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交通管理工程論文范文1
關鍵詞:軌道交通;支付管理;業務流程;總體結構
目前,世界各國普遍認識到,解決城市交通問題的根本在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統[1]。在中國,城市軌道交通建設已成為城市建設的新熱點?！笆濉逼陂g中國城市交通投資達到8000億元,其中至少有2000億元用于地鐵建設,五年中將建成總長度為450km的城市軌道交通線路。在中國人口超過百萬的34個城市中,已有20個正在建設和籌建軌道交通線路[2]。根據武漢市軌道交通規劃,武漢市軌道交通2010年的建設規模是67km,投資259億元;2020年的建設規模是130km,投資520億元[3],其線網布局覆蓋了城市的8個發展軸向。一號線工程全長約27km,分兩期實施,一期工程由宗關至黃浦路,全長10.24km,是一條全封閉的高架線路,投資達20億元人民幣以上,已正式投入運營。軌道交通工程建設規模大、周期長、工期緊、參與者眾多、涉及專業面廣、技術難度大且相互間接口復雜,工程建設面臨著巨大挑戰。軌道交通建設管理是一項復雜的系統工程,僅從業主合同支付管理業務來看,軌道工程所涉及到的合同眾多,按功能分類可以分為土建合同、裝飾裝修工程合同、設備采購合同、設備安裝合同、勘察設計合同、技術咨詢合同、監理合同、借款合同、拆遷安置合同、材料采購合同及軌道施工合同等。按合同的付款方式分可以分為固定總價合同、成本加酬金合同及單價與工程量乘積價合同[4]。
目前業主合同支付流程主要采用手工上報,審核紙質文檔,效率低下。一方面,各類型合同支付審批流程復雜,需要業主不同部門的人員相互協作,業主合同管理人員工作量大,影響審核效率;另一方面,采用傳統方式,從申請到審批,信息傳遞速度慢,周期長,影響業主決策精度,同時,業主各支付管理部門之間缺乏交付事務之間的及時信息交互,不能對各合同支付狀態進行動態監控,這些問題嚴重制約了業主合同支付管理效率。運用計算機技術、網絡技術、通訊技術,設計并開發基于網絡的工程支付審核系統,輔助業主合同支付管理人員進行業務操作,并為業主決策層提供必要的信息支持成為相關人員研究的重要課題。本文結合武漢市軌道交通建設管理實際,探討基于網絡的合同支付管理系統。
1合同支付管理系統總體功能
作為對軌道交通建設工程的支持系統,廣義上,合同支付系統首先是軌道公司的一個日常業務處理系統。基于此,該系統的數據可為軌道公司從項目建設全過程的角度提供決策支持。軌道交通建設是一項參與方眾多的系統工程,作為系統的外延,必須能夠反映參與各方之間的經濟合同要約條件,提供業主單位與其他有關部門包括施工單位及監理單位的信息交互接口。因此,合同支付管理系統的總體功能包括2個層次(圖1)。
1.1ICS(信息采集系統)
ICS(InformationCollectingSystem)是項目外延部門的相關信息采集系統,為支付系統提供支持,包括對施工承包商、材料供應商及監理往來單位的支付信息采集,以此為業主的日常業務處理提供數據基礎和決策依據。各實施單位的信息采集(采編)包括:施工單位基本情況、相關人員(計量工程師及項目經理)、支付證書申報時間、本期申報工程量、本期申報支付金額、工程量計算依據、工程量計算公式等附件;監理單位基本情況、相關人員(監理工程師、總監理工程師)、(本期)監理審定量、(本期)監理審定合價;材料供應商基本情況、各施工承包商供應的材料品種、規格型號、材料供應合同價格、(本期)材料供應數量、材料差價的計算公式以及各種材料供應的附件。
本子系統主要采用“主動采集”的信息采集方式,由各相關單位將其相應的信息通過信息采集系統自主傳送到業主的信息中心。
1.2MIS(日常管理系統)
MIS(ManagementInformationSystem)為日常業務管理系統[5],包含了作為工程業主單位的對項目支付工作所有日常業務處理,包括兩個職能子系統:支付證書提交及審核子系統、工程量清單維護子系統。智能支付子系統是從通用的支付管理流程出發而構成的項目管理系統,包括對輕軌項目的支付流程管理以及工程量清單庫創建及維護管理。各子系統的功能如下。
a.“支付流程管理”主要是按武漢軌道公司“工程款支付實施辦法”的精神,對工程參與各方(業主、監理、承包商及材料供應商)的支付證書申報、審核工作進行全面的信息支持。包括提供以合同為導向的工程量清單庫、系統自動匯總的支付累計信息、系統自動形成EXCEL格式的支付證書表格以及表格打印功能,還有業主快捷的支付證書審核狀態查詢功能。
