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區域物流規劃范文1
中圖分類號: TP309 文獻標識碼: A
Research on the Function Planning of Information Platform of Region Logistics
Zhao Yingshu
（economy management institute；Tsitsihar University）
Abstract: This article first elaborates the significance and the effect of the construction of logistics information platform ,then points out its working principle and the main content .at last this paper analyzes the overall functional request of the logistics information platform, which forms the academic foundation for the implementation of regional information platform finally.
Key words: Logistics; Regional logistics; Logistics information platform
近年來，我國絕大部分的省市政府已經或準備制定現代物流發展規劃，其中區域物流信息平臺規劃是區域物流規劃的重要組成部分。但是，目前在大多數區域物流規劃中信息平臺規劃部分缺乏明確的功能定位以及有效的運行機制，導致了規劃的區域物流信息平臺實施難度加大。因此，以區域物流、系統規劃等作為理論依據，對于區域物流信息平臺的需求分析、功能定位等問題的研究具有一定的現實意義。
一．區域物流信息平臺的含義及作用
所謂區域物流信息平臺是指利用計算機、網絡和通訊等現代信息技術對區域內物流作業、物流過程和物流管理的相關信息進行采集、分類、篩選、儲存、分析、評價、反饋、、管理和控制的通用信息交換平臺[1]。
區域物流信息平臺可以充分利用網絡化、信息化的優勢，通過對整個物流系統資源的優化整合，為社會物流系統提供共享交互的載體，為企業提供高質量、高水平的增殖服務，提高資源的利用率，實現社會物流系統的優化運作[2]。區域物流信息平臺的作用主要包括：（1）有利于區域內物流信息資源的整合與共享；（2）有利于物流系統的優化；（3）有利于提升區域物流服務水平；（4）有利于加速物流企業信息化的進程。
二．區域物流信息平臺規劃的原則
網絡化原則：國際互聯網的出現使得網絡物流量呈現出物流節點普遍實行信息化管理和整個系統具有無限的開放性的特點。網絡的應用使物流信息能以低廉的成本即時傳遞，通過完善的物流信息系統實時安排物流進程，使物流行業產生了革命性的變化[3]。
應用新技術原則：在物流活動的各個環節中應當充分使用新的技術，如GPS、GSM、GIS等，同時，應進一步建立和完善計算機管理系統、定貨系統、庫存系統、結算系統等，提高管理技術含量，促進物流活動的高效化、科學化。
服務于物流系統整體規劃的原則：物流信息平臺作為物流系統規劃的一部分，要在服從物流整體規劃戰略指導下，符合物流規劃的目標和原則，服務于物流規劃，使物流規劃的效果能真正發揮出來。
統一規劃，分步實施的原則：區域物流信息平臺涉及組織機構設計，系統技術方案和平臺功能要求等多個方面，要想一步完成是不可能的。因此，信息平臺應該統一規劃，充分利用現有的社會信息資源，避免重復建設。同時要根據實際情況分步實施，注重實效，穩步前進[4]。
政府協調，市場化運作的原則：物流信息平臺的建設涉及不同的管理部門、工商企業以及物流企業，要處理好各方面的關系，需要政府的協調和推動。此外，物流信息平臺的經營要實行市場化的運作。積極吸引外資和民營資本的進入，采用主要經營者持股方式，使經營業績和經營者的利益掛鉤，增加信息平臺的運行活力。
三．區域物流信息平臺規劃的內容
區域物流信息平臺規劃必須在對區域物流系統分析的基礎上，根據區域物流系統總體的戰略目標，提出區域物流系統信息平臺的總體功能要求和建設的總體體系結構。同時，由于物流信息涉及多個部門、多方參與，各方參與者對一些共用信息具有極大的依賴性，必須構建公用信息平臺以對各方參與者公用信息需求進行支撐。因此，區域物流信息平臺的規劃內容應包括：（1）區域物流系統信息平臺發展的戰略目標；（2）區域物流系統信息平臺總體功能要求；（3）各種不同物流模式下各不同參與者的功能與需求分析；（4）區域物流系統信息平臺的總體體系結構；（5）物流信息公用平臺系統分析及設計；（6）物流信息平臺關鍵技術分析；（7）物流信息系統的建設規劃及策略分析。
四．區域物流信息平臺的信息需求分析
參與區域物流信息平臺的主要使用者包括：政府相關部門、行業管理部門、物流企業、客戶及其它參與者。各參與者對共用物流信息具有不同的需求，通常包括政府部門間對共用信息的需求、具有核心業務能力物流企業業務的需求以及客戶對信息的需求等。下面主要從政府部門和主要物流企業兩個方面進行說明：
政府部門間共用信息需求分析。從物流企業角度來分析，它們需要政府提供的主要信息有物流服務信息（貸代、船代、運輸、倉儲等）、運輸費、貨運車輛實時信息、規劃國土信息、交通信息、車輛事故緊急信息、檢驗檢疫信息、報關、港口、機場、鐵路綜合信息、商品綜合信息、保險、稅務信息等。這些信息的提供部門涉及到運輸、國土規劃、公安交管、預出境檢驗檢疫、海關、港口、機場、鐵路、保險公司、銀行以及稅務等部門。因此，政府部門間的協調問題是區域物流信息平臺要解決的重要問題。
具有核心業務企業的信息需求分析。具有核心業務的企業涉及到運輸企業、倉儲企業、流通加工企業、配送企業、企業等。這些具有核心業務的物流企業在功能與信息需要方面各有側重。
運輸企業。運輸企業所提供的功能包括：運輸訂單管理、運輸、運輸計劃制定、運輸調度、車輛跟蹤以及運輸信息查詢等。其對信息的需求必然會涉及到運輸需求信息、運輸供應信息、交通信息、車輛跟蹤信息等。這些信息不是某一個或某一類企業能夠完全解決，需要政府相關部門的支持。
倉儲企業。倉儲企業的主要功能是倉儲訂單管理、倉儲、出入庫貨物管理、貨物跟蹤、出入庫車輛管理等。對信息的需求主要是倉儲需求信息等。
流通加工企業。這類企業所能提供的主要功能就是流通加工訂單管理以及流通加工等。倉儲需求信息是其需要的主要信息。
配送企業。配送企業的主要功能有配送訂單管理、采購、倉庫管理、車輛調度計劃、貨物跟蹤以及財務結算等。它們所需要的信息主要是客戶信息、國土信息、交通信息、車輛跟蹤信息、導航信息等。
企業。它們主要提供運輸、倉儲、物流加工等全程物流服務功能，需要相關聯盟企業及政府提供的相關信息。
五．區域物流信息平臺的總體功能規劃
由于物流共用信息平臺要面對不同參與者對共用信息的各種需求，因此，共用信息平臺在總體上應具有多種功能，通過共用信息平臺支撐政府部門間共用信息需求，滿足具有核心業務能力的物流企業信息需求。其總體功能如圖1所示：
平臺基本功能。此功能是作為公共平臺的基本要求，可實現物流中心的網上信息共享，貨主、車主和貨運站可在平臺上進行交易；管理部門可進行物流信息及相關政策、法規等信息的；此外，還對交易數據進行分析，便于管理部門管理和決策。
運輸管理功能。此功能為運輸企業的在物流中的關鍵功能，它包括計劃管理、運行狀況、線路管理、簽收管理和查詢等功能，此功能利用條形碼技術和EDI技術對貨物進行跟蹤服務，并通過GPS、GIS進行車輛的動態管理，通過通訊衛星進行線路的動態選擇和管理。
倉儲管理功能。此功能主要為出入庫管理、庫存管理和盤點，同時提供關于庫存、不良品等不同報表以及實時的倉庫儲位圖形顯示，以滿足不同要求的查詢，并可通過相關數據實現貨物庫存點的優化分布。
統計報表功能。此功能可對信息進行加工整理，提供多種相關統計報表，便于不同的對象進行分析和統計。
集中控制功能。此功能提供對物流全過程的監控與管理。尤其便于政府調控網絡層和行業管理網絡層實現對樞紐網絡層的管理與控制。
客戶查詢功能。此功能主要是實現對客戶的相關資料的全方位、多層次的管理，系統根據客戶的靜態資料和服務的歷史數據以及商業智能的分析來進行日常管理和新業務工作的開展。
六．結論
目前，我國區域物流信息公共平臺的構建是一個較為全新的領域，再者各國各地情況差異很大，因此，在已取得一些發展成果的同時，我們也應清醒的認識到，我國的區域物流理論尤其是信息平臺建設的研究還遠遠落后于實踐發展，這不僅有可能導致新一輪的重復建設，而且還會帶來很多意想不到的消極影響，因此，對區域物流建設平臺進行系統研究，不僅是一種有益的探索與嘗試，同時也是區域物流自身發展的需求。
作者單位：齊齊哈爾大學經濟管理學院
[參考文獻]
［1］高俊，楊家其.試論物流信息平臺的構建[J].物流科技，2004， 1：16-17.
