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公路交通范文1
一、建區五年來公路交通建設回顧
1997年建區伊始，區委、區政府以及公路交通部門努力實踐“三個代表”重要思想，把公路交通建設作為推進經濟工作的重要內容來抓，千方百計加快公路交通建設步伐。在經濟十分困難的情況下多方籌資，有重點地、分期分段地對萬虹公路河市白洋至馬甲大觀園段、馬甲下尾樓至義山段、萬安官頭至河市浮橋段、河市浮橋至馬甲鎮區段的路面進行拓寬改造，初步疏通了萬安至馬甲義山的交通主動脈。同時，“勒緊腰帶，集全區之力”，成功促成朋山嶺隧道及其接線工程的建成并通車，拉近了洛江與泉州中心市區的距離。
在建設重點主干公路工程的同時，區委、區政府將鄉村道路硬化建設作為農村脫貧致富奔小康的突破口，加快鄉村水泥道路硬化步伐。建區五年來，區委、區政府每年都把鄉村公路硬化建設列為為民辦實事項目，并納入政府工作目標考核內容，制定出臺了鄉村道路硬化建設優惠政策。在財政十分困難的情況下，鄉村道路硬化建設按每公里3萬元的標準予以補助支持建設，公路建設由部門行為轉為政府行為，有力地推動了鄉村道路建設工作的深入開展。至*2年上半年，全區86個行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鳥關等4個行政村外，基本實現了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率達到95%以上，全區公路硬化總里程由建區時的9.1公里達到現在的240公里，公路通車總里程由建區時的55公里達到現在的112公里，極大的改善了群眾生產生活條件，促進了城鄉經濟發展。
公路交通建設的發展，特別是農村公路的發展，加強了“羅、馬、河”邊遠地區與外界的溝通聯系，促進了群眾思想觀念的深刻變化。廣大群眾紛紛走出山門，主動融入市場經濟，增強了商品意識和發展意識，拓寬了發展經濟、脫貧致富的思路。與此同時，朋山嶺隧道的貫通和萬虹公路萬河段的建成，進一步突出了萬安塘西、雙陽和河市的區位優勢，推進了塘西工業園區、雙陽華僑經濟技術開發區的建設開發。公路交通建設的發展，加快了經濟的發展，也在很大程度上加速了洛江區城市化進程。
回顧洛江公路交通建設五年發展歷程，主要有以下幾點體會：
政府重視是公路交通建設的有力保障。公路交通建設從規劃布局至資金籌措，從征地拆遷至工程施工，從組織領導至指揮協調，涉及面廣、矛盾較多，每一個項目，每一個環節，都離不開各級黨委、政府以及村級基層組織的高度重視和大力支持。實踐證明，各級黨委、政府的高度重視和支持，是洛江公路交通建設取得成功的重要保證。
多渠道籌集建設資金是公路交通建設的關鍵。據不完全統計，五年來，在重點公路工程建設上共投入資金11000多萬元，其中省、市補助資金5000多萬元，銀行貸款達1000萬元；在鄉村道路建設上共投入資金4600多萬元，其中省、市、區補助資金1600多萬元，沿線群眾捐資（含投工投勞）近3000萬元。千方百計拓寬投融資渠道，籌集建設資金，是公路交通建設發展的關鍵。
規劃管理是公路交通建設的靈魂和原則。重視對公路的規劃工作，把農村公路與舊村改造、新村建設結合起來，做好區域交通規劃。針對具體建設項目，認真做好前期準備工作，及時提出建設方案。在建設中精心組織、加強管理，把質量和管理貫穿于公路建設全過程，使有限的建設資金發揮出最大的經濟效益和社會效益。
二、我區公路交通建設存在的問題
建區五年來，雖然我區公路交通建設取得了長足的發展，但成績是在一個縱向比較的基礎上得出的結論。公路交通作為經濟發展的先導和羽翼，與沿海發達縣市（區）相比，仍然存在著結構性調整的問題，在一定程度上仍然是制約我區經濟發展的一個重要因素。
1、道路骨架網絡尚未建立，缺乏與周邊縣市（區）的溝通。雖然，我們“集全區之力”促成了朋山嶺隧道及其接線工程的建成、改造拓寬了萬虹公路萬安至馬甲的交通主干線，但由于受歷史和自身地理條件的制約，道路與周邊縣市（區）的聯通度極低。即使是已建成的道路，其服務水平也無法得到充分發揮，萬虹公路和朋山嶺隧道的車流量分別僅達到設計通行能力的1/5和1/3，帶來商品流通的交通服務業難以繁榮，區域經濟的發展受到制約。