b.“工程量清單庫維護管理”主要是針對工程合同結構來定義本期工程的工程量清單庫。創建工程量清單庫時,系統提供一份輕軌工程總的工程量清單,用戶只需要根據合同內容來點擊相應的項目、子項目便可。維護工程量清單庫時,系統提供多途徑的查詢方式,使用戶可以方便地找到相關項目,并對其信息進行修改。
2合同支付管理系統業務流程
根據對軌道交通工程支付業務流程的分析,其業務流程涉及工程現場、業主職能管理層和業主決策層三個層次,涵蓋支付證書上報、支付證書審核(工程量審核和單價審核)、合同應扣款項計算、支付證書會簽、領導批準等全過程。不同角色的用戶采用不同權限登陸系統,完成相應的業務操作。同時,通過實時查詢,可以實現支付證書不同狀態的動態監控(圖2)。
3合同支付管理系統結構設計及開發
3.1合同支付系統結構設計
結合系統總體功能和業務流程設計以及計算機管理信息系統的基本框架(一般至少包含基礎數據管理和系統管理)[6],軌道交通工程合同支付管理系統由七大子系統組成(圖3)。
a.工程信息管理系統。增加與維護工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往來單位信息等,為其他子系統提供信息支持。
b.基礎數據管理系統。維護系統信息,包括登陸人員信息、身份識別信息、財務編碼信息等。
c.變更流程控制系統。處理工程建設過程中,合同工程量清單變更流程,通過網絡實現多方網上處理。
d.支付流程控制系統。處理工程量清單計量支付流程,通過網絡實現多方網上處理。
e.財務管理系統。處理支付審批完成后,財務付款流程。
為了保證上述5個子系統安全、有序運行,系統還增加了安全系統和系統管理兩個子系統,確保支付流程的順利進行。
3.2合同支付系統的開發實現
針對精益投資控制要求,動態跟蹤工程支付信息,系統運用面向對象分析設計理論,基于WebServices體系、多層系統結構、中間件技術構建松耦合、高擴展性、動態集成的分布式計算模式,實現合同支付系統總體架構;采用RSA算法、數字簽名技術實現多應用主體加密身份認證;利用動態報表模板生成技術實現用戶在線即時報表。
4系統開發工具及應用情況
現代項目管理往往是跨地區的異地管理,為實現異地和多項目的管理就必須依賴于構建在項目數據中心基礎上的項目總控數據服務,提供可靠、準確和適時的工程項目信息。WebService[7]作為構建互聯網分布式系統的基本部件,成為合同支付管理系統信息服務的實現手段,并以此建立工程項目集成管理的有效平臺,為工程項目總控信息和處理提供更加廣闊的延伸。
由于SqlServer數據庫的可移植性、并行性、安全性及分布式的數據結構[8],選用了SqlServer2000作為后臺數據庫,作為前臺開發工具建立了有效的數據庫技術平臺。該方案技術可行,規模適當,具有可擴展性和兼容性。
目前,合同支付管理系統已在武漢市軌道交通一號線一期工程成功運用,極大地減輕了合同管理人員的工作量,提高了支付審批效率,為業主決策提供了必要的信息支持,同時也實現了業主、監理及承包商多方獲利的效果。其中的支付申請和支付證書審核界面如圖4和5,系統部分功能也正在完善,力圖實現與現有其他業務系統接口,更好的為業主管理層服務。
參考文獻
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交通管理工程論文范文2
1)車輛準入門檻低，流動性大，形成前期事故高發期。水電工程建設設備主要以大型工程挖掘、裝載、運輸設備組成，其中，工程運輸車所占比例近70%。由于中標單位自身無法組織眾多的工程運輸車輛，臨時招募社會車輛參與施工是常用的方式。這些車輛除具備裝載能力外，各項安全技術性能、車輛來歷、保險等條件均無法深究。進入施工后，多者干上幾年，少則1～2周就離開，來來往往，完全受營運盈虧調節，流動性大，管理難度大。如向家壩水電站在正式開工的前期準備階段，施工區有近90%以上的車輛、機械屬于無牌無證，安全技術性能根本無法保證，形成事故高發期。
2)道路通行條件差，車輛行駛困難，碰撞、掛擦、翻車3種形態事故多。尤其是工程前期的“四通一平”準備階段，也是車輛進入施工區的高峰期，工地四處開挖，無明確的通行道路與工程工作面之分。道路的形成，靠的是多臺車輛不斷碾壓留下的痕跡;今天的道路，明天就可能是工作面，變成斷頭路、無頭路。駕駛員在行車過程中需要不停地觀察、判斷道路的走向和方位，猶如大海行舟。事故形態多數為兩車碰撞、掛擦或者翻車事故。從2006年受理的133起交通事故中統計，三種形態事故占全年事故的67%。
3)駕駛員素質參差不齊，安全意識淡薄，人為因素造成事故后果嚴重。來自五湖四海的駕駛員，有豐富經驗的老師傅，也有剛走出駕校校門的新手;有多年安全行車的單位駕駛員標兵，也有經常出事的“馬路殺手”。他們都有一個共同的特點，就是“以經濟為中心，以盈利為目的”。對他們而言，所謂安全可以講、可以說，但那是老板的事情，每天能跑多少車，才是他們駕駛員關心的事。2007年度，向家壩施工區曾經連續發生多起利用貨車貨廂載人，致人重傷的交通事故。事故調查中發現，把貨廂載人視為正常行為的駕駛員不在少數，而車主和工程負責人也認為在建設工地此種行為是正?，F象，不足為奇，可見他們安全意識的淡薄。
