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城市交通規劃的主要內容范文1
關鍵詞：道路交通；管理規劃中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A
引言
隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展,道路交通也處速發展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施,而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。
一、道路交通管理規劃的內容
城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結,并對城市交通現狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規劃年份道路交通發展趨勢,研究城市道路交通管理發展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：
(1)城市道路交通現狀分析
通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統、 動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。
(2)城市經濟和交通發展預測
包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測,道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。
(3)城市道路交通管理具體規劃
其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：
①道路交通組織規劃
通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優化和調節交通結構及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網絡。
②交通管理科技發展規劃
結合智能運輸系統(ITS)的不斷發展,加大高、 新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。
③道路交通宣傳教育規劃
以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執法管理之中,提高全民交通安全整體素質。
④車輛管理發展規則
加強車輛管理工作,以先進、規范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。
⑤勤務管理發展規劃
提高交通執法的整體水平,強化交通職工執勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。
交通法制建設發展規劃
進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規,提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執法必嚴、 違法必糾。
道路交通事故防范工作規劃
建立完善的交通安全監測分析系統,針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理規劃方案的評價
規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規劃目標的可行性。 同時還可發現方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。
(5)道路交通管理規劃方案的實施
第 1、 2 項工作主要由交通規劃部門完成,交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發展機制,定期進行充實調整,不斷推進。
二、道路交通管理規劃的層次和原則
(1)道路交通管理規劃的層次
城市道路交通管理規劃在規劃時間上可以和道路規劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:
①宏觀交通管理戰略發展規劃
規劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關法規、 實現公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(ITMS)等戰略性目標。
②中期交通管理發展規劃
規劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰略發展規劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規劃可以是結合道路網建設狀況,規劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、 規劃單行線和專用線、 信號燈控制實現線控等。
③近期交通管理計劃
近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優化設計、 轉向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。
