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交通工程職稱論文范文1
智慧城市建設以突破城市發展瓶頸為出發點和落腳點，從構建智能化的基礎設施切入，統籌規劃，逐步落實。其中智慧交通已被認為是解決城市交通擁堵、進而建設綜合交通運輸體系，實現交通運輸基礎設施智能化和促進交通運輸業可持續發展的重要突破口。
紹興市政府于2015年7月印發《紹興市智慧城市建設規劃綱要》，其中智慧交通是智慧城市建設中的重要組成部分。在智慧交通建設過程中，如何對整個建設過程進行有效的監管，從而規范市場行為，引導企業有序競爭，最終安全高效的完成整個建設過程是當前迫切需要解答的問題。
建立交通工程管理平臺，實現工程管理可管可控
交通工程建設涉及到工程招標、工程拆遷、工程監理、施工隊伍管理等諸多環節，而每個環節間存在關聯，相互影響與制約，所有工種間只有高效的協同，才能高效、高質完成交通工程建設。
但目前的交通工程建設，各環節與部門的管理的手段與智慧交通對工程建設的要求差距較大，部門間協同、工程隊伍管理、工程質量的過程管理、大型工程機械的安全管理、工地水文氣象影響等，存在著信息孤島、信息不對稱，影響工程決策，嚴重情況將直接影響工程質量。
隨著物聯網技術、大數據、云計算的發展，交通工程建設運用新技術，建立工程大數據的管理平臺與系統，消除信息孤島、通過大數據分析，支撐工程建設的過程管理、安全管理、招標管理。實現工程建設的所有環節與節點管理的信息化，實現過程可管可控。
中國聯通紹興分公司在2016年開始進行智慧交通信息化平臺建設的探索。一方面依托中國聯通技術研究院、系統集成公司等內部的科研與技術團隊，另一方面整合工程管理的平臺資源與合作伙伴，聚集大數據資源和產業鏈資源，為智慧交通信息化平臺建設提供了全面的支撐服務。通過物聯網、4G通信網、聯網，建立了大數據中心（云中心），并結合視頻技術、移動APP技術，建立了交通工程管理平臺，實現工程管理的可管可控。
數據采集與建庫，構建大數據平臺，保證決策科學
在數據采集方面，首次應用無人機航拍測繪系統，把控工程形象進度。通過無人機沿線航拍，利用專業后處理測繪和建模軟件PostFlight Terra 3D 生成二維正射投影圖和三維數字模型，與設計院的設計路線平面圖進行地理坐標對應后可拼接成全線高精度數字地形圖；對橋梁、邊坡等結構物進一步建立三維數字模型；地圖全部數字化，可以定量化工程和拆遷進度，同時可以對拆遷面積、 混凝土方量、邊坡開挖方量等進行精確計算。
應用GIS系統。功能上以地圖瀏覽、導航定位、數據采集、實時查詢、統計分析、成果管理、數據傳輸、監控指揮等功能，通過將數據建庫成果應用在大屏幕與移動終端上，為交通道路工程的查詢、監管工作提供便利和空間管理可視化，并能實現對成果、移動設備等統一管理，突破管理空間上的限制，實現交通工程管理現場輔助分析。
同時，將工程建設的參與單位與參與人員，建庫建檔，實現一企一檔、一員一案。包括建立發企業庫、人員庫、工程庫、設備庫等四庫信息。建立企業庫信息主要是獲得各類資質的管理，通過對各類企業的信息及資質登記，及相關企業在建筑業市場活動中的行為記錄，實現對相關企業的管理及信用評價，通過誠信體系規范和引導其行為；建立人員庫，主要是建立管理人員、五大員、外來務工人員的身份信息與人體生物特征信息（虹膜或指紋），通過對各類人員的信息及證件登記，及相關人員在建筑業市場活動中的行為記錄，實現對相關人員的管理及信用評價，通過誠信體系規范和引導其行為；建立工程庫數據，通過對建筑市中五方主體的行為過程管理，實現對工程質量與安全的互動共管，同時記錄工程施工過程的所有信息；建立設備庫數據，通過對設備智能化改造，實現信息平臺與設備之間的互動，同時記錄狀態的所有信息。
建立評價體系與系統，保證信用好的優質單位參與工程建設
交通工程建設周期長、隱蔽工程多，參與企業的信用至關重要，建立信用評價子系統，不僅對具體實施的工交通工程有直接的指導意義，重要的是通過評價體系的建立，通過具體項目的評價，實現了信息共享，科學、有效地在應用于工程招標，保證了工程參與單位與個人的質量。
結合工程管理規范，對工程標段現場的信用評價扣分、獎勵情況、違規情況、現場拍照取證、打印簽字標注在GIS地圖上。并將不同專項檢查中的總評分數進行圖表統計信用較差的企業、地圖上顯示所有的項目標段，方便查看標段信息。并將采集的數據、評價的數據進行關聯，可以形象的展示企業信用評分走向趨勢，展現各施工企業的年終信用評分。
建立多部門的協同系統，互動溝通高效有序
實現多部門協同共管，提高溝通效率。主要在于與檢測互動、 與施工、監理互動兩方面。與檢測互動：檢測單位出具報告，一經簽發直接上報到監督系統，如果不合格直接推送到相應監督員的移動工作機上。監督如果對某一工程發起停工，系統將對檢測系統設置，對該工程的某些檢測項將不能收樣。與施工、監理互動：工程建設過程中，施工及監理單位將自己工作過程及驗收情況用文字及視頻圖像方式通過移動工作機向監督平臺，實時上報，上報資料將作為工程資料歸檔，監督單位對施工及監理單位的通知與任務也將通過移動工作機實時推送。實現互動不受時間與空間的限制，提高了互動溝通的效率。
視頻、照片等圖文并茂的多媒體互動方式支持了互動溝通便捷，同時實現了監管模式的轉變。通過智慧交通信息化平臺實施工程質量與安全的驗收與檢查由施工和監理自行檢查與驗收，并通過互聯網平臺進行實時上報檢查與驗收結果。同時，附上視頻及圖文資料，監督站負責巡查抽檢及五方主體的行為監管， 完成對工程質量與安全的保姆式監管轉變為對施工、監理、檢測等主體單位的行為監管。
建立監理、施工與監測等合作單位的管理系統，過程管理可管可控
把控好施工單位施工過程是工程保證質量的先決條件，施工單位行為監管子系統就實現了路面攤鋪質量監控、預制構件張拉、預制構件壓漿以及預制構件養生實現全過程自動化管理，并實現對重大危險設備管理、主要檢測設備在線監測、工地主要管理人員到崗管理、務工人員管理、隧道施工人員安全定位、隧道施工現場視頻監控，確保管理到位與人員安全。