4)單位重視不夠，管理空缺，造成事故處理難度大。安全工作向來實行“誰主管、誰負責”的責任制，然而在實際情況中，工程建設單位卻不夠重視。究其原因:①車輛多，非本單位的車輛，車主多為個體老板;②交通安全同工程建設安全相比，顯得不是很重要，交通安全方面出了問題，由交警部門處理;而工程建設方面出了事，則涉及施工單位的安全考核，將直接與經濟利益掛鉤，年終考核甚至要扣發經費;③建設者在安全管理方面，沒有將交通安全納入大安全的管理防范體系，造成交通安全在管理上的缺失。特別是部分車輛因脫保、漏報后造成事故，車主無力賠償或有意拒賠，而建設單位因管理缺失，又無法追溯到施工單位，受交通事故處理職權的局限性，受害人的損害賠償無法得到有效保障。
5)安全隱患多，整改周期長，事故頻發。工程建設中的交通安全隱患包括:車輛安全隱患、道路安全隱患、管理缺失隱患、環境安全隱患，等等。安全隱患的整改在重點工程建設中往往要經歷一個漫長的過程。例如，向家壩的3號路和9號路，在一期開挖時，是工程棄土運輸通行的唯一通道;重車裝載上行爬坡，空車返回連續下坡，道路全長1．3km，彎道4處，坡度較大，兩路北端與五號路相連呈十字交叉至新田灣料場，南端與進廠路相連呈Y形交叉至圍堰基坑。該路段在2007年6－7月發生交通事故9起，直接經濟損失4萬多元。
2交通事故多發的原因
1)建設單位普遍存在重生產建設，輕視安全工作的思想。作為建設者，完成工程建設量、保證工程進度是第一要務。施工中，各項工作都緊緊圍繞工程建設開展，各個部門圍繞工程建設提供有效服務和保障。當安全管理工作與工程建設發生沖突的時候，絕大多數時候是安全管理措施讓路，或者管理措施推后，從而忽視安全工作預防的重要性，為事故的發生埋下隱患。2007年初，交警部門對向家壩某施工局的5臺“三無”車輛實施暫扣時，當即就引起施工單位的強烈異議以及項目部的說情，其理由就是“影響工程建設”。
2)整改措施無法及時到位。工程建設中，涉及安全隱患的整改本應該由職能部門提出，建設單位負責組織實施。但當建設單位未能按期完成整改的情況下，這項整改的監督可以說無法進行，也不知由誰來監督。
3)管理工作存在畏難情緒。工程建設中的安全管理四處碰壁的情況時有發生，正常的履職往往會受到來自各方面的干擾，行之有效的管理措施和辦法也會因為種種原因被否決，久而久之，作為安全管理者也就會對一些看似嚴重的違法行為習以為常了。
4)無完整的事故預防體系。造成交通事故的四大要素是:人、車、路，環境也是交通事故預防的對象，四者缺一不可。這就要求自工程開工建設伊始，就需要建立對諸要素的管理制度以及日常防范措施，用長效機制來預防交通事故。
3交通事故預防工作
1)將建章立制、規范化管理作為道路交通安全的目標。針對施工區特點，向家壩工程建設部先后出臺了《向家壩水電站施工區路政管理規定》、《向家壩水電站施工區道路交通安全管理規定》、《向家壩水電站施工區大件運輸管理規定》等十多項交通安全管理制度，在指導和規范壩區道路交通安全管理方面發揮了重要作用，使壩區交通管理者和參與者有法可依、有章可循。
2)排查各類安全隱患，夯實事故防范基礎。面對施工區車輛類型復雜、車輛安全性能參差不齊的狀況，壩區管理部把車輛安全隱患排查作為首要工作，不定期組織車輛臨時性安全檢查，對檢查中發現的問題，要求參建單位必須立即整改，對嚴重危及行車安全的車輛，責成單位停止使用。通過對車輛開展臨時檢查，進一步掌握了施工區9個單位的51臺通勤車的安全狀況，為預防客車引發群死群傷的事故打好基礎。
3)用上門服務的方式，建立詳實可靠的車輛、駕駛員信息臺賬。參與水電工程建設的施工單位多而混雜，單位基本情況依靠上報資料根本無法掌握。最簡單的辦法就是打著“上門服務”的旗號，深入單位駐地，了解由誰負責交通安全工作?單位有多少車輛?以及具體的車型、用途、保險、維修、駕駛員的情況。通過逐一走訪建立的車輛、駕駛員信息臺賬是最詳實可靠的，切實做到心中有數，以便今后“對癥下藥”。如果還需要進一步掌握相關情況，可將車輛、駕駛員進行網上比對，查違法記錄和肇事記錄，為今后有針對性地開展專項教育和專項整治打下基礎。
4)從整治車輛入手，掌控車輛進出關。大量無牌車輛在工程建設區域行駛，有損工程建設的整體形象，同時在管理上有三項弊病:①車型相似、外觀相近，無法準確辨認，管理困難;②發生交通肇事逃逸查緝難度大;③車輛來歷不明，車輛保險不齊，施工場地在某種程度上成為“黑車”聚集地。因此，減少無牌車輛上路就從根本上抓住了肇事車輛這個源頭。向家壩施工區從2006年底開始進行無牌車輛的整治和規范上牌，制定了《向家壩施工區車輛標志牌管理辦法》、《施工區車輛退場申報程序》等制度和規定，將施工區車輛的申請進場、號牌申領、資料審核、車輛檢驗、保險限額、退場申報等納入規范管理。通過半年的持續整治，到2007年6月底施工車輛申報標志牌達到280多臺，大大地減少了無牌車輛上路行駛，施工區整體形象也大大提升。