2、農村道路的粗放型發展，無法滿足經濟發展需要。雖然，我們鋪設了幾百公里的通行政村或自然村的水泥混凝土路面，但由于建設資金不足，規劃建設工作層次不高，農村公路均為四級以下公路，等外公路占相當大的比例，道路抗御自然災害的能力非常弱。所謂的“硬化改造”僅是在原有的路基基礎上鋪設水泥砼路面，道路沿線彎道、縱坡等技術要素并未得到明顯改善，客車、大貨車難以通行，路網連通和通達程度低，已硬化的農村道路，僅能解決當地農民簡單的出行問題。單純追求公路里程數量和硬化指標的粗放型發展，很難真正達到改善投資環境目的和推動鄉鎮經濟的進一步發展。
3、重建設、輕規劃、輕管理的現象不容忽視。按照《公路法》規定，鄉鎮人民政府負責本行政區域內的鄉村道路建設和養護工作，但至今尚未有合理的養護機制和固定的經費渠道。農民對一次性出工、出資修建公路比較支持，但長期承擔鄉村公路的養護則難以落實，目前僅靠鄉鎮政府或行政村組織的季節性養護。路基邊坡坍塌，農民占道建房，農村公路前修后壞，有人修無人養的現象比較普遍。
三、公路交通發展的戰略思路
建區五年是洛江區經濟和交通建設起步的五年。掀起新世紀“十五”計劃開篇，我市提出了城市建設“北拓東進”的大城市戰略規劃，按照泉州港口城市定位和“海絲”歷史情結，可以預言：未來的城市將以泉州灣沿岸區域開發建設為重點目標，城市東進，其實應是進一步落實這一計劃的一部分，洛江區經濟和交通快速發展的機遇有稍縱即逝的危機。如何適應經濟結構調整和大泉州城市戰略發展需要，進一步加快公路交通建設步伐，為經濟建設創造更加優越的交通條件，已成為亟待解決的問題。
1、加大實施“龍頭”交通發展戰略。洛江城區地處城東組團、東海組團、洛秀組團的銜接點，是規劃中的泉州市中心城區的交通樞紐。抓緊洛江中心城區交通建設，并以此為龍頭和輻射源帶動全區城鎮建設和經濟發展尤為關鍵。加大實施“龍頭”交通發展戰略，必須有“大手筆”的膽略，建議抓好：
①打通省道307線斷頭路。經省政府批準新規劃的省道307線起于后渚港，經安吉路、萬虹公路、穿朋山嶺隧道、接原305線至寧化石壁，構成我省交通主干公路的“七橫”。隨著后渚跨海大橋的建成，由安吉路延伸接后渚跨海大橋，將使洛江與沿海大通道更為緊密地連接在一起，進一步完善省道307線的建設，促進洛江龍頭區域與出?？凇⑴c沿海繁榮地區的交通和經濟聯系，具有巨大的經濟效益。
②改造國道324線洛江路段。沿海大通道建成通車后，國道324線洛江區段仍然是福州、惠安通往泉州市中心區的重要路段，也是泉州中心城區的東大門。目前，該道路存在著坡大彎急，行車視線差等不良問題，尤其是與萬虹公路交叉處事故頻繁發生，嚴重影響了行車安全，迫切需要改善行車條件，提升泉州“東大門”的整體形象和出入口的城市品位。
③抓緊規劃勘設陽江公路。沿洛陽江洛江區一側，抓緊規劃勘設陽江公路，使之成為與萬虹公路相平行的另一條縱向主干道路，改變洛江區南北主干道僅有萬虹公路的現狀，使之建成為一條集防汛、景觀和城市開發建設為一體的大通道，充分發揮江灘濕地、洛陽橋等旅游資源的優勢，促進洛陽江邊大片土地的開發。
2、積極推行梯度發展戰略。
洛江區公路網現狀接近“樹”狀結構，按照最優“樹”布局原理，首先應與相鄰的重要集鎮運輸集散通道直接聯通，構成區域干線的第一層次公路網，形成等級結構合理、完整的公路網絡。對洛江公路網絡結構性調整，公路交通建設的發展重點是對現有道路技術等級進行提高。
根據洛江區域經濟和社會發展水平的不同，沿洛江腹地推行梯度發展戰略，循序漸進地進行公路交通建設。取消現行的行政村道路硬化補助優惠政策，改變以前只要“硬化”就給予補助的方式，集中資金用于獎勵現有通鄉公路的提級改造，在“十五”期間，使近郊雙陽、河市、馬甲平原地區的大部分通鄉公路達到三級不低于四級的公路技術標準，使更多的道路達到通車的技術要求，提高道路的服務水平，使公路交通建設更好地服務洛江經濟發展。
3、加大籌資力度。
積極堅持“政府投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的投融資原則，多渠道籌集資金，將有限的資金集中用于公路網骨架干線的建設。
①改變現有的公路補助辦法，將上級交通主管部門每年撥給洛江的公路建設專項資金，以及區政府每年按“優惠政策”補助的資金集中起來，用于重點公路建設項目。
公路交通范文2
關鍵詞：公路交通；自動檢測；信息技術
1.概述
