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摘要：對我國中、東、西部金融物流發展的現狀進行比較研究發現:我國物流金融發展相對滯后且物流金融發展存在明顯的區域差異性，提出在充分發揮本地區物流金融優勢的同時，各區域應強化地區間的相互合作，通過完善各類物流節點的銜接、制定與國家政策及當地總體發展規劃相協調的物流金融發展規劃，以尋求區域物流發展與經濟可持續發展之間的平衡。
關鍵詞：物流；物流金融；區域比較
任何國家發展物流業都不能沒有金融機構所提供的金融支持，將金融、物流二者融合在一起并創新業務模式，是金融機構、物流企業以及供應鏈內相關企業在當今激烈的市場競爭中立于不敗之地、發展壯大的重要手段。
一、文獻回顧
對于物流金融，國外研究相對比較深入、完整，特別是對于中小企業融資體系的研究相對較為成熟，而且較為科學、客觀地理解了物流金融的內涵及流程。譬如，弗里德曼（1942）［1］、艾伯特（1948）［2］、鄧納姆（1949）［3］、艾森斯塔特（1966）［4］和瑞曼德（1948）［5］等學者對物流金融業務中的應收賬款融資業務、存貨質押融資的業務形式、監控模式、倉儲形式以及法律狀態等方面進行了研究；巴內特（1997）［6］和彼得曼（2004）［7］梳理了物流金融的發展趨勢及現狀。相比之下，物流金融在中國出現時間較短，很多工作剛剛起步，盡管國內物流金融業務正在通過借鑒國際經驗實現跨越式發展，但我國對物流金融創新的基礎研究明顯滯后于實踐，已有文獻主要集中在物流金融的意義、概念、模式和理論的解釋上，且定性討論較多，缺乏對物流金融業務創新途徑、操作形式等方面的探討，同時關于物流金融的實踐與理論仍十分不成熟，缺乏統一的標準和系統。目前較有代表性的有：任文超（2005）［8］提出了物資銀行的概念和模式；羅齊（2002）［9］使用了“融通倉”這一概念；李毅學等（2007）［10］針對物流金融業務的國內外發展情況發表了系列文章進行了回顧及展望研究；劉良華（2010）［11］、王景利（2012）［12］對物流發展中涉及的信用信息等方面問題進行了研究。從國內的研究現狀來看，關于物流金融的概念、業務形式及如何防范風險方面國內學者已經進行了較多的分析，但對于區域物流金融的研究較少觸及，尤其是關于省際層面的分析和研究相對較少。因此，本文選擇對我國中、東、西部物流金融發展的現狀進行比較，探討物流金融業呈現的不均衡發展態勢并提出一些思考建議，以尋求區域物流發展與經濟可持續發展之間的平衡。
二、我國區域物流金融發展現狀
與國外物流金融發展相比，我國物流金融行業表現出十分明顯的特點。國內物流金融呈現跨越式發展的態勢，可以說在較短十幾年里經歷了西方國家兩百多年物流金融的發展過程，但遺憾的是我國物流金融業務區域發展不平衡的問題非常突出，沿海區域的發展水平顯著優于內陸地區，出現了高級、中級、初級共存的格局。
（一）天津濱海新區（東部）
1992年黨的十四大提出要加速環渤海灣區域的開放和開發，1993年天津市就明確要發展“濱海新區”。2005年黨的十六屆五中全會召開并將加快濱海新區建設納入了“十一五”規劃，濱海新區的發展就此融入整個國家的發展戰略規劃和布局中。2006年5月26日，國務院將濱海新區作為綜合改革試點，就此確定了其未來國際物流中心的定位。我國在2009年2月將物流業納入到十大產業振興計劃里，濱海新區也將“建立國際物流中心”作為其發展的重要平臺。