監理單位必須發揮應用的監督管理，特別是隱蔽工程的管理。通過監理單位的行為監管子系統建設，監理APP（移動終端），實現人員、時間、位置、視頻、語音、問題等信息的記錄與交互，實現事件溯源。對所有的報告進行存檔閉環管理，對不合格的報告進行根據相關的規范進行回復與跟蹤管理。
交通工程職稱論文范文2
道路交通施工中標志標線的設置多集中在繁華路段與人流量、車流量較大的路口，標志的設置要醒目、詳細，明確標準地點、方向、距離等關鍵信息，要善于應用路面標線、道路輪廓、行車標志、紅綠燈、文字箭頭等標志構成一套完整有效的道路安全標志體系，從而有效疏導車流人流，保障交通安全，方便道路施工或改造。交通工程標志標線的設置要堅持兩大原則，一是合理設定原則，在設置標志標線時要嚴格遵循國家道路交通相關施工規定與路政工程施工規范，結合施工路段道路寬度、車流人流量、車輛時速、地質情況等進行設置規劃，確保標志標線設置合理性;二是重點設置原則，對于工程路段關鍵部分如陡坡、急坡、交叉口、臨時施工路段要設置明確詳細的警示牌與標志線，確保人流、車輛出行合理且安全，有效防范各種道路交通事故的發生。
2交通工程標志標線施工技術分析
2．1施工準備
道路交通工程標志標線的設計與設置直接關系到交通安全，因此要針對易導致交通事故的各類因素進行考量，確保設計與設置的合理性、科學性。道路交通中駕駛員占據主導作用，行人數量占優，一旦出現事故，二者都處于被動狀態，因此標志規劃時要對工程路段行車流量、行人流量進行充分考慮，對流量的時段變化進行科學分析與預測，從而確定標志設計準備工作。以車輛為例，汽車作為道路交通中主要運動對象，本身長寬高、運動特性、道路周邊交叉口、用途等都可作為設施設計與設置、行車安全指標制定的重要標準，道路的寬度、彎度、坡度對于道路后續通行能力、安全性、流通性、管理工作等提供相關指導參數，另外要注意道路交通可能帶來的污染，做好對噪聲污染、廢氣污染、振動污染的考慮與預防，確保交通工程標志標線的設計達到最佳。
2．2標志施工技術
道路交通標志是利用文字、圖形、符號等向行人與司機傳遞道路安全信息與車輛信息，是交通部門實施道路流量管理與安全管理的重要途徑，標志包含警告標志、路標指示、施工警示、禁令、施工安全標志等，主要是在道路交通保持運轉的情況下高速行車的司機或者行人可直觀且快速的接收道路交通訊息，從而及時調整交通計劃。比如道路中車輛能夠安全、有序的快速完成行駛方向的更換與轉移，實現變道，這是因為各種有關距離、方向、地點的提示給與了他們正確指導，但是若出現標志被阻擋、標志損壞、標志丟失等情況，無疑會嚴重影響行車質量與安全。交通標志施工中要注意積極與市政市容部門溝通配合，協商做好道路交通標志、周邊廣告牌的設定，盡量避免在標志50m范圍內出現同色標志標牌，尤其是藍色、綠色等與標志顏色容易混淆的廣告牌;交通管理機構在標志設立過程中要積極與市政規劃管理部門進行溝通，結合當前與后期市政道路規劃情況盡可能做到合理、科學、有序的設定交通標志;對于交通標志周圍容易出現樹木阻擋的情況要與市政綠化部門積極溝通，定期及時修剪樹木以避免阻擋道路標志。交通標志施工中要盡量考慮到工程路段全線總體情況進行標志布局，確保標志的設置具有統一性、合理性與連續性，可為司機與行人提供完整且準確的道路信息，便于其迅速掌握周邊道路情況，快速達到指定位置。對于同路段道路交通標志過多或者相同地點信息過多等情況，要標志設置可將其設置在同一根柱子上，并在避免周邊建筑、樹木、廣告牌遮擋的情況下按照由上到下、先左后右的原則進行設置，另外設置過程中要盡量避免占用建筑界限，確保路面凈高、余寬滿足要求。比如城市內環道路入口預告標志的設計要盡量在靠近入口位置下游第一出口及1/2位置上設置標志名稱，以確保出口匝道落地后行人及司機可迅速看到交叉路口指示標志，確保交通安全，方便交通管理。
2．3標線施工技術
道路交通中的標線是由各種線條、路面標記、突起路標、文字等構成完整的交通安全設施，引導行人、司機向著正確方向行駛，并起到疏導交通流量、方便交通安全管理的作用。在等級較高的路面中標線的設置要使用白色熱熔涂料，在涂料中加入玻璃珠進行施劃可提升標線反光性能，以便司機在快速行車中可清晰看到各種標線，尤其是在各種交叉口與中分帶開口路段，要設置人行道橫線，尤其是交通事故高發區域要適當設置減速帶，提醒司機及時減慢速度，以減少交通事故的發生。夜間要做好輪廓標線的設置，以便及時反射汽車燈光，指導司機夜間行車安全。國際規定輪廓標是50m，就我國實際道路交通狀況而言，該間距偏大，指示效果差，因此國內輪廓標的設置多堅持主線20－28m、主線匝道4－8m的數據，以便輪廓標能夠最大限度的發揮保障道路交通安全作用的價值。
3結束語
交通工程職稱論文范文3
關鍵詞：計算機應用；實驗系統；設計；液位系統；控制算法；過程控制；實驗平臺
1 研制液位過程控制綜合實驗系統的背景
最近幾年，科教儀器受到了高等院校的重視，碩士論文 許多教學實驗設備都是由許多公司、企業和高等學校共同來完成的，由學校提供教學實驗設備的想法和技術，由企業來實現。作為學校方既得到實驗設備，更重要的是在生產過程中，教師通過這個途徑來實現自己的設計并能在生產實踐中不斷總結改進，及時反饋給企業；而企業則獲得了高校的技術支持并獲取了經濟效益，這顯然是一個很好的思路，可達到雙贏的目的。
液位不僅是工業過程中的常見參數，且便于直接觀察、容易測量，過程時間常數小。許多科教公司生產了不少液位過程控制系統，這些液位過程控制系統生產的目的是基于本科學生的實驗教學，大都采用的一階和二階對象，提供了許多種控制手段，但是可擴展性不強，不利于更高層次科研開發的需要，而且售價高昂。因此，筆者考慮設計了如下的水箱系統，組建計算機液位過程控制系統。
2 液位過程控制系統的基本組成
液位系統的工作介質是水，其基本組成如圖1所示。圖1 中箭頭表示水流方向。運行前，操作手動閥構成一定特性的被控過程，再接入調節器即可構成閉環系統。系統測量容器液位和管道壓力的變送器，送給計算機的數據采集卡，并通過相應的控制算法輸出控制信號給電動調節閥和變頻器，來改變輸入流量的大小，以實現對液位、壓力等參數的控制。