5)以教育培訓的辦法，提高駕駛員安全意識。開展形式多樣、生動易懂的交通安全法律法規培訓，以及用典型案例、宣傳掛圖、警示光碟開展宣傳教育，是提高廣大駕駛員遵章、增強安全意識的有效辦法，也是事故預防工作的重點。從2007年開始，向家壩工程建設部壩區管理部、交警部門每年對施工區的所有參建單位駕駛員進行廣泛地宣傳教育和培訓，主要內容除涉及法律法規外，重點是施工區有關交通管理的規定和要求，每年培訓、講座達到10多場次，受訓駕駛員1500人次，培訓面達到90%。期間，還定期開展宣傳咨詢活動，播放交通安全警示片，在廣大駕駛員中形成良好的安全意識氛圍。
6)有針對性地開展交通專項治理，壓制事故苗頭。隨著向家壩對外專用公路的開通，施工區交通事故由施工車輛肇事多，逐步轉為專用公路和借道通行車輛事故多，肇事主要原因集中在車輛超速和摩托車事故上。為有效遏制交通事故上升勢頭，向家壩工程建設部壩區管理部組織交警部門會同交通武警等單位，定期在專用公路、進場公路等車流量大的路段進行超速檢查，僅2011年就查獲超速車輛585臺次，進入施工區車輛速度明顯下降。施工區周邊移民生活水平提高后，購買摩托車作為代步工具的人大大增加，摩托車不按規定時間上路、無證駕駛、車輛無牌現象較普遍，摩托車事故也大幅度上升。為此，交警部門通過與各武警崗亭配合，長期嚴控摩托車進入施工區，摩托車事故大幅下降，事故防控取得明顯效果。
交通管理工程論文范文3
1．1施工物資招標缺乏規范
在招標活動中首先是行為不規范，物資招標沒有按照一定的標準來招標，在交通運輸工程的建設中物資招標要具有一定的科學性以及嚴謹性。另外在物資的采購中要根據采購的規范性進行采購。目前在市場中，很多企業的采購行為不規范。并且在物資招標的過程中缺乏科學的技術規范書。
1．2物資管理的整體水平有待提高
針對于交通運輸工程的物資管理水平，交通運輸企業不應該僅僅的把目標鎖定在物資管理上來，還要多方面的深入管理。在采購物資的時候，不要僅僅的關注采購行為的規范性，還要注意設備供應商的技術管理。在交通運輸工程建設中要注意對物資管理進行控制與監督，提升一定的控制水平。
1．3企業機械設備生產率低
盡管交通運輸施工企業在施工過程中投入的設備比較多，但是企業并沒有充分的運用機械設備，使得企業生產率低。提升機械設備的利用率對于企業的發展有著重要的作用。
2物資設備管理在交通運輸工程施工中的重要性
物資設備是工程建設的基礎，是構成工程造價的主要成分。它能夠提高企業的工作效率。為企業創造良好的經濟效益。同時設備也決定著一個交通運輸施工企業的規模與可操作程度。物資設備對于企業的發展起著重要的作用。
2．1機械設備是交通運輸企業施工建設必備的工具
機械設備是企業正常運行的必要條件?，F在各個交通運輸企業正在積極的購置機械設備，更改原來的陳舊設備，這樣有利于提高交通運輸企業的競爭力。在交通運輸企業的施工過程中，攪拌、運輸、澆注等都離不開機械設備。而且，在施工過程中機械設備還應該統一齊全，缺少任意一個機械設備都有可能會影響施工的正常運行。
2．2物資設備在提高經濟效益與勞動生產率上有著重要的作用
目前企業的主要目的就是獲得經濟效益。而物資設備可以為企業帶來經濟效益。并且企業必須提高勞動生產率才能使得利益最大化。而機械設備的合理使用正是提高勞動生產率的有效方法。
2．3物資設備是企業實力的體現，也是投招標工作項目的有力保障
在現在市場競爭如此激烈的情況下，如何使得自己的企業占有一席之地，物資設備的規模是一個強有力的保證。優秀的企業必定有先進的設備，同時也有很多優秀的技術工作人員，在招投標中，如何立于不敗之地，物資設備具有關鍵性的作用。
3加強交通運輸工程施工中物資管理的有效策略
物資設備的管理對于企業的發展有著重要的作用，如何提高對于物資設備的管理是現在交通運輸施工企業面臨的一個重要問題。
3．1建立和完善企業采購管理機制
(1)在物資設備的采購上，規范采購的行為是企業規范設備物資的有力體現。企業應該建立合理的物資管理分級體系，將責任分配到每個人身上，并且企業的每一個部門應該明確自己的職能，合理的下達命令。使得物資設備更好的為企業施工建設服務，只有這樣才能獲得更多的經濟效益;(2)加強物資規劃管理，與技術部門、設計部門應該保持密切的聯系，并且還要建立自己的數據庫，合理的對物資的輸出與輸入進行記錄，另外對于損壞的物資設備進行登記、報銷等。嚴禁不可用的設備再次進入施工現場，這樣既降低了勞動生產率，又不能為企業帶來應有的效益。因此加強物資的規劃管理，形成完善的管理體系，能夠為施工建設提供促進和指導的作用;(3)完善詢價機制。采購活動對于企業的成本以及施工的運行有著重要的作用，建立和完善詢價機制，可以使得企業準確的掌握市場上的行情，并且對于物資采購情況進行完全的掌控，使得企業與供應商建立良好的和平交易平臺，并且可以對于采購的材料進行驗收和考核，只有這樣物資管理水平才會提高，企業才會產生更多的經濟效益。