(2)道路交通管理規劃的原則
道路交通管理規劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：
符合國家和地方頒布的有關交通管理政策、 法規、 標準和規范。
立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。
規劃長遠,具備戰略高度。以發展的眼光考慮所制定的規劃與城市發展戰略相適應,與城市的總體規劃相協調,明確交通管理的發展方向。規劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。
滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現公共交通優先、 交通可持續發展和以人為本的原則。
所制定的方案應不斷充實、 完善和調整,實現滾動發展。
道路交通管理規劃的內容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規模的城市需要解決的問題和側重點不盡相同,制定道路交通管理規劃時應根據各城市的實際情況,選擇相應的規劃要點。道路交通組織規劃是道路交通管理規劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術角度簡述道路交通組織規劃的內
容。
三、道路交通組織規劃
其具體內容是運用交通工程技術和行政手段,對區域內道路進行系統、 全面的交通分析,根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段,組織、 協調、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。
(1)道路交通組織規劃的過程
道路交通組織規劃的過程是:確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。
道路交通組織規劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現的新情況、 新問題。
(2)道路交通組織規劃的內容
道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：
①交通基礎資料調查以及交通分析評價
現狀調查的內容主要有:城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查;道路網結構及道路條件調查;車輛擁有量、車輛類型的調查;城市停車調查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調查;主要交通管理措施、 交通管理設施調查;公交運營及線路客流調查;市區交通事故調查;市區警力分布調查;交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。
②制定規劃目標
交通組織規劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規劃的實施;過低則不能達到預期目標。
③制定城市交通發展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)
城市交通發展政策城市交通發展政策是城市交通管理的基礎,交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設政策和城市結構布局;各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。
宏觀的交通組織優化
如單行線、 公交專用線、 地區禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。
概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經濟杠桿策略。
④制定微觀的交通工程設計和交通管理措施(交通系統管理TSM)
如主要交叉口的渠化設計、 信號配時優化;主要路段上標志、標線、 隔離設施等設計;交通管理措施包括交叉口轉彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛入、 禁止超車等;局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、 型式、 數量和經費概算等。
⑤優化、 評估規劃方案
運用計算機及仿真技術,對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善,則規劃調整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。
⑥方案實施后的驗證
方案經專家論證或上級領導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經驗。
參考文獻
城市交通規劃的主要內容范文2
[關鍵詞]手機數據；交通規劃；信息資源
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.14.105
[中圖分類號]U491.12 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）14-0-02
