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城市交通發展方向范文1
關鍵詞：可持續發展；城市規劃；軌道交通；建造運營成本
作為文明歷史發展中的嶄新時代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開創了城市建設與規劃的初始形態。今天，伴隨全球化的大潮，中國正經歷著前所未有人口遷移與國土城市化過程，充滿中國特色的城市規劃實踐，越來越體現出面向未來可持續發展的先進理念。交通是現代城市規劃中一個不可或缺的方面，對于中國這樣一個各方面處于跳躍式發展的人口大國，科學地制定切合實際又具有前瞻性的城市交通規劃，意義尤其重大深遠。
本文以當前城市化加速背景下城市交通規劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現存城市公交系統的協調發展，特別是如何經濟、優化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。
1軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇
城市交通規劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經濟發展帶動了1億3千萬農村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。
一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來，形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生，使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現_出強大的生命力。
城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下，科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。
城市交通擁擠現狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3]，這方面國內刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題，加速走向它的現實可行性。
2軌道交通需重視與城市公交系統的和諧
一般而言，軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化，與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。
首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程，必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用?？傊?，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網絡形態與市區道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。
其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發展模式，在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘后進入中心城區，使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上?；疖嚹险?，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。
最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求，常規公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局，修建港灣式?？空九_，合理編制車輛運行圖，建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外，從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待于細化落實。
近來，在軌道與公套發展背景如何建設大容量快速公交系統(BRT)引起了專業規劃人員的高度關注。BRT是一種利用現代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運力與快捷，建造和運營成本又相對低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現有的城市公交道路系統，在某些人口規模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。
2003年國務院81號文件出臺后，國內許多城市馬上把發展BRT項目推到了緩解城市交通擁堵的前臺。北京市新近編制的中心城區公共汽／電車廠線網規劃中包含了18條BRT線路，總長約300多km，在強調機動性與可達性高度協調的前提下，首次將BRT作為一個功能層次融人公交線網整體結構中。此外，昆明市在園藝世博會期間開通的國內首條位于道路中央的公交專用道，即將升級為規范的現代BRT系統。杭州根據城市發展模式與空間功能布局制訂的中遠期公交規劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過的首條28kmBRT今年已基本開通。
3軌道交通應解決低成本建造運營問題