［2］栗東生.關于區域物流信息公共平臺建設的研究[J].中國科學信息，2006，13：164-179.
區域物流規劃范文2
關鍵詞：區域物流；規劃；非均衡發展理論
中圖分類號：G424 文獻標識碼：A
一、區域物流規劃
1．區域物流規劃的概念
區域物流規劃就是在正確認識區域物流規模、結構與特點的基礎上，根據區域經濟與社會發展目標，對一定時期內（一般為中長期）區域物流發展目標、區域物流資源建設、區域物流發展戰略與對策等進行的系統設計。
2．區域物流空間布局規劃的主要內容
全面、系統、科學的物流發展規劃應該涵蓋以下五個方面：區域物流空間布局規劃、區域物流基礎設施平臺規劃、區域物流信息平臺規劃、區域物流政策平臺規劃和物流產業主體發展規劃。
區域物流空間布局網絡體系由“物流樞紐城市――物流園區――專業物流中心” 構成。其中，物流樞紐城市是指在區域經濟中有突出的經濟地位、交通優勢、信息網絡與技術條件、物流量大、物流企業較為集中、有樞紐地位的中心城市。物流園區是指由多家物流企業或與物流相關的企業在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣、在區域內有突出地位的社會化物流結點。物流園區可分為四類：轉運型物流園區，是指可實現兩種以上運輸方式轉換的物流園區；存儲配送型物流園區，是指以大規模的倉庫群為基礎、以存儲配送為主要功能的物流園區；流通加工型物流園區，是指具備部分加工功能、實現了廠商產品到客戶轉換銜接的物流園區；綜合型物流園區，是指同時具有以上功能的物流園區。專業物流中心是指在某專業領域內具有一定綜合功能的物流結點。物流園區和專業物流中心可主要依托港口、交通樞紐、開發區和商貿市場等進行建設。
二、區域物流空間規劃原理“增長極”規劃原理
增長極的概念最早是由法國經濟學家弗朗索瓦•佩魯（Francois Perroux）提出的[1]。增長極的提出雖然要早于赫希曼的不平衡發展理論，但它們都是以經濟發展的不平衡為基礎的，都是不平衡發展理論體系中的區域經濟發展理論模式。佩魯以為“增長并不會同時出現在所有地方，而是首先出現在一些增長點和增長極上，然后沿著不同的渠道向外擴散并對整個經濟造成不同的最終影響”。此后一些學者進一步豐富和發展了他的理論。增長極對區域經濟發展的作用主要體現在支配、乘數、極化與擴散三個重要的效應上。這一理論主要被用于促進落后地區的經濟增長、緩解大城市地區過度集中的壓力和加快城市腹地的經濟發展。
三、廣西區域物流空間布局規劃的構建
1．廣西區域物流空間增長極的確定[8]
經濟聯系量，或稱為空間交互作用量，用來衡量區域間經濟聯系強度大小的指標，即能反映經濟中心城市對周圍地區的輻射能力，也能反映周圍地區對經濟中心輻射能力的接受程度。區域經濟聯系量有絕對經濟聯系量和相對經濟聯系量之分，絕對經濟聯系量是指某經濟中心對某低級經濟中心將集輻射能力或潛在的聯系強度大小；相對聯系量是在絕對經濟聯系量的基礎上，結合低級經濟中心本身接收能力，比較其在區域內所有同級經濟中心中條件的相對優劣來確定的。絕對聯系量可用來分析經濟中心輻射潛能及其強弱的空間變化，相對聯系量能較全面的反映除距離之外的其他因素對經濟聯系造成的影響。
2 。樞紐城市的確定
南寧市是廣西壯族自治區絕對的經濟、政治、文化中心，向北形成了經柳州至桂林的北翼發展軸，向南形成防城、欽州、北海港口經濟發展區，向東形成貴港、玉林和梧州經濟發展帶，向西形成百色、憑祥經濟發展或貿易區。以下應用人口、GDP、距離數據等來計算柳州與南寧經濟聯系強度，2005年據廣西統計局資料[9]：南寧的國內生產總值（GDP）為861.94億元，人口648.85萬人；柳州GDP為626.91億元，人口為352.15萬人；兩城市交通距離為262千米。則柳州與南寧的經濟聯系強度為：
隨著南寧東盟博覽會的舉行，作為交通樞紐地帶的南寧市經濟會得到進一步的快速發展，周邊其他城市必須采取相應的措施與南寧接軌。從上述分析結果來看，柳州、沿海三港城市以及玉林、梧州和憑祥與南寧經濟聯系較為密切。發展區域物流必須以區域內城市間的經濟聯系為基礎。
除了定量分析外，可以預見，隨著中國―東盟自由貿易區的建成和發展，以及北部灣經濟圈的形成，沿海三港口城市（防城、欽州、北海）以及憑祥市將成為廣西對外貿易龍頭和物流的重要節點。
綜上定量和定性分析，本文認為，廣西區域物流發展應該以南寧為一級物流城市，柳州市、沿海三港城市以及憑祥為二級物流中心城市進行規劃建設。
作者單位：柳州運輸職業技術學院
參考文獻：
區域物流規劃范文3
關鍵詞：工業園區豎向規劃物流
1.工業園區豎向布置形式的物流因素
1.1豎向布置形式的內容要求與物流因素
豎向布置是工業園區規劃中的重要組成部分，它與平面布局是緊密聯系而不可分割的，特別是在地形起伏較大的坡地建工業園區，建、構筑物及設施位置的確定，除與符合設計要求的平面位置有關外，還受豎向標高關系的影響。必須滿足工業園區的物流運輸要求，在考慮場地利用和改造時，必須兼顧“平面”和“豎向”在布置上的要求，統一考慮和處理設計過程中的矛盾問題，才能保證生產使用的合理性、經濟性。
1.1.1豎向布置的主要內容
確定園區地塊或建筑物、道路等的設計標高并與四周場地、道路、鐵路的標高相適應；確定豎向布置形式和平土方式；確定場地平整方案和場地排水方式及系統，并采取排水措施；計算場地土石方工程量，并考慮土方的調配與平衡。
1.1.2豎向布置的要求
豎向布置需滿足生產工藝、運輸、裝卸作業對高程的要求，并為其創造良好的條件；因地制宜，充分利用和合理改造地形，使場地的設計標高盡量與自然地形適應，力求土石方量最小和挖、填接衡，并應適當考慮分期、分區挖、填平衡，以利于土石方的調運；場地標高和坡度的確定，應保證場地不受洪水威脅，使雨水能迅速順利排除，并不受雨水沖刷，適當注意園區環境的立體空間美觀等要求