3 硬件電路設計
硬件部分主要有水泵、數據采集部分、變頻器和調節閥組成。
3.1 PCI-1710 數據采集控制卡
數據采集部分采用研華的PCI— 1710 數據采集控制卡。PCI— 1710 是一款PCI 總線的多功能數據采集卡。先進的電路設計使其具有更高的質量和功能。這其中包含最常用的測量和控制功能：12 位A/D轉換、D/A 轉換、數字量輸入、數字量輸出及計數器/定時器功能，具有16 路單端或8 路差分或組合模擬量輸入和2 路模擬量輸出通道。
3.2 DLL 技術
由于本系統采用組態王的工控軟件和Visual Basic 6.0 編程軟件，醫學論文 但VB 本身并不支持對硬件端口的操作。PCI—1710 的附帶軟件中包含了多種操作系統下的驅動程序，并可在VB 和VC++、BorlandC++、Delphi 等多種開發軟件環境下使用，其中包含有一系列能對硬件設備進行底層I/O 操作的函數。從VB 調用DLL 函數時，先在全局模塊或窗體的說明部分，用Declare 聲明所要使用的DLL 函數；然后，像使用VB 自己的函數一樣調用這些函數。進行動態鏈接庫調用前，必須安裝研華AdvantechDriver for WIN95/NT/XP 程序，程序安裝結束后才會添加其相關的DLL 庫到系統的Windows 安裝目錄下的System 子目錄中（如Advapi32.d11 庫等）。為方便用戶，研華開發商制作了“ Driver.bas”文件，其中聲明了有關DLL 函數及相應的結構，只需把“ Driver.bas”導入VB 工程的模塊中，用戶就可省去聲明DLL 函數的麻煩。
轉貼于 3.3 注意事項
使用中，PCI— 1710 采集卡的信號線要盡可能遠離電源線、發電機和具有電磁干擾的場所，也要遠離視頻監視系統，因為它會對數據采集系統產生很大的影響。在現場試驗中，如果信號線和電源線必須并行(比如在同一個電纜溝里)，則兩者之間必須保持適當的安全距離，同時最好采用屏蔽電纜，以確保信號能夠安全準確地傳輸。采集卡的每個通道的模擬量采集都有一個輸入電壓范圍，超過了這一范圍會造成采集卡A/D 轉換部分的燒毀。所以在采集模擬信號時，要保證被采集的信號在設定的量程范圍內。
4 軟件設計
軟件總體結構，如圖2 所示。
利用工控組態軟件來實現控制系統示意圖和動態顯示，形成實驗數據報表；利用VB 編寫數據采集程序獲取系統的液位和壓力等參數；利用matlab軟件實現參數辨識、控制算法的編寫。
5 控制算法設計
本系統提供一個驗證和比較各種控制算法的實驗平臺，控制算法的修改和參數攝制的變化均不影響其他的模塊，這樣可以為控制算法的驗證提供一個通用的平臺。選控制對象為單回路，出水閥門開度保持不變，采用PID 控制算法對其進行控制達到了很好的效果，響應曲線如圖3 所示。
6 結束語
從目前實驗效果上看，基本實現了設計的目標，對于單容對象的控制取得了較好的控制效果，職稱論文 控制算法也只是PID 控制算法。但是，一個具有一定的通用性和擴展性的控制算法的實驗驗證平臺基本建成。今后，對于具有耦合的多輸入、多輸出系統可以研制更好的控制算法，能夠滿足更高層次教學科研的要求。
參考文獻
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交通工程職稱論文范文4
關鍵詞:集裝箱 配載 禁忌搜索 港口 遺傳算法
港口業一直是寧波的支柱產業，港口的發展拉動了寧波數以千計的外貿產業，也推動了寧波的經濟的發展。如何打造寧波的港口業一直是學術界的熱點問題，而集裝箱配載作為港口的一個重要環節，在港口運輸過程中占有了重要的地位。它確定了集裝箱在船上的具置，形成集裝箱裝卸順序，理想的配置方式可以提高了港口的工作效率，減少了翻箱的次數，保證了船舶和貨物的安全職稱論文。
配置是在保證船舶穩定性和強度的基礎上，根據基本的配置原則，把一定的貨物裝載到船倉的過程。研究的對象是集裝箱。集裝箱碼頭的配置過程如下:
1 集裝箱碼頭配置的作業流程
集裝箱的配置過程分為六步，具體如下:
第一步:確定裝艙貨物卸港的先后次序，后到港的集裝箱放在艙內，先到港的集裝箱后裝或放在甲板上，裝箱的過程中航次貨運量不得大于航次凈載重量，即貨物總的裝箱數量不能超過船舶在當前港口能裝載的總箱數。第二步:依次向艙內安排貨物。按分艙的結果，向艙內裝載貨物，按卸港的順序和箱子的重量將集裝箱安排到具體的箱位。第三步:計算穩性和總強度。根據船舶數據資料及集裝箱在船上的具體安排情況，計算船舶相關的穩性和總強度數據。第四步:調整。根據穩性和總強度計算的結果對個別集裝箱的位置進行調整，以保證滿足穩性和總強度要求。第五步:預配。預配也稱為布置配載，主要是將裝載港的集裝箱按貨物類型、尺寸及目的港組成同類箱組，依據一定的預配原則和優化目標將其分配到船舶的不同Bay位上，確定集裝箱在船上的縱向裝載位置，完成集裝箱在船上的總體布置。第六步:Bay位排箱。Bay位排箱主要是在預配的基礎上，確定單個集裝箱在船上Bay位中的具置，主要考慮箱子的尺寸、重量，船舶的穩性及倒箱等因素，確定集裝箱沿船舶縱向和橫向的合理分布，它將影響船舶的GM、橫傾及扭轉強度。
具體的集裝箱船每航次一般都要停靠多個中途港進行貨物裝卸，配載時應綜合考慮貨物性質、船舶到港順序、貨物重量、裝卸作業條件，應保證中途港貨物順利卸出及中途港貨物裝卸后的船舶性能，具體配載算法可考慮以下啟發式規則:①成組指派技術將集裝箱按貨物類型、集裝箱尺寸、到港順序予以歸類，同一屬性的貨物組成同類箱組;以箱組為單位分別在船上選擇相應位置。②當貨物屬性不同時，先特殊后一般將貨物按類型劃分為危險貨物、冷藏貨物及普通貨物.在配載時，應首先選擇危險貨物及冷藏貨物的艙位，然后根據具本情況適當安排普通貨物的艙位。
2 配置過程的數學函數和約束條件