3．2規范物資采購方式
首先，物資管理需要在實踐中對分級管理的要求嚴格的執行，并且對于采購物資中要求較高的、采購費用較大的，建議使用集中采購和集中付款的方式;另外在招投標方面，要在招標質量保證的情況下，對于物資進行合理的采購;還可以實施定點采購，這種方式就避免了物資采購及管理的中間環節。同時也可以減少物資的過度積壓，加快了資金的快速運轉;最后適當的采用模糊采購的方式，在采購物資時，由于不同的型號、規格。而由于種種原因又不清楚需要什么型號及規格的，并且施工急需要物資，這時就需要采用模糊采購的方式進行采購保證項目的正常施工。
3．3以管理統一來強化物資管理
企業要發展就必須有強有力的管理制度。在交通運輸企業施工的時候，不管是施工還是物資采購上都需要管理制度，有了這些管理制度就會建立起相應的約束機制。通過施工人員的相互監督可以使得管理更加有條不紊的進行;另外隨著交通運輸事業的快速發展，交通運輸工程對于物資的需求也越來越多，物資的型號。規格更是多種多樣，如何來更好的管理這些物資的型號以及規格，是提高勞動生產率的關鍵。目前計算機廣泛的應用于各個領域，在物資管理上也不例外，通過計算機的應用，可以使得物資得到更好的管理。
3．4市場信息的采集、整理
交通管理工程論文范文4
英文名稱：Journal of Wuhan University of Technology(Transportation Science & Engineering)
主管單位：國家教育部
主辦單位：武漢理工大學
出版周期：雙月刊
出版地址：湖北省武漢市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1006-2823
國內刊號：42-1382/U
郵發代號：38-148
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1959
期刊收錄：
Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)
核心期刊：
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
聯系方式
交通管理工程論文范文5
【論文摘要】城市道路的建設發展將面臨前所未有的機遇和挑戰，方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元，因此城市道路規劃、建設、管理必須在可持續發展的戰略原則.不論前期的設計工作，還是建設過程中的質量管理工作，都需良好的控制和管理.
城市道路的建設，包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。
1 我國城市道路建設存在的問題
1.1 交通組織不盡合理
沒有充分利用現有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據調查資料統計并推算而得，2001年上海中心區道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網在高峰小時的平均負荷度為0．86。CBD為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經超負荷了。
1.2 現行道路交通管理體制，混行交通嚴重
我國曾被稱作“自行車王國”，現階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現象隨處可見，嚴重加劇了道路交通的擁堵狀況?，F行的道路交通管理體制可以稱做“區分職能，多頭管理”。建設部、公安部分別負責城市內部的交通設施規劃建設，公共交通運輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業管理外的稅收、價格的制定、重大設施的建設還要與財政部、國家稅務局、國家計委等部門聯系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運輸活動造成了負面的影響。
1.3 路網布局不合理