公路交通量調查是一項十分重要的基礎工作，其調查所得的數據資料是公路規劃、設計、大中修和養護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發展戰略和總體布局的科學依據，也是經濟發展的一個重要窗口，在規劃一個經濟區域時，往往離不開交通資料。
我省是交通量調查和數據計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經濟的發展，發揮了重要作用，特別是為公路交通網的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數到機械計數器，發展到目前的自動觀測儀器。
2.公路交通信息技術的第一次飛躍
我省公路交通量調查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經濟的蓬勃發展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數就比較困難了（除了記數，還得整理每小時的合計數）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發的TAM自動觀測設備，并開發和完善了交通量數據處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數據計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數據處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產出感應電流，經放大后輸入觸發器記數并保存。它的工作過程如下：
這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：
1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數量精度和車型分類精度）
2.穩定性差（受氣候影響較大）
3.路面深開挖也是一大不足，況且經常出故障經常挖
4.不能檢測軸載
5.數據難以迅速匯總
綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發新的信息技術勢在必行。
3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍
發展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數據統計外，至少，應包括超限運輸管理，養護管理（包括大中修），規劃、預測等。就車輛數據收集來講，目前，國內已有一些新的技術開發并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發新的信息系統在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩定性也好，檢測車輛的工作原理如下：
設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據這些規定可編制一張信號對照表，存入處理器內部，當車輪壓板時，產生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經過這樣處理后可得到一張檢測報告單：
這些信息保存在處理器內存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發公路交通信息系統，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數據庫，保持歷年數據便于查詢、對比。其優勢：
1.全自動檢測，無須人員值守
2.自動分車型，自動檢測軸載
3.不需路面深開挖
4.精度高、穩定性好5.數據匯總迅速
系統流程圖：
數據流程圖：
系統功能層次圖
這個系統應當留有擴展功能的空間。
4.超限運輸管理簡述