目前，在全球，移動通信技術被廣泛應用，這種技術擁有的用戶最多，影響面積最大，并且出行時攜帶最為方便。使用手機數據來進行交通小區的映射，能夠通過研究分析手機來得出該城市的交通系統，這也可以作為一個城市中交通規劃的重要依據，對移動通信的計算也是將來計算機領域發展的主要方向。在城市化進程不斷加快的情況下，這項技術也是城市交通規劃決策的參考依據之一，可以有效地解決現如今日益增長的交通壓力，保障人們安全出行，獲得更大的經濟效益與社會效益。
1 交通規劃和手機采集
1.1 交通規劃
城市交通規劃的主要內容是城市交通設施的選址與配制安裝。以往人們所講的交通規劃主要包括：城市交通線路的規劃、城市交通設施選址和設計等。城市交通規劃通常來說就是確定好城市交通規劃的目標，明確主要問題，提出多種方案，選擇最優方案，最后實施規劃。其他的考慮因素包括人的行為因素、組織步驟、以及政治博弈?，F代交通工程已是一門跨領域、涵蓋多個學科的應用型學科。
1.2 手機的采集
1.2.1 手機采集數據信息的特征和質量
數據信息的完整性與準確性決定了原始數據信息質量的指標。此外，還要結合城市交通分析模型需要，來確定城市交通模型的分析指標是否適合，并且根據原始數據得出現在的數據，來分析出能不能符合原始數據信息質量的分析標準，是不是適合城市交通模型。
1.2.2 手機數據信息時空分布趨勢的分析
使用手機出行的人們，可以用手機數據信息來分析時空分布的趨勢。第一，對單個手機用戶的出行軌跡進行分析，可以得到這些單個手機用戶在不一樣的時間段內所處的位置；第二，通過分析在一定的時間段內，每個區域手機用戶出行的數量，進而分析出手機用戶的時空分布趨勢。
1.2.3 交通基礎數據信息
使用手機移動通信采集的方法，來展示交通基礎數據信息，也就是說把一部分抽象的數據用圖或者表的形式，利用可視化的界面展示給用戶。要先準備好所要展示的數據信息，分析用戶的實際需求，再對所展示的界面進行設計分析，進而制作出來所要展示的內容。
2 手機數據分析下的城市交通特征
2.1 手機數據信息的區域利用特性
目前，我國移動手機已經普及，移動通信手機話務量與所覆蓋的城市區域居民活動量的關系是非常緊密的，究竟居民手機話務量與地方活動人口的數量有多少直接關系？筆者經過試驗證明，居民手機話務量和其活動區域居民活動量的關系是正相關的?？梢詫σ苿邮謾C話務量的分布進行分析，進而得出這個區域居民活動量的分布特征，通過分析得出城市中每個區域的交通情況。城市里面每個區域內的移動手機話務量與活動的人口數量是成正比例關系的，通過對該地區的話務量進行定量就可以知道在該地區活動人口時間的分布情況，這樣可以為交通網絡的建模提供很好的依據。
如果想要定性區交通土地的單元，首先要做的是對城市中每個區域不同的交通特征進行分析。交通特征就是在一個城市中，對所有的地方進行分析，得出這個城市中有幾種類型的交通特征。一般情況下，可以根據該區域話務量的多少與時間來進行分析統計，按照手機話務量的分布圖來得到很多種不一樣的交通類型。依據實驗得出的結論，手機話務量和居民活動總量是呈正比例的關系，那么也可以根據人們活動的總量、時間分布的特性來劃分為幾種交通類型，進而得出這個區域交通的特點。例如：可以把一個城市劃分為兩種主要類型，即居民區域與工作區域。這兩個區域人們的活動總量有著明顯的特征，又有著明顯的互補性，在一天內，很多的時間段內如果居民區域的活動量小的話，那么工作區域的活動量就會增加，反過來也是這樣的。用常識就可以解釋這種現象，工作區域在工作的時間段內人們的活動量一定是最大的，該區域在這個時間段內一定會有一個高峰的。然而，非工作時間段人們的活動量一定是低峰。居民區域是恰恰相反的，在工作的時間段內該地區人們的活動總量是低峰，在休息的時間段人們會來休息，其活動總量一定是高峰。有些地區的手機功能非常復雜，其基站密度也不大，其活動狀態特征也會與以往不一樣，這個活動狀態劃為另一種類型，也叫做過渡區域。如果一個城市的功能分布的很明確，手機移動基站較多，并且覆蓋面也比較廣的話，那么這種過渡區域就會很少。在得到移動手機基站覆蓋區域的交通單元類型之后，就把交通類型相同的區域，根據空間連接的關系連接成一片，這時候就區分出城市交通土地的單元，如圖1所示。
2.2 手機數據交通小區的映射
城市中手機數據交通小區的映射，需要有這些空間區域里面所有時間段內，手機移動基站的基礎數據信息與位置數據信息，基站的位置與基站的類型。按照上面劃分過的交通土地單元，來劃分這個城市中的交通小區是比較容易的。因此，筆者用相關性得出了一種更加準確的交通小區的映射方法，也就是手機移動信息對于城市交通小區的映射。主要在使用傳統方法來進行城市交通小區劃分的基礎上，與移動基站覆蓋范圍相結合，并且進行修邊來得出非常準確的城市交通小區以及OD矩陣。一般來說移動通信公司所提供的城市移動基站分布圖的樣子是蜂窩狀，使用以前的辦法來劃分城市交通小區的話，得出的樣子一般為不規則的幾何圖形。用這兩種方法所得出的形狀差別比較大，那么從移動基站分布圖再到城市交通小區映射就比較困難，對于取得OD矩陣來說也非常麻煩。所以，技術人員就提出了修邊這種建設性的方法，也就是把移動基站所覆蓋的范圍映射到城市交通小區上，并且進行融合。一般情況下，一個城市的移動基站一般覆蓋城市中每個區域，并且其覆蓋范圍往往會呈現六邊形這樣的幾何形狀。把移動基站的分布圖與用以前的辦法劃分的城市交通小區疊加起來，這時會發現這兩者之間有著相關性。
城市交通規劃的主要內容范文3