正確地進行工業園區豎向布置，就必須全面考慮上述要求，妥善處理豎向布置與生產工藝、交通運輸、防洪排水、地形利用等關系，盡量減少土石方工程和檔土墻及護坡工程。使其既為園區創造良好的生產和環境條件，又要盡可能節約基建投資，并方便施工。
1.2豎向布置形式的選擇與物流因素
1.2.1豎向布置形式與物流運輸
豎向布置形式按設計整平面之間連接的方法不同，基本上分為平坡式、臺階式和混合式三種。
平坡式豎向布置是把場地處理成接近于自然地形的一個或幾個坡向的整平面，整平面之間的連接平緩，無顯著的高差變化。這種布置形式有利于生產運輸和管網敷設，但土石方量較大，當地形起伏較大時,往往出現大填大挖和大量深基礎情況。一般適用于建筑密度大，鐵路、道路和管線多，自然地形坡度比較平坦（1%-3%），或面積又不大的場地。
臺階式豎向布置是由幾個標高差較大的不同整平面相連接而成，在連接處設置陡坡或擋土墻。這種布置形式的土石方工程量較小，排水條件較好，但運輸和管網敷設條件較差，一般在場地自然地形坡度較大（一般大于8%）時采用。
混合式豎向布置是運用上述兩種形式進行豎向布置的方式，即在場地上，有的地段采用平坡式，有的則采用臺階式。如丘陵地區，為保證主體工程的建設及生產、交通要求，可采用平坡式，而對于輔助部分則可按臺階式布置。對于一個較大的工業園區來講，自然地形不會完全一樣，可能有丘陵、平緩、陡坡甚至山地等特點，在這種情況下，采用混合式布置更能因地制宜，也更加發揮地形的優點。一般適于地形坡度3%-8%。
1.2.2臺階寬度的確定與物流運輸
臺階寬度的確定，主要考慮兩個問題：一是需要的臺階寬度，即根據工廠的生產工藝，運輸線路布置、臺階上建、構筑物尺度與布置、通道寬度、管線敷設、施工要求的情況下，每一自然地形坡段實際允許的臺階寬度。如果二吻合，問題就可求得解決。
在場地整平坡度（i整）中，最小整平坡度須滿足地面雨水排出及施工誤差要求。一般整平坡度可在5~20‰范圍內選用。
合理填方高度（H填），主要視基礎的構造埋深而定。一般工廠中車間的基礎埋深在1.0～2.5米之間，最小基礎埋深不小于0.5米。大中型鋼鐵廠主要建、構筑物基礎埋深一般為2.5～4.5米。如果填方高度不超過基礎埋深，往往會取得比較經濟的效果。
當場地整平坡度和合理的填方高度為某一值時，臺階的容許寬度也相應的為某一確定值。若臺階需要的寬度小于或等于容許寬度，那么，臺階的寬度就可確定了。如果需寬度大于容許寬度，這就要在可能條件下采取必要的措施，如壓縮通道寬度；將場地整平面設計成較大的坡度；將生產運輸聯系較少的建、構筑物布置在其它或新設的臺階上；當有足夠技術經濟依據時，可增加基礎埋設深度等，使所確定的臺階寬度，滿足生產上，技術上、經濟上的要求。
除此之外，在采用機械化施工時，臺階的最小寬度，還受施工機械最小操作寬度的限制，應為方便施工創造條件。¬¬
1.2.3臺階的高度與物流運輸
相鄰臺階之間的高差稱為臺階高度。臺階高度主要取決于場地自然地形橫向坡度和兩臺階之間的工藝聯系，運輸方式及其技術要求。此外，建、構筑物基礎埋深、臺階寬度、地質條件、臺階坡頂有否建、構筑物、土石方工程量和擋土墻等支擋工程量也影響臺階高度的確定。
采用鐵路運輸方式，它對坡度的要求嚴格，因而對臺階高度有很大制約。若采用其它傳動運輸方式（如皮帶運輸機、卷揚機坡道運輸、散裝貨物自流裝卸等），臺階高度可以增大。臺階高度可達4-6米，通常以不超過4米為宜，否則會使道路引線過長，引起交通運輸聯絡上的困難。并增加擋土墻等支檔結構工程量。當臺階高差處為斜坡時，隨高度增加還會引起斜坡占地過大，而影響整個平面布局。但臺階高度也不宜選得過低，最低不得少于1米。過低的臺階雖能減少一些土方量。但總的意義不大，反而會帶來其它一些不利因素。除非在總體布置上或生產上實際需要，否則一般不應該設置臺階，而可采取提高地面坡度的辦法來處理。
在地形坡度較大的地段，如果平面布局及運輸設計允許，當基礎構造理埋深較大，可額外增加局部基礎埋深在技術上、經濟上又允許時；或者當臺階坡頂附近布置有輕型建、建筑物，或設有鐵路、道路、空地、堆場時，在這種情況下，臺階的高度可以稍大些。
1.2.4臺階劃分與物流運輸：
在滿足生產使用功能的前提下，把工業園區的“平面”和“豎向”在布置上的要求統一加以考慮。
a.一般按生產區域劃分臺階，以便于生產、運輸聯系和管網敷設。
b.為了有交利用地形，臺階的長邊宜順等高線布置，并且臺階宜按工廠生產的主要流程分布，形成一個順序的階梯系統。最好形成由高而低的生產過程。
c.臺階可分成主（要）臺階和輔（助）。在主臺階上可布置對全廠生產運輸有重大影響的主要生產車間和主體設施。豎向布置時，應優先滿足主臺階在生產運輸，地形地質和臺階寬度等方面的要求。
d.臺階的數量要適當。在不過多增加工程量和投資的條件下，臺階數量不宜過多，以利于縱橫向生產運輸聯系和管線敷設。
另外臺階的劃分應有利于減少土石方和基礎工程量。
1.3工業園豎向布置形式的選擇案例
在山地或丘陵地區建設工業園區，往往會遇到地形高差太大，平整場地和如何解決交通運輸處理起來極其棘手，筆者曾經在重慶市彭水保家工業園遇到過類似情況，自然地形坡度接近40%,這時就需要求設計人員充分分析地形，對入駐企業進行預測和限制，然后進行分臺階設置企業群，通過道路交通將其連接起來。又如宗申工業園，場地范圍屬構造剝蝕紅層淺丘地貌，場地中部偏西有一條由北向南傾斜的自然沖溝(牟家溝)，呈寬緩“U”形，切割深度一般在10～25m；場地中部偏南散布大小數個水塘；牟家溝的東、西兩側由散布的小丘各自形成一條南北向的山脊，分別向東、向西傾斜；位于場地范圍內的D地塊最高標高250.83m，最低標高190.16m，相對高差約60.67m。場地范圍內地形標高一般多處在212.51～240.11m。這樣的地形要求規劃設計者絕不能運用平地的思維方式來進行豎向規劃，而應結合地形地貌和園區物流，來合理進行豎向設計
圖1宗申工業園臺階分區圖