不管是從政策的支持還是從經濟發展的需要來看，濱海新區都已經具備發展物流金融業務的基礎和必要條件。天津濱海新區對于物流金融的嘗試勢必會促進濱海新區的物流以及金融業的飛速發展，并拉動整個環渤海地區經濟的快速健康發展。在國家有意大力開發濱海新區這一大的時代背景下，濱海新區致力于深化金融改革和創新。許多較大規模的物流集團和企業積極與銀行建立合作關系，尋求并深入開展物流金融業務。例如：天津中遠物流有限公司通過與各銀行的強強合作，探索各種物流金融業務模式，利用價格變化較小、市場銷售狀況良好、符合抵押要求的產品作為擔保向銀行融資為根本的運作形式，利用物流公司對貨物的監管優勢以及建立健全的物流信息管理體系，實現銀行資金流與企業物流的積極整合；天津港與深圳發展銀行建立了協作框架，雙方在市場運行的多個方面達成優勢互補并共享資源，積極嘗試建立港口、企業及銀行三者之間的戰略伙伴關系，如濱海泰達物流集團有效運用其在銀行的信用額度，為生產商、經銷零售商提供融資以及物流配套等相關服務，開展物流金融業務所帶來的收益超過了整個公司營業總收入的1/3。另外，天津港還積極開拓物流金融服務的新功能，與銀行一起努力打造國內首個物流金融的港口平臺。先行先試的天津濱海新區在金融領域里為促進中小企業的成長起到了十分積極的推動作用。濱海新區的一些股份制銀行如深圳發展銀行等，將整個鏈條上的所有企業看成一個整體，根據協作過程中所產生的關系以及行業特點來確定融資方，將資金投入那些處于相對劣勢的中小型企業，同時也為大型企業服務。這不僅能夠有效解決各企業間資金配置不均的問題，而且有益于提升整個行業企業綜合實力。得益于天津市良好的經濟形勢、金融的飛速成長以及濱海新區的發展，濱海新區銀行業的優勢正在逐漸顯現。眾多國內銀行均在此地設立了分支機構?；ㄆ煦y行等多家外資銀行也陸續在濱海新區安家落戶。有關深圳發展銀行的數據顯示，自2005年深圳發展銀行與中儲運、中國外運及中遠集團訂立戰略合作協議以來，受益于該物流金融平臺所帶來的便利融資與物流升值的企業眾多。
（二）鄭州國際物流中心（中部）
以成為區域性的國際物流重心為目標，鄭州當前正努力建立輻射范圍達及中部地區、西部地區的物流中心、集散分撥中心、物流配送區域中心、銜接歐洲及中亞的“無水陸港”以及國際化的聯運中心，擴展物流覆蓋范圍以及輻射半徑，建立現代化的物流服務系統，最終成長為能夠銜接全世界、輻射我國中部、西部的物流中心。鄭州國際物流中心的重點行業包括紡織服裝業、醫藥業、鋼鐵行業等十大物流行業，其中物流金融發展的重點領域是鋼鐵業，提供的物流金融服務模式也多種多樣，提升了融資、貼現、保險等物流金融的作用。鄭州國際物流中心在為客戶提供各種高增加值物流服務的同時，還提供各類金融性服務，這不僅可以提高鄭州作為國際物流中心的經營及資本運作效益，而且有利于開創增強和創新物流服務功能。當前，鄭州國際物流中心有數以千計的以“物流”二字作為核心名稱的企業，但是其中只有中儲運等少數規模相對較大的集團涉足了物流金融的相關服務，其他更多的物流企業只能從事非常單一的傳統倉儲、運輸服務。另外，由于銀行等金融機構與物流企業之間缺乏必要的交流平臺，因此金融機構能夠參與的大多數仍是那些較為傳統的物流金融業務，而這些金融業務的產品在設計上往往缺乏創造性，根本不能滿足物流企業對多樣化金融服務方式的要求。盡管目前有些銀行和金融機構逐漸開發了一些物流金融產品，但目前該中心仍處于初期發展階段，在應用和推廣方面收效甚微。