配載達到的要求為滿足一定約束條件下最大體積裝載率或重量裝載率，以提高集裝箱的利用率，獲得最佳效益。裝箱的目標可描述為其中:n為貨物數;k為集裝箱數;li，wi，hi，gi分別表示貨物的長、寬、高和質量;Lj，Wj，Hj，Mj分別表示集裝箱的長、寬、高和最大裝載質量.貨物裝載時必須要求:貨物平行于集裝箱的邊放置;貨物不能完全懸空，放置在上層的貨物必須與下層貨物有接觸。
配置的具體約束如下:約束一:集裝箱重心位置的約束。為了使集裝箱在運輸過程中保持平衡，對集裝箱的重心位置有一定的要求，即實際重心與集裝箱的幾何中心的距離不能超過一定的距離(D)。約束二:集裝箱單箱重量約束。為了便于運輸與搬運，集裝箱單箱重量不超過上限。約束三:貨物放置順序約束。實際裝載過程中盡量做到“大不壓小，重不壓輕”原則，即貨物放置的層有一定的限制。約束四:貨物擺放方位約束。集裝箱長、寬、高均為L、W、H規格，優化目標為集裝箱的空間利用率最高，即對一批固定的貨物進行轉載，使選用集裝箱的數量最少。
3 基于禁忌搜索算法的求解方法
禁忌搜索引入了人工智能的記憶機制，特別對于一些復雜問題，顯示出極強的尋優能力。禁忌指的是禁止重復前面的操作。為了防止搜索陷入局部最優，用一個叫禁忌表的結構記錄下已經到達過的局部最優點，在下一次搜索中，利用禁忌表中的信息不再或有選擇地搜索這些點，以此來跳出局部最優點，同時“遺忘”又使禁忌在一定時間后失效，最終達到全局優化。我們使用DBSTree的算法來實現這一思想，具體的操作如下:
Step1:初始化箱子容量、箱子標號、物品數量及各物品所占空間;
Step2:以箱子容量為關鍵值構造DBSTree，并為每個結點標號;
Step3:依次裝載每個物品，如果物品的尺寸大于容量最大的箱子，則將物品拆分，先將超尺寸物品裝入當前容量最大的箱子中，如果拆分后物品的殘余部分還大于箱子的容量，則繼續拆分，否則轉Step4。
Step4:搜索:尋找最優匹配的箱子，假設該物品所占的空間為s1，尋找大于等于量的關鍵值:首先從根開始，如果根為空，那么搜索樹不包含任何關鍵值，查找挫敗，則將丑與根的關鍵值相比較。
Step5:插入:如果箱子未被裝滿，則以箱子的剩余空間更新箱子容量，假設箱子的剩余空間為e，則首先通過搜索二叉樹來確定要插入的值e的位置，如果搜索不成功，新元素插入到搜索的中斷點，轉Step7:
Step6:刪除:如果箱子已被裝滿，則從樹中刪除最優箱子，分三種情況:
Case1:要刪除的節點t是樹葉:丟棄樹葉結點;
Case2: 要刪除的節點f只有一個非空子樹:如果t沒有父結點，則將t丟棄，t的唯一子樹的節點成為新的搜索樹的根節點;如果t有父結點node—f，則修改node的指針，使得node指向node的唯一孩子，然后刪除節點node。
Case3: 要刪除一個左右子樹都不為空的節點中的元素，將該元素替換為它的左子樹中的最大元素或右子樹中的最小元素。
Step7:所有物品都被裝載了嗎?如果是，轉Step8;否則轉Step3:
Step8:輸出所用箱子個數、總容量及裝箱結果，結束。
4 結論
集裝箱船配載問題是帶有復雜約束的多目標組合優化問題，傳統優化方法對此類問題的解決因面臨“組合爆炸”而失去可行性，要解決這個問題，必須探討新的優化方法，在探討新的優化算法過程中，重點研究了神經網絡、禁忌搜索、蟻群算法及遺傳算法等?？紤]到配載問題的復雜性，單純使用一種算法無法很好的滿足系統建模的要求，最后選擇針對不同的模型特點采用不同的算法，主要應用了禁總搜索算法，布局優化中的裝箱算法和隱式圖啟發式搜索算法等用于解決集裝箱船全航線配載問題。
參考文獻
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交通工程職稱論文范文5
【關鍵詞】生態需水量; 環境需水量; 水質目標; 河道濕地; 耦合研究; 黃河
黃河是中華民族的母親河， 是我國西北、華北地區最大的供水水源， 以其占全國河川徑流2%的有限水資源， 承擔著本流域和下游占全國15%耕地面積引黃灌溉、12%人口及50多座大中城市的供水任務。
近20年來， 隨著流域經濟社會的快速發展， 黃河水資源的過度開發以及日益增加的污染排放量， 致使流域水資源的供需矛盾和水污染問題愈加突出， 也導致了諸如河道頻繁斷流、河槽萎縮、水質惡化、魚類產卵場退化、河口濕地面積萎縮等一系列問題， 黃河流域生態系統整體呈惡化趨勢。
1 黃河生態環境需水量概念及內涵
國外對生態環境需水的研究始于20 世紀40 年代， 主要側重于河道內流量的研究， 這期間有很多定量研究的方法( Tennant， 7Q10法， 河道濕周法， IF-IM法， R-CROSS法等等) 。在我國， 更多的是對流域生態需水和區域生態需水的研究， 特別是對西北內陸河生態需水和黃淮海流域生態需水的研究。盡管目前國內外有關“生態環境需水量”方面研究很多， 但對其概念界定尚無統一的認識， 研究者多根據其研究目標及其要保護的主要功能提出相應的定義[ 1 - 3 ] 。
基于對黃河生態系統、水文水資源特性、水資源開發利用程度及水環境狀況的認識， 本文認為黃河生態環境需水量概念為: 生態需水量是指為維持黃河水生生物特別是魚類的正常生存繁殖， 滿足河道濕地、河口濕地生態系統基本功能和維持一定規模的水量。環境需水量是指為改善黃河水體水質， 基本滿足其環境功能所需要的水量， 環境需水量實質上有著滿足水量和水質的雙重概念。其內涵主要包括以下幾個方面:一是保護河道內水生生物正常生存繁殖的水量; 二是維持河流水體功能水質的水量; 三是滿足河道濕地基本功能的水量; 四是維持河口一定規模濕地的水量;五是有利于河口水生生物生存及河口生態修復的水量。
黃河適宜生態環境水量是指維系黃河生態系統良性循環的較佳水量， 此時系統狀態較理想， 能夠發揮較好的生態環境功能。在此狀態下， 黃河系統的恢復目標為: 一是黃河水質滿足水功能目標要求， 水環境質量有明顯改善; 二是黃河主要保護物種魚類能夠獲得一定的生存空間， 遭到破壞的魚類產卵場得到逐步恢復; 三是河道濕地和河口濕地生物多樣性、生態完整性能夠得到維持， 發揮濕地應有的生態環境功能。