作為城市中最大的基礎建設項目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價平均每千米超過了6億元人民幣。顯然，大多數國內城市的經濟能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價問題，城市軌道交通難以實現。綜合考慮軌道交通的建造與運營費用，筆者以為解決成本問題擬應圍繞以下三個方面認真思考。
3．1軌道交通的用地空間應體現預留漸進原則
一般軌道交通建設成本中，包括拆遷費用在內的占用土地成本是其中不可忽視的一個組成部分，并不因為某些國家無償劃撥方式而改變它的社會成本性質。為了降低這方面的成本，許多城市在已經完成的公交總體規劃中，都為軌道交通的線路場站建設預留了用地空間。然而，線路建設的具體時機取決于城市發展的不同進程，某些線路的客流形成需要一個長期漸進的過程。
因此，如何既能適應逐漸增長的客流需要，又能合理有效地利用預留土地空間，是低成本發展軌道交通中必須慎重規劃考慮的現實問題。在巴西的大多數城市里，市政當局大都在軌道交通近期沒有開發的走廊上發展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項目的初期投資與運營費用[4]。實際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設在預留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8000人次／h的客流需求。
經濟合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規劃中發展軌道交通的指導原則加以確立，更應當具體落實在軌道交通系統工程的每一個子項目的設計圖紙上。根據《上海市城市總體規劃1999—2020》，到2020年將建成800km左右軌道交通線，如果全都繼續采取目前的集中供電模式，屆時僅該項子系統就需建造50多座主變電所。
暫且不論一座主變電所動轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關部門已組織專家進行優化方案論證，將2020年前全網18條線路原先計劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節約投資10億元人民幣以上。
3．2軌道交通的建造模式要體現經濟合理原則
世界城市軌道交通近百年的歷史展現了豐富多彩的發展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導軌、有軌電車、郊區鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機牽引系統則被公認為最有發展前途的一種在我國百萬以上人口的城市中，因地制宜地利用現有條件低成本發展軌道交通，已有了一些成功的經驗。上海的明珠輕軌一期有3／4長度是改造利用原先的鐵路內環線，這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發與示范。另外，東北沈陽、長春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎上統一規劃發展現代軌道交通，應該也能夠達到節省一部分費用成本的目的。
其實，國內城市軌道交通建設成本居高不下的原因之一，還在于脫離國情片面追求豪華檔次。表現在規劃設計上就是大量采用類似于公共汽車系統的高線網密度、小站間距、低負荷強度。需知，軌道交通本質上屬于快速大量運送中長距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達到大運量高負荷。由于低線網密度、大站間距模式能夠明顯提高運行速度、縮短旅行時間，所以不但可以降低工程造價，而且還可以降低運行成本。正因為如此，將BRT系統規劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網絡模式，都有助于達到適當降低軌道線網敷設密度的低成本目標。
另外，國內軌道交通運營成本高的部分原因，還與計劃經濟遺留下的傳統思維方式與條塊分割的管理模式密切相關。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時，每條線路都規劃有獨立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發達的日本，高速交通營團運營管轄著8條線路總長183．2km，但是所屬16個車站統共只設置了1座綜合控制中心。反觀國內，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運營協調及應急中心。
3．3軌道交通的管理配套要體現因地制宜原則
如前所述，城市軌道交通的規劃不應盲目追求高標準，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因為后者的造價往往是前者的3倍以上。此外，對地鐵建設成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價大小的兩個關鍵因素。因此，合理設計基坑深度與車站建筑高度對降低總成本的意義，無論如何也不應低估。
如果說軌交模式、建造標準的選擇較多地影響到土建工程造價部分，軌道工。程總造價的另外一半(45%～50%)則取決于技術裝備等硬件的建設、購置、安裝費用。以地鐵車輛為例，目前國產價格僅為進口產品的1／2～1／4。因此，降低成本費用的關鍵之一，是提高構成技術裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號的國產化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說服力的例證。據有關雜志介紹，該項目通過車輛項目的合同談判與國產化方案的慎密調整，大大減少了進口部件和材料，降低了進口設備的國際運輸成本，在成功實現70國產化率的情況下，車輛項目合同價從最初的每輛約135萬美元降低到116．5萬美元，與設計概算相比節約投資4000多萬人民幣。
