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為了應對全球氣候變化和人類生存環境危機，旨在減少碳排放、減緩全球變暖的低碳經濟已經成為未來發展的一個重要方向。從地域空間角度來看，城市是低碳經濟發展的重中之重，而交通領域是能源消耗和碳排放的大戶，關于低碳城市和低碳交通的相關研究近年來也逐漸成為熱點。城市規劃作為城市建設的龍頭，能夠直接影響城市的發展模式。作為城市交通發展綱領文件的城市交通規劃需要主動調節應對策略，在規劃實踐中有效落實低碳理念，使城市交通的發展既滿足居民的交通需求，又能有效的降低碳排放和能源消耗，引導城市可持續發展。本文試圖從城市規劃工作者的角度出發，詳細探討在低碳經濟的背景下，城市交通規劃編制在理念和內容等方面如何與低碳經濟的發展要求相耦合，并提出建議。 一、氣候變化、低碳經濟和城市交通 1、危機催生低碳經濟 21世紀開始，大氣變暖、人類生存環境惡化的問題日益成為人們關注的焦點。美國災難大片《后天》是一部描寫溫室效應帶來的氣候變化引發地球災難的影片:“全球一天之內出現急劇降溫的極端天氣，冰層和白雪覆蓋了整個地球表面，冰期時代驟然而至…”盡管《后天》只是一部虛構的災難電影，但是它借科學的幻想警示在地球上由于氣候變化人類的生存面臨著巨大的危機具有現實意義?？茖W家們調查發現:世界各地近30條冰川，1980－1999年平均每年退縮0．3m。但自2000年起，后退的速度升至每年0．37m;2006年平均退縮了1．5m。2008年6月19日出版的Nature雜志報道了美國勞倫斯利弗莫爾國家實驗室、澳大利亞天氣與氣候中心以及南極氣候和生態系統合作研究中心的研究小組的研究成果，在1961－2003年，海平面每年的上升速度1．5mm，也就是說，在這42年間海平面大約上升了6．35cm①。如果任由全球氣候異常現象持續惡化將導致地球自然生態系統危機，并對人類社會造成巨大的災難。 氣候異常變化和地球生存環境危機促使人類開始反思我們曾經走過的工業文明的道路，尋求一條人與自然和諧相處、共生共存的發展方式。聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)分別在1990年、1995年和2001年、2007年發表了4份全球氣候評估報告，有“新的、更堅實的證據”表明人類活動與全球氣候變暖有關，碳排放是影響全球變暖的主要因素。國際社會對于節能減排問題日益關注，全球活動和制度交流建設也在不斷推進。2003年英國政府發表題為“我們未來的能源:創建低碳經濟”的《能源白皮書》，首次提出“低碳經濟”的概念，引起全世界的廣泛關注。低碳經濟是經濟發展方式、能源消費方式、人類生活方式的一次新變革，實質上就是低消耗、低污染、低排放的發展方式，是人類除農業和工業文明外的又一重大進步，是人類生存觀念的根本轉變。目前低碳化發展理念已經深入人心，低碳經濟成為當今世界經濟發展的大趨勢。 2、低碳經濟呼喚低碳交通 城市容納了人類各種生產及生活活動，進行著各種物質與能量交換，所排放的溫室氣體占到總量的75%，城市節能減排對全球氣候與環境的影響意義重大。從地域空間角度來看，城市是低碳經濟發展的重中之重，低碳城市的研究和實踐也成為當今世界的熱門話題。城市中人類活動造成的能源消耗和溫室氣體排放中，主要來自在于交通、建筑、工業三大領域，其中交通是碳排放的主要來源之一。根據建設部提供的統計數據顯示，“目前，我國交通能耗占全社會總能耗的20%，如不加以控制，將很快達到總能耗的30%，超過工業能耗”。當前在我國已經進入城市化、機動化聯動發展時期，城市交通作為碳排放大戶亟待向低碳發展模式轉變，并成為低碳城市建設的重要組成部分。低碳模式的交通發展應該是在城市交通系統的各個環節全面關注節能減排問題，通過對運輸結構和運輸效率的優化，最大程度的減少碳排放總量，低碳交通表現為低能耗、低污染、低排放，高便捷性，高靈活性等幾方面的特點。 二、低碳導向的城市交通規劃理念 1、建立基于低碳模式的城市交通發展目標 低碳交通是在低碳經濟發展方向下體現在交通領域的一種新的發展理念，以及為實現這種理念而采取的方式方法和實施的結果，體現了交通領域人與自然的和諧發展。實現城市交通低碳化轉型的關鍵在于，最大限度的推行低污染、低耗能的交通方式。從國內外的實踐和表1中的數據可以看出公共交通相對于小汽車具有顯著的低碳、節能優勢，優先發展城市公共交通是降低能源消耗、減少占地、方便居民出行的重要途徑。