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交通運輸范文1
交通量的持續增長是造成這種狀況的最根本原因，而傳統的解決途徑主要有兩個：一是加大交通基礎設施建設的投入，但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題，道路基礎設施是不可能無限擴展的；另一個就是限制交通流量，主要是通過法律和行政的手段實現。這又分兩個方面：一是控制車輛出行，如按車牌單、雙號分別行駛，或是鼓勵和發展公共交通，減少私家車的使用，美國等西方國家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實施鼓勵兩人以上的車輛優先行駛的規定；再就是控制汽車保有量，以高額的稅、費甚至控制上牌等來限制汽車數量的發展。這些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用現有交通運輸網絡就是人們試圖尋找更好地解決上述問題的重要途徑之一。人們希望通過增加技術含量的方法提高現有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，智能運輸系統(ITS)因此應運而生。
1ITS的基本概念和作用
所謂智能運輸系統，就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果，應用于交通運輸網絡中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是，將服務對象的重點由以往的管理者轉向道路使用者，即用先進的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務，以減少交通堵塞，從而達到提高道路通過能力的目的。另外，從系統論的角度來看，ITS將道路管理者、用戶、交通工具及設施有機地結合起來并納于系統之中，提高了交通運輸網絡這個大系統的運行效率。
ITS系統的功能包括以下幾個主要方面：信息提供、安全服務、計收使用費和減少交通堵塞等。系統向道路管理者和用戶提供的主要是道路交通情況的實時信息及相關的其它信息，如天氣等；而安全服務的內容則有危險警告、人車事故預防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故；費用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費或車輛停放費等。當然，系統還可以根據人們的需要提供更多的服務。
2先進國家的發展情況
北美、歐洲諸國及日本等西方國家在ITS的發展方面處于明顯的領先地位，現從以下幾個方面來分析：
2.1政府的積極態度與有力支持
對于ITS的開發利用，有關當局均積極參與，并給予相當的財力支持。在美國，由聯邦/州運輸部作為主管部門，聯邦公路局、立法機構及地方政府均有介入。政府的作用是對發展目標進行戰略規劃，如美國國會1991年通過了《陸上綜合運輸效率法》(ISTEA)，1997年又完善為《綜合運輸法》(ISTEAⅡ)，對如何采用先進技術以提高運輸網絡的效能做了相應規定；1996年初聯邦運輸部對ITS的發展又提出了新的要求，“建立全國性的智能運輸基礎設施(ITI)以節省交通時間，減少傷亡事故，提高全國人民生活質量”，具體規定出交通信息管理、緊急事故響應、旅行信息等九個子系統作為該計劃的基本構成，明確了到2001年的發展目標。此外，政府也是資金的主要來源。美國政府每年對ITS都有專門的預算，如1997、1998年分別為2.4和2.5億美元，而日本僅在1995年政府就投入6.7億美元，這為新興的ITS的發展提供了重要的物質保證。
2.2專職機構的領導與協調
作為一個行業，ITS要有專門的組織來負責有關業務的領導與協調，一般多為半官方的，或者是有政府背景的機構，如美國的“全美智能運輸協會”，加拿大的“加拿大智能運輸協會”，而歐洲則有一國際性的ERTICO，“歐洲ITS組織”，其接受歐盟委員會的領導。這些機構與政府關系密切，它們既有行業的組織協調職能，又作為政府的咨詢部門幫助制定發展戰略，制定和頒布行業標準，構筑行業發展的架構；在其內部也有所分工，設立不同的專業委員會或工作組分管相應的專業領域。
交通運輸范文2
(一)優勢分析部門集中采購的優勢主要體現在三個方面:一是有利于發揮規模優勢,提高財政資金使用效益。通過組織開展部門集中采購,可以把原本分散在各單位的采購需求整合在一起,發揮規模優勢,享受較高商業折扣;可以減少采購次數,節約采購行政開支;有利于集中監督管理,減少監督和管理成本。二是有利于更好地落實國家相關政策目標。通過部門集中采購,可以憑借著部門或系統內部采購活動的集約化、規?；攸c,更加高效地落實政府采購扶持本國產品、民族幼稚產業、綠色環保產業等政策目標。三是有利于貫徹執行資產配置標準、強化國有資產管理。本部門或系統有特殊要求的項目,通常具有專業性較強、資產價值較高特點。針對這些采購項目實施部門集中采購,有利于統一控制配置標準,規范財政資金的物化過程;有利于促進財政精細化管理、加強資產管理和預算管理。(二)劣勢分析部門集中采購也有它的局限性:一是采購流程過長,采購時效性降低,零星、地域性及緊急采購狀況難以適應。對于實施部門集中采購的部門或系統,其各級預算單位需將具體采購需求逐級上報,這勢必對預算層級多的部門或系統造成采購流程過長進而降低采購效率。二是由于信息傳遞不暢等問題,或將出現實際配置項目與使用單位的實際需求不符情況。三是部門或系統內部實施部門集中采購模式,需要對各預算單位原有的采購事權和財權進行調整,一定程度上不利于調動各預算單位的積極性。當然,上述部門集中采購的優劣勢并不是絕對的,如何趨利避害、揚長避短很大程度上取決于政府管理人員的管理水平和采購人員的采購水平。