論文摘要：文章介紹了綜合交通規劃的主要內容，如交通發展戰略、公共交通系統、道路運行系統。讀者可以通過閱讀這篇文章，了解綜合交通規劃的全過程與主要理論技術。
論文關鍵詞：城市道路交通擁擠綜合規劃
1引言
綜合交通規劃在世界上是一個新興的交叉性學科，又是一個城市現代化建設的重要領域。近半個世紀以來，數百個大城市的政府不約而同地呼喚綜合交通規劃，并通過其編制與實施，緩解當時的交通矛盾，把握未來的交通方向，安排近遠期的交通投資。所以，綜合交通規劃已在各大城市的發展中起著日益重要的作用。
2交通發展戰略
交通發展戰略是城市綜合交通規劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發展趨勢的總體預測和判斷的基礎上，宏觀地把握城市交通發展的方向，關注城市交通發展的大局。交通戰略的確定，不僅要以城市總體規劃為依據，而且還涉及到經濟、政治、文化、教育、氣候和環境等多方面的內容，與一個城市所在的區域以甚國家甚至國際社會的綜合環境都有著密切的聯系。
構筑一體化綜合交通體系，是大城市交通戰略的核心內容，同時，交通發展方向，交通模式，交通政策以及對重大交通設施的總體部署都是交通戰略關注的重點問題。
2．1一體化綜合交通體系
一體化交通表現在交通體系內部的充分組合，見圖l。包括三層含義：一是指交通設施的平衡，目的是充分發揮交通設施的整體效益。二是指交通運行的協調，在綜合交通體系中，各種運行方式并存，都將在其適用的范圍內發揮特有的優勢。保持運行協調，不僅表現為各種方式的合理分工，更表現為各種方式之間的緊密銜接。三是指通過綜合管理將交通設施與交通運行緊密地整合起來，即交通運行水平與交通設施水平相一致，其中，合理的體制與法制是綜合管理中的關鍵。
一體化交通表現在交通體系與外部發展的緊密聯系。交通是實現城市功能的重要支撐手段，交通發展必須與土地、社會、經濟、環境等諸多城市發展領域緊密結合在一起，從而推動城市全面發展。
2．2交通發展的原則和目標
交通發展的基本原則歸結為三個方面，即持續發展、整合發展和優先發展。
交通發展的目標要兼顧“暢通”和“易達”互相影響的兩個方面，既要緩解交通和減少出行的時間，又要確保人和物順利的到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支網建設、規劃合適的停車設施以及發展覆蓋面廣的地面公交網絡，實現城市交通的“易達”。
2。3城市交通政策
城市交通政策是在一定的城市交通戰略指導下，政府部門制定的用以指導、約束和協調城市交通行為的總則。其具有權威性、綜合性、實施性和理論性四個鮮明的特征，是城市交通發展的決定因素。
3公共交通系統
公共交通系統是城市綜合交通系統的核心部分，它為廣大市民和外來人員提供多種形式的客運服務，實現人員高效安全和舒適方便的移動。公共交通系統的主題，是公共汽(電)車、地鐵、和輕軌等大量的運輸工具，同時也包括出租車和輪渡等輔運輸工具。公共交通的有效運營，需要得到城市道路系統、交通管理系統和交通政策體系等保障條件的支持。
3．1公共汽(電)車系統
公共汽(電)車(簡稱公交車)系統規劃，需要著重研究網絡、車站、車輛等方面的專業技術及相關聯系，使公交車系統充分發揮方便、價廉、安全、舒適的優勢。
3．2軌道交通系統
3．2．1軌道交通網絡的編織
與公共汽(電)車不同，軌道交通系統的線路即軌道是全封閉和固定的，一旦建成，很難進行改造和重建，因此做好軌道交通網絡規劃布局是十分重要的。城市軌道交通網絡編織一般遵循以下原則：與城市規模發展戰略相適應；與城市用地布局相結合；與其他交通方式相配合；與客運需求變化趨勢相一致。
3．2．2軌道交通的車站設置
城市軌道交通車站按建設形式可分為地下站、地面站和高架站；按運輸組織功能可分為中間站、折反站和終點站；按網絡功能可分為樞紐站、換乘站和一般車站。軌道交通的地下站位于城市中心區，這里人口密度高，是城市商業辦公中心，因此地下車站的建設與周圍商業開發、周圍主要建筑應統一規劃建設。地面站和高架站一般位于城市區和郊區，這里開發密度較低，軌道交通車站與主要居民區、大型購物超市、地區活動中心相結合，構成地區性的交通樞紐和公共活動中心。
軌道交通中間站一般僅完成乘客上下車作業。折反站供區間運營的列車進行折。終點站除布設折反線路外，一般還有存車線，以備列車暫時存放。
軌道交通樞紐站一般位于城市大型客流集散點。至少有兩條軌道交通線路相交，并集地面公交、出租車、小汽車、自行車等多種交通方式于一體，實現城市客運交通體系的一體化換乘，實現城市交通與對外交通的良好銜接。換乘站一般是兩條軌道交通線路交匯點，其主要功能是實現兩條軌道交通線路間的相互換乘。
4道路運行系統
道路運行系統是人流、貨流、車流以及道路組成的復雜動態系統。通過各等級道路分層合理銜接，實現道路交通的暢達；通過路權劃分和使用分流，提高交通運行效率和保障交通安全；通過規劃與道路容量匹配的停放車系統，“以靜制動”設施需求管理。良好的道路運行系統不僅要為小汽車運行提供暢達的運行空間，而且要保障公交優先通行，創造和諧宜人的慢行交通環境。
4．1快速道路系統
城市快速路系統為車輛通行提供的是高速、連續的交通服務，因此，與其他道路相交一般采用全封閉的互通立交形式。在我國一些路網密度高、用地緊張的特大城市，如上海、廣州，采用了高架形式的快速路系統；而在一些路網密度較低的特大城市，如北京則采用了平面道路加立交形式的快速路系統。
4．2道路慢行系統
慢行系統包括自行車系統和步行系統。