最小生態環境水量是指維持系統生存所需的最低水量或底限閾值， 若低于該水量， 系統會發生退化。畢業論文 對于黃河下游河道來說， 最小生態環境水量也是為了防止河道水體斷流并發生功能性裂變， 維持河道水流循環的最小流量。
2 理論及方法
2.1 生態需水量
根據黃河生態系統和水環境的特點， 一方面由于黃河缺乏長期的水生生物的調查及其生長習性的觀測數據， 缺乏相應典型河段主要保護物種生理需水的基礎研究支持， 另一方面考慮黃河水生生物并不豐富的實際， 因此， 現階段很難做到完全生態學意義上的定量研究。足夠流動的水體是構成河流生態系統的基礎， 從水量及其相關因子考慮， 目前國內外有很多學者利用歷史流量法和水力學參數法來計算研究河流生態環境需水量。這種保持河流一定流態的流量可認為是維持河流生命的基本水量。因此研究利用歷史流量法(Tennant法和90%保證率設定法)計算河道基流，在環境水量研究的基礎上， 考慮河口生態修復需水，結合水力學參數法， 對該流量級下的水文要素(如水深、流速、濕周等) 能否滿足黃河魚類的生存空間進行判別， 以體現保護魚類生存繁衍和維持生境的生態水量需求。
（1）Tennant法: 脫離特定用途的生態環境用水量計算方法， 也叫Tennant法或Montana法， 是非現場確定河流生態環境需水的典型方法。該方法以河流水生態健康情況下的多年平均流量觀測值為基準， 將保護水生態和水環境的河流流量劃分為若干個等級，推薦的標準值是以河流健康狀況下多年平均流量值的百分數為基礎。Tennant法生態環境水量計算的核心問題是必須給出一個預先確定的年平均流量。本研究采用黃河尚屬“天然”或尚未大規模開發利用和徑流調節情況的徑流量， 即黃河干流第一個大型水庫尚未建成運用， 河流水生態、水環境尚屬于健康狀態的20世紀50年代(1952～1959年)平均徑流量為流量基準。
研究將黃河生態環境用水的季節分為4 ～6 月、7～10月、11～3月三個時段[ 5 ] ， 各時段的生態環境水量低限標準以河流水生態、水環境尚屬于健康狀態的20世紀50年代平均流量為基準， 計算平均流量的不同百分比流量。并認為， 各水期流量平均值的100%～60%為最佳范圍， 60% ～40%為較好狀態，40%～30%為尚好狀態， 30% ～20%為尚可狀態，20%～10%為較差狀態， 10%和5%為可忍受的最小流量和極端最小流量。對于每個河段生態流量的取值， 根據河段生態環境功能的重要性進行判定。根據黃河水生態與水環境的功能類型和特點， 將生態環境功能分為4個不同重要程度級別: ①魚類產卵場、棲息地， 重要程度， Ⅰ級; 4～6月生態環境需水量保持在最佳狀態， 其他季節保持在較好狀態。②國家級或省級重點觀光旅游區， 重要程度， Ⅱ級; 4～6 月生態環境水量保持在較好狀態， 其他季節保持在尚好狀態。③沒有劃定為觀光旅游區的大中城市河段和國家一級交通干線與黃河相交河段， 重要程度， Ⅲ級;4～6月生態環境需水量保持在尚好狀態， 其他季節保持在尚可狀態。④沒有特定要求的河段， 應達到魚類能夠暢通洄游和整條黃河(下游)不斷流的基本流量， 重要程度， Ⅳ級; 一般情況下應不低于同期基準流量的10%， 極端情況下不低于5%。
(2) 90%保證率最枯月流量法: 90%保證率最枯月流量法， 是7Q10 法的延伸。7Q10 法是指采用90%保證率最枯連續7 d的平均水量作為河流最小流量設計值， 該方法傳入我國后主要用于計算污染物允許排放量。本研究采用1970～2000年31年實測水文系列， 計算90%保證率最枯月流量， 該系列基本涵蓋了黃河20世紀70年代以來的豐、平、枯水期， 具有較好的代表性。
2.2 環境需水量
根據黃河水污染特征和水流狀況， 選擇CODCr和氨氮作為主要污染控制因子， 采用一維水質模型進行計算。河流納污水平和水質目標是計算環境水量的兩個重要輸入條件， 水質目標采用黃河干流水功能區劃目標， 河段納污水平按現狀納污水平、目標控制水平和污染可控水平三種情景設定。計算模型如下
Q = ΣqiCi exp ( - kxi /8614u) – ΣqiCs/Cs – C0 exp ( - kx /8614u)(1)
式中， Q為計算河段上斷面需下泄流量(即所求環境水量) (m3 / s) ; qi 為旁側入流量(m3 / s) ; C0 為計算河段上斷面污染物濃度(mg/L) ; Cs 為計算河段下斷面污染物濃度(mg/L ) ; Ci 為旁側入流污染物濃度(mg/L) ; k為污染物綜合降解系數(1 /d) ; u為平均流速(m / s) ; x為計算單元長度( km) ; xi 為旁側入流i距下斷面距離( km) 。
3 環境水量計算結果及分析
現狀納污水平下環境水量即指研究河段在現狀納污狀況下， 稀釋污染物使河段水質滿足功能要求的水量。研究統計分析了2003年入黃排污口和入黃支流污染物實測入黃量， 職稱論文 個別支流根據多年監測資料進行調整。
目標控制水平是國家環保政策能完全落實的一種理想狀態， 即指研究河段所納污染源達標排放， 入黃支流滿足入黃水質要求， 在這種理想狀態下， 稀釋入黃污染物使河段水質滿足功能要求的水量。
所謂污染可控水平， 即考慮在現有的社會經濟發展、污染治理水平下， 全部實現達標排放難度極大，河流水功能區水質規劃目標的實現需要比較長的時間。因而需對污染可控水平進行研究， 意在找到流域經濟可持續發展和水域水環境承載能力的結合點， 即對研究河段污染源的可控制性進行研究， 也就是說要根據流域社會經濟發展水平、國家宏觀政策及相關規劃等，設定一些原則， 最后要達到的目的就是給出研究河段一些支流及排污口的控制指標， 從而確定河段納污水平。采用數學模型對上述三種納污水平下所需環境水量進行計算。并考慮河流水體的連續性及枯水徑流保證機率， 給出黃河干流重要水文站點環境水量要求。具體見表1。
通過上述環境水量的研究， 可以得出以下結論:
(1)現狀納污水平下， 黃河干流所需環境流量很大，在目前水資源條件下很難實現， 其水質達標不可能得到保證。(2)要實現黃河干流水體功能目標， 入黃支流必須滿足入黃水質目標要求， 入黃排污口必須滿足國家排放標準。(3)污染可控水平下， 龍門以上河段所需流量基本可以得到保證， 但龍門以下河段在枯水時段難以得到保證。
4 生態水量和環境水量的耦合研究
黃河的水生態和水環境功能， 各種生態功能如棲息地功能、景觀功能等， 和環境功能之間存在著交叉和重復， 各種功能所需水量可以兼顧， 需對滿足多種功能需求的不同量級的水量進行耦合?？紤]黃河生態系統特點及黃河水資源的調控性， 生態水量和環境水量耦合的原則如下。( 1 )全河段綜合考慮: 重要水文斷面流量整合時， 要考慮上下斷面之間流量的匹配性、水流演進等多種因素， 經綜合優化后給出。( 2)不考慮河段取水及水量損失: 黃河干流取水口眾多且分布復雜， 本研究關注的是生態基流， 對河段內取水以及因蒸發、滲漏等水量損失未予考慮。( 3)水質保證優先: 水質改善是河流生態系統恢復的首要目標， 只有良好水質保證的水資源才能滿足河流其他的生態功能和經濟功能。在考慮水質問題時， 適宜水量主要依據污染可控水平下環境水量， 而最小水量主要考慮目標控制下環境水量。( 4)水資源可調控性: 黃河干流已建和規劃修建的大型水利樞紐較多， 徑流可控性強， 在水量耦合時不但考慮水流的上下傳遞， 同時考慮大型水利樞紐的調節控制。( 5 )河口生態保護優先: 黃河下游生態水量的給出， 優先考慮河口近海生態、三角洲濕地生態和魚類洄游等需求。
根據上述耦合原則， 考慮河口近海魚類、河口三角洲濕地需要， 同時滿足各河段的水生態和水環境功能需求， 給出黃河干流10個重要水文站斷面的推薦水量， 生態環境水量耦合結果見表2。
5 小 結
(1)有關稀釋污染的環境水量研究是本次研究的重點， 也是我國北方河流面臨的現實問題。研究根據黃河水污染特征和水流狀況， 選擇CODCr和氨氮作為主要污染控制因子， 采用一維水質模型進行計算， 研究方法帶有一定的探索性。本研究推薦的生態環境水量， 是在關注研究河段生態問題的同時， 著重解決水質保證問題， 只有水體質量變好了， 黃河生態系統才可以逐漸得以恢復。
(2)在當前黃河流域粗放式經濟發展模式下， 水資源的過度開發利用和污染超負荷排放， 是導致黃河生態危機的主要因素， 黃河面臨的一些生態問題無不由此而引發。研究中生態水量沒有和黃河主要保護物種的生態機理緊密聯系，留學生論文 這是本研究的一個缺陷， 但這也和黃河特殊的河情以及我國發展進程有關。在以后的研究中， 隨著相關資料的豐富和積累， 必將加強這方面的機理研究。
(3)河流的各種生態功能如棲息地功能、景觀功能等， 和環境功能之間存在著交叉和重復， 滿足各種功能的水量耦合是本研究的難點。研究優先考慮河口近海魚類、河口三角洲濕地生態需水， 提出了基于全河段綜合考慮、水質保證優先、黃河水資源的可調控性等水量耦合原則， 特別在水資源可調控性以及水生態與水環境保護目標耦合方面， 既符合黃河實際， 又具有水量調度的可操作性。
(4)黃河生態問題突出， 究其原因主要是水量貧乏、水資源的過度開發利用以及污染排放所致。要使黃河河道內保持一定的生態環境水量， 必須有一定的工程措施和非工程措施， 如實施調水工程補充黃河河道內生態環境水量， 提高水資源的利用效率， 加強區域產業結構優化調整和污染控制， 注重流域生態建設等措施來支撐和保證。
參考文獻
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交通工程職稱論文范文6
關鍵詞:開發性金融;國際旅游島;規劃先行;信用制度建設
一、開發性金融的理論基礎及運行特征職稱論文
當今,開發性金融在世界各國普遍存在,因其深刻的經濟學理論基礎,即新古典經的特性,導致不能有效地配置金融資源,即亦存在著“金融市場失靈”。對于金融資源配置中市場機制失靈的問題,就需要開發性金融機構來校正,以實現社會資源配置的經濟有效性和社會合理性的有機統一。于是,開發性金融應運而生。
開發性金融以國家信用為基礎,以市場業績為支柱,堅持把政府的組織協調優勢和自身的融資優勢相結合,通過融資推進社會各方共同進行信用建設、制度建設和市場建設,以建設市場的方式來實現政府的發展目標。開發性金融通過建設市場,把資金以及先進的理念和管理技術滲透到社會經濟的每一根毛細血管,推動建立覆蓋全社會的融資體系、風險防范體系、健康運行體制和協調合作體制,從而把經濟效率和增長大幅放大,在經濟社會發展和金融穩定中可以發揮獨特作用。
國家開發銀行成立于1994年,按照既要防范金融風險,又要支持經濟增長的要求,積極開展開發性金融實踐的探索,明確了把政府組織協調優勢與開發銀行融資優勢相結合建設市場的方向和路徑,打通經濟社會發展瓶頸制約。在實踐中,大力推動銀政合作,共同構造市場化融資平臺,實現了項目“政府入口―開發性金融孵化―市場出口”的全過程,形成了金融財政良性互動、共同拉動地方經濟建設的良好局面[1]。
一是政策性。開發性金融由政府擁有賦權經營,體現的是政府意志,作用于市場機制的空白領域或薄弱環節,貸款投向始終體現國家產業政策和結構調整的要求,促進經濟社會健康協調發展。二是優惠性。開發性金融的政策性決定了其融資領域是不易或不能獲得金融支持的領域,貸款期限長,貸款額度大,而且提供的貸款條件比商業性金融更優惠。三是引導性。由于開發性金融主要是貫徹國家的政策意圖和戰略目標,一般有政府方針政策支持,對商業性金融具有引導作用。當開發性金融投貸某領域后,商業性金融機構就會降低對該領域項目的審核門檻,加大對此領域信貸的投放,從而間接地吸引商業性金融機構從事符合政策意圖或國家長遠發展目標的重點產業的放貸。