二、交通運輸系統部門集中采購實踐、取得的成績與存在的不足
(一)部門集中采購實踐交通運輸部下屬有三大系統———海事、救撈和長航。自交通運輸部實施政府采購制度以來,這三大系統根據各系統特點積極探索對專業資產和服務的集中采購模式,組織開展集中采購活動。截至目前,這三大系統均已構建了各自專業資產和服務集中采購框架體系,但在交通運輸部層級尚未開展部門集中采購活動。下面,對這三大系統集中采購實踐作介紹。1.海事系統。按照中央、地方事權劃分,海事管理機構分為兩類,即交通運輸部海事局(簡稱“部局”)垂直管理的直屬海事機構和由地方交通運輸主管部門管理的地方海事機構。此處所指海事系統為部局及其垂直管理的十四個直屬海事機構(簡稱“直屬局”),負責監管全國所有海域以及主要跨省內河(長江干線、珠江、黑龍江)以及黑龍江、廣東、廣西、海南四省(區)其他水域,具體行使國家水上安全監督和防止船舶污染、船舶及海上設施檢驗、航海保障管理和行政執法,并履行交通運輸部安全生產等職能。截至目前,海事系統初步形成了“適度集中”與“分散”相結合的專業資產和服務采購管理模式,即根據專業資產和服務在各使用單位的通用性、資產規模大小等情況,逐步建立了部局適度集中捆綁采購、直屬局適度統一采購、直屬局所屬單位分散采購三級采購管理模式。2.救撈系統。救撈系統由交通運輸部救助打撈局(簡稱“部局”)及其救助、飛行、打撈三支隊伍(即三個救助局、四個救助飛行隊、三個打撈局,簡稱“直屬局”)構成。救撈系統是中國唯一一支國家海上專業救助打撈力量,承擔著對中國水域發生的海上事故的應急反應、人命救助、船舶和財產救助、沉船沉物打撈、海上消防、清除溢油污染及其他對海上運輸和海上資源開發提供安全保障等多項使命。自2003年救撈系統體制改革以來,該系統一直在探索適合本系統特點的采購組織管理模式,截至目前已建立了部局集中采購和直屬局分散采購兩級采購管理模式。3.長航系統。長航系統由交通運輸部派出機構長江航務管理局及其六個直屬單位(長江海事局、長江航道局、長江三峽通航管理局、長江航運公安局等)構成,負責對長江干線(云南水富—上海長江口,干線航道里程2838公里)行使航運管理職責。與海事、救撈系統不同,由于長航系統各直屬局的工作職責不同,需要使用的項目也有各自的專業性和特殊性,因此該系統建立了以各直屬局為主的集中采購模式。這三大系統各自集中采購的具體組織方式及采購項目范圍見表1。(二)部門集中采購取得的成績經過多年實踐,以海事、救撈、長航三大系統集中采購為表現形式的交通運輸系統部門集中采購取得了顯著成績,具體體現在以下三個方面:1.集中采購工作逐漸規范。按照政府采購法的相關規定,結合各自采購項目的專業性、特殊性等特點,三大系統分別積極探索并構建了符合現階段發展特點的集中采購管理模式,這為下階段交通運輸部層級開展部門集中采購奠定了基礎、提供了支持。2.三大系統集中采購范圍不斷擴大、規模不斷上升。以救撈系統為例,近年來在積極探索專用項目集中采購新模式和新措施,集中采購范圍不斷擴大,由最早的救助船舶集中采購逐步擴展到飛機、信息化系統、溢油清污設備和應急救助物資等專用資產,以及船舶和飛機保險、船舶燃油供應等。集中采購規模也是逐年上升,據有關統計數據顯示,“十一五”期救撈系統專用項目集中采購規模年均7~8億元,“十二五”時期年均達8~9億元,約占整個救撈系統專用項目總采購規模的50%左右。3.集中采購組織形式相對穩定。截至目前,三大系統均建立起了相對穩定的集中采購組織構架。例如,救撈系統為了開展好救助船舶和飛機等大型專用資產集中采購活動,交通運輸部或部局專門成立了領導小組、工作小組和監造小組等。各機構職責分工明確,各項工作開展有序。(三)部門集中采購仍存在的不足1.部門集中采購工作缺乏總體規劃。交通運輸部作為本部門組織實施部門集中采購的主體,應針對此項工作統一制定規劃。由于我國政府采購制度發展才經歷短短十幾年時間,很多領域仍在逐步推進甚至摸索過程中,尤其是部門集中采購,財政部作為全國政府采購管理部門,僅在《政府采購法》等法律文件中提及,尚未對“部門集中采購”作明確界定與定位。由于部門集中采購法律基礎不完善,交通運輸部將側重點放于貫徹落實國家政府采購政策,加強交通運輸部政府采購制度體系建設,在部門集中采購領域未加以深入研究,僅在國務院辦公廳2007-2012年印發的“中央預算單位政府集中采購目錄及標準”將救助船舶、直升機等納入部門集中采購項目貨物類目錄中。但隨著三大系統集中采購活動的積極探索和開展,交通運輸部層面不統一制定規劃,已逐漸阻礙交通運輸整個系統部門集中采購工作的深入開展和規范操作,不利于此項工作的長遠發展。總體上看,上述這些問題的存在,使得交通運輸系統部門集中采購工作沒有實現預期目標,與我國政府采購制度要求仍有一定差距。
三、其他中央單位實施部門集中采購的經驗借鑒與啟示