從物流金融的發展程度上看，鄭州國際物流中心還處于起步階段，對從事物流金融業務的相關企業缺乏有效的資質認定，導致鄭州國際物流中心的物流企業在經營以及業務水平方面良莠不齊，物流金融業務方面也缺乏規范化操作，缺少統一、規范的物流金融形式。目前鄭州的物流金融業務發展還不成熟，物流企業與金融機構之間缺少有效的溝通平臺和協調機制，導致在辦理物流金融業務時手續較為繁雜，耗費時間，資金周轉率相對較低。但總的來說，當前鄭州國際物流中心的物流企業正努力并逐漸實現從傳統物流向現代物流的轉型，也逐漸向規?；?、國際化邁進。這一轉型發展需要大量的資金支持，僅僅通過物流企業自籌資金不可能滿足需求，更需要積極拓展物流金融業務或者金融機構籌集資金來保障物流企業的有序健康運行和發展。
（三）廣西北部灣經濟區（西部）
在2007年全國“兩會”上，總書記在關于希望廣西抓住機遇，積極促進區域間合作的重要講話中明確要求發揮廣西在中國—東盟自由貿易區的重要作用。這一講話充分顯示了黨中央國務院對廣西地區的關注及厚望。總書記強調要完善倉儲與交通等基礎設施建設，努力做好外貿、金融相關服務，加速將其建設成為區域性物流中心。借助政策東風，廣西北部灣經濟區將被開發成為一個輻射范圍大、開放性高、經濟運轉良好的國際化經濟合作中心，逐步成長為又一個促進中國沿海地區進一步發展、支持西部大開發的重要力量。在前所未有的發展機遇面前，廣西物流業突飛猛進，許多物流企業開始重組，向著現代物流企業的方向發展。中郵、桂華等一批較具規模的大型物流公司己經形成，一批具備現代物流理念的企業正在成長，現代物流技術得到逐步應用。目前，在廣西北部灣擁有10000噸以上靠泊能力的港口就達40個，最大靠泊能力可達20萬噸。沿海還分布有十分重要的港口，極具發展潛力。廣西北部灣經濟區自從納入國家發展戰略以后，廣西沿海防城港、欽州港、北海港港口摒棄以前同質競爭、相互制約的現象，實行統一規劃、管理和經營，并統稱為廣西北部灣港。至此，廣西北部灣經濟區港口的優勢得以顯現。然而，盡管廣西北部灣經濟區擁有中國—東盟博覽會帶來的多邊貿易機遇以及天然的港口優勢，銀行等機構與物流企業合作有著非常廣闊的發展空間，但由于該經濟區的物流企業大多為中小企業，銀行等金融機構與物流企業缺乏合作開展物流金融業務的動力，顯然限制了物流金融業務的發展與創新。加上物流金融業務相關法律法規不健全，直接導致銀行等金融機構顧慮重重，融資困難。目前來看，資金已成為制約廣西物流企業發展的瓶頸，再加上多數物流企業經營管理質量低下、市場競爭力不足、運作成本較高，無法開展具有專業化的高水平物流服務業務。物流專家及學者認為當前廣西物流業仍處于初始階段，存在的主要問題是宏觀調控力度不夠、欠缺具有指導性的發展戰略，基礎設施相對落后，信息化程度相對較低，物流行業分散、小、弱，高素質的物流人才匱乏，盡管有很多企業涉足物流業務，但缺乏規模較大且能起到示范性作用的企業，而且各公司、企業分散在經濟區各個角落，無法形成產業集聚效應。這些都將是廣西發展金融物流業道路上的極大障礙。
三、我國區域物流金融發展的比較分析
（一）地理區位和基礎設施的比較