經過10多年的不斷改革和發展,開發銀行在促進國民經濟持續健康發展,引導社會資金用于重點建設,促進融資體制建設和信用建設等方面均發揮了重要作用。主要投向電力、鐵路、石油石化、公路、通信、高新技術等產業,并支持了包括三峽、京九鐵路、南水北調、西氣東輸、西電東送等一大批國家重點項目的建設和國家西部大開發戰略、振興老工業基地戰略、走出去戰略和長三角、珠三角等區域發展戰略的實施。開發性金融通過巨額的、持續的直接信貸扶植,優化資源配置結構;通過貫徹國家宏觀政策,克服市場失靈,主動引導經濟發展方向;彌補市場機制配置的空白領域或薄弱環節,將金融資源投放于商業性金融不予投入或無力選擇的領域,提高資源配置的效率。
二、國際旅游島建設的戰略定位目標及金融需求分析
2010年1月4日,國務院《關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》,并將國際旅游島建設上升為國家戰略。根據戰略定位海南省要建成我國旅游業改革創新的試驗區、世界一流的海島休閑度假旅游目的地、全國生態文明建設示范區、國際經濟合作和文化交流的重要平臺、南海資源開發和服務基地和國家熱帶現代農業基地。提出的發展目標是到2015年,旅游管理、營銷、服務和產品開發的市場化、國際化水平顯著提升。旅游業增加值占地區生產總值比重達到8%以上,第三產業增加值占地區生產總值比重達到47%以上,第三產業從業人數比重達到45%以上,力爭全省人均生產總值、城鄉居民收入達到全國中上水平,教育、衛生、文化、社會保障等社會事業發展水平明顯提高,綜合生態環境質量保持全國領先水平[2]。
但國際旅游島建設是一個長期的過程,海南島旅游發展面臨的矛盾和問題還很多,國際旅游島建設的任務非常艱巨。如海南省旅游產業總量較小,發展速度較慢,效益較差;旅游基礎設施底子薄,旅游公共服務配套不完善;從業人員素質有待提高,人文社會環境尚待改善等問題,還在阻礙著海南省旅游業發展的步伐。解決國際旅游島發展的資金問題,單純依靠市場手段和地方自身力量是遠遠不夠的,需要政府介入,特別是需要政府合理的制度安排,培育市場化的解決機制引導資金投入。這就要求必須重視政府與市場的關系,以及政府信用的重要作用。開發性金融以國家信用為基礎,將市場融資推動和政府組織增信相結合,不斷運用和放大國家信用在物質生產力建設和制度建設中的功能和作用,將成為國際旅游島建設的重要金融支持[3]。
三、開發性金融支持國際旅游島建設的路徑有模式
(一)規劃先行,支持國際旅游島科學發展
規劃先行是開發性金融的重要內容,作為開發性金融的踐行者的國家開發銀行,倡導“規劃先行,融資推動”,將規劃列于融資之前,規劃是開發性金融業務發展的基本模式。規劃先行是由開發性金融的開發性特點決定的。
開發性金融通過規劃先行,整合各方資源,提升資金使用效率,避免重復建設和資源浪費。推動市場建設、信用建設、制度建設,提升區域發展度、產業發展度、社會發展度、市場發展度,通過規劃,突破當地經濟發展所面臨的資源、技術及制度約束,推動地方社會經濟發展,國家開發銀行通過與政府及客戶合作編制規劃,合理安排項目建設,設計信用結構及平臺,成批量、成系統地構造符合貸款條件的項目,為客戶提供多樣化的金融服務。
海南國際旅游島建設要堅持科學發展、和諧發展、統籌兼顧、協調推進,就必須合理規劃,解決有限的資源供給約束的矛盾,實現環境和資源可持續發展。一是旅游島建設要同海南經濟社會發展要求相適應。旅游基礎設施,包括道路、衛生、醫療、供水、垃圾處理、軌道交通、機場等,是旅游業發展和正常運轉的基本條件,但這些基礎設施建設具有社會性、公益性的特點,資金投入量大,建設周期長,必須超前規劃。景區度假區的合理布局、各市縣旅游服務定位、景區服務設施建設、度假區配套等等都要強調規劃的引領作用。強調差異化發展,避免重復投資,立足國情、國際視野,實現可持續發展和資源統籌。
開發性金融的規劃先行優勢在國際旅游島建設中得以體現,把金融和經濟社會的可持續發展結合起來,體現到旅游基礎設施融資上。通過技術援助貸款、規劃貸款、規劃費用等形式支持海南省做好各層次規劃,通過資金支持解決國家旅游島建設中的規劃資金約束問題,支持《三亞海棠灣規劃》、《南山產業園規劃》、《國際旅游島總體規劃綱要》、《海南城鄉一體化規劃》、《海南省中西部地區城鄉規劃和旅游區建設規劃》等,并配合國際旅游島總體規劃、“十二五”規劃編制重大項目的系統性融資規劃,國家開發銀行在多年的規劃實踐中建立了系統的規劃組織推動體系,包括總行規劃局、分行規劃發展處、總行規劃院和分行規劃院等。擁有豐富權威的專家資源,并與國內多家頂級研究機構建立了規劃合作平臺,并深度參與國際旅游島建設總體規劃、“十二五”期間海南經濟社會發展重大項目規劃、城鄉一體化規劃等重點規劃工作,提供智力支持。更重要的是,開發性金融通過系統性融資規劃支持國家旅游島建設,打通規劃項目與項目開發的之間的隔閡,前期介入項目,保障規劃項目的資金落實,從而保障整個規劃的實施。
(二)以基礎設施建設為重點,推動國際旅游島建設
據有關研究,我國基礎設施對GDP的貢獻率至少為0.5個百分點,而社會效益是其他投資的3～4倍,遠高于其他方面的投資。因此,基礎設施作為國際旅游島建設的先行資本,必須加快構建和完善適度超前,功能配套,安全高效的現代化旅游基礎設施體系,形成功能完善的基礎設施網絡。對于創造優良旅游發展環境,建設國際旅游島具有極其重要的作用。
為了夯實海南省發展基礎,海南省委、省政府確立了“大企業進入、大項目帶動、高科技支撐”的發展戰略,組織推動了一大批基礎設施和產業發展項目。自2000年開始,國家開發銀行與海南省政府先后簽訂了7次開發性金融合作協議,通過共搭平臺、共建制度、共筑誠信、共享發展,推動海南經濟建設,成效顯著。開發性金融積極參與并支持這些重大項目融資,按照開發性金融的理念和模式,把地方政府的組織增信優勢和開發銀行的融資融智優勢相結合,搭建地方投融資平臺。海南省政府成立了省發展控股有限公司,目前在全省已建立兩級政府融資平臺29家,先后為東環鐵路、西環鐵路、?？诶@城高速、三亞繞城高速、農村公路、城鄉電網改造、全省垃圾污水處理設施、160萬噸造紙等一批支撐海南省長遠發展的重點工程、重大項目提供了資金支持,有力地推動了海南省基礎設施的改善、重大項目的建設和民生事業的發展。