(一)部門集中采購經驗做法自2003年《政府采購法》正式實施以來,中國人民銀行、國家稅務總局、公安部、衛生部、水利部等多個中央部委先后組建了部門集中采購機構或者委托其他單位組織開展了部門集中采購活動,取得了顯著成績。例如,中國人民銀行自2004年9月就出臺了《中國人民銀行集中采購管理試行辦法》等一系列規章制度。又如,國家稅務總局于2005年成立了集中采購中心,主管國稅系統政府采購工作,承擔國稅系統的政府集中采購和部門集中采購,負責國稅系統政府采購業務工作的指導、監督和管理等。再如,公安部早在1960年經國務院批準設立了公安部政府采購辦公室警用裝備采購中心,隨后該機構經歷多次更名。2012年6月7日,經中央機構編制委員會辦公室批準,機構最新更名為公安部警用裝備采購中心,主要職責是受公安部和省級公安機關的委托,承擔警用車輛、裝備物資的集中采購等工作。(二)經驗借鑒與啟示通過對其他中央單位部門集中采購發展歷程、集中采購中心設定、集中采購目錄及開展情況的分析,得出如下幾方面借鑒和啟示。1.根據本部門或系統資產的特點確定部門集中采購的內涵。例如,在國務院辦公廳的集中采購目錄中,“金融系統專用設備及有價單證和憑證”是針對中國人民銀行的部門集中采購項目。在實際操作中,中國人民銀行按照這一項目進行了較大程度的拓展。貨物類包括計算機及其配套設備、監控報警系統及配套設備、通訊設備;運鈔車、護衛車、公務用車和其他交通工具;機械動力、電器、發行機具、醫療、炊具設備;帳表、憑證和其他印刷品;辦公家具;其他貨物。工程類包括營業辦公用房、發行庫、附屬用房和其他建筑物以及安全管理工程的新建、改建、擴建以及修繕和裝飾工程。服務類包括計算機軟件購買、開發及維護;各類設備維護;中介服務;各項財產保險。以上項目幾乎包括了所有中國人民銀行采購的專業資產及服務,并利用集中采購機構進行統一的管理。2.結合本部門或系統自身特點,構建部門集中采購的組織形式。上述中央單位均根據實際需求和特點,設定符合系統的部門集中采購模式。具體為:中國人民銀行和國家稅務總局經中編辦批準專門成立了集中采購機構,設立相關處室,負責本系統部門集中采購工作;公安部集中采購機構是從計劃經濟時期就延續下來,經過幾十年運作積累了豐富經驗;衛生部沒有成立集中采購機構,而是將其負責的高值醫用耗材和甲類大型設備招標工作委托給其下屬單位國際交流與合作中心負責組織實施,而水利部委托預算執行中心實施政府采購的管理工作并執行部分部門集中采購工作。3.按照專業資產的不同類型實行分類管理。首先,對具有標準、型號、規格統一的資產進行集中統一采購。例如,中國人民銀行系統各單位使用的監控警報系統、通訊設備、運鈔車、護衛車、憑證、計算機軟件購買開發及維護等;國家稅務總局系統各單位使用的增值稅專用發票、稅務登記證等稅務票證印制,稅收業務軟件,稅務制服等;衛生部下屬各醫院使用的各種醫療器械等,這些中央單位集中采購的項目都具有高度的統一性,各使用單位沒有差異化需求,從而可以高效地實現集中批量采購,實現較好的規模效應。其次,對其它專業資產或通用資產和服務的采購項目進行集中管理。如國家稅務總局的集中采購機構不僅實施部門集中采購工作,還負責編報和匯總國家稅務局系統政府采購計劃和信息統計工作;水利部預算執行中心受水利部委托承擔水利部政府采購的管理工作。4.建章立制,規范部門集中采購活動。一項工作規范開展的前提要件是建章立制。為了規范有序開展部門集中采購活動,有關中央部委制定了一系列規章制度。例如,中國人民銀行先后出臺了《中國人民銀行集中采購管理試行辦法》、《中國人民銀行集中采購工作規程》、《中國人民銀行集中采購中心保證金管理辦法(試行)》、《中國人民銀行集中采購中心電子化采購業務規定(試行)》、《中國人民銀行集中采購中心小額項目采購操作規程(試行)》、《中國人民銀行集中采購中心廉潔自律規定》和《中國人民銀行集中采購中心工作人員廉潔自律規定》;水利部先后制定了《水利部部門集中采購工作管理辦法》、《水利部部門集中采購實施細則(試行)》和《中央防汛物資部門集中采購管理辦法(試行)》;國家稅務總局制定了《國家稅務局系統部門集中采購目錄》。
交通運輸范文3
實用鐵路交通運輸合同
甲方：_____________________
乙方：_____________________
經甲乙雙方充分協商，甲方將 一批鋼結構構件委托乙方進行運輸，并就具體事項達成如下協議：
一、貨物名稱：鋼結構構件，具體見附表;
二、起止地點：起運地為_____________ ;止地為_____________內;甲方不規定乙方運輸路線，由乙方自行決定。
三、運價：見附件表;
四、付款：在起運后首次付款預留_____________元保證金，后期運輸按_____________支付。
五、義務責任：
1、甲方義務責任：
①甲方在發運構件前兩天通知乙方何時派車，并告訴乙方此次運輸何種構件，便于乙方安排相應運輸的車輛。
②甲方應組織人員和吊車積極協助乙方并按乙方要求裝車和到目的地后的卸車，裝車后的構件捆扎由乙方自己負責。
③按約定支付乙方的運費。
④甲方提供乙方辦理超限所需圖紙資料。
⑤乙方不按合同約定履行甲方可中止運輸合同。
2、乙方義務責任：
①乙方所派車輛應為合法、合規車輛，并提供本單位有效工商執照及道路運輸許可證復印件。乙方對車輛進行保養，保證車輛運輸狀態良好、順暢，確保運輸途中自身及構件的安全。
②乙方在接到甲方派車通知后(電話、短信)，應在規定時間內派相應車輛到禹城裝貨地點。
③乙方應帶足墊木、鋼絲繩、葫蘆等捆扎鎖緊器具，乙方指揮甲方構件的吊放位置，確保從禹城金鼎鋼結構廠到濟陽光大環保垃圾發電廠工地的運輸過程中構件安全，甲方只在電廠工地驗收卸車，一旦造成運載的構件變形、損毀乙方應承擔該構件直接材料及生產所需費用并扣除運費_____________元。
④乙方在運輸過程中的過路、過橋費，違章罰款及車輛的各種消耗費用均由乙方自己承擔。
⑤乙方自己負責在公安、公路管理部門辦理超限準運證明，所需一切費用由乙方自己承擔，若因乙方車輛故障、通行證件原因造成構件被扣留等情況給甲方造成轉運及其它費用均由乙方負責賠償。
⑥甲乙雙方簽訂合同后，乙方不履行約定，應賠償甲方_____________元。
本合同經雙方簽字蓋章后即生效，構件運輸完畢付清運費后失效。發生爭議可協商解決，解決不成可向當地人民法院起訴解決。
甲方： 乙方：
代表人： 代表人：
年 月 日年 月 日
怎樣寫交通運輸合同參考
托運方：____________________________________