我國是具有五千年悠久歷史的文明古國，歷史的傳統對現在社會生活具有極大的影響作用。我國現有的城市大多是在封建社會城市基礎之上發展起來的，因此，城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，“環城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴’”等尷尬局面的出現。
1.4 交通設施配置與城市交通流量變化不匹配
1.4.1 紅綠燈的設置
科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。
1.4.2 交通標志的設置
按規定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線要清晰美觀，導向箭頭標線應前置。
2 城市交通發展應對策略
2.1 正確做出城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有文通管理設施及效果資料等。道路網究竟能承受多少機動車保有量，這是城市決策者需要掌握的問題。從影響路網容量的因素看，道路基礎設施作為機動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外，路網的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關系。這方面牽涉到對私人機動車的使用和管理政策、對出租車發展的政策和對外來車輛的管理政策等等。還要對交通發展的進度做出正確評估從而合理地分配和使用道路資源。
2.2 制定科學的城市交通發展模式
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市文通結構的本質是優化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。在制定城市交通發展模式的過程中，應重視發展的觀念。只有通過發展，逐步實現城市和國家的現代化，問題方能解決。機動化汽車技術要發展，城市也要發展，要通過城市的發展，適應城市機動化進程和汽車技術的合理發展。對城市建設用地的發展和道路文通設施的建設資金給予必要的保證。要有可持續發展的觀念，近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙，不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環垅效益，要為遠期的發展留有余地。
2.3 加大立法執法力度并大力宣傳交通法規。
發達國家和地區的交通管理經驗告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實可行的法規體系，并嚴格執行，又要使市民自覺遵守交通法規，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對策委員會。研究協調解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學制定交通法規進行綜合治理。其次，嚴加治理交通污染。集中力量科技攻關，消減汽車尾氣。嚴禁汽車喇叭鳴放的規定要繼續執行，公路兩旁適當建立隔音墻或防音帶。要求機動車輛繳納環保費，加大綠化密度和力度，使道路兩旁的樹、草、花蔚然成觀。再次，盡力制止和避免對城市交通規劃管理的人為干擾，維護管理法規的嚴肅性。
3 城市交通可持續發展的目標和方向
問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益。二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提。正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。
總體目標應該是，實現城市交通可持續發展，建設大城市現代他的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20％左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少，廢氣少，噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。
4 結束語
道路交通發展將面臨前所未有的機遇和挑戰。方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元;而道路擁擠、文通秩序混亂、居民出行所需時間過長、市內泊車場地不足、道路承載能力跟不上機動車增長偷求則嚴重制約著現代化的程度。因此城市道路規劃、建設、管理必須在可持續發展的戰略原則下，順利度過目前機動化起步階段，才能打下堅實的發展基礎。.