自行車系統在規劃上要求自行車專用路兩旁不至于產生和吸引大量的機動車流和貨物運輸的需求。設計上要求線路通暢、連通、路面平坦、坡度小、具有較好的景觀效果，且自行車專用路上宜采取機動車有限駛入的配套管理措施，即允許少量機動車在限定的時間內限速進出。
步行系統布局應遵循人車分離、步行快捷和力求舒適的原則。
城市交通規劃的主要內容范文4
關鍵詞：城市規劃，規模，性質，區域規劃
一、引言
城市規劃被視為一項重要的政府職能。從某種意義上說，城市規劃體現了政府管理和指導城市建設與發展的政策導向。改革開放以來，隨著我國社會主義市場經濟體制的逐步建立和不斷完善，城市規劃在政府職能中的地位顯得越來越重要。城市規劃以其高度的戰略性、綜合性、政策性，在優化城市空間資源配置，協調城市布局，完善城市功能和提供高效的城市服務等方面發揮著日益突出的作用。與此同時，城市規劃也將逐漸成為市場經濟條件下社會發展和政府引導的調控城市經濟的重要手段。
二、城市規劃及相關的概念
城市規劃是指城市各項建設發展的綜合性規劃，其內容包括：擬定城市的人口規模、城市發展的性質、城市的用地范圍，以及工業、商業、交通運輸、道路、住宅場所、廣場、服務設施、公共設施及園林綠化等的規劃、設計和建設，最終目的是為了創造安全、美好、衛生的環境條件，促進城市經濟的健康、快速發展。在進行城市規劃時，必須了解以下幾個概念：
(1) 城市性質。城市性質是指城市在國家經濟、政治和社會發展過程中所起到的作用以及所處的地位。
(2) 城市規模。城市規模的一般衡量指標是城市建成區的規模和城市的人口數量。城市的布局結構、占地面積、住宅建設的規模、建筑類型和交通方式的選擇等都與城市建成區的規模和城市的人口數量有密切的關聯。
(3) 區域規劃。區域規劃是指根據某一城市的長期發展計劃和設想，在一定的地區范圍內，在對該地區的地理條件、自然環境、技術經濟條件等進行綜合分析的基礎上，做出該地區的經濟、社會發展的統籌安排，合理的布置工業、交通、水利、能源、園林、旅游等服務型工程建設項目。
(4) 城市總體規劃。城市總體規劃是指對一定時期內城市的發展目標和規模、城市性質、土地利用面積及各項建設布局進行綜合部署。
(5) 城市結構規劃。城市結構規劃可解釋為：為某一個城市或是其附近需要開發的地區的經濟、社會和物質環境的發展制定規劃方面的政策性的文件。
三、現代城市規劃的主要理論
1、綜合規劃理論。其理論基礎是系統思想及其方法論，通過對城市系統的各個要素及其結構進行研究，以揭示這些要素的功能、性質以及它們之間的相互聯系，從而全面的分析城市所存在的問題，并從整體上提出合理的解決方案。綜合規劃具有總體性、綜合性和長遠性。
2、連續性城市規劃理論。該理論最早是由Melville C. Branch在1973年提出的。并且他認為，過去的一些關于城市規劃的不恰當的實際運作和不合理的觀念，嚴重阻礙了城市規劃作用的發揮。
四、現代城市規劃的基本內容
1、城市發展戰略。城市發展戰略是指對城市的社會、經濟和環境的發展所作的長遠性的、全局性的、綱領性的規劃。它主要是指在城市建設領域提出相應的建設目標和對策，并在物質空間上做出長期性、全局性的安排和謀劃。
2、城市規模和性質。(1) 城市性質是指城市在所處的區域、國家乃至全世界范圍內的經濟、政治和社會發展過程中所擔負的主要職能和所處的地位。 (2) 城市規模主要包括城市用地規模和城市人口規模，并且這兩者是密切相關的。城市用地規模的推算必須依據城市人口規模及人均用地指標。
3、城市總體布局。城市總體布局只要是指城市的經濟、社會、環境、建筑空間與工程技術組合的綜合反映。其表現形式主要是城市用地的不同形態。城市總體布局是一項長遠性、全局性的工作，為城市的長遠發展奠定基礎。
城市總體布局首先要了解和掌握城市建設、發展過程中存在的及需要解決的問題，并利用科學、合理的方法，遵循城市發展的客觀規律，合理的安排各項建設工程，對城市的發展做出合理的預見。
4、城市功能的完善與城市基礎設施的規劃。城市是物質財富和人口高度聚集的地域，是人類精神文明和物質文明的產物，并具有一定的政治、經濟和文化職能。因此，要保證城市各項經濟、社會活動及生產生活的正常進行，就必須依靠城市基礎設施的切實保障。
5、城市交通系統。城市交通系統是一個復雜的動態系統。在城市社會、經濟發展的各個階段，總要面臨許許多多的交通問題。因此，要解決好城市的交通問題，就必須采取綜合的策略，通過制定綜合的交通規劃來實現城市交通的健康、可持續發展。
6、城市居住區規劃。居住是城市居民生活中一個非常重要的方面，也是城市的主要功能之一。城市居住區規劃的任務就是為城市居民創造一個安全、衛生、舒適、寧靜的環境，以滿足日常的物質文化生活需要。
城市居住區規劃必須依照城市近期的建設目標和總體規劃，做出綜合全面的安排。其主要內容包括：(1) 確定城市的規模； (2) 確定城市的用地位置和面積；(3) 擬定建筑類型、數量及布置方式；(4) 擬定各級道路的布置方式、路寬等等；(5) 擬定公共設施的規模及數量；(6) 擬定各項市政工程設施的規劃方案；(7) 擬定城市綠地、活動場所等的布置方式及數量。
7、城市生態環境保護。城市環境主要是指影響城市居民生存和發展的各種條件的總和，包括：環境、資源、地理條件、水文、氣候、動物植物以及房屋、道路等基礎設施。
城市環境保護的主要內容包括：做好城市總體規劃布局，合理的組織城市交通運輸及處理好城市環保與工業布局的關系。在進行城市環境保護的過程中，必須著重解決好以下幾點：(1) 合理的開發和利用自然資源；(2) 做好城市環保工作；(3) 合理布局城市的基礎設施建設；(4) 處理好城市與其周邊區域的關系。