地址：____________郵碼：____________電話：____________
法定代表人：____________職務：____________
承運方：____________________________________
地址：____________郵碼：____________電話：____________
法定代表人：____________職務：____________
根據國家有關運輸規定，經過雙方充分協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。
第一條貨物名稱、規格、數量、價款
第二條包裝要求
托運方必須按照國家主管機關規定的標準包裝;沒有統一規定包裝標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進行包裝，否則承運方有權拒絕承運。
第三條貨物起運地點
貨物到達地點
第四條貨物承運日期
貨物運到期限
第五條運輸質量及安全要求
第六條貨物裝卸責任和方法
第七條收貨人領取貨物及驗收辦法
第八條運輸費用、結算方式
第九條各方的權利義務
一、托運方的權利義務
1.托運方的權利：要求承運方按照合同規定的時間、地點、把貨物運輸到目的地。貨物托運后，托運方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權向承運方提出變更合同的內容或解除合同的要求。但必須在貨物未運到目的地之前通知承運方，并應按有關規定付給承運方所需費用。
2.托運方的義務：按約定向承運方交付運雜費。否則，承運方有權停止運輸，并要求對方支付違約金。托運方對托運的貨物，應按照規定的標準進行包裝，遵守有關危險品運輸的規定，按照合同中規定的時間和數量交付托運貨物。
二、承運方的權利義務
1.承運方的權利：向托運方、收貨方收取運雜費用。如果收貨方不交或不按時交納規定的各種運雜費用，承運方對其貨物有扣壓權。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運方應及時與托運方聯系，在規定期限內負責保管并有權收取保管費用，對于超過規定期限仍無法交付的貨物，承運方有權按有關規定予以處理。
交通運輸合同范本閱讀
托 運 方：____________________________________
地 址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________
法定代表人：____________ 職務：____________
承 運 方：____________________________________
地 址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________
法定代表人：____________ 職務：____________
根據國家有關運輸規定，經過雙方充分協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。
第一條 貨物名稱、規格、數量、價款
第二條 包裝要求
托運方必須按照國家主管機關規定的標準包裝;沒有統一規定包裝標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進行包裝，否則承運方有權拒絕承運。
第三條 貨物起運地點
貨物到達地點
第四條 貨物承運日期
貨物運到期限
第五條 運輸質量及安全要求
第六條 貨物裝卸責任和方法
第七條 收貨人領取貨物及驗收辦法
第八條 運輸費用、結算方式
第九條 各方的權利義務
一、托運方的權利義務
1.托運方的權利：要求承運方按照合同規定的時間、地點、把貨物運輸到目的地。貨物托運后，托運方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權向承運方提出變更合同的內容或解除合同的要求。但必須在貨物未運到目的地之前通知承運方，并應按有關規定付給承運方所需費用。
2.托運方的義務：按約定向承運方交付運雜費。否則，承運方有權停止運輸，并要求對方支付違約金。托運方對托運的貨物，應按照規定的標準進行包裝，遵守有關危險品運輸的規定，按照合同中規定的時間和數量交付托運貨物。
二、承運方的權利義務
1.承運方的權利：向托運方、收貨方收取運雜費用。如果收貨方不交或不按時交納規定的各種運雜費用，承運方對其貨物有扣壓權。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運方應及時與托運方聯系，在規定期限內負責保管并有權收取保管費用，對于超過規定期限仍無法交付的貨物，承運方有權按有關規定予以處理。
2.承運方的義務：在合同規定的期限內，將貨物運到指定的地點，按時向收貨人發出貨物到達的通知。對托運的貨物要負責安全，保證貨物無短缺，無損壞，無人為的變質，如有上述問題，應承擔賠償義務。在貨物到達以后，按規定的期限，負責保管。
三、收貨人的權利義務
1.收貨人的權利：在貨物運到指定地點后有以憑證領取貨物的權利。必要時，收貨人有權向到站，或中途貨物所在站提出變更到站或變更收貨人的要求，簽訂變更協議。
2.收貨人的義務：在接到提貨通知后，按時提取貨物，繳清應付費用。超過規定提貨時，應向承運人交付保管費。
第十條 違約責任
一、托運方責任：
1.未按合同規定的時間和要求提供托運的貨物，托運方應按其價值的____%償付給承運方違約金。
2.由于在普通貨物中夾帶、匿報危險貨物，錯報笨重貨物重量等招致吊具斷裂、貨物摔損、吊機傾翻、爆炸、腐燭等事故，托運方應承擔賠償責任。