與發達國家相比，我國公路和橋梁數量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規摸新建和改建。近年來，汽車工業的發展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質量的破壞作用，一些地區的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經濟發展。
超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一軸載質量
P.標準軸載質量（100KN或60KN）
KP對路面的作用次數換算成P.對路面的作用次數，也可稱為破壞系數
根據交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸的處罰規定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：
其特點：
1.干預公路正常通行較多
2.動用人員多，效率低
3.慢速稱重（小于5公里/小時）
采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數額，對于超限車輛，系統自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：
該系統優勢：
1.不干預公路車輛正常行駛
2.稱重迅速、準確
3.人工介入少，效率高
5.交通流量統計簡述
本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統計處理，內容與現在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。
6.公路養護簡述
公路養護計劃、經費安排的主要依據是在現有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經費用于養護。
7.規劃預測簡述
通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數學模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某階段年平均交通量增長率
xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）
x1某階段第一年年平均日交通量（輛/d）
公路交通范文3
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橋梁工程
(1)基于有限元法的混凝土梁橋瀝青鋪裝結構力學分析 李明國 梁東平 牛曉霞 魯昌河
(6)公路橋梁荷載橫向分布計算的模型修正法研究 郭永平
(10)考慮層間接觸的鋼橋面鋪裝體系力學特性分析 曾漢輝
(14)部分斜拉橋靜載試驗分析 許肇峰 陳映貞 王強
(18)大跨度斜拉橋施工監控 吳旭彪 薛杰
(22)連續箱梁橋的溫度梯度和汽車荷載效應研究分析 馬揚前
道路工程
(26)基于gtm的瀝青混合料設計方法在廣梧高速公路路面工程中的應用 廖樹忠 吳傳海
(30)瀝青路面微表處養護措施長期使用效果評價與分析 趙順根 許新權
(33)佛開改擴建工程西二環連接線路面裂縫病害原因分析 肖春發
(37)瀝青混合料二次加熱方法比選 張國民 李善強 吳傳海
(40)廣樂高速公路施工視頻監控系統的設計與實現 李前程
(44)淺議混凝土結構物裂縫的預防與處治 周穗軍
隧道工程
(47)全斷面后注漿止水技術在石鼓隧道洞身淺埋段的工程應用 曾永軍 李明國 何俊明
(50)隧道火災后結構物快速檢測評估及處治設計分析 李清
(54)探地雷達對隧道工程脫空缺陷及處理檢測的應用 鄺堅鋒
(57)高速公路隧道內壁裝飾材料選擇與隧道節能的探討 黃冠群 曾文斌
(60)淺析軟弱圍巖中隧道施工的工法轉換 李宏標 李波 李明國
巖土工程
(63)cfg樁復合地基褥墊層的設計機理 黃磊 周建 龔曉南
(67)軟土地區堤岸復合地基處理對土壓力的影響分析 葉觀寶 何志宇 高彥斌
(73)水泥砂漿樁處理某高速鐵路軟基沉降變形分析 金海元 周宏元 陳尚勇
(77)拓寬路堤填土期間土工格柵的力學行為試驗研究 楊昆 汪益敏 陳雄俊
(80)預應力管樁復合地基處理應用技術問題的探討 李?醞 許發明
(86)膜袋注漿樁在軟基處理應用中的試驗研究 熊燕文 譚祥韶