五、城市規劃的發展展望
(1) 可持續發展理念的體現。主要表現為：可持續發展行動的實施；環境理念在設計過程中的全方位滲透；非建設用地保護的強化；城市建設生態循環評價的重視。
(2) 人性化與多元化服務的方向。主要表現為：社會設施的人性化與多元化建設；一體化服務與個性化交通并存；無障礙設施的建設；弱勢群體的保護。
(3) 個性與共性的協調。主要表現為：特殊性與共通性的重視以及交流與借鑒的強調。
(4) 城鄉統籌規劃與區域協同的強化。主要表現為：集中與分散布局的兩極化；對城鄉融合的重視；區域交流與協同的發展。
(5) 社會資本建設的重視。社會資本的建設是保障城市公共利益的主要內容之一。主要表現為：公平性；長期性與效率性； 公共投資管理的完善；多渠道融資的促進。社會資本的使用、建設和維護管理，以及社會資本的運行方式等方面的內容將會越來越得到社會的重視。
(6) 規劃技術的發展。主要體現為：地理信息系統的快速發展，以及對實踐研究手法和對話說明型手法的重視。
六、結束語
城市規劃是一項綜合性、應用性和科學性很強的工作，合理的進行規劃，可以準確的確定城市的規模和發展方向，統籌安排各項工程建設，使之逐步發展成為環境清潔、設施完善、利于生產、方便生活，并能適應人們日益增長的物質文化生活需要的現代化新型城市。因此，城市規劃對于城市經濟的發展以及城市的合理布局都具有極其重要的意義。當前，隨著改革開放的不斷深入，我國的城市建設已取得了舉世矚目的成績，并逐漸的步入了科學的軌道。
參考文獻：
[1]趙和生. 城市規劃與城市發展[J]. 東南大學出版社, 1999.
城市交通規劃的主要內容范文5
關鍵詞：市政；道路橋梁；建設；養護
中圖分類號：K928文獻標識碼： A 文章編號：
引言
在高速發展的經濟帶動下,城市化水平不斷提高,但是城市交通壓力也就越來越大,為保證交通的暢通并且為城市經濟發展提供保障基礎,加大對城市道橋建設以及高度維護是至關重要的解決措施
一、市政道橋建設中出現的問題
1、現在經濟處在飛速發展的上升階段,日益更新的現代化生活方式吸引著越來越多的農村人口,使他們涌入城市,這樣造成城市的人口迅速上漲,道路中的出行人數和車行量給城市交通帶來巨大的壓力。尤其在人流高峰期,堵車問題越來越嚴重,因此,市政道路建設中將要解決的關鍵性問題就是使城市交通與不斷增長的人口出行緊密聯系,保證公路的暢通。
2、由于老城中的交通是為過去的交通條件設計運行的,它已不能滿足現在的交通狀況,而現在多數城市建設是在老城的基礎上進行的,所以市政道橋建設出現的另一個問題便為高效解決原有城市中結構布局不合理的問題,盡可能完美的調整城市中的交通路線。
3、在市政道路建設中面臨的問題還有,如何能把交通的發展同城市化建設相吻合。我國大部分地區的城市建設都在高速發展著,城市規模日益擴大的同時就對道路交通提出更高的要求,我國現在很多城市在建設交通的過程中沒有遠見,缺乏對城市交通建設的科學指導和完整規劃,是交通業的發展與城市化的建設失調。
4、因為原本存在的交通都是圍繞著城市的中心而大量運作,現在隨著各種車輛的增長,老城交通狀況已經不能滿足它們的需求,如果拓寬道路或者重建道路都是非常困難的。所以,出現在市政道路建設中的其中一個問題就是原有的交通路線在發展的路網控制下,極為不合理。
5、還有的交通問題就是停車場不足,交通堵塞情況嚴重。因為機動車輛的日益增加,使得城市中道路壓力巨大,所以,在對市政道路進行修建時不僅要做好修路的計劃,還有保證建設過程與配套交通設施相互發展。
二、建設市政道橋中遵循的基本原則
1、統籌科學發展,保證建設具有前瞻性
城市中的道路包括橋梁是整個城市的交通命脈,它的發展必須考慮到城市建設的整體局勢,根據城市的現狀進行道路建設的合理規劃,使該建設工程具有廣闊的預測前景,提供未來發展的足夠空間。
2、科學發展原則和創新配套建設原則
在規劃設計城市建設中,要以科學創新的技術為指導,利用先進的管理方法維護道路的建設,通過更嚴格的規章制度約束群眾不合交通規則的行為。此外,在設計道路建設中還要保證配套設施的綜合性建設,同步進行有關配套設施建設工作,避免造成對道路的負面影響。
3、以人為本、和諧發展原則
以人為本是我國各項事業建設中都必須遵守的一個基本原則,在城市建設中還要以和諧發展為原則,在改善城市道橋現狀的基礎上,不斷實踐可持續發展的戰略思想,保證資源的高效節約,保障生態環境的平衡穩定。
4、完善工程質量監管機制高度重視監督管理的原則
在市政道橋建設中要完善施工質量的監控管理機制。通過分工管理的基本操作,來提高管理的整體水平,通過互相監督來提高該管理的有效性,從各個方面加強監管工作。
三、市政道路橋梁養護管理的主要內容
1、橋面系的養護
橋面系是直接接觸荷載的部分,承受的壓力更大且面臨的損害因素更多,因此是道路橋梁養護的主要內容。如果橋面不潔凈且伸縮縫堵塞有得不到清理,會引起伸縮裝置失靈進而造成變形破壞,如果養護維修工作不當,會造成病害的加劇甚至演變,加快道路橋梁的失效速度。橋面系的組成包括橋面鋪裝、欄桿、排水結構、人行道、橋面防水、伸縮縫和燈柱等,主要發生的病害有瀝青混凝土橋面的車轍、水泥混凝土橋面的裂縫和人行道的欄桿破損。道路橋梁橋面結構養護的主要內容是根據具體情況對混凝土進行修補、加鋪和灌縫等。
2、上部結構的養護
橋梁構件的損害會增加橋梁的運行風險,降低橋梁的使用壽命,大多數橋梁的養護僅僅停留在橋面系, 對深層問題往往忽略。橋梁的上部結構主要是指梁體結構,根據材料組成可以分成不同類型。一般情況下, 混凝土結構梁體的主要病害是露筋、裂縫和剝落,鋼結構梁體的主要病害是油漆層剝落和銹蝕。道路橋梁上部結構的養護主要內容是對于裂縫采取灌縫措施，對油漆剝落采取重新油漆的養護措施,對混凝土結構破壞采用修復加固的方法來處理。