根據地形條件及場地土方平整坡度，園區地塊和建構筑物采用臺階式和平坡式相結合的混合式豎向布置方式。未平基前園區屬淺丘地形，其間分布有農田、水塘、山地和少量農宅，位于場地范圍內的E地塊相對高差約60m，結合地形地貌及周邊關系，平整后園區大致分成三個臺階，靠近川黔線現有廠區一側A地塊為一臺階，標高大約在219.6m左右；C、D、E地塊基本上在一臺階上，標高大約在228m左右；B地塊基本被鐵道占用，稍作平整，標高約為239.5m左右。各地塊平整坡度一般在0.3%-1%左右。各地塊通過園區干道連成整體,通過園區主干道與城市道路相連，使園區交通方便、快捷。
圖2宗申工業園臺階圖
圖3彭水工業園臺階分區圖
該工業園位于重慶市彭水縣保家鎮，為典型的山地地形特征，自然地形高差達120米，該工業園豎向布置形式為混合式即臺階式與平坡式結合的方式。園區共分四個臺階，通過園區干道將各地塊連接起來，解決物流運輸問題。
2工業園區豎向規劃中的物流因素運用研究。
從滿足生產要求出發來分析研究山地地形、地勢的特征，從中可以看到，對于某種生產要求而言，具有某種特征的地形條件，通過恰當的處理，是可以較好的加以利用的。例如，生產工藝有高差要求或允許有高差時，對于坡地就可采取分臺處理的辦法加以利用；生產運輸有水平連續要求時，可利用河槽地，馬蹄形盆地等；連續性生產要求較高時，可利用山前緩坡地、溝口處較開闊的大塊地等。在選址和平面及豎向規劃時，都應該注意研究地形、地勢的特征，以便充分地加以利用。
還可利用地形高差，根據生產特點來利用地形，對于利用重力作運輸的工廠或車間，可采取自上而下的工藝流程，順坡分臺布置車間，較好地發揮坡地地形的特點；利用地形高差布置高位水池、卸貨站臺都是行之有效的利用地形的經驗。
2.1利用自然或自流的物流流程
一般有色金屬選礦廠的大量原料要求自上而下自然運輸，生產的主要貨流是直線進行的。生產設備本身需要落差，適于利用坡地（坡度10%至50%或更大）。
以分層分臺處理的方式來利用地形，方便運輸，如圖4.所示。采用這種方法來利用地形是較為廣泛的，在很多情況下都可以加以運用。利用物料位能作用在山地建廠，凡是能夠利用位能作物料運輸的倉貯或廠房，都宜采用這種方式分臺布置以利用地形。
2.2利用物料升華原理
生產流程自下而上利用“升華”原理進行，有利于利用地形。圖5為某銻冶煉廠根據這一原理，將廠房分臺布置在坡地上，使生產要求與地形利用有機結合，從而有效地縮減了廠房占地面積。
2.3結合車間（倉庫）內、外運輸之間的高差處理豎向關系
利用地形處理鐵路與車間的運輸聯系,在坡地建廠，利用地形以協調車間與鐵路、道路的運輸聯系，形成裝卸平臺，對節約土石方和增加車間布置的靈活性都有很大意義。
3豎向規劃與物流關系研究實例
3.1項目概況
重慶宗申機車工業制造有限公司摩托車生產聯合廠房位于重慶市宗申工業園東北部，靠近主干道東側，由兩棟廠房組成，年生產綱領摩托車100萬臺,即涂裝廠房和總裝聯合廠房，總建筑面積為59164m2。摩托車總裝、檢測工藝流程：上發動機、車架空濾器緊固發動機裝后擋泥板裝前輪總成裝儀表總成裝后輪、后減裝前制動、里程線緊后輪安裝尾罩總成裝鏈盒、變檔桿裝消聲器安裝前轉向燈里程表校核制動性能檢測大燈測試怠速性能檢測加速性能檢測安裝油箱安裝側蓋裝后貨架裝坐墊外觀檢測條碼掃描及掛證下線。
場地由西北向東南傾斜，最高海拔標高233.30m,最低約227.84m。最大高差約：5.46m。場地東側是一擋土墻，墻下為摩托車發動機廠。
3.2豎向布置模式
該項目最大的難點是如何解決生產的物流問題，因為生產綱領是100萬臺摩托車，而實際生產可能會是150萬臺甚至更多，平均每分鐘有8臺摩托車下線，如果解決不好物流，整個生產將會極其混亂，甚至癱瘓。那么利用周邊地形和交通條件如何規劃該廠房的布局，解決物流問題就成為規劃的主要任務（工藝人員只懂工藝流程，不知如何利用環境綜合解決）。
場地由西北向東南傾斜，最大高差約：5.46m(剛好做成局部兩層)。結合工藝流程和地形條件，合理組織人流物流，人物流盡可能分開，盡量減少相互干擾。建構筑物布置結合工藝流程和地形條件，將涂裝廠房靠近沖焊廠房設置,運輸距離較短,流程合理?？傃b廠房設置在場地北面，利用地形高差南側做成局部兩層，地下層做為外協件庫及分揀作業區，涂裝與總裝之間設置30米通道，為外協件裝卸作業提供場地，有效解決物流擁擠問題。沖焊件涂裝后通過懸鏈直接送往總裝線；塑料件用拖車送往涂裝線，涂裝之后通過二樓通道送往總裝線；外協件由外來車輛經過30米通道下貨，在負一層分揀后，由垂直輸送機送往二樓總裝線；發動機由東側通過懸鏈送入，成品從北端運出。
具體做法如下圖示意：
通過收集資料和詳細分析周邊關系，本人決定巧妙利用地形高差，解決物流分層，分方向設置流線，避免物流相互交叉干擾，達到有序快速的目的，有效解決物流輸送問題，得到業主和相關專家的好評，充分發揮了山地地形特點優勢，變不利地形為有利地形的較好的一次嘗試。
園區建筑占地系數控制在41.64％，綠地率達到30％，各項總圖經濟技術指標維持修詳規不變。
園區建設規模
按園區修建性詳規約定條件:
園區總征地面積46.62公頃；
園區建設用地面積40.48公頃；
園區擬建建筑物總面積280000平方米；
園區職工人數6000人；
4結語
區域物流規劃范文4
【關鍵詞】城市物流園區；規劃設計；交通影響分析
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
現代物流園區的規劃不僅能夠使城市空間的輻射、聚集能力得以顯著增強，還可以使城市的交通壓力得到緩解，并且可以進一步地使用地結構得到調整和優化，不斷的完善城市的產業結構。有鑒于城市物流園區的重要性，本文認為應該針對城市物流園區進行交通影響分析，從而最終能夠使物流園區規劃建設的效益可以實現最大化。
1.城市物流園區的作用