近年來雖然我國公共交通事業取得了比較大的進步，但是我國大部分城市的客運交通方式結構依然存在嚴重的失衡，相比快速增長的小汽車方式和傳統的步行和自行車方式而言公共交通方式并不占據優勢。建設部的統計數字顯示:“目前，中國公交出行的分擔率不足10%，特大城市的分擔率也僅有20%左右”，而2004年濟南市的公交出行分擔率只有14．44%，還處于較低的水平。發展低碳交通首先要發展以公共交通為主導的城市綜合交通體系，全面落實公共交通優先的政策，科學編制《城市公共交通專項規劃》，全面推進城市公共交通健康快速發展。慢行交通是綠色環保、人文關懷的交通方式，在填補公共交通服務空白，提高短程出行效率方面具有機動車不可替代的作用。但是遺憾的是在我國機動化的進程中，城市交通規劃缺乏對慢行交通的關注，在中國大多數城市中機動車道越來越多而人行道越來越窄等一系列的現象都是以小汽車優先考慮的，道路系統“以車而非以人為本”的路權分配傾向亦非常明顯。這不僅造成人們的慢行環境日益惡劣，大量的人車沖突、社會矛盾因之而生，還會鼓勵更多小汽車方式的出行。因此，實現低碳交通，首先要樹立“公共交通+慢行交通”為主體的交通方式結構目標，適度發展小汽車交通;中小城市建立以慢行交通為主體的客運方式結構②。發揮公共交通的主體作用，以需求管理為手段減少個體機動化出行需求，引導私人機動化出行向公共交通、慢行方式轉化。從交通設施布局、換乘銜接、空間環境等對公交和慢行系統進行深入研究，提高整個交通系統的運行效率，從而實現節能減排的目標。#p#分頁標題#e# 2、協調城市空間布局和城市交通發展 從城市范圍角度分析，如何通過一定的措施調控小汽車增長和公共交通碳排放平衡，是緩解城市交通碳排放的有力途徑①。城市交通是由城市活動衍生出來的人或貨物的空間移動，城市的土地利用模式決定了人們居住、工作和購物等活動的出行需求和出行方式，所以單純的交通技術難以完全實現城市交通的低碳化轉型。從源頭入手，提高城市規劃在交通層面的科學性，強調交通規劃與土地開發的協調發展實現低碳交通模式的重要基礎。目前公共交通導向發展的模式(TransitOrientedDevelopment，簡稱TOD)在國內外得到大力的倡導，為城市發展提供了一種交通系統與城市土地利用耦合的發展模式。TOD模式強調以公共交通為主，將交通系統和城市空間布局結合起來配置，強調公共交通與土地利用進行聯合開發，公交站點周圍的土地來進行高強度的開發來提高城市土地的利用效率。TOD模式提倡各種功能用地的混合，強調城市的緊湊布局，以減少城市居民出行對小汽車的依賴。從TOD模式的基本特征可以看出，與常規的城市交通相比，TOD模式以提高道路的通行能力和提高環境容量的承載力為目的，有著明顯的低碳特征。在我國城市建設中大力應用TOD模式將有效地滿足低碳城市建設中對城市交通的要求②。在我國實施TOD模式要在學習國外經驗的基礎上探索適合中國國情的TOD模式和規劃方法，特大城市倡導實施以軌道交通和大容量快速公交引導城市土地開發，中小城市的經濟狀況和客流情況都不足以支持軌道交通的建設，發展方向應當是快速公交結合常規公交引導型的TOD模式。 三、低碳導向的城市交通規劃策略 1、加快城市交通方式結構的優化，以公共交通引導城市發展 在我國一旦私人小汽車在城市中得到普及，高碳的交通發展模式將很難扭轉，通過適當的控制和引導交通方式的優化，逐步建立起以公共交通為主體、私人交通方式為補充的交通結構是建設低碳交通的核心。我國公共交通的發展道路任重道遠，公共交通優先發展政策的落實應體現在公共財政扶持、道路資源分配、建設用地安排等多方面。城市道路網的調整要致力于打通斷頭路、完善支路網，為公交線網的布設創造條件;在道路路權上給予公共汽車優先通行權，加快建設公交優先通道;做好公共交通樞紐的統一規劃設計、建設和運營，優化城市內外交通組織。特大城市、大城市大力發展軌道交通和地面快速公交系統(BRT)，注意改善軌道交通與其他交通方式短距離出行的銜接條件，充分發揮軌道交通的運行效率。重視發揮科學技術的作用，以公共交通為突破口，啟動能源的更新換代，推廣使用天然氣、電力等清潔能源的公共交通工具為低碳交通提供綠色能源保障。城市交通規劃要重視開展慢行交通系統的規劃與研究，逐漸落實慢行網絡的建設，這里要特別強調這一點對于歷史文化名城有特別的內涵。歷史名城深厚的文化底蘊如同鐫刻著城市特征的名片，而機動化的快速發展使這些城市的歷史文化資源受到城市道路交通系統改造的影響，傳統的風貌特色破壞較為嚴重。因此城市道路交通的發展要以歷史文化保護為約束，交通發展模式應以人為主、以車為次的模式。