3、下部結構的養護
地基下沉會導致“橋頭跳車”,這不僅會降低車輛通行的舒適性,而且會導致加快橋梁失效的進度,因此要在養護中重視。橋梁的下部結構主要包括橋臺、橋墩和基礎,城市道路橋梁下部結構的病害從組部分分別介紹,橋墩橋臺的主要病害是風化、裂縫、露筋和剝落,基礎的主要病害沖刷、不均勻沉降和堆積。道路橋梁下部結構的養護措施主要是對墩臺的病害采用灌縫封閉或者采用環氧混凝土修復加固,對基礎的病害采取回填或者疏通等措施。
4、附屬結構的養護
附屬結構主要包括欄桿、護坡、擋墻和錐坡等,道路橋梁附屬結構的主要病害分別如下,欄桿主要裂縫就是普通裂縫、混凝土露筋和剝落,護坡和錐坡的主要病害是烤工體坍塌和破壞,失去護坡作用,擋墻的主要病害是變形、破損和沉陷。道路橋梁附屬結構采用的養護措施是用砌塊局部調整進行替換,重新進行勾縫等具體方法"
四、市政道路橋梁養護管理的有效措施
1、加固措施
橋梁梁體結構的混凝土露筋、鋼筋銹蝕等病害,都需要及時采取預防措施,一般采取的措施是將松動的保護層除去,清除鋼筋的銹跡,然后使用環氧樹脂混凝土等高一級強度的混凝土進行加固。首選的加固方法是用灌封膠灌注來處理已經產生的裂縫,具體的加固方法是采用種植或粘貼鋼筋加固法、粘貼鋼筋加固法、新澆筑混凝土增大梁體截面加固法、粘貼碳纖維加固法、現澆鋼筋混凝土橋面補強層加固法和體外預應力加固法。
2、定期檢查
根據交通部頒發的《養護技術規范》和《橋梁技術規范》規定, 在橋梁的養護工作中,主要內容就是定期檢查"在加固措施采取的前提下, 橋梁病害問題產生的概率降低, 但是并不是把這種發生的概率降到零,所以定期檢查是必不可少的,是保證能夠及時發現病害問題的必要措施。根據檢查結果, 要對橋梁的技術狀況作出全面評定,并根絕檢查結果確定相應的維修養護措施。
3、及時采取修補措施
橋梁的養護首要工作是采取加固措施,但是在經過加固措施后,并不能將橋梁病害發生的可能性降低為零,因為任何事件都不是絕對的。保證橋梁的正常運行,將橋梁的使用壽命延長到最大,是各級交管理部門的年度養護工作計劃之一, 加固措施采取后,能夠降低橋梁病害的發生率,也就是實行這種養護工作計劃的實際行動之一。另外一個重要的實際行動就是對已經產生的病害進行及時修補,這樣可以預防更加嚴重的病害發生,防止對因為病害造成結構的耐久性降低。
4、加強橋梁檢測
橋梁的檢測是對結構的主要維護措施之一,包括對橋梁的上部結構和附屬結構進行測量、觀察。加強橋梁養護管理的另外一個重要工作,是對各級人員的培訓,因為養護工作人員是進行橋梁養護的直接參與者,他們的技能是否符合技術標準,是保證橋梁養護質量的基礎"橋梁本身就是專業性和技術性都很復雜的建筑物,如果缺乏準們的技術人員來進行橋梁的養護工作,及時橋梁的設計、施工都沒有問題,也可能降低橋梁的耐久性。
結束語
在我國日益壯大的綜合國力下,加強城市建設刻不容緩,擴大對市政的道橋建設更是當前最值得關注的問題,對市政道橋建設的認真實行和高效維護成為現在城市建設中的重要項目。我們應該高度執行有關政策的要求,保證把城市中的交通問題解決到最好。
參考文獻
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城市交通規劃的主要內容范文6
關鍵詞：交通需求管理（TDM） 交通擁堵 可持續暢通
1引言
近幾年隨著城市化和機動化進程日益加快，城市交通擁堵問題已經成為影響城市和諧快速發展的制約因素之一。在城市土地資源和環境容量有限狀況下，繼續采用完善道路網絡方法對于減輕城市交通問題收效已不太明顯，而通過調節交通需求來緩解交通供需矛盾的思路已逐漸為人們認同。文章將以可持續發展和暢通城市的理念對城市交通需求管理進行分析，并對可持續暢通城市的交通需求管理策略以及應用問題進行探討。
2可持續暢通的交通需求管理
所謂城市的可持續暢通，就是以先進的科學技術為基礎，在資源合理利用和生態環境保護的指導思想下，提高交通系統的效率和服務水平，在合理地滿足當前社會發展帶來的交通需求的同時，為整個社會的可持續發展提供保證。所謂交通需求管理（Transportation Demand Management，簡稱TDM）就是根據交通出行產生的內在動力，出行過程中所表現出來的時空消耗特性，通過各種政策、法令、現代化信息設備、合理開發土地使用等對交通需求進行管理、控制、限制或誘導，減少出行的發生，降低出行過程中時空消耗，建立平衡可達的交通系統。
城市可持續暢通的內涵是交通效率、資源環境和價值觀念三者的統一，其中轉變傳統交通觀念是前提，提高交通系統效率是核心，資源合理利用與環境有效保護是基礎。城市交通的可持續暢通首先要求改變交通發展觀念，由交通建設追求數量的擴張向注重綜合效益轉變，由滿足個體交通需求向兼顧公眾利益轉變。城市可持續暢通的核心在于實現由規模擴大為主的粗放型交通系統能力增長向提高效率為主的集約型交通系統能力增長轉變，提高已有交通基礎設施的效率，減少無效交通。
可持續暢通的城市交通需求管理應是在促進交通系統建設與發展的同時，重視交通設施利用效率的提高，在保證交通系統滿足近期需求的同時，也能滿足今后較長時間的城市交通發展需求，還要符合城市社會經濟生態環境綜合系統和諧發展的整體要求。
可持續暢通的交通需求管理的目的是在適度的交通建設規模下，控制交通需求總量，削減不合理的交通需求，即通過減少或分散需求使供需平衡，保證系統有效運行，讓客貨出行迅速、安全地達到目的地，緩解交通擁擠，改善城市生態環境和居民生活環境質量。