當然，軌道交通總體上屬于公共產品領域，單純的票務收入遠遠不足以償付開通后的日常性運營支出，中長期的財務收支平衡對世界各國都是一個需要艱難應對的挑戰。筆者了解到的香港地鐵總收入中，票務收入約占60，其余409，6中廣告與物業管理各占一半[6]，這一香港較為成功的地鐵和物業綜合發展經營模式，今年初已通過成立合營公司引入北京地鐵4號線的管理，各方都期待著它能為國內軌道交通建設運營展示一種令人鼓舞的前景。
參考文獻
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城市交通發展方向范文2
關鍵詞：交通流量 車輛密度 最小二乘法 F檢驗
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）011-102-03
1 研究背景及問題提出
隨著社會發展和人民生活水平的提高，汽車已經成為人們普遍采用的代步工具，城市交通需求也相應的不斷膨脹。而我國的交通基礎設施建設并不完善，交通擁擠的現象在許多大中型城市時常出現。其中因交通事故、路邊停車、占道施工等原因導致的車道被占用現象，會使車道或橫截面積通行能力在單位時間內降低，引發車輛排隊，出現交通堵塞。若處理不當，甚至會出現區域性擁堵，所以正確估算車道被占用對城市道路通行能力的影響程度，將為交通管理部門正確引導車輛行駛、審批占道施工、設計道路渠化方案、設置路邊停車位和設置非港灣式公交車站等提供理論依據。
針對上述背景信息，本文從以下兩方面探究車道占用對城市交通通行能力的影響：（1）車道占用發生至解除占用期間，事故所處橫斷面實際通行能力的變化過程；（2）同一橫斷面交通事故所占車道不同對該橫斷面實際通行能力影響的差異。
2 研究問題的前期準備
為研究占用車道對城市交通通行能力的影響程度，本文隨機選取某地某路段，在相鄰倆個工作日內的同一時間段（約下午四點至五點）模擬交通事故占用不同車道：第一天占用車道二、三，第二天占用車道一、二，錄制相應的交通監控視頻（路段情況及事故位置等信息見圖1），記第k天的視頻為視頻k，k=1、2。
考慮到衡量道路交通能力有三個最重要的特性：（1）交通流量（單位時間內通過道路某橫斷面的標準車當量數）；（2）車流密度（某瞬間單位長度道路上的標準車當量數）；（3）車輛平均速度（交通流內部車輛的速度的算術平均值）。本文主要圍繞這三方面，對監控視頻進行處理加工，統計相應數據，并綜合其他影響因素針對所選路段的具體情況進行分析研究。
3 相關假設與符號說明
4 研究內容與數學模型的建立
4.1 內容一
車道占用發生至解除占用期間，事故所處橫斷面實際通行能力的變化過程。
4.1.1 內容一的數據處理與綜合
為貼近實際，本文將車輛分為大型汽車、小型汽車、電瓶車三種車型，對視頻一（第一天），以30秒為一單位時間，分別統計出從事故發生到撤離期間，各車道在各個單位時間內通過橫截面的三種車型數量，以及單位時間內在圖1所示120米路段內存在的三種車型數量；按通用標準將三種車型的數量以規定折算系數換算成標準車當量數（標準見表3）。
以交通事故發生時刻為開始時刻（即0時刻），每30秒為1單位時間，求得在時間j通過事故所處橫截面的標準車當量數： tpcu1，j=（boti，j+0.5coti，j+0.2eoti，j）在時間j通過事故所處橫截面的各型車輛總數量（計算方法見表4）。
在時間j處在視頻一所示120米路段內的標準車當量數為：
在時間j處在視頻一所示120米路段內的各型車輛總數（計算方法見表5）。
視頻一中每隔30s記錄一次通過事故橫斷面處的車流量，得到44組數據。由于上游路口紅綠燈可以控制車輛通行，故上游車流量是脈沖式變化的，相當于存在一個宏觀的漲落，其周期T=60秒，紅燈和綠燈近似各占一半。若用每隔30秒記錄的數據求解問題，則上游車流量的脈沖特性會在一定程度上屏蔽事故對橫截面處道路通行能力的影響，因此以周期的整數倍為周期統計的數據更具參考價值。由于視頻較短，原始數據量不大，可錯略合并相鄰數據，構成一個周期。
模型建立與求解：本文分別從交通流量、車輛密度倆方面分析研究內容一。（表6、表7）
4.2 內容二
同一橫斷面交通事故所占車道不同對該橫斷面實際通行能力影響的差異。
內容二模型的建立和求解：
以交通事故發生時為起始時間，以30秒為一單位時間，統計出交通事故發生到撤離期間內，視頻二中通過交通事故所處橫斷面的標準車當量數（tpcu2，j，j=0，1，…，28）；再以時間為橫坐標，以相鄰倆單位時間內視頻二的交通流總量為縱坐標，得到29個點Ck=（xk，yk）=（k，tpcu2，2k+tpcu2，2k-1）。
繪圖（見圖2所示）得到交通事故期間視頻二的交通流量隨時的變化關系，并用Matlab擬合出線性方程：y=-0.072x+13。
由統計學的方差理論知，當預測量方差不變時，回歸方差越大，殘差方程越大，因此可以通過他們的比值預測出擬合的線性方程的效果好壞，即可以通過F檢驗判斷擬合效果的好壞，由于只考慮單因素x 對y的影響。
有如下計算過程：
所以：
計算結果見表8（結果保留小數點后5位）。
經查表得知，在 =0.25水平下，F0.75（1，27）=1.382.38611，因此，至少可以有75%～85%的把握確定所擬合的方程是可信的。
現在同一圖像（見圖3）中分別描繪出在交通事故期間，視頻一和視頻二內交通流量與時間構成的點列，并用折線分別連接。
5 結論分析
5.1 定性分析