3.由于貨物包裝缺陷產生破損，致使其他貨物或運輸工具、機械設備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運方應承擔賠償責任。
4.在托運方專用線或在港、站公用線、專用線自裝的貨物，在到站卸貨時，發現貨物損壞、缺少，在車輛施封完好或無異狀的情況下，托運方應賠償收貨人的損失。
5.罐車發運貨物，因未隨車附帶規格質量證明或化驗報告，造成收貨方無法卸貨時，托運方應償付承運方卸車等存費及違約金。
二、承運方責任：
1.不按合同規定的時間和要求配車、發運的，承運方應償付甲方違約金____元。
2、承運方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應無償運至合同規定的到貨地點或接貨人。如果貨物逾期達到、承運方應償付逾期交貨的違約金。
3.運輸過程中貨物滅失、短少、變質、污染、損壞，承運方應按貨物的實際損失(包括包裝費、運雜費)賠償托運方。
4.聯運的貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞，應由承運方承擔賠償責任的，由終點階段的承運方向負有責任的其他承運方追償。
5.在符合法律和合同規定條件下的運輸，由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質、污染、損壞的，承運方不承擔違約責任：
①不可抗力;
②貨物本身的自然屬性;
③貨物的合理損耗;
④托運方或收貨方本身的過錯。
本合同正本一式二份，合同雙方各執一份;合同副本一式 份，送……等單位各留一份。
托運方：________________________________
代表人：________________________________
____年____月____日
承運方：________________________________
交通運輸范文4
“安全是天,是責任,更是政治和大局”,安全工作日日講,安全教育月月搞,安全措施年年訂,但車輛事故在一些單位還是剎不住“車”。
我們必須把安全放在各項工作的首位,把安全看作我們企業的生命,運輸行業是一個高風險,事關人民群眾生命財產安全,事關社會穩定的行業,因此,安全工作毋庸置疑地成為我們公司的永恒主題,要使企業健康發展,就必須教育公司的全體員工,牢固樹立安全就是企業生命的意識,努力把這種意識貫穿到每一位員工心里,不僅把《交通運輸HSE作業文件》和各種安全工作規章制度掛在墻上,讀在口中,更重要的是要記在心上,落實到工作中,我們決不允許任何人對安全工作掉以輕心,存在僥幸心理,要深切理解“千里之堤,潰于蟻穴”的道理,在生產中做到一絲不茍按規定動作操作。
按規章制度抓落實,從“強三基、反三違、嚴達標、除隱患”為主題,從每一個環節、從每一個操作中扎實推進“安全環?；A年”活動,堅持“安全第一、環保優先,以為人本”的方針,牢固樹立“安全是天,是責任,更是政治和大局”的理念,按照“平穩、均衡、效率、受控、協調”的總體要求,從細節入手,強化和提高駕駛員安全行車的風險識別和自控能力。
實施“全方位”的教育,注重安全,遵守安全操作規程是我們公司每位員工的起碼要求。要嚴格要求員工的組織紀律性,樹立高度的法制觀念,教育駕駛員提高對駕駛工作重要性的認識。駕駛員是車輛操作者,行駛中的風險識別能夠自覺規避風險,教育駕駛員自覺遵守國家頒布的交通安全法規和總公司的安全操作程序文件,都是駕駛員行為的準繩和指南,因此,要求每位駕駛員自覺遵守,決不能目無法紀,我行我素,注重駕駛員的文明修養,要講文明,講禮貌,養成文明禮貌習慣,利于行車中的文明禮貌和安全,幫助員工查找自身的不安全因素,從提高自身的技術素質、心理素質,業務能力等方面,有針對性的加以改進,提高其綜合素質能力,克服不良心理,駕駛員的不良心理對實現行車安全影響較大,諸如混合交通條件下難行,容易產生急躁心理,車況好,行人少的條件下,容易產生開快車的僥幸心理,家庭生活困難,親人生病等情況下,容易分散精力等等。因為我們必須做好駕駛員的能力評價工作,要善于發現駕駛員的不良心理,對癥下藥,采取不同的措施和方法,確保安全行車。
要做到“安全第一、以人為本”管理人員首先要努力學習,不斷提高自身的業務能力和技術水平,如此,堅信我們的安全工作是能夠抓好、抓實、抓牢。
交通運輸范文5
Abstract： With the rapid development of social economy and the surge of motor vehicle holdings year after year， the problem of traffic congestion is becoming more and more serious， and the traditional transportation planning began to loosen. The article first summarizes the green transport concept and its transportation planning principles， then analyzes the problems of urban green traffic and the causes， and points out the transportation planning strategy under the concept of green transport， and finally demonstrates the feasibility of the planning measures with examples.