可持續暢通的交通需求管理主要通過改變人們的出行行為，將潛在的交通需求轉化為現實的消減后的交通需求，以達到供需平衡的目的。其主要內容如下：
（1）通過合理的土地使用規劃減少出行距離及促使出行向公交模式轉移；
（2）通過非交通手段來完成出行目的（例如使用電子通訊來代替辦公出行）；
（3）為出行者提供一個或多個可選的交通模式（包括出行時間及方式），獲得機動車高承載率或消減高峰出行；
（4）通過鼓勵/限制措施來減少小汽車擁擠及使用，或促使出行向非高峰及非擁擠道路的轉移；
（5）調整機動車時空分布，提高道路使用效率，促進交通分布均衡。
交通需求管理可以協助創建一個可持續暢通的交通運輸體系。交通需求管理遵循可持續暢通原則，很多策略方法直接支持可持續暢通的目標，如資源保護、公平性、環保、土地有效利用以及公眾的參與性。要創建可持續暢通的交通運輸體系，交通需求管理體系必然是一個解決交通問題的重要方法，是達到交通可持續發展發展目標的重要條件。
經濟效率和資源保存是交通可持續暢通的重要原則。這就要求TDM策略反映市場原則、鼓勵更多有效利用資源的出行選擇、或者導致往往支持可持續暢通的更有效的土地利用。TDM也能夠達到居住性目標，比如增加當地的環境質量和社區凝聚力。把可持續暢通原則、目標和評價指標融合到交通決策中能夠支持TDM的強化執行，并能更好的協調交通和用地的問題。
圖1 可持續暢通動力機制
3可持續暢通的交通需求管理政策措施
3.1強化土地利用與城市交通的協調關系
在傳統型的單中心型城市越來越不適應城市人口激增、用地不斷擴大、機動車輛日益增多的情況下，大力發展多中心組團式的城市結構。這種城市結構布局避免了傳統一元化城市的缺點，它可以與中心城的交通獨立，距離中心城又比較近，便于城鄉結合。不同城市布局和用地模式會形成不同的城市交通形態，組團式城市布局對交通系統的可達性、時效性有更高的要求。為增進土地利用與城市軌道交通的協調關系，要注意城市各組團間土地利用的均衡發展，以達到各組團間交通流的均衡，從而實現城市交通的可持續暢通。
3.2以軌道交通或大容量公交支撐城市空間擴展，促進中心發展
為疏緩城市中心的壓力，提高人居品質，并帶動周邊地區的發展，應大力向中心發展。城市中心與城市的發展，要在市場的引導下，完成人口、產業與資源在城市中心區與中心之間的轉換。
對于配合中心發展的較為有效做法是以軌道交通或是大容量公交作為交通平系城市中心和中心，確保二者之間的高速度、大容量和高服務水平交通聯系，降低二者之間的時空距離和費用門檻。
3.3發展常規公交，強化公交優先發展的廣度和深度
在公交場站方面，確保規劃用地不被侵占，尤其應重點解決大型的對外交通樞紐、重要旅游景點、商業區、大型居住區的公交樞紐站點布設問題。對于舊城用地擁擠地段，可以考慮結合大型商業建筑物安排非獨立式的公交場站，以確保公交發展的基本空間。
在公交運營方面，提高公交與小汽車方式出行綜合成本差異，如出行費用、出行時間等差異，以鼓勵更多的人使用公共交通。增設公交專用道、公交專用線、公交專用信號，公交優先的專用標志，并逐步擴展其使用范圍，以便在更大范圍內提高公交競爭優勢。
3.4適當控制機動車擁有量和使用量
機動車擁有和機動車使用是兩個獨立過程，高擁有率并不意味著高使用率，對道路網絡造成壓力的是在使用當中的車輛。參照世界的先進經驗，結合中國的客觀實際，對擁有和使用過程施以相應的交通需求管理措施，尋找既與國家發展汽車產業的政策相協調又可以維持城市交通環境的機動車發展平衡點。
在城市交通可持續暢通的發展戰略的指引下，施以擁擠收費、停車管理收費等交通需求管理手段，調控機動車使用成本與公共交通方式之間的綜合成本差值，以綜合成本的方式抑制小汽車方式出行，引導其向公共交通出行轉移，引導合理的城市交通結構的形成。
3.5適當平衡機動車時空交通分布
平衡時空交通分布的做法可分為時間和空間兩種，時間平衡的做法通常有錯時上下班、貨車白天限行、彈性工作日等；空間平衡通常有區域執照、差異化收費、限制過境車輛等。這種交通需求管理措施對解決目前的城市交通擁堵問題，達到城市暢通的目的具有重要作用。
4可持續暢通的交通需求管理的應用
要把交通需求管理提高到城市交通可持續暢通的戰略高度認識，有些人認為交通需求管理可能是一種權宜之計，是不得已而為之的舉措，是在沒有足夠供給能力應付不斷增長的交通需求的情況之下，借助于這個手段，對交通需求實行控制和管理。我個人認為，這個認識是不對的，交通需求管理不是權宜之計，要把它提高到城市交通可持續暢通的戰略高度。
隨著城市化和汽車化的急劇進展和交通需求的快速增長，大規模修路以解決交通堵塞，仍是當前主要的政策措施。但是大規模修路意味著制造更多的交通需求，因此為了實現城市交通可持續暢通的戰略目標，應把城市軸線和人口集中區的形成等城市開發計劃同主要干線道路網規劃和大規模運輸方式的布局密切結合起來，力求減少不必要的交通量并提高運輸效率。為此，應建立一個強有力的制度把財源、知識、人才等資源集中起來，共同貫徹執行城市規劃和交通政策，盡可能在可持續暢通方面少走彎路。
交通需求管理的應用要考慮區特殊的問題：例如非機動化交通的壓力、文化習俗、旅游、安全和各種公平性問題。考慮現實條件、經濟和公平性的長期目標是非常重要的。那些在發達國家行之有效的措施在發展中國家卻往往不合適。各個城市必須結合自身的實際情況來進行交通改革來創造更平衡的、機動車不占主導的交通系統。通過這樣的改革，是能夠避免在將來轉變成高度機動化之前所遇到的問題。
5結語