參考文獻
交通管理工程論文范文6
關鍵詞：交通地理信息系統（GIS－T）；3S（GPS、GIS、RS）集成；智能交通系統
Abstract: introduced a concept of geographical information system (GIS), based on GIS platform, introduced the international pop or mature GIS - T, on the digital road map (DRM) systems, such as technology, clear analysis of the GIS in the application of road and traffic engineering all related processes as well as the prospects for development.
Key words: traffic geographical information system (GIS - T); 3 s (GPS, GIS, RS) integration; Intelligent transportation system
中圖分類號： D035.37 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
引言
地理信息系統（Geographical Information System，簡稱GIS）是技術科學與邊緣科學蓬勃發展的一個產物。它是用來采集、存貯、管理、分析和傳播空間數據和信息的基礎平臺。自從1963年加拿大人Tomlison提出地理信息系統這一概念并建立世界上第一個GIS系統以來，GIS的研究與應用都取得了較大的發展。
交通運輸系統具有天生的地理特性，這也是GIS在這一領域具有的獨特優勢。因此，應用與開發GIS 在這一領域的潛力，能夠提高傳統交通運輸的生產率，增強有效性、快速響應能力，提高操作質量，降低費用消耗，并且有可能為以前認為不可能的應用提供新的機遇和思路。GIS-T（Geographical Information System－Transportation）是GIS應用于交通目的的應用，也是GIS在空間應用的一個延伸和擴展。GIS-T的基本功能可以歸納為：1）交通網絡的拓撲結構功能；2）地理結構數據采集與編輯；3）空間數據與屬性數據的聯結；4）交通空間分析功能；5）地理信息顯示與表達。
從上世紀70-80年代，美國便已將GIS技術應用于道路交通工程，FHWA（美國聯邦公路局）用地理信息系統建立了全國公路數據庫。ASSHTO (美國各州公路和交通工作者協會)和FHWA率先開展GIS-T研究開發與應用工作，確定了GIS在路面管理、規劃研究、橋梁管理和野外測設等領域中的應用等。
1在道路交通管理中的應用
傳統的靜態地圖將被動態的數字地圖和電子所替代，實現數據可視化。如通過對地圖實體直接進行查詢，可以獲得線路的空間位置與具體走向，以及現階段的交通流量等多方位的信息。經過通過綜合統計，細致分析各項交通數據，采用更為豐富的圖表顯示，能夠在決策過程中提供科學快捷的支持。三維可視化技術和虛擬現實技術作為電子地圖的輔助表達，促進了道路電子地圖通過全球信息網實現信息共享。
為適應GIS-T的應用，韓國、日本等國家相繼建立了數字道路地圖。自1988日本道路地圖協會確定建立DRM（Digital Road Map）的基本目標以來，日本國DRM數據庫的標準，生產和更新新的DRM數據庫，不斷開發出更為詳盡、精確的DRM，并將上述DRM與動態交通信息聯結，用于規劃和管理、車輛定位和導航控制，災害反應和醫療急救系統等。在韓國，來自不同專業的各種比例尺的地圖成為數字道路地圖源圖。然而，由于各個專業地圖的管理對象有所差異，專業內所管理的地圖要素也不相同，造成各種地圖內容的取舍、精度等都不一致等問題。為解決這一問題，韓國國家地理信息系統統一建立了地圖數據標準，包括DRM的位置精度、數據格式、編碼、生產工藝等，同時還建立了以1：3000的DRM為基礎的、覆蓋漢城以及臨近地區的道路網絡在GIS輔助下，采用先進的管理系統鑒別實時交通狀況以及控制交通信號等。