目前我國大陸區域三大經濟地帶的劃分主要是依據其經濟發展水平及地理位置的鄰近性。東部地區各省份大多為沿海省市，交通（尤其海運）便利，地理位置優越，具有對外開放的區位優勢，經濟國際化程度高，商品經濟較為發達，工業、農業基礎好，通信等各項基礎設施完備，城市化程度、教育、科技水平較高，物流業相對發達，物流金融業具有良好的發展環境和前景。中部地區處于我國中間地帶，在地理位置上起到連接東部、西部的重要作用，能源和礦產資源儲量較為豐富，是我國重要的糧食產區，區域內鐵路、公路、民航的交通運輸體系基本形成，綜合運輸網絡初具規模，是全國現代陸路交通和通信的重要樞紐，物流業的發展具有較好的基礎。西部地區位于西部邊遠地區，幅員遼闊，國境線長有利于邊境貿易，資源豐富，工農業基礎相對較為薄弱，因開發歷史較晚，經濟發展和技術管理水平與中、東部差距較大，交通相對落后，物流金融的發展也相對滯后。
（二）政策環境比較
從政策上來看，東部地區顯然具有得天獨厚的優勢。在改革開放之初我國就實施傾向于東部沿海地區的不平衡發展戰略，給予政策上的大力支持，從而使得東部地區得以優先和快速發展。這一點從本文所涉及的天津市濱海新區即可得到明顯的體現。隨著經濟不平衡戰略的逐漸實施，東、中、西部三大經濟區域的發展差異日益凸顯，為了實現非均衡向均衡發展的轉變，國家隨后提出“中部崛起”和“西部大開發”戰略，以使中西部地區快速追趕，最終實現“共同富裕”的目標。對中西部地區的政策支持在物流金融業也得以體現，如鄭州國際物流中心和廣西北部灣經濟區在發展過程中，均得益于政策的大力支持。如《河南省現代物流業規劃》等這些政策為鄭州國際物流中心的快速發展提供了強有力的保障和支持。但顯而易見的是，在政策的支持力度上，國家目前更傾向于基礎條件更好、更具發展前景的東部地區。
（三）金融市場環境比較
得益于國家非均衡發展戰略的實施，東部地區在金融市場的發展也占據先機。在國家推進濱海新區開發開放這一大的時代背景下，濱海新區致力于深化金融改革和創新。許多較大規模的物流集團和企業積極與銀行建立合作關系，尋求并深入開展物流金融業務。眾多國內銀行均在此地設立了分支機構。濱海新區銀行業的優勢正在逐漸顯現。而中西部地區目前金融化水平相對較低，金融市場環境尚待優化；地方性銀行相對較少，缺乏多元化的金融機構，現有的政策性銀行對區域經濟發展支持也很有限；目前各商業銀行所涉及的物流金融相關產品依然大多集中于傳統形式的融資產品上，盡管有一些供應鏈融資新產品的推出，但效果不甚明顯；融資難、融資成本高依然是物流企業運營的重大難題。
四、結論及政策思考
目前，高效的現代物流體系正在我國及各地區迅速建立、發展，具有巨大的發展空間和良好的發展前景，物流業巨大的利潤空間對國民經濟有著十分重要的推動作用。但是我國的物流金融行業發展在規模和水平上都呈現明顯的區域差異性：東部地區憑借其優越的區位優勢、雄厚的區域經濟基礎、完善的基礎設施、便利的貿易環境等優勢，其物流金融發展迅速。近幾年來，我國區域經濟發展不平衡的情況有所改變，中部、西部地區物流金融業也保持穩定增長趨勢，但是與東部地區相比，區域物流產業的發展規模還存在較大差距，發展極不均衡。針對此現狀，各區域在發展物流金融時必須充分考慮區域的基礎條件以及所處的經濟發展階段，結合本地的經濟社會目標和未來規劃來確定物流產業的發展模式和路徑。我國各區域物流設施資源缺乏統籌規劃、比較分散，不利于物流技術水平、標準化和信息化程度的提升。增強區域間的相互合作，與其他區域共享物流資源及物流基礎設施，是解決這一問題的可行辦法。因此，在充分發揮本地區物流金融優勢的同時，各區域應強化地區間的相互合作，通過完善各類物流節點的銜接，從而促進區域物流金融的進一步發展。同時，各區域在制定物流金融發展規劃時一定要與國家政策和地方發展規劃相協調，有計劃、有步驟地加以實施，以非均衡發展為途徑實現均衡發展。
作者:李影 張雪亮 單位:山西工程技術學院 山西大學