(91)cfg復合地基在高路堤軟基處理工程中的應用 曹勇 熊燕文
(94)淺議有關復合地基技術標準中的幾條規定 付文光 張興杰 卓志飛
(100)基于專家調查的珠三角地區軟土地基處理方法的可靠性研究 尹敬澤 黃騰 劉事蓮 汪益敏 易浩
(105)長板短樁復合地基試驗研究 張迎春
(111)預應力管樁施工擠土效應的分析 徐小慶
(115)水泥攪拌樁加固軟土地基應用技術研究 彭子泳 許發明
(120)樁
網復合地基樁身受力特性模型試驗 龍秀均
(124)新技術在堤岸工程中的應用 呂永雄
工程機械
(127)瀝青混凝土轉運車集料螺旋設計及應用研究 徐春惠 李勇
交通工程
(131)我省區域高速公路實施組合式計重收費成效分析 陳文 賴云峰
(138)高速公路大修工程交通管制方案探析 洪一棟
工程管理
(142)我省公路建設項目檔案的信息化建設探討 廖為民
(145)淺談高速公路安全生產檔案 陸浩
(148)“旺進淡出”項目實訓人才培養模式 丁瑜
廣東交通科技成果摘編
公路交通范文4
關鍵詞：公路交通噪聲；防治措施；分析
1、研究背景
隨著國民經濟的健康快速發展和社會對公路交通的更高要求，公路交通進入了高速發展時期。改革開放以來，中國公路總里程快速增長。1978年，全國公路通車里程達到89萬公里，是建國初期的11倍，但公路等級較差，既無一級公路，更無高速公路，公路交通成為國民經濟發展的“瓶頸”。改革開放為公路建設注入了新的活力，截至2010年底，全國公路網總里程達到398.4萬公里，其中高速公路通車里程達到7.4萬公里，農村公路通車里程達到345萬公里。根據國家國道主干線發展規劃和國家重點公路規劃，即到2020年建成12條長約3.5萬公里，主要由高速公路和一級公路組成的五縱七橫國道主干線及總規模約8.1萬公里的國家重點公路。另一方面，汽車總量持續增加。按照公安部交管局的權威數據，截至2010年9月底，我國機動車保有量達1.99億輛,其中汽車8500多萬輛。公路在國民經濟綜合運輸體系中的位置越來越重要，發揮的作用也越來越大。伴隨著公路的高速發展，公路污染、公路噪音對環境和植物的影響等問題也日益嚴峻[1]。
2、公路交通噪聲對環境的影響
隨著城鎮化的推進和公路交通業的快速發展，公路交通噪聲已成為城市主要污染源之一。相關資料表明，城市噪聲50%～70%來自于交通噪聲。據調查，全國90%以上城市交通噪聲平均聲強超過70 dB，且大多數城市噪聲污染呈惡化趨勢。55 dB以下的低強度噪聲對人體并無多大傷害，但超過70 dB的噪聲將會對人體產生一定的不良影響。特別是高速公路，車速高、交通量大、大中型車及重型車所占比例較大，所產生的交通噪聲對沿線居民和環境造成的污染相對較重。人們長期接觸噪聲會引起聽力損傷，導致噪聲性耳聾和爆發性耳聾；在噪聲長期作用下會導致中樞神經功能，表現為頭痛、頭暈、失眠等植物性神經衰弱癥候，對消化系統、心血管系統等也有可能產生影響。如果防治措施不當，對沿線生態環境的影響也較為嚴重。高速公路兩側200～300 m范圍內形成的噪聲污染帶和汽車尾氣形成的大氣污染可造成公路兩側森林、動物習性發生改變。如鳴鳥的性別比、年齡比發生變化，繁殖率下降等。
在特定條件下，公路噪聲甚至成為社會不穩定的因素之一。據初步估計，中國目前約有321人受到公路噪音的影響，其中約286人在高于70 dB的噪聲嚴重污染的環境中生活。公路交通噪聲還會影響到公路沿線經濟的發展，比如受噪聲影響嚴重的房地產、工廠、商業大廈等的經濟效率和生產效率會有不同程度下降。有資料表明，公路周圍噪聲每升高1 dB，土地價值會下降0.8%～1.26%，平均降低0.9%左右。因此，必須重視對公路交通噪聲的控制，采取有效的方法與措施，以降低和消除交通噪聲對環境產生的不利影響[2]。
相關資料表明公路交通噪聲對植物的生長發展也有明顯的影響研究較。汽車噪聲振波傳至植株和枝葉表層，刺激表層細胞及葉片氣孔周圍毛細胞，使其無節律收縮或閉合，從而影響枝葉正常蒸騰水分和光合作用，干擾葉片細胞中原生質里的部分酶的分泌作用，以致阻礙代謝機能。研究表明，長期受到噪音影響，植物物種的發病率和豐度都會受到影響。城區密集車輛產生的廢氣及噪聲長期影響植株，有性繁殖的植株受污染后，遺傳基因突變成畸形遺傳，必然導致物種傳統抗病和適應環境性的遺傳衰竭與潛能消失，易受病蟲侵害。