關鍵詞： 綠色交通理念；交通運輸規劃；慢行交通
Key words： green transport concept；transportation planning；slow traffic
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）09-0064-02
0 引言
隨著我國民眾對環境問題的日益重視，綠色交通理念也逐漸被應用到交通規劃中，該過程使交通運輸規劃工作更加科學合理，并與我國可持續發展道路的發展戰略高度統一，無論在理論研究還是實踐價值方面都具有非常重要的意義。雖然各國的綠色交通理念在運輸規劃中的研究成功頗多，但因在我國的起步研究較晚，因此仍存在交通發展與用地利用不協調、居民出行方式需求多樣、交通結構比例失衡、公眾參與積極性不高等問題。筆者將沿著前人的研究思路，通^對綠色交通理念在交通運輸規劃中應用的深入研究，為從根本上改善交通環境，促進交通系統與資源、環境的和諧發展指明了新思路。
1 綠色交通理念及其規劃原則概述
1.1 綠色交通理念
綠色交通理念，指的是以公共交通為主導，多模式均衡發展的綠色交通，它是基于宏觀和微觀兩大角度，構建社會經濟活動中“以人為本”的一種協調的交通運輸系統。實際上，綠色交通和可持續發展的交通兩者并不相同，綠色交通的目的在于推動城市交通與社會、經濟、資源和環境間的和諧發展。因此，在現代城市交通運輸規劃中，應把綠色交通理念作為其指導思想，將其融入到城市交通運輸規劃的優化決策中。
1.2 綠色交通理念下交通運輸規劃的原則
①堅持可持續發展原則。在交通生態規劃中的可持續發展，應在確保合理利用資源、降低交通成本支出、實現系統最優化的前提下，與環境建立友好關系。②“堅持以人為本”的原則。無論哪種交通方式其實都是人們出行的一種工具選擇，它是為人們的生產生活服務的，其目的在于為人們的出行提供安全保障的同時，還能給人一種舒適、便捷的享受感。③堅持一體化原則。其內容相對較為豐富，所需整合的資源有：對外交通運輸（公路）和城市交通（城市道路）的有機結合；分屬不同行政區間的公路網絡的合理整合；鐵路和城市軌道交通的優化配置；長途交通和城市公共交通的整合；不同交通出行方式的換乘；地面交通與公共交通的聯接；地面交通和快速軌道交通的合理銜接等幾大方面。
2 綠色交通理念推進中的問題及其成因
2.1 交通發展與用地利用不協調
由于城市交通量的猛增，城市道路等基礎設施的土地占有率很大，不但影響了動植物的生長，而且也使城市用地緊張，不少居民開始青睞在郊區居住，如此一來，不但增加了土地占用率，而且徒增居民出行時間和距離，對交通的需求也更加旺盛。而在不同的城市，土地利用率應與交通發展相協調，過度開發或利用不充分都難以滿通運輸發展需求。這也是不少大中城市公共交通的發展和土地利用失衡的原因。表現如停車場的靜態交通設施空間布局不合理等。
2.2 居民出行方式需求多樣
在居民出行方式的選擇中，具有極強的不確定性，其誘發因素包括交通參與個體和不同交通工具的特點各異、交通系統的容量和承載力水平限制和交通網絡的局限性等。而居民選擇出行方式時，更注重效用性。目前，我國的公共交通服務水平并不高、交通網絡不健全、站點和線路設置不佳及公交換乘不便等都在一定程度上影響著居民出行對公共交通工具的選擇。特別是隨著近年來出行個體化的發展，私家車數量逐年飆增，也在一定程度上加劇了道路擁堵，而公共汽車的服務質量不高和運行效率差，軌道交通、高鐵、有軌電車、電動車、電動汽車等交通工具的多元化發展等綜合因素，使選乘公共交通工具的人數下降，而公交企業的經營不善使公交運行仍需要依靠大量的政府財政補貼才得以維持。這也在一定程度上激化了個體化出行的吸引力。
2.3 交通結構比例失衡
近年來，單位和私人客車的出行比例在逐年升高，公交和自行車的出行結構則出現了下滑趨勢，隨著機動車保有量的持續增加，必然帶來交通基礎設施的超荷載。雖然近年來我國多數地區的交通運輸規劃均建立在滿足機動車交通需求的基礎上，投入了大量的財力人力建設道路，但仍然無法解決交通運輸的現狀。這也表明，道路建設的速度與車輛增速水平不一致，而要想從根本上擺脫新建道路壓力不減的死循環，則應將規劃重點放在調整交通結構比例上來。
2.4 公眾參與積極性不高
城市人口的出行方式主要有步行、自行車、公交、地鐵和私家車等幾種方式，而在城市交通規劃和道路建設中，公眾的發言權微乎其微，使得公眾的實際交通需求和公眾利益難以實現，這就導致公眾的環保、節能意識難以被激活，對綠色交通的參與熱情不高。
3 綠色交通理念下交通運輸規劃的新思路
3.1 在靜態交通系統的規劃設計方面