2在道路CAD中的應用
在道路工程的計算機輔助設計中，GIS-T同樣能夠提供強大的數字化地理平臺。在《公路、水運交通信息化“九五”規劃和2010年發展綱要》中，明確提出了GIS作為公路設計、運輸管理和環境保護信息化的基本數據源。隨著科學技術的不斷進步，三維GIS的研究和應用也得到了同樣迅猛的發展。在不遠的將來，CAD很有可能從平面二維設計跨入三維設計的可視化設計時代。
在道路規劃和設計中，設計人員可以充分利用GIS進行有效道路環境影響評估。在設計過程中，GIS-T與路面管理系統、橋梁管理系統等系統相關連，借助先進檢測設備和數據采集手段，使道路養護和路管理工作更加科學、合理、經濟、高效。
3 在公交、機場等管理中的應用
從1994年開始，FTA（美國聯邦公交管理局）便開始著手建立國家公交地理信息系統。從地區的角度來看，公交公司借助所獲得信息，從而作出較科學的規劃決策。從國家角度來看，該技術的應用屬于國家公共運輸信息基礎設施。FTA將“提供全新的管理工具供FTA總部以及各州部門，增強決策和分析能力”“以高新技術為依托為公交規劃人員提供數據和信息”“開發公交數據庫，滿足各部門信息需求”“適應DoTs以及《冰茶法案》的規定，建立基于GIS的國家公交路線系統”作為公交GIS的四個基本目標。此外，FTA還明確了公交GIS的數據標準，定義了公交GIS中公交要素數據類型。
1992年，美國紐約的肯尼迪國際機場建立了基于GIS的機場交通管理系統。該系統的建立是 GIS在交通工程中應用的成功范例。
4 在交通中的應用
3S（GPS、GIS、RS）技術的有機集成，可以實現實時、動態的數據采集和管理工作，該技術同樣可以有效應用在交通運輸領域。美國俄亥俄州立大學和加拿大的卡爾加里大學采用CCD攝像機、GPS、GIS和慣性導航系統（INS）集成技術，研發了一種移動式城市GIS數據采集系統，可以快速、準確地采集城市道路信息。該系統隨著汽車的行駛，可實現同一個時間脈沖下實時工作。該系統可以用于快速、準確的采集城市道路的幾何線形，并快速發現道路上各類設施是否處于正常狀態。車輛自動定位與導航系統則將GPS空間定位技術與GIS數字地圖數據庫系統相結合，實現汽車自主導航、調度管理，運用實時信息有效地避免交通問題。
5 在交通規劃中的應用
交通規劃工作是交通工程中的一個主要的工作內容，是城市規劃和區域規劃的一個關鍵的組成部分。在交通規劃中涉及大量的信息，為了提高對信息管理的效率和水平，國內外有一些關于采用GIS作為交通規劃信息管理數據庫或基于GIS進行交通規劃的研究，但都只是停留在將GIS引用到交通規劃中，并未得到進一步地深入。
此外，有研究將交通規劃的結果查詢、統計、評價分析等部分融入到基于GIS的交通規劃信息管理系統中，運用幾種計算機軟件共同研發、完善了系統的功能。此研究能夠有效利用交通基礎資料，加強交通規劃的信息管理，建立科學化、現代化的交通規劃結構體系，更加形象地將交通規劃信息進行總結和展示，達到圖文并茂的效果，便于管理工作人員查找規劃信息及對規劃的局部調整，避免翻閱大量文字報告和圖冊的繁瑣。
6在ITS中的應用
智能交通系統是新近發展起來的交通管理系統，其中的所有信息都與地理信息密切相關。地理信息系統提供了ITS基礎的數字化平臺，GIS也將會在智能交通系統中扮演著十分重要的角色?；贕IS-T和GPS技術的ITS，能夠為道路用戶提供實時動態交通信息服務，改善出行方式，也能夠為道路管理者提供控制信息，大大提高現有道路的通行能力和安全性。這三種技術如何有效的集成還處在研究之中，但無疑將是GIS-T的又一重大應用領域。
參考文獻：
[1]姚祖康.路面管理系統.人民交通出版社,1993.12
[2]孫立軍.智能型路面管理系統的建立.同濟大學博士論文,1989.12
[3]上海市市政工程管理局.上海市高速公路養護質量檢評細則.2003.5