在空間上一些物流企業集中布局的場所就是所謂的城市物流園區，其作為一個物流節點具有一定的規模和綜合服務功能，同時城市物流園區還是政府立足于城市的整體功能和環境，為了使環境壓力得以減輕、交通擁擠得以緩解，城市功能紊亂得以解決，將專門的土地開辟出來，然后進行統一的規劃，最終設立的大型城市物流基礎設施。
物流園區的規劃和建設在每一個城市的發展過程中都具有十分重要的作用，在生態環境的改善、交通壓力的緩減、現有物流資源的整合利用、第三方物流的發展、物流企業的成長和物流投資環境的改善以及物流技術和服務的升級都與物流園區的建設具有十分密切的關系[1]。
2.如何針對城市物流園區進行規劃設計
城市物流園規劃通常包括四個方面的內容，也就是物流園區交通影響分析、詳細交通組織設計、用地規劃以及功能預測等幾個方面的重要內容。利用這幾個方面，就能夠將城市物流園區初步規劃制定出來。
①功能預測：以預測為根據，可以將物流園區的功能定位、交通量以及貨運量等確定下來，并且將物流園區具備的容量、數量以及功能等特征確定下來，其中主要包括兩部分的內容，也就是輔助設施規劃以及物流主體設施的規劃[2]。
②用地規劃：城市物流園區用地規劃主要包括兩部分的內容，也就是用地容量設計以及用地布置規劃。首先要以城市物流園區的運行流程作為根據，對各個功能區在物流園區內的作業空間關系以及活動關系進行分析，然后布置規劃物流園區的空間區域，也就是說合理的布置各個單體，這就是系統分析以及工程的數學的范疇，現在在國際上已經具有了很多相關的分析方法，其中主要包括PLANET、CORELAP以及CRAFT，并且最終通過對功能預測結果的運用規劃物流園區內的用地。
③交通組織設計：要想順利的實現自身的物流功能、保證富有效率以及比較通暢的物流流程，就必須要保證物流園內部能夠具備科學合理的交通組織。物流園內的交通組織包含著以下幾個方面的內容：步行交通組織、信號燈、標線以及標志，自行車交通組織以及機動車交通組織。
④交通影響分析：通過分析上述的三個物流園區規劃設計的步驟，就能夠將物流園區內部設備規劃設計方案得出來。不過作為一個新開發項目，物流園必然會產生新增交通需求，這樣就會使城市物流園周邊的交通水平有所降低，并且還有可能造成整個路網服務水平的降低。建設物流園的最初目的就是使城市的交通狀況得到改善，立足于這一目的，就必須要認真分析物流園區的交通影響[3]。
3.對城市物流園區規劃設計中交通影響的分析
上海市對于城市新建項目的交通影響非常重視，對新建項目都要求進行交通影響分析，這對于控制新建項目的規模、緩解上海的交通壓力都有著重要的作用。物流園區的建設規模較大，在城市物流園區的規劃設計中要對交通影響進行充分的分析，考慮城市物流園區的作用和功能，對城市的交通壓力進行緩解。交通影響的分析主要是對城市物流園區建成后所產生和吸引的交通量進行評估，并分析城市物流園區對其周圍的交通環境產生的影響程度和影響范圍。分析城市物流園區的服務水平和交通使用狀況，并提出相應的管理措施[4]。
3.1分析交通影響的范圍
要對城市物流園區進行交通影響范圍的分析，對物流園區項目的交通設置建設進行考慮，并結合物流園區的交通管理措施。要分析城市物流園區的開發會對周圍多大范圍區域造成交通方面的影響，此外，在分析中要把物流園區周邊的區域，以及周邊區域的擴展地區作為一個整體來進行考慮，分析整體的土地使用情況會對城市的交通狀況帶來怎樣的影響。
城市物流園區的交通影響區域的劃分主要依據物流園區項目周圍的城市路網布局以及項目本身的規模。在對城市物流園區的交通影響程度進行評價時，要著重考慮物流園區項目周邊的供需平衡關系。城市物流園區項目啟動后必然會影響周邊的道路交通，而以交通影響的特性為依據，影響的范圍越大，則影響的程度越小，隨著距離的增加，受到項目的交通影響也會逐漸遞減。
3.2對交通量進行分析和預測
分析一個建設項目的交通影響程度，就要對項目的交通量進行分析和預測，作為交通影響程度定量的依據。要對城市路網會受到城市物流園區建成之后所吸引的交通量的影響進行合理的預測。此外，要調查城市物流園區周邊的道路交通情況，以及物流園區的用地特征。一般分析新建項目的交通影響時，要分四個步驟來對該項目未來的交通量進行預測，以專業的交通規劃軟件來進行分析[5]。
①劃分交通生成與交通方式。本地區的建筑性質和建筑規模都會對交通吸引量產生影響，通過對不同性質建筑的交通吸引指標進行分析，來對交通量的大小進行預測。通過調查物流園區的出行特征，結合以往的交通調查內容，并對該地區的各交通方式的運行情況進行調查，就可以對交通方式進行預測。
②對交通分布進行預測。交通產生的吸引量如何在一定空間內進行分布是有一定的規律的。一般空間距離近、經濟發達的地區交通交換量和出行量都比較大。對交通分布的預測一般使用重力模型法[6]。
3.3交通影響評價
將交通影響分析的方法和步驟作為根據，將土地開發利用的情況作為參考，并且對交通工程的理論和技術進行充分的利用，然后對項目完成之后的交通需求進行分析，同時還要認真評價分析公共交通系統以及停車供需關系；通過對交通預測分析結論的研究，針對各類交通設施以及項目對周邊交通環境的影響進行評價，評價和檢驗既有的道路交通規劃方案。
3.4交通組織
將項目的功能布局以及建筑規模作為根據，并且與該區域規劃路網條件作為根據，要充分的估計到將會發生的交通問題，并且對現代交通工程規劃設計理論進行充分的利用，最終將科學的交通組織方案和改善建議提出來，保證投入使用后的項目具備完善的內部交通和外部交通。
4.結語
城市物流園區的建設會對城市交通產生很大的影響，特別是對于上海這樣的特大城市而言更是如此。因此城市物流園區在規劃設計中就要對交通影響進行分析，以此來提高物流園區設計規劃的科學性與前瞻性，促進物流產業的健康發展。
【參考文獻】
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[6] 李春海, 繆立新. 區域物流系統及物流園規劃方法體系[D]. 北京: 清華大學學報, 2004.
