額的抵扣，因此，增值稅發票的取得問題就顯得尤為重要。試點之初員工在工作中取得增值稅專用發票的意識不強，增值稅專用發票的取得還不夠充分，這將直接造成公司進項稅額的抵扣額減少稅負增加。公司每月開具、取得的發票高達幾千份之多，這導致公司在處理發票時的工作量很大，需要更多的人力成本投入，需要更科學合理的保管制度。
六、公司“營改增”應對策略
（一）加強進項稅額的抵扣
公司稅負增加的原因之一在于公司可用于抵扣的進項稅額較少，公司購置工具、輪胎等修理配件、低值易耗品等盡可能取得增值稅專用發票，用于進項稅額的抵扣。還可以更新車輛，車輛購置可以從進項稅額中抵扣，有利于稅負的降低。
（二）加強人員培訓
“營改增”稅制改革對相關業務人員的工作能力和業務水平有了更高要求，公司應當加強對高層管理、財稅管理人員、采購人員等相關人員進行增值稅專業知識培訓，增加員工對增值稅的理解和認識，加強員工在采購材料、日常購銷環節索要專業發票的意識，確保公司在稅制改革中的順利進行。
（三）建立相應的管理制度
公司應當合理設置核算單位和內部經營結構，建立相應的財務核算制度，規范細化核算項目和記賬科目設置，完善設備材料采購制度，建立更加嚴密的內部控制制度等，使公司在制度上更加科學完善，為“營改增”政策的順利進行提供制度保障。
（四）重視增值稅專用發票的取得與管理
進項稅額的抵扣是關系到公司稅負高低的一個重要因素，如果沒有取得增值稅專用發票，即使是可以抵扣的進項稅額項目也不能抵扣了，因此取得增值稅專用發票尤其重要，加強對增值稅專用發票的取得和管理將直接影響到公司稅負的高低。
（五）規范納稅申報
營業稅改征增值稅后，公司的經營業務中既有增值稅業務，又有營業稅業務，增值稅業務中既有簡易計稅的，也有一般計稅的，納稅申報更加復雜，對特殊項目的填寫需要特別注意。規范納稅申報可以使公司利益和長遠發展有機結合。
【參考文獻】
［1］ 甘啟裕.將交通運輸業納入增值稅征收范圍的思考［J］.稅務研究，2011（6）.