3、公路交通噪聲的防治措施分析
3.1合理規劃布局
合理使用土地和劃分功能區域是減少交通噪聲擾民的最有效方法。在公路規劃和建筑規劃時，公路應盡可能地遠離噪聲敏感區域，居住建筑也應遠離公路一定距離，以減少公路交通噪聲對居民生活、工作、學習的干擾。選擇建筑物場所和位置時，應根據不同的使用目的和建筑物的噪聲標準，決定建立學校、醫院、住宅區和工廠區等建筑物的合適地址。同時，應該充分重視公路建設項目環境影響報告中公路建設期間和營運后一定時間內對沿線地區的影響評價。對現有公路既應考慮目前交通噪聲現狀和對廣大居民的工作、學習的影響，又要考慮未來公路交通發展對沿線兩側居民生活、學習質量的影響，真正做到預防為主，綜合治理。
3.2加強交通工具低噪聲技術的研制
控制公路交通噪聲最直接有效的措施是控制車輛本身的噪聲。公路交通噪聲，尤其是噪聲峰值，主要決定于載重汽車、大客車等重型車輛，所以低噪聲車輛研究應以這類車輛為主，通過控制車輛噪聲來治理公路交通噪聲，是一個最根本的降躁方法。
3.3修建低噪聲路面
低噪聲路面也分為瀝青混凝土和水泥混凝土兩類，目前對瀝青混凝土低噪聲路面研究較多。瀝青混凝土低噪聲路面實際上就是多孔隙瀝青混凝土表面層(PAWC)，在一些國家又稱為開級配磨耗層(OGFC)。這種結構壓實后可以達到20%的孔隙率，具有抗噪聲、抗車轍，提高雨天路面抗滑性能和減小濺水與水漂現象，可以改善道路標志能見度，提高交通安全等特性。使用該結構降低噪聲程度相當于將交通量減半。噪聲降低的效果與瀝青面層混合料的集料尺寸、層厚和孔隙率等因素有關，其中層厚和孔隙率是降低噪聲最主要的因素，在面層厚度一定的情況下，面層結構的孔隙率則是降低噪聲的關鍵因素。
3.4綠化減噪的應用研究
建設降噪綠化帶也是一種常用的降噪方法。公路綠化帶降噪效果因林帶的寬度、種植結構、林帶的組成等不同而相差很大。一般降噪綠化帶由常綠灌木和常綠喬木組成，且保持合理的種植密度和一定的寬度，保證形成一道“綠墻”。當然，不同地區因為土壤、氣候、溫度等條件不同，可以因地制宜地建設綠化帶。
3.5通風隔聲窗
由于各種原因不能采取其他控制措施的場所，對居民住宅區采用通風隔聲窗可以有效地為居民提供一個良好的聲環境。通風隔聲窗降噪原理是聲波入射到玻璃界面上產生反射，達到阻擋噪聲進入房間的目的。有案例表明，在對北京進行的隔聲窗調研中發現，隔聲量普遍在20 dB (A)以上，最大達到了37. 5 dB (A)。
公路交通范文5
關鍵詞：公路交通 客運量 預測方法 最小二乘支持向量機
隨著我國經濟的快速增長，城市化程度的快速提高，城市正變得越來越擁擠，面臨著日益嚴重的交通擁堵，交通秩序混亂等問題。解決城市道路交通存在的嚴峻問題已經得到政府的高度關注。
公路交通客運量預測是交通部門公路交通管理規劃的前提。從預測數據中的分析中，可以得出公路交通日益擁堵的根本原因。進而可以采取相應的措施，加以應對。預測結果的好壞最主要是取決于選擇的計算模型。交通客運量的預測，有相當多的方法可供選擇，這些不同的方法分別從各種角度對交通客運量進行研究。最小二乘支持向量機是標注支持向量機的一種新的擴展。其最大的特點是利用平方來優化指標，利用等式替代傳統的不等式作為約束條件，通過對線性方程組的直接求解即可得到想要的解集。該方法抗干擾能力強，計算簡單，求解迅速，很適合運用在道路交通客運量預測的問題上。
本文通過對傳統型的“四階段”預測方法對道路客運交通客運量進行分析，得出預測的總體思想，并用最小二乘支持向量機方法創建一種新的預測模型。
一、“四階段”預測法
道路交通客運量預測目前采用較多的“四階段”預測法，具體思想是：出行生行，出行分布，方式分類和交通分配。該預測方法對我國道路交通客運量的預測做出了許多貢獻，但是這種方法同樣存在著一些缺點。采用這種方法預測公路客運量，必須提前知道具體的當地居民經濟發展情況，以及土地的使用情況，但是大多數用地情況由于城市的快速擴張而難以掌握；還有就是城市發展的過程中，會出現各種不可預料的因素，人口的跨境流動，土地使用的不確定性，所以許多時候難以準確運用“四階段”方法進行交通客運量的預測。還有就是，在我國經濟快速發展的背景下，這種方法很難完全符合當前公路客運量變化的特點。在快速變化的新環境下，“四階段” 預測方法遇到了很大困境，那么，就迫切需要建立一種適合這種環境使用的新方法，來解決問題。