加大靜態交通系統的規劃設計，能有效提高土地利用率。以往的交通規劃中常遇到如下兩方面的問題，一方面是靜態交通分布不均問題，使一些好的交通資源難以被充分利用。另一方面是靜態交通有較強的吸引力，因此在實際運行中會有非常大的需求量，最為常見的表現就是我們所說的交通擁堵問題。為有效解決上述兩方面的問題，在規劃中必須根據不同城市的實際特征進行規劃，確保其具有較強的獨立性和可控性，在規劃布局中也必須嚴格遵循有關指標，使其與動態交通系統間形成良性互動，以有效的推動子系統的良好運行。此外，交通系統的靜態設計也必須科學合理，充分結合動靜兩方面進行整體的規劃設計。
3.2 在慢行交通系統規劃方面
為了創造更好的慢行交通環境，在規劃中應實行機動車道和慢行交通合理分離的管理方式，用分流管理發揮提高慢行交通方式的安全度、吸引公眾主動選擇自行車或步行的綠色方式出行、減少道路功能的重疊性和擁堵等優勢?；诖耍诼薪煌ㄒ巹澖ㄔO中，必須結合人們生產生活的實際需要，盡量減少重復性，重視其可達性。
3.3 在公交優先系統規劃方面
要在交通運輸規劃中體現綠色交通理念，首先要注重公交專用道的建設規劃。公交作為出行工具的人群比例很大。公交專用道的規劃都是在原有道路上完成的，多采用隔離線或隔離欄的方式劃出一條公共汽車的專用通道，其專屬時間有一定的時間段限制，其他社會車輛是嚴禁在此同行的。進行此類規劃的原因主要是由于公交車的車型體積一般較大，而公交專用車道的規劃則能很好的改善交通擁堵現狀。具體規劃中可劃分為外側車道、中間車道和內側車道三種不同類型。其中外側車道的優勢更為突出，在實際規劃中也是應用最廣的一種。此外，在城市交通規劃過程中，必須結合城市交通的實際情況進行科學、合理的規劃，如果條件允許，還可加大對先進的公交管控系統的引進力度。
3.4 在激發公眾參與熱情方面
綠色交通理念的推行不光是政府管理部門的事情，更是與公眾行為和利益密切相關的，規劃策略的成功離不開雙方的共同參與。基于出行方式的選擇角度，如一味追求自由、舒m的個體出行需求，必然造成私家車泛濫、交通擁堵，使道路交通功能下降，另環境堪憂；而基于交通行為的角度，自由出行的無度性會增加交通事故的發生率，使道路荷載力增強，而出行方式的合理化選擇，則為城市交通的綠色化發展奠定了基礎。而基于公眾角度，綠色交通與其生活質量和生活空間又密不可分，所以在交通規劃中，有關部門應加大對綠色交通的宣教，采取有力措施喚醒人們的環保、節能意識，自覺節制出行，積極投身于綠色交通的實踐中去。
3.5 在降低交通污染方面
當前，在交通運輸業的燃料中汽柴油還是主要燃料，而天然氣、顏料電池等的清潔能源的應用仍不普遍，且耗油量的車不在少數，環保產品則較為奇缺。有資料顯示：每年新增汽車消耗的成品油等同于一座新建的2000萬噸級煉油廠，油氣排出量約6萬噸，而由于汽車尾氣中含有成分復雜的有害物質，因此，給人類賴以生存的環境及人體健康均造成了不利影響。而面對當前全球化的能源危機和環境挑戰問題，加大對清潔能源的使用、控制汽車廢氣的排出量、加強綠化、提高路面質量是交通運輸發展和改善城市環境的當務之急。
4 綠色交通理念下的交通運輸規劃策略的可行性
以石家莊為例，系列措施的實施表明當前綠色交通理念下的交通運輸規劃策略具有一定的可行性。
①在靜態交通系統規劃設計方面。根據城市各規劃片區土地利用情況和區位特點，差異性地增加了道路網密度，成功將各區交通和各環路對接，并規劃出快速路主路，有效降低了城區中心的交通運輸壓力；而在靜態交通系統規劃設計的典型代表停車場的設置為例，設置多地下及路外停車場，泊位設計便于出入，出入口設計避開城市交通的主干路，進出口的設置根據動態交通狀況而定。此外，在停車場管理中引入現代管理系統和智能化停車系統，通過路內、路外停車費用差不同的方式來降低路內停車，大大節約了交通空間。②在慢行交通體系規劃中，在非機動車流量大的路段進行機非分隔設置，在城市及工業園區域的主次干路上實施慢行交通一體化，使自行車和人行道共用一道、“拆墻透綠”等方式來優化步行環境，有效節約空間的同時，極大地提升了交通安全。③在公交優先系統規劃方面，通過進行公交優先的政策引導、設置公交專用車道和公交優先道路、調整公交價格和線路等方法，提升人性化服務水平和運行效率。④在激發公眾參與熱情方面，一方面完善換乘樞體系規劃，將各交通方式進行快速銜接，另一方面通過政策引導及媒體宣傳等方式，培養公眾的綠色交通環保意識，吸引公眾自覺綠色出行。
5 結論
綜上所述，在綠色交通運輸工程在當今的城市城市建設中頗受矚目，綠色交通理念下的交通運輸規劃，必須找準城市發展和生態環境間的平衡點，在避免環境污染的前提下，堅持以人為本，優先發展公共交通，加大城市慢行交通和靜態交通系統的規劃與設計，完善評價指標體系，加強綠色管理，以確保交通運輸規劃與交通的可持續發展有機結合。希望本文的研究能夠為國內綠色交通運輸規劃的可持續發展提供有益的借鑒和思考。
參考文獻：
[1]汪文忠.綠色交通理念下的交通運輸規劃[J].交通與運輸，2016，32（1）：26-27.