區域物流規劃范文5
關鍵詞：區域物流；國內外；研究；述評
中圖分類號：F250 文獻標識碼：A
文章編號：1002－3100(2012)01－0013－05
近年來物流在我國發展迅速，加之國內經濟呈現區域發展的特征，區域物流這一概念日益受到關注。區域物流通過對區域資源的整合，優化了資源配置，對實現區域經濟和社會的可持續發展起著至關重要的作用。同時區域物流發展狀況直接決定著商品流通的成本和效益，也影響到整個地區的核心競爭力。因此國家以及地區政府對區域物流發展的重視程度日益加強，為區域物流活動與區域經濟的有效協調的發展提供了保證。
1 國外區域物流研究回顧
西方發達國家物流業起步相對較早，其最早在20世紀50年代形成于美國，1963年被引入日本。同時，國外學者、研究人員和政府管理部門也十分重視對物流的研究與扶持，因此在物流理論和實踐方面取得了豐碩的成果。本文通過對國外區域物流文獻的搜集，整理出國外區域性物流研究的四個方面：區域物流與區域經濟發展關系、區域物流需求預測、區域物流發展的對策、政府角色與職能對區域物流影響。
1.1區域物流與區域經濟發展關系
區域物流以區域經濟為發展基礎，同時又對區域經濟發展起到促進作用。國外對區域物流與區域經濟發展關系研究的較早，20世紀初葉，人們還沒有意識到物流的重要性，因而學者們更側重于研究運輸與區域經濟發展的關系。如：Jara-Diaz從國際化視角對交通物流與產業經濟關系進行了詳細研究。Alfred Weber闡述了企業、區位和城市規模經濟與運輸價格之間的相互關系并指出交通運輸作為一個重要的區位影響因素與區域經濟空間結構緊密相聯。到20世紀60年代，美國經濟學家彼得?杜拉克預言：“物流領域將成為經濟增長的‘黑大陸’，是繼降低資源消耗、提高勞動生產率之后的‘第三利潤源泉’?！蔽锪麟S之越來越受到人們的重視。隨后，學者們開始對區域物流對經濟發展的影響進行研究。如：Hoover,E.M.、Donald J.Bower SOX等論述了經濟全球化、區域經濟一體化與全球供應鏈、區域物流業發展的關系。提耳堡大學和荷蘭鹿特丹大學的有關學者對區域物流產業和區域經濟發展進行研究?？偨Y了特立尼達島、多巴哥島以及新加坡等經濟區物流發展的經驗，著力尋找經濟區域的發展與該區域內物流產業發展之間的關系，其成果不僅為荷蘭Curacao經濟區的建設提供理論指導，同時也進一步闡明了區域物流與區域經濟發展的關系：區域物流的發展以區域經濟發展為基礎，同時又對區域經濟的發展起著促進作用。
1.2 區域物流需求預測
物流需求是一種引致需求，是由于社會經濟活動導致的對物流服務的需求。不同區域的禮會經濟活動不同導致對其物流需求量的差異，區域物流需求預測保證了物流服務的供給與需求之間的相對平衡，使社會物流活動保持高效率運行，因此物流需求預測受到行業內眾多學者的重視。起初交通運輸做為物流的必要環節，在物流需求領域備受關注，在水陸運輸方面Michael W.Babcock等提出了水陸交通運輸預測所忽略的一個領域即內河航道運輸短期預測。在鐵路方面，Mark Ward man利用直接預測模型對貨物運輸市場中的鐵路運輸及其競爭模式進行了分析和預測，得到了較合理和準確的結果。在航空方面，Tae Hoonoum、Anming Zhang等提出了一種用于航空公司確定其租賃方式的模型。該模型可根據市場需求變化與租賃固定成本和可變成本來確定預測結果。Bahram Adrangi等在分析航空月報數據的基礎上，運用灰色模型對航空需求作了預測，并對美國航空業服務的非線性特征做出了合理的分析。
隨著物流的發展，學者們對基于某一種運輸方式的需求預測逐漸轉向對物流需求預測的研究。Juk-ka Korpela、Gunter Zapfe等認為，庫存策略是區域物流策略的必要組成部分，而需求預測又是庫存管理的一個關鍵，因此區域物流需求預測的研究對物流發展起著重要作用。
1.3 區域物流規劃方法研究
區域物流規劃是指對區域物流的發展進行規劃和設計，對區域物流全面而長遠發展進行計劃，是對未來整體性、長期性、基本性問題的思考、考量和設計未來整套行動方案。物流規劃理論的研究在國際上是一個非?；钴S的研究領域，如在規劃方法上，英國學者Franciscoi Escobedo在對智利首都圣地亞哥周邊區域經濟研究的基礎上，通過對價值鏈理淪的分析，提出了以產品價值的流向來指導區域物流規劃的觀點。澳大利亞學者士Oiev.Fisher，W、Lemoineand Lars Dagnns等從區域物流系統的角度對其進行規劃，將區域物流系統規劃分為網絡規劃和結點規劃兩部分，其中網絡規劃沿用傳統的運輸規劃的思想，結點規劃則根據結點功能的不同，劃分為生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類。
K.vRalnani提出了依托于集裝箱港口的區域物流發展模式，并設計了交互式計算機模擬模型來支持集裝箱運輸的物流系統規劃。通過對區域物流的規劃可以使物流活動有章可循，可以避免物流“背反”效應導致的不良影響，而且還可以防止重復建設等事項的發生，因此對區域物流來說是不可缺少的。
1.4 政府角色與職能對區域物流的影響
現代物流業作為一個新興產業需要政府的引導和支持，正如P,Pontrandolfo&O.G.Okogbaa，K.V.Ra-mani所說“物流政策是物流以及區域物流發展的基礎”。通過分析各發達周家的政策，不難發現國外發達國家早在幾十年前就已認識到物流產業的重要性，并加大國家宏觀的調控能力，在政策、稅收等方面促進區域物流業的發展。Panos Kouvelis and Meir.J.Rosenblatt通過研究全球化供應鏈管理中設施融資、交通以及地區交易規則、企業稅費法律中的政府補貼等對物流發展的影響，指出在物流基礎設施建設中政府的作用是不可忽視的。
2 國內區域物流研究回顧
隨著改革開放的逐步推進和市場化體制的不斷完善，國內經濟發展已經呈現出區域發展特征。如長江三角洲、珠江三角洲等典型經濟聚集區域。在區域經濟一體化的今天，區域經濟發展需要更好地運用物流資源，使物流資源所形成的物流能力成為經濟高速發展的推動力，由此可知區域物流研究對我國區域經濟發展乃至全國經濟發展的必要性。我國對區域物流的研究主要集中在區域物流概念界定、區域物流與區域經濟的關系、區域物流需求預測、區域物流發展對策四個方面。
2.1 區域物流概念界定
國內對區域物流的概念還沒有一個統一的說法，張麗立、海峰等人認為區域物流是在一定的區域地理環境中，以大中型城市為中心，以區域經濟規模和范圍為基礎，將區域內外的各類物品從供應地向接受地進行有效的實體流動。薛輝、歐國立認為，區域物流是指一個特定區域內及進、出該區域的貨物運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送以及相關的信息傳遞活動。綜上所述，區域物流應指在一，定的經濟區域環境下所發生的物流活動總和。其在一定經濟區域范圍內呈現出整體共性，與其他經濟地區的物流活存在差異。概念中的兩大要點：要點1，物流活動具有現代物流的特征，是結合信息技術的物流環節操作層面的一體化，也是以實現商品從生產地到消費地有效時空轉移為目的的；要點2，區域物流是在城市、城鎮、農村等區域空間形態結構中，通過物流基礎設施所實現的物流有機集成，具有經濟地理空間的意義。
2.2 區域物流與區域經濟的關系