二、公路客運量預測的思路
公路交通是目前大多數人出行的主要方式，公路交通客運量隨著公路網絡的建設，和出行方式的多樣化以及不同地域經濟發展情況的變化而變化。但是，公路交通客運量的變化又會反作用于以上的因素。因此，公路交通客運量預測是公路網絡建設和城市規劃的基礎工作。直接拋開相關因素，從以往一段時期公路交通客運量的變化和特征中分析，得出客運量變化發展的一般規律。實際上是綜合分析歷史的各種原因，來獲得可以描述未來變化的一般規律。然后利用這條規律對未來公路客運量變化進行預測。現實中，公路客運量的預測結果也會與實際情況出現短期的較大誤差，例如，公共假期（國慶節，中秋節等），公共事件（游行示威等），或者一些不可預料的環境狀況（暴風雨，暴雪等），會造成公路交通客運量的急劇變化。本文主要討論公路交通客運的一般情況以及主要的變化特征。利用最小二乘支持向量機的原理，建立一個精確度較高，運算速度快，擬合程度好的公路交通客運量預測模型，利用該模型能夠利用有限的資料獲得最符合期望的結果，為公路交通客運量的預測提供比較符合客觀規律的依據。
三、基于最小二乘支持向量機的公路客運量預測
設公路交通客運量第i年的客運量是Qi ，前3年公路交通客運量與該變量直接相關。為使最終預測結果與實際情況更為相符，首先用以往數據最對小二乘支持向量機進行模擬運行。用作為模擬樣本，。以一個時序變量作為公路交通客運量的預測模型的輸入變量，則預測年份為輸出結果，第i年的公路客運量。為了加快公路交通客運量預測模型的模擬速度，提高預測結果精準度以及收斂效率，我們利用歸一化的辦法把樣本集合輸入和輸出數據進行處理，把全部數據歸一到[0，1]區間內，利用下面的公式進行歸一化處理：
上式：是歸一化之后的序列值，分別是時間序列中的公路客運量的最大值及最小值。對于公路客運量的預測樣本集合（4）做回歸分析，取以下回歸函數：
這樣就可以得到下面的公路客運量預測的優化問題：
最終的公路客運量預測函數可以寫成下面的形式：
在實際運用中，最小二乘支持向量機通常采用Sigmoid核函數和神經網絡核函數以及多項式核函數，在采用不同核函數的情況下，其最小二乘支持向量機的性能，會出現存在巨大波動的情況。一般情況下，神經網絡核函數對參數的選擇要比Sigmoid核函數和多項式核函數選擇的容易。若神經網絡核函數參數有界變化時，其空間復雜變化小，容易實現。本文公路交通客運量預測方法的最小二乘支持向量機采用神經網絡核函數，其數學表達式為：
上式：是可接受域的寬度，該參數可以控制函數的局部性程度或徑向基函數的寬度。
四、結束語
隨著經濟的快速發展，道路交通在城市化進程發揮的作用越來越大。但是，在城市人口日益稠密的同時，公路交通也面臨越來越巨大的壓力，公路交通出現了客運能力短缺，擁堵，交通秩序混亂等諸多問題。要解決這些問題，首先要對未來公路客運增長做出長遠規劃，而利用最小二乘支持向量機原理可以建立一種比傳統預測方法更符合現實使用目的的預測模型，使得公路交通客運量的預測更加簡單，快捷和準確。
參考文獻：
[1]盧冠群.基于廣義回歸神經網絡的公路旅游交通量預測分析[D].長沙理工大學，2009
公路交通范文6
關鍵詞:農村公路 交通安全 安全意識
1農村公路交通安全現狀
隨著農村公路建設的推進,我國農村公路總里程不斷增加,農村公路網絡化水平也得到了明顯的提高,農民群眾的通行條件得到了極大的改善。另一方面,隨著農村社會經濟的發展和農民群眾生活水平的提高,農用車輛保有量和農村駕駛員數量迅猛增加,一定程度上加劇了農村地區人、車、路的矛盾,農村公路交通安全形勢十分嚴峻。近年來,農村地區因客運車輛引發的群死群傷重特大道路交通事故居高不下,給廣大農民群眾生命財產造成了巨大損失。
2農村公路交通安全問題原因分析
眾所周知,影響道路交通安全的因素可分為人、車、路、環境,農村公路也不例外。本文將針對農村公路的特殊性,從以上幾個方面進行分析。
2.1人的因素
