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城市道路網格局是構成城市空間結構的骨架。 城市交通對城市道路的大小尺度有著決定性的影響。城市道路越建越寬，就是為了適應城市交通方式的不斷變化。城市交通方式的進步對城市道路形式有著決定性的影響，并進一步間接影響到城市空間結構。隨著城市汽車，尤其是私人汽車的廣泛使用和快速公共交通的發展，城市空間的擴展基本上沿著汽車干道的方向迅速蔓延開去，城市道路網系統一經形成就很難從根本上加以改變。道路網系統是不同時代道路系統的“合成物”，即馬車時代的“常規路網”，城市內部的“快速道路系統”和城市間的“高速公路系統”。城市常規路網仍在發揮作用?？焖俚缆废到y連接著城市中心區和機場、碼頭、車站等大型公共設施，高速公路系統連接城市間的交通運輸，道路系統基本上布置在三個不同層面，承擔著不同的交通職能，這樣一種復雜的道路網系統構成了現代城市空間結構的的基本骨架，加之交通需求管理引導城市交通結構方式的進步，勢必要促進城市交通的可持續發展。 為解決城市交通阻塞問題，通常是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，基礎設施的改善會誘發小汽車的大量發展，刺激交通需求的增長，使交通擁擠狀況不但沒有緩和，反而變得更加嚴重，從而陷入汽車增長環境惡化修建道路小汽車繼續增長再建路再惡化的惡性循環。難以抗拒的汽車私有化浪潮，1990年至2000年中國民用汽車中私人汽車擁有量由81.62萬輛增加到625.73萬輛，平均每年增長22.6%，到2001年個人小汽車擁有量年均增速達23%以上，在中國居民對小汽車欣然向往的同時，全球性小汽車生產企業也緊盯著中國市場，中國將出現小汽車消費的熱潮，大都市將涌現更多的小汽車，所以由單純依靠交通供給的手段無法解決交通擁擠，作為汽車激增發展的城市，必須從交通需求本身來解決交通擁擠問題。交通需求管理是指通過調整用地布局，控制土地開發強度，改變客貨運輸時空方式和改變交通出行觀念和行為來達到減輕城市交通擁擠的管理措施。綜合的交通需求管理包括一是提供可選擇的交通方式和服務；二是引導出行者轉向其他交通方式和服務的激勵措施；三是有效平衡交通需求和交通放引發的交通政策。 交通需求管理的目的在于：運用交通規劃與城市規劃互動及原理；合理的城市規劃布局，可減少與避免不必要的交通發生，吸引及出行需求的過分集中，通過交通管理，緩解城市交通需求與交通設施的矛盾，實現城市土地、道路空間高效能的的合理利用，大力發展公共交通，科學合理的調控不同時段、不同區域、不同路段上的機動車流量，避免交通在時間、空間上的過度集中。 一、交通需求管理措施的實行原則 交通需求管理實施能促進城市經濟的發展，交通的流暢，保證交通需求管理措施原則 1公平合理的原則交通是為滿足全體市民的出行需要，不能只為小汽車行駛的快速、舒適而忽略于廣大民眾步行、騎自行車與搭乘公交條件的改善。 2經濟與環境可持續發展的原則交通需求管理不能抑制社會經濟發展為代價，也不能以惡化環境為代價來換取交通的改善，即在交通改善的同時促進經濟發展與環境的改善。 3.優先發展公共交通的原則 中國在交通機動化之前，已形成高密度的人口聚集，必須走低占地、低能耗、低污染、高效率的公共交通的道路；必須堅持公交優先的發展戰略，大力發展城市公共交通，公交優先絕不僅限于道路通行的優先，還有交通結構、資金投入、政策傾斜等更深層的優先發展問題。對于占用空間資源較少的公共交通服務，必要時政府還要適當補貼，以提高城市公共交通的總體效益，滿足城市社會經濟的發展和大眾的出行需求。通過經濟杠桿的調控有助于優化城市交通結構，充分發揮道路設施的潛在能力。 4道路時空資源均衡使用的原則交通需求管理充分利用現有的道路時空資源，使道路網無論在空間或時間方面均能得到充分高效的利用，盡可能使車流量較為均勻地分布在全市道路網上，盡可能減少由于交通過分集中而造成阻塞現象。疏解、減量、截流、整治、嚴管都是緩解城市交通擁堵壓力的重要手段，采取高效智能化高科技手段，嚴格交通管理，最大限度提高現有道路的通行能力。