交通運輸范文6
就目前來看，民航交通運輸職業是對從業者綜合素質要求很高的行業，就目前國內的入學體制、學歷教育的人才培養模式來看，根本無法良好的選擇和培養和時展需求適應的行業人才，因此我國的民航交通運輸教育在很長的時間內存在教育和職業需求不對口的狀況，人才培養方向不統一，長期呈現出重理論輕實踐的情況，傾向嚴重，文章主要圍繞中國民航交通運輸高等教育改革展開，分析教育和職業需求對口的有效措施。
關鍵詞：
中國民航交通運輸；高等教育；改革
1民航交通運輸高等教育改革舉措
1.1完善入學體制
空管和運控專業的學生在身體和心理素質層面的要求很高，利用綜合測試和高考的方式對學生進行選拔，主要措施可以從以下幾點入手，第一，對飛行員的選拔形式進行模仿，針對空管和運控的人員實施嚴格的身體檢查，根據民航標準要求執行檢查。隨后對人員實施職業傾向和專業能力測試，對空管學生進行空間想象力、心理素質和邏輯推理等進行測試。第二，針對于沒有參加測試的學生，可以利用高考、研考等形式錄取成交通運輸行業的大專、本科或者碩士生，注重交通運輸理論知識的學習。
1.2重構交通運輸教育體系
交通運輸的普通教育和空管管控職業教育是分開的，主要措施有，第一，中專屬于職業教育的內容，其作用在于提升員工的心智，十分適合偏遠的新建起來的機場和部分小航站的航務助理人員的組織和培訓，十分出色的人員可以選成管制人員的后備軍，因此需要有限度的對中專航務教育進行恢復。第二，大專院校和高職院校的教育主要適應的地方在中小機場快速且低成本的對空管和運控人員進行培養；第三，就目前的空管教育結構來看，本科階段的空管教育主要分成以下幾部分，空中交通管理部分，運行控制的專業教育，交通運輸專業教育、普通本科教育。第四，需要爭取正式的設立空管、運控工程碩士專業，還需將教育定位在民航高等職業研究生的教育領域，實施空中交通的管理和民航運行控制的工程碩士，和交通運輸實施的分工培養的形式。第五，就博士層次來看，暫時還沒有看出國家中純職業教育的需求，分析是否有研究的必要性。第六，專升本的自考好像是目前十分火熱的空中交通管理文憑和就業資格的獲取類型，對從業人員素質的提升作用顯著，但其會受到交通運輸專業普通教育的局限。第七，需要加快對雙師型教師的培養，按照具體的培養方向來修訂教材。
1.3空管隨控高等職業教育人才的培養模式
空管/運控的高等職業教育需要將市場作為具體的引導，將職業的顯示需求作為目標，將目標放在民航生產線上，對實際教學內容進行調整，由此創立其創新型且實用性強的人才培養模式。第一，職業學歷教育和普通的學歷教育之間存在很大不同，其可以利用高等教育的方向調整的機會來建立起空管隨控的高等職業教育模式，由此將產業和學生專業、未來就業等聯系起來；第二，采取訂單形式的培養方式，為很多用人單位提供實際的解決問題方式，同時還可以考慮對德國著名的二元制方案進行借鑒，在企業不同的基地中增添實際訓練的過程，實現學校和企業的共同管理，即表現出一種“工學交替”的情況。分析訂單式培養的形式，其主要涵蓋的內容是學前訂單和學中訂單兩種形式，根據具體的崗位需求來重新設置針對性的動態新課程。第三，對工程碩士企業導師的教學模式進行模仿；第四，空管和運控都是將基礎的飛行當做是基礎內容，過去缺少了必要的培訓，對于從業人員的整體素質造成了嚴重的影響，對事業發展的阻礙很大。自從新型的職業教育體系建立之后，需要將飛行訓練納入到空管隨控高等職業教育學生的實際課程當中，作為必修課的重要部分，早點實現和國際之間的接軌，對飛行訓練進行強化。第五，民航交通運輸的高等職業教育和其他類型的大眾高等職業教育之間的差異性很大，屬于一種十分精英化的教育。
1.4空管隨控高等職業教育其他措施
民航交通運輸高等教育和其他類型的高等教育差異性很大，其中民航、教育的主管部門需要要按照具體的法律規定在行政許可的范圍內針對不同院校的空管和運控等職業教育等實施具體的準入制度和審核制度。
1.5空管隨控
分析職業教育和交通運輸之間的區別，分析聯系空管高等學歷教育和交通運輸等普通高等學歷教育的重要共同點體現在以下幾點，兩者的服務對象都是社會，主要關注人員的升華和能力提升。分析二者的主要區別可知，第一，二者的差異性體現在價值取向上，前者主要關注勞動者在社會分工中的寫作能力，分析個人發展的實際能力，后者主要目標是關注人這種高級生物的價值體現和自然界的和諧性。第二，兩者的教育目標出現差異，前者十分關注個體在民航企業中的發展狀況，后者注重人們身心結構的改善，提升整個行業和民族的素養。第三，二者的教育方式出現差異，前者十分關注現實層面的發展程度，后者十分注重對人才的研究和啟發，由此會傾向于十分理想化且全面的人才培養模式。第四，差異性體現在教育內容上，前者十分關注實用性，注重操作方式和操作過程，后者十分注重理論性的研究，以上兩種教育主要針對民航對于人才的需求來實行員工培訓的分工，還可以采取不分班靈活穿插教學的方式。
2展望
我國民航持續性發展的主要高校是中國民航飛行學院，其發展勢頭迅猛，在內部啟動了優化教學的方式，對基礎性課程實施了調整，對交通運輸專業的學習進行改革，未來的發展會朝向利用新體系交通運輸的專業教育管控員身體更強壯，理論知識更強，職業信念和自豪感提升，將成為十分出色的空中管理者，成為航空企業運行的完美控制者。
作者：劉忠超 單位：中國民用航空中南地區空中交通管理局廣西分局
參考文獻：