據統計,90%以上交通事故的發生都含有人的因素,這里的人是指道路使用者,包括駕駛員、騎乘者和行人。在農村,每逢國家法定節假日、學生寒暑假等客流高峰期,客運能力不足,客車超載非常嚴重。一方面乘車者為了趕時間,即使車已滿員,仍往車上擠;另一方面車主和駕駛員為了經濟利益,只要有客源,來者不拒。嚴重超載是導致交通事故發生的一大誘因。究其原因,還是由于廣大農民群眾缺乏最基本的交通安全知識,認識不到一些嚴重交通違法行為的后果。有些駕駛員嫌學習培訓、申請駕駛證麻煩,費用高,仗著自己有駕駛農用拖拉機的基礎,干脆不去或拖延辦理駕駛證。有些農民群眾出門在外只顧省錢方便,搭乘載貨汽車、非客運三輪摩托車。有的還保留著自由行路的習慣,農村公路本就不寬,有的在公路上擺攤設點、占道曬糧,甚至為了防止糧食被來往車輛碾壓,在糧食擺上一圈啤酒瓶,這些行為都極易引發交通安全事故。因此,加強農村地區交通安全宣傳教育,提高農民群眾的安全意識和知識,勢在必行。
2.2車的因素
隨著農村地區經濟發展,各種類型的車輛逐年增加,特別是農用機動三輪車、拖拉機和摩托車,在某些地區幾乎是每個家庭的必備品,加上農村公路普遍較窄,所以農村公路混合交通極其復雜,交通安全隱患多。大部分農用機動三輪車和拖拉機,無牌無證,很難管理,且駕駛人多數沒有接受過任何駕駛培訓,有些地區甚至出現未成年人駕駛農用拖拉機上路的現象;另外這類車也未納入定期檢審, 大部分制動性能差、超載超速嚴重,部分農民對車輛只使用不保養。部分農民受經濟利益的驅動,購買安全性能差、廉價的非客運正三輪摩托車載客營運,甚至還使用報廢車輛,交通安全根本得不到保證。因此,必須加強農村地區車輛監管力度,擴大監管范圍。
2.3路的因素
農村公路普遍寬度不夠,技術等級低,路況差,缺乏安全防護設施和交通標志標線,有的年久失修,通行能力差,存在較大的交通安全隱患。并且,由于養護資金嚴重不足、專業養護人員缺乏,農村公路部分鄉道及大部分村道基本處于失養狀態,某些農村地區在蔬菜、水果、糧食上市的季節,大量的大貨車頻繁地往外運輸農作物,使得道路不堪重負,破壞嚴重,且得不到及時的修復,以致交通擁堵事故頻發。
? 2.4其他因素
除了上述原因,農村公路交通安全管理的職責交叉和缺位也是農村公路事故多發的重要影響因素。農村公路線長、面廣, 交警部門警力少,分配到農村基層交警中隊的民警更少,工作任務繁重,同時受時間、地點限制,管理效果不是很理想。交通運管部門一般主要對干線公路上營運客車違法進行查處,對廣大農村普遍存在的非法客運難以顧及。因此,對于農村公路交通這樣復雜的系統,除了農民自身的安全意識有待提高外,我國的交管部門也應該盡可能多的投放人力、物力和財力,結合科學合理的手段來解決農村公路安全問題。
3農村公路交通安全問題對策分析
針對我國農村公路交通安全的現狀分析及問題原因分析,本文提出了以下幾點措施和建議。
3.1提高農民群眾的交通安全意識
將交通安全意識引入農村基礎教育, 在農村小學教育體系中加入道路交通安全教育,并引導小學生監督家長,帶動全員主動學習并提高交通安全知識。還應加大交通安全宣傳教育力度,采取較為直接的、具有針對性的宣傳措施,如組織農民集體看電影,增強農民群眾的交通法律觀念和交通安全意識,從而規范自己的行車、走路行為,正確引導他們自覺不坐超員車,并積極檢舉交通違法行為,也使他們認識到參加駕駛培訓的必要性,。
3.2加大農用機動車的監管力度
造成農用機動車難于管理的原因就是絕大部分無牌無證,而造成無牌無證的主要原因就是農民群眾嫌機動車稅費高和辦理過程麻煩。政府應制定減免農用機動車上牌稅費的優惠政策,相關管理部門應定期巡回深入農村,提供機動車上牌服務,提高農用機動車的上牌率,促進管理部門及時清理和報廢故障多、機件失靈的“病車”。除了管理,最好的途徑還是通過教育,使農民群眾自覺不開無牌無證、改裝車輛、以及報廢車輛,不超載秋收農作物,不違法載人。
3.3提高農村公路建設養護質量并加強監管力度
各地區對農村公路新建和改擴建道路采取同設計、同施工、同驗收的管理模式,力爭提高農村公路的建設質量,同時也能減少養護成本,可結合各地區的自然條件和經濟條件設置合適的安全保障設施和交通標志標線。農村公路的養護責任可落實到鄉鎮政府,設置專門的養護資金,養護資金由機動車養路費、
財政資金及自籌資金構成,安排養護人員,加強農村公路養護工作的監管力度。各地農村公路管理部門應該因地制宜,積極探索多種形式的養護模式。 3.4加強農村客運監管與執法力度
加強農村公路客運管理,僅靠交通管理部門根本不夠,還需在農村建立和完善基層交通安全組織,可發展基層交通協管員,對農村公路上的客運車輛進行監督管理。有條件的地區可要求營運車輛安裝GPS定位系統。