按照國際旅游島建設總體規劃綱要要求,至2012年共用三年左右的時間,國際旅游島建設初建成效,啟動并建設一批重大旅游基礎設施項目,規劃并開工建設一批主題公園,基本完成旅游要素的國際化改造。國家開發銀行是中長期信用銀行,具有長期、集中、大額的融資優勢,具有基礎設施領域融資支持的經驗和團隊,能夠為國家和地方中長期發展戰略服務。國家開發銀行具有“銀行+投資公司、證券公司、租賃公司”的組織架構,擁有投、貸、債、租等綜合金融功能,能夠為國際旅游島基礎設施建設提供多種金融服務。
(三)發揮資金虹吸作用,引領社會資金投入
近年來,海南省金融呈現復蘇,但海南省金融業仍然存在著結構性的問題,地方金融抑制問題更為嚴重。從2000年至2008年,海南省存款占GDP比值逐步加大而貸款占GDP比值在下降。這說明海南省地方汲取金融能力在逐步增強,而本地實際掌控金融資源的能力在下降。對這種現象的合理解釋就是本地銀行大量汲取本地資金,通過拆借給總行,令資金流向富裕地區。本地資金沉淀不足,資金外流現象嚴重,本地資金投入少。而開發性金融不同于一般商業金融,能將從省外汲取的發債資金用于省內建設,同時發揮獨特的資金虹吸作用,放大資金效應,引導其他社會資金投入,在改善地方性金融抑制方面取得顯著的成績。
國家開發銀行的融資平臺建設和市場建設,為吸引其他資金奠定了良好的基礎,打通了社會發展瓶頸領域的融資渠道。比如,在城市基礎設施建設領域,由于國家開發銀行的大力支持,開發性金融發揮了資金的導向作用,境內外的機構投資者、民營資本已開始在開發銀行的引導下積極參與城市基礎設施建設。此外,國家開發銀行還通過組織銀團貸款、管理資產等多種方式,吸引其他商業銀行參與煤電油運等瓶頸領域的融資,國家開發銀行有效地發揮了資金導向作用,實現了融資結構的調整。
開發性金融通過開展組合融資,拿出部分電力、公路、城市基礎設施等優質項目,讓商業銀行資金介入,共享開發性金融成果,吸引商業銀行,特別是中小商業銀行,引導它們的資金也能流向重點行業、瓶頸領域、重點地區的建設,保證了這些行業、地區的資金需求,積極推進國際旅游島建設的戰略目標。
國家開發銀行目前已經投資中非發展基金等11支基金和5家基金管理公司,基于這一優勢,可以考慮建立“海南旅游產業發展基金”。參照國際上普遍采用的“基金的基金”(或叫母基金)的方式,通過政府的有限資金吸引其他非政府資金,共同組建專業投資機構,選擇專業管理團隊負責投資運作,重點投向重大旅游基礎設施、景點景區建設、旅游產品開發等方面。政府資金在支持國際旅游島建設過程中的示范和放大效應,逐步形成政府主導、社會參與、多元投入、市場運作”的資本多元化模式。
(四)信用制度建設,改善海南省信用環境
經濟發展過程的實質,就是不斷解決資源稀缺性的過程,而信用則是市場經濟實現資源跨期配置的關鍵因素。在海南省發展中,由于文化和歷史的原因,制度缺損和市場失靈比較嚴重。20世紀90年代初的房地產泡沫使海南省信用受損,使金融生態環境嚴重破壞,曾一度成為區域性金融風險的重災區。近年來,海南省金融業整體風險趨小,不良貸款率逐年降低,但作為海南建設國際旅游島的金融基礎來講,海南省信用體系建設仍不健全,資金的稀缺依然是制約海南經濟發展和建設國際旅游島的瓶頸,因此要加強信用建設和市場建設。政府作為主導者可以在構建社會信用管理體制中起到主導地位作用,但政府主導的市場信用體制與依據市場發展內在規律建立起來的市場信用體制會有差異,容易潛伏和累積全局性風險。這主要因為全局性風險通常與政府所涉及的社會、政治、經濟等方面政策因素密切相關。因此,政府不宜過多的直接參與和干預,開發性金融可以發揮重要作用。開發性金融以國家信用為基礎,以市場業績為支柱,堅持把政府的組織協調優勢和自身的融資優勢相結合,通過融資推進社會各方共同進行信用建設、制度建設和市場建設,建立覆蓋全社會的融資體系、風險防范體系、健康運行體制和協調合作體制,從而把經濟效率和增長大幅放大,以建設市場的方式來實現政府的發展目標[4]。
開發性金融正是在融資推動市場信用體制方面形成了成功范例。比如國家開發銀行在開發性金融實踐中較早提出和應用“信用發展程度”(簡稱信用度)這個概念,并且形成一套市場信用發展度評價的方法和指標。[5]所謂信用度就是一個地區的市場信用發展程度。在調查研究、綜合分析的基礎上,采用定性分析與定量分析相結合,通過對客戶的信用觀念及法律意識、法人治理結構、信用結構質量、信用發展前景和融資多元化等五方面的分析,評價客戶的信用發展狀況,確定信用發展度等級。在實踐中,信用發展程度可以分為很多信用等級,且每個等級和資本投資使用效率都有線性函數關系。根據市場信用發展的狀況,將信用發展度級別設置為啟蒙、起步、構建、成型、成熟五類,并細分為十二級,即啟蒙為C、BB級,起步為BBB-、BBB、BBB+級,構建為A-、A、A+級,成型為AA-、AA、AA+級,成熟為AAA級,評價指標重在對客戶信用發展程度升級進行預測、建立升級的標識及完成時間表,促進市場信用體制建設。
開發性金融利用政府信用的高能量培育微觀和基礎制度建設,培育信用體系,以此作為支持信貸融資的信用平臺。開發性金融在微觀制度建設和金融基礎設施建設兩個方面推進信用建設[6]。微觀制度方面,開發性金融通過融資推進項目單位法人治理結構、產權制度和財會管理制度的建設,彌補制度缺損,使得微觀主體能夠更好地參與經濟的運行,增強經濟發展的動力和活力,促進經濟持續穩定地發展;金融基礎設施方面,其包括綜合的法律體系、交易規則和技術、支付和清償系統、規制與監管制度、透明度原則與會計準則、破產法規與合同強制履行機制以及社會信用體系等,其核心是金融交易所涉及的法律制度和信用環境。開發性金融把政府的組織優勢和開發銀行的融資優勢結合起來,推進信用建設、制度建設和市場建設,有效地支持了經濟和社會發展,為國際旅游島建設良好的金融生態環境奠定基礎。
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