國內關于區域物流與區域經濟關系的研究最早始于20世紀80年代。張鵬、金真等人提出區域物流是區域經濟的主要構成要素之一，區域經濟的規模和發展程度，決定了區域物流的產生和發展。周俊穎，程國平通過研究區域物流與區域經濟增長的關系，指出：區域物流產業同其他產業相似，具有經歷萌芽期、成長期、成熟期、衰退或蛻變期的生命周期。同時還指出影響區域物流產業發展的三個關鍵因子是經濟發展水平因素、物流管理水平因素、物流技術投入因素口。
一些學者基于國內某地區的具體情況對區域物流與區域經濟的關系進行了研究，如：郝鵬、梅林對遼寧省區域物流發展及區域經濟發展關系進行了研究，結合東北地區、遼寧地區的區域經濟和區域物流的特點進行一個深層的剖析，對遼寧省地區的區域物流發展提出了相關意見。夏燕菊、李薇輝等人通過研究長三角地區經濟增長與區域經濟的關系指出，區域物流產業的發展與區域經濟的發展存在很大的關聯度。區域物流的發展不僅能提高區域經濟的運行效率，還能為區域經濟的發展提供強大的后勤保障。
2.3 區域物流需求預測
物流需求屬于派生需求，它是由經濟發展本身帶來的。經濟發展水平決定物流需求，物流需求的大小反映了經濟發展水平的高低。在我國，對于物流市場需求的研究是一個比較新穎的話題，同時也是物流領域的研究熱點。王曉原等人在區域物流需求預測分析的基礎上，構建了區域物流規模預測的聚類預測模型，并用此模型對山東省各地區的區域物流規模做出了適當的預測，為區域物流政策的制定以及基礎設施規劃提供了一定的依據。唐偉鴻、武驍等分別提出一種基于支持向量機的物流預測模型，并進行了實證研究。龐明寶、姚智勝等將非線性支持向量機、小波包和最小二乘支持向量機等應用到區域物流量的預測中。張云康等在進行指數平滑法預測的基礎上進行了物流需求多種方法組合預測。劉婷婷、楊天寶等分別提出模糊神經網絡非線性組合、改進的重力預測模型，對區域物流的鐵路運輸量進行了預測，以此作為區域物流量預測的基礎。區域物流需求預測的研究對區域物流各個環節的順利進行十分重要，同時對物流企業的物流資源配置，控制庫存水平等方面也有重大意義。
2.4 區域物流發展對策
國內學者對國內區域物流發展對策的研究也在一直探索中，主要集中于區域物流規劃研究和發展模式研究兩大方面。
區域物流規劃是指在一個特定的區域范圍內，結合國民經濟、社會發展長遠計劃和區域的自然條件、交通運輸條件，對區域物流基礎設施建設規模、速度和物流企業發展方向、功能定位等進行全面的發展規劃。林榮清、李春海等在非均衡發展理論的基礎上探討了區域物流發展規劃以及物流園區規劃的原則、模式、關鍵因素及基本思路。趙習頻、海峰等論述了區域物流在區域經濟中的戰略地位，提出物流園區的規劃和建設應當有層次的進行，并提出了區域物流系統的規劃模式。
為促進區域物流及區域經濟的發展，部分學者針對本地區的具體情況，對適合本地區的物流發展模式進行了探索。如，游佳等提出在經濟欠發達地區可以采用現代物流與商貿集成運行的區域物流發展模式，并構建“物流園區一物流信息平臺一物流網絡節點”三位一體的區域物流體系結構。孫淑生、李亞在我國產業聚集區(高新技術開發區、經濟技術開發區等一些特定區域)蓬勃發展的背景下，針對湖北省的優勢產業、高新技術產業，提出基于產業聚集的區域綜合型物流發展模式，并在對該模式進行了詳細分析的基礎上，進一步提出解決產業聚集區內區域物流發展問題的相關對策。
3 總結與述評
雖然區域物流在國內外得到了一定的發展，但是其發展尚處于初級階段，還需進一步完善。當前，區域物流研究存在的問題可以分為以下兩大類：
首先，缺乏區域物流與區域經濟發展演化相結合的研究。區域經濟的演化和發展遵循一定的規律。區域物流發展要結合區域經濟的發展過程來展開，這樣才能使區域物流適應區域經濟的發展，對其起到促進作用。目前無論是國內還是國外區域物流研究中，都還沒有足夠的重視區域物流與區域經濟演化機理相結合的研究，導致無法了解物流產業得以發展的真正動因，以及物流與區域經濟間的相互作用機制，這樣不利于區域物流和區域經濟的長遠發展。
其次，缺乏對區域物流微觀與宏觀層面的協同研究。社會經濟角度的物流屬于宏觀物流；企業經營角度的物流，屬于微觀物流。要實現區域物流宏微觀的協同就必須以宏觀區域物流為紐帶，將商業鏈上的多個物流企業一微觀物流相互連接組成共同體，實現優勢互補、互利共存，進而實現利潤最大化。因此，協同化應是區域物流研究的重點。區域物流的研究中雖然不乏提出協同的理論，但缺乏對于區域物流協同化的涵義、范圍和實施方式等方面的研究，難以形成理論基礎，從而削弱對具體研究的指導性。
4 未來的發展趨勢
隨著全球信息產業的日益重要、世界經濟一體化發展、環境保護以及集約型經濟越來越受到重視，區域物流發展將呈現以下趨勢：
首先，區域物流趨于信息化與一體化發展。區域物流效率的提高離不開信息技術的支持，通過區域信息系統的完善，區域物流提高效率的同時也將提高其服務質量，從而促進區域物流系統的一體化與協同發展。
區域物流規劃范文6
在對物流系統進行規劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實現物流系統的整體功效。根據物流系統各個組成部分的特點和相關性，可以將物流系統分為“基礎設施系統”、“物流作業系統”和“物流信息系統”三大部分。物流系統的基礎設施是物流系統高效運作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統的整體最優而言，各組成部分都具有不可或缺和相關性。物流作業系統包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送和流通加工等。其中，運輸子系統在物流過程中具有非常重要的作用，因為物品的有效移動是物流系統最基本的職能。所以區域運輸線路網絡和網絡節點（物流園、配送中心）的規劃是物流作業系統優化的基本前提和設施保障，也是本文討論的重點。
1.規劃總體框架
在研究國外物流規劃理論最新發展的基礎上，根據我國物流發展的現狀，將區域物流系統規劃分為兩大部分：區域物流網絡規劃和物流園規劃。如下圖1所示為物流規劃理論研究的內容和方法構成。
區域物流系統規劃分為網絡規劃和節點規劃兩部分，其中網絡規劃沿用傳統的運輸規劃程序（即“四階段法”）的思想，節點規劃則根據節點功能的不同劃分為：生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類中心進行選址和規模的研究和規劃。物流園規劃主要包括物流園功能預測、物流園用地規劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區域物流系統及物流園規劃的理論方法用軟件工程理論進行設計，用計算機語言實現，形成實用的物流規劃設計軟件。
所以物流規劃理論應該囊括區域物流網絡、物流節點和物流園內部規劃設計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構成區域物流系統要素及其之間的關系進行深入、細致地論述和研究，才能使物流規劃理論的研究朝著正確的方向發展，并為物流建設提供科學的理論依據。以下將分節對物流規劃理論的主要部分進行闡述，和介紹國外在該領域的研究進展和應用，同時指出我國物流規劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。
2.區域物流系統設計
區域物流系統設計分為網絡規劃和網絡節點規劃兩部分。
2.1網絡規劃
所謂物流網絡是指實現物流系統各項功能的要素之間所形成的網絡，包括物理層面上的網絡和信息網絡。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網絡。
規劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段，廣義的規劃還包括目標的選定，即政策的擬定等。物流網絡規劃就是為了更加有效地進行物流活動，充分、合理地實現物流系統的各項功能，使物流網絡在一定外部和內部條件下達到最優化，而對影響物流系統內部、外部各要素及其之間關系進行分析、權衡，確定物流網絡的設施數量、容量和用地等。
物流網絡長期規劃主要是解決物流基礎設施和大型物流設備的建設問題，按照物流需求制定建設方案、分析方案優劣，并對規劃方案的實施進行指導，從而使物流網絡的建設滿足規劃年的需求的過程。
和客運規劃一樣，在貨運規劃的發展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學者和專家還是認為交通四階段法是有效的，當然其中采用的模型有異于客運中采用的模型。貨運規劃和客運規劃最大的區別在于貨物運輸決策者的多樣化（貨主、托運人、運輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數據采集的困難（特別是非集計數據的采集），所以貨運規劃較之客運規劃更復雜。交通四階段法在貨運規劃中的應用和含義如下：
產生、吸引：對研究區域中各小區產生和吸引的貨運量進行預測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。
分布：預測各小區之間的貨物往來量，得到區域的貨運OD量。
貨運模式分擔：預測不同運輸方式所承擔的貨運量，得出不同運輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯運方式等）所承擔的不同種類貨物的數量，即分貨種分模式的貨運OD量。
分配：在將貨運量（噸）轉換為運載工具輛之后，按照費用最小的原則將車輛分配到運輸網絡（道路、鐵路等等）之上。
如圖2所示為區域物流網絡戰略規劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數據及數據流向。基本思想是：首先預測區域產生、吸引的貨運量（包括進出貨運量、區域內部的貨運量），再對不同運輸模型所承擔貨運量經常預測，得到分貨種分模式的貨運量OD，進而轉換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運輸網絡上，以到達優化區域物流網絡的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統的運輸規劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運本身的復雜性，所以除了傳統的“四階段法”采用的模型之外，規劃框架中引入了一些客運規劃所沒有的轉換模型，比如價值-重量模型、時間分布模型和貨物-車輛模型。
圖2網絡規劃流程圖
以下將對網絡規劃各步驟中所采用的模型、方法進行簡單地介紹，包括國外的發展和應用現狀。
(1)宏觀經濟模型
主要用于預測規劃期區域的經濟指標和區域內各小區與研究區域外進行的不同貨物的貿易量（單位一般為貨幣），其中預測的經濟指標一般包括GDP、人口、行業就業人口等。預測小區的進出口貿易量的模型（以下稱為貨運貿易模型）是傳統的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區對外貿易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉換為小區對外貨運OD量（單位為噸）。
(2)區域貨運模型
區域貨運模型用于預測區域內各小區發生、吸引的貨運量及在各小區之間的分布，即包括“四階段法”中的產生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運需求取決于區域的經濟活動，而經濟活動受很多因素的影響，所以區域貨運模型的主要目的是預測在經濟正常發展水平的前提下，經濟和政策的變化在中長期對該區域貨運需求的影響。因此區域貨運模型關注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運發生、吸引增長率的預測，而是在于描述未來產業結構的變化與貨運需求的關系。
區域貨運發生、吸引量的預測方法一般有趨勢法、系統動態模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復雜的自回歸法兩種，經常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數據少、簡單易行，所以得到了廣泛的應用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運量的影響，所以一般只用于短期的預測。系統動態模型主要對在一定時期內經濟、土地利用、環境與貨運量之間的關系進行模擬，同時可以對貨運量的分布、貨運模式分擔進行預測，該方法不需要大量的數據，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數進行統計檢驗。Input/Output模型（同時可以預測貨物的分布）是各國貨運規劃最常用的模型之一，可以考慮區域經濟、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產出表）和嚴格的假設。從國外的理論研究和實際應用來看，對區域貨運發生、吸引量預測方法的研究并沒有多大的進展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標定方法的改進上。而國內這方面的研究很少，在發表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經網絡模型之上。
分布模型就是用于預測各小區之間的貨運量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區之間的貨運量與小區的產生、吸引貨運量成正比，與小區間的阻抗（比如小區間的運輸費用等）成反比，關于重力模型應用的關鍵在于阻抗的確定，這點我們將在本文的其余部分進行介紹。
(3)價值-重量模型
建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關系，將貿易量（貨幣）轉換為貨運量（噸）。預測貨物的價值是一件相當棘手的工作，到現在為止除了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運規劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內還沒有關于這方面研究的報導。
(4)時間分布模型
預測不同貨種不同時段的產生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運OD量(單位為t)。應用該模型的主要目的是求出區域在規劃年間的貨運高峰量，根據規劃的需求可以是區域貨運的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運量等。隨著劃分的細化，模型也趨于復雜，所以至今無論是國外還是國內還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。