加強路牌與門牌號的科學管理，在十字路口明確路名和街道的門牌號；增加支路路網密度，加強丁字路口的管理；能右轉的不要在丁字路口等紅燈，能直行的車不要在丁字路口等紅燈；嚴禁在人行道路或小巷路邊隨意停車；加強有關“特權”車的交通管理；加強出租車的管理，設固定的出租車車位，可排隊等車；加強公共汽車的管理，一方面應設公交優先車道，另一方面也不允許公交車跑到快車道口搶行；加強自行車的管理，設有自行車專用道，不必要在主干道上讓各種車輛都擠在一起；重視行人道的管理；在斑馬線上應是行人優先，在主干道上不宜設很多行人過街紅綠燈等。 5動態交通與靜態交通的需求管理原則互相結合、協調發展，動與靜是相對的、伴生的，必須重視城市動態交通的同時，也重視城市的靜態交通，通過交通需求管理，減少和調整交通量，由原來的追求“供需平衡”轉向“以供定需”管理政策，緩解中心區日益惡化的交通擁堵問題。 6交通需求的政策對不同的用地性質、街區環境、區位、路網結構、交通結構、管理體制等要區別對待、具體分析、充分論證。7道路交通需求管理的政策與措施首先要使公眾的樂于接受和愿意接受，這是獲得成功的重要前提。 二交通需求管理的層次 1城市性質、規模、結構與功能定位層次須處理好交通與城市發展的關系。 2城市總體規劃層次，決定了土地利用規劃的功能分區。人口、就業崗位等，決定了交通發生吸引分布、集聚強度和城市交通的流向、流量。 #p#分頁標題#e# 3綜合交通規劃是落實城市道路網絡、路網結構、交通樞紐、交通結構、站場、港口布局及對外交通干線等，確定了客貨運量與交通設施在城市空間范圍的分布。解決城市交通問題，實現需求與供給的平衡。 4交通監控、組織與管理、實現交通安全暢通，作好車流、人流的組織調配；監控指揮、引導與疏解，做到人車分流，快慢分流、靜動分流，改善交通秩序，提高交通運行質量與道路的通行能力。 三、交通需求管理措施 1減少不合理的非必要的出行，通過老城中心區市民遷入、定居的力度，以減輕老城中心人口和就業崗位的過分集中，合理分散老城區的擁擠交通；優化小區居住用地類型配比，減少跨區長距離的通勤、通學出行，減少出行距離與總量的交通運輸量，對土地使用功能和開發強度均應嚴格控制，防止交通吸引與發生過分集中，造成擁擠阻塞；快速路；主干路、次干路、支路應各司其責，配比合理，現有不少城市對主干路比較重視，興建了不少，忽視了次干路及支路，或干道系統功能不清、主次不分，導致主干路負荷過重，交通擁擠，對居民生活環境產生不良影響是現代城市的通病。 2綜合交通規劃多側重于建設規劃，對管理未給予應有的重視，只能采取補救措施。 (1)減少不必要與不合理的出行，合理選定客貨運站，以減少出行集中程度，出行總量與出行距離； (2)優化交通結構，交通的目的是實現人、物的轉移而不是車輛的轉移，優先發展公共交通，設置步行、自行車優先區，對商業中心區，從改善環境出發，鼓勵步行、自行車方式；合理控制出租車總量，現有不少城市公交衰落，出租車過分發展，致使干道上車流中50%以上為出租車占用，而所完成的運量則不到總量的10%。 (3)空間均衡法：路網上車流分布的不均衡造成交通擁擠，而另外一些道路上車流量很小，道路有較大的潛力。管理的任務就是要盡量減少因交通流過分集中造成結點或某個路段交通擁擠，盡量設法均衡分布，減少集中程度，發揮所有道路的運力，組織單向交通，簡化交通沖突，提高通行能力；設置可變車道，變更線路等利用通行能力富裕的道路，以繞過擁擠或阻塞路段。 只有綜合運用法律的、行政的、經濟的、宣傳的各種手段和措施，對土地使用和交通需求量進行科學控制與調節，以削減、分解、轉移相對集中的交通量，使道路與交通的供需更加合理，盡量使有限的供應能力滿足較大的需求，通過各種導向作用，減少機動車的出行；使之在時間上、空間上分布更加均勻化，交通的結構更加合理，要擺脫以滿足需求增長為主的誤區，交通需求總量超過交通供給，這是普遍規律，企望單純的通過道路建設使城市交通擁擠問題得到解決是不可能的，采用先進的交通管理技術和裝備，改造現有道路交叉通信號控制，建立區域交通控制系統，并積極研究和改進符合市情的車輛誘導系統，使交通需求管理盡快自動化、智能化。