歷史老城區的路網格局形成于機動化交通尚未普及的時間，路網形態、道路斷面、線形設計等非常適合慢行交通，保障慢行交通優先是歷史城區風貌保護的要求，也是維持街區活力的途徑。筆者參與的蓬萊市綜合交通規劃充分考慮了蓬萊市歷史文化名城和旅游城市的特色，努力創造安寧的交通環境和舒適的公共空間。在中心城區規劃了步行化空間和自行車交通網絡，為步行和自行車交通提供良好的環境。通過優化設計引導，鼓勵游客選擇步行和自行車交通，將“交通空間”融合在城市旅游休閑空間中，豐富海濱特色旅游觀光帶的內容，塑造安寧、和諧的旅游環境③。 2、優化城市空間布局，建立緊湊化的城市土地利用模式 城市交通是由城市活動衍生出來的人或貨物的空間移動，城市的土地利用模式決定了人們居住、工作和購物等活動的出行需求和出行方式，低碳交通的發展離不開合理的城市空間結構與城市土地使用發展的支撐。一旦城市規劃決定的城市空間結構得以確定，則對其引起的交通出行進行結構性調整將是非常困難的①。和北京同屬國際化大都市的日本東京，它的機動車人均擁有量遠高于北京，為什么擁堵情況卻不及北京呢?那是因為與北京單中心的城市空間結構不同，東京是緊湊型、多中心的城市，在城市中構建了多個功能高度集中的城市公共中心，并通過公共交通廊道將它們聯系起來，這種城市形態能夠促進更多的人選擇公共交通方式出行。目前我國的城市空間結構處于快速調整時期，建立起有利于低碳交通的城市緊湊化、多中心的空間結構，必將為我國低碳城市的建設產生極其有利的影響。作為城市政府的公共政策調控手段，城市交通規劃的使命就是合理引導城市形態的發展變化使之滿足城市發展的要求，對城市功能合理布局、人口疏散集聚等城市發展戰略意圖的實現具有重要意義。在低碳導向下的城市交通規劃不能只是被動的配套城市土地的開發，要能抓住交通建設與土地開發的契機，起到引導城市空間結構的調整的作用，實現用地與交通的協調平衡發展。城市發展戰略以城市公共交通走廊來調控城市功能的合理分區，交通走廊的形成會大幅度改善沿線周圍土地的可達性，會明顯地推動土地的開發，從而實現對城市用地布局的引導。在站點地區的土地開發要保持適度的混合土地使用，安排功能復合的公共服務設施和商業設施，避免單一、巨型化的功能分區，可以使人們較多的出行是短距離的出行，從而更多的使用步行和自行車交通方式。 3、加強低碳交通的政策保障，實施交通需求管理 在推行低碳交通的過程中，要逐漸建立起完善的政策保障制度，歐洲國家低碳交通政策的制定和實踐值得我們借鑒。許多歐洲國家城市從需求、權利等方面綜合考慮機動性發展的問題，除了大力提倡低碳交通，將交通需求管理作為解決城市交通壓力的主要手段，對小汽車的使用采取“使用者付費”的策略，努力促進城市交通結構合理化。例如，英國倫敦實行區域差別化的小汽車使用政策，于2003年2月開始在中心區21km2范圍內實施道路擁擠收費政策，取得了良好效果，后來將道路擁擠收費區域擴大到大倫敦地區，不僅控制了小汽車的使用，還為公共交通的發展提供了良好的發展空間和資金保障。2001年上海引入了類似新加坡的汽車牌照拍賣政策，雖然這項地方政策在相當范圍內引起了群眾的不滿，但這項政策的確有利于減少機動車的快速增長，上海個人機動化發展趨勢得到了很大的緩解②。因此，一方面我國的大城市在優先建設公共交通的同時，繼續推進限制擁有小汽車的政策，找到與我國發展汽車工業的平衡點。另一方面我們可以學習發達國家的經驗，以降低小汽車的使用頻率為目標來制定政策法規，促使私人轎車由“控制擁有”向“控制使用”轉變，控制私人交通出行的數量，如果這個數量是下降的，那么在單位排放為一定的情況下，城市交通的碳排放就相應降低了。#p#分頁標題#e# 在交通需求管理中充分認識停車設施的調控作用，將停車設施作為組織和調控小汽車出行行為的特別手段。在規劃中綜合考慮設施供應量與土地開發性質、環境容量等的平衡關系，統籌安排城市停車設施布局。針對城市土地使用區位差別明顯的特點，對不同區域的停車場的收費制定提高不同的收費標準，通過價格杠桿來調節各區域的停車供需平衡，對停車需求進行調控。在中心區采取規?？刂频耐＼囋O施供應策略，分散布置小型停車場，避免過多的小汽車進入已經十分擁擠的中心區。例如，像濟南大明湖、趵突泉這樣的城中型旅游景區周邊普遍存在停車泊位嚴重不足，旅游停車供給對策應根據旅游季節變化的特征，對不同區位的旅游景區實施停車供給差別政策。景區的停車管理政策在旅游旺季與景區外部停車場執行差別化收費，利用經濟杠桿提高停車場使用效率。在景區外圍設置停車換乘設施，盡量對進入景區的小汽車進行截留，促進換乘非機動車或步行進入景區，保證景區的安全、和諧的旅游環境。