根據視頻很容易發現一個事實：大多數車輛選擇在中間車道與快速車道通行，僅有少數車輛選擇在慢速車道通行。當交通事故占據部分車道時，原來在事故車道上游通行的車輛必然會變道，通過事故橫斷面。車輛的無規則變道是造成交通堵塞的重要原因之一，試想即使車輛密度很大，若都在各自車道上規則前行，是很難發生交通堵塞的。
視頻一中，事故車輛占據兩個較快車道，僅留下一個慢車道供車輛通行。原本在慢車道上通行的車輛速度就不快，此時又有大量機動車從快速車道擠過來，必然會造成嚴重的交通堵塞，大大降低事故橫斷面的通行能力。
視頻二中，事故車輛占據的是兩個較慢的車道，但留下一個快速車道供上游車輛通行。正如前面所講，事故發生前有一半甚至一半以上的機動車在快速車道通行，事故發生后，這部分車輛會沿著原來的路線降速行駛，同時有小部分機動車從另外兩個較慢速的車道變道駛入快速車道，造成一定的交通擁擠?？傊捎诳燔嚨郎蠙C動車車速本來就比較快，加之由慢車道變道而來的車輛較少，事故橫斷面出通行能力所受影響不會太大。
由tpcu1和tpcu2隨時間的變化曲線可以印證以上觀點。
5.2 定量分析
視頻一中交通事故橫斷面交通流量與時間的變化率（即擬合的線性方程斜率）為-0.046，視頻二中相對應的變化率為-0.072，|-0.046-（-0.072）|=0.026
由圖3可發現，視頻二中的橫斷面出交通流量與時間的數據點列明顯位于視頻一各數據點列上方，這也可以從倆個擬合方程在縱坐標的截距大小的差別加以驗證，視頻一的截距為5.5，視頻二中的截距為13，截距差為7.5。而視頻一中每單位時間的標準車當量數平均值為，因此可認為占用快速車道（視頻一）比占用慢速車道（視頻二）對單位時間通行的標準車當量（即對橫斷面實際通行能力）的影響更顯著，因此更容易造成交通堵塞與車輛排隊現象。
城市交通發展方向范文3
關鍵詞：宣化區；城市發展；問題；措施和對策
中圖分類號：G632 文獻標識碼：B 文章編號：1002-7661（2013）08-284-01
改革開放30多年來，尤其是近十年來，我區的城市規模不斷擴大，城市環境變得更美了。我們城市的供水、供電、交通道路、電視通信、供氣供熱、綠化美化等，在數量和質量上都比以前大大增長了，提高了。城市人民生活一天比一天好，生活水平一天比一天高，與一些發達城市相比，差距也在大幅度的縮小。
一、城市發展中存在的主要問題及成因分析
1、城市用地布局不盡合理
（1）舊城區負擔過重
舊城區南大街作為目前城市的商業中心，其空間的環境容量和支撐系統都難以滿足現代城市發展的需要。
（2）用地布局混亂
隨著城市規模的擴大，已將城市周邊鐵路沿線的大型倉儲設施、部分特殊用地及工業企業圍入城中，造成用地布局混亂，相互制約，相互干擾，難以形成良好的分區，也難以形成較好的城市景觀。城市居住用地分布凌亂，居住用地與其他用地混雜，既難以形成完整的生活區，又相互干擾。宣鋼企業布局在宣化區的東南方位，夏季的東南風使城市污染加劇，無法形成兩位一體，城市的發展只能是依據舊城區向外攤大餅，缺乏總體布局結構和道路網絡的建構，影響了城市可持續發展。
（3）結構比例失調
低層次的市場競爭與規劃管理不嚴以及各種設施的重疊設置，使現狀城市建設用地結構失調。如居住用地、工業用地過大，倉儲設施大量閑置，城內眾多工業企業停產，如化肥廠等造成了城市土地資源的浪費，而文化體育設施用地、綠化用地等嚴重不足，由此造成城市建設的一系列問題。
2、基礎設施建設滯后，嚴重影響城市環境
（1）交通基礎設施網絡結構不盡合理，各種運輸方式缺乏有效銜接
公路干支結構不盡合理，一級公路發展緩慢，一般干線公路技術標準偏低；交通樞紐、城市交通與交通干線之間的銜接不夠順暢；各種運輸方式之間尚未形成有效的協調配合，運輸設施缺乏統籌規劃，交通資源未得到充分利用。尤其核心交通負荷過重，嚴重影響了居民的出行效率。
（2）缺乏靜態效能設施
市區內嚴重缺乏機動車和非機動車停車設施，造成停車難、混亂，加上管理不到位，造成機動車和非機動車亂停亂放，擠占道路現象嚴重，使原本不寬的道路變得更加狹窄，上、下班高峰期間堵車成為必然。
（3）人們的思想意識仍然比較落后
自行車和電動車等非機動車輛不遵守交通規則的現象比較普遍，說明政府的管理力度不大，且市民多年養成的陋習，無視紅燈，直接通過路口。這不但是人們的思想意識的落后，對交通管理的干擾，更是對自己生命和財產安全不負責任。
3、城市發展方向受到限制
宣化區西部較為開闊，用地平整，其間分布著較多的村莊，是城市建設的理想用地，然而，在市區西部現有大唐集團張家口電廠，由于諸多因素的影響，都沒能搬遷。市區的東南部為城市的主要工業區，如果城市用地向東南發展，勢必造成將城市工業區圍入城市中部的態勢，必將進一步惡化城市環境。市區北部為北山，地形起伏較大，不利于城市新區建設。
由于西、東南、北三個方向都受到發展限制，城市未來的發展方向只能是向東發展。
二、解決問題的對策與措施
1、合理確定城市發展方向
宣化區城市總體規劃通過分析比較，認為城市向東發展，即是上一輪城市總體規劃所確定的城市用地發展方向，又用地完整，便于城市建設，因此規劃確定的城市用地發展方向為向東拓寬，形成新的城市空間。
2、對城市布局結構進行的調整
規劃從空間上將市區劃分為3個鄉、1個鎮，形成“三鄉一鎮”，各區之間以生態綠地進行分隔，通過快速便捷的城市交通道路相連接，使之成為有機整體，形成多中心的城市格局。
為實現以上規劃目標，在“三年大變樣”中，對以下用地已經做了重大調整：搬遷區委、區政府等用地至東側開發區，形成新的行政辦公中心。搬遷公路客貨場以及公路沿線倉儲用地至東北方位，形成宣化汽車客運站。原商業大廈、劇場和平房的拆遷等。在經濟飛速發展的今天，還需要對城市布局結構進行進一步的調整。
3、完善城市道路系統規劃
城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。城市交通對城市規模影響很大、很直接，它既是城市發展的因素，又是制約發展的因素，交通條件好，城市百業興，人氣旺，反之人與物進出城市困難，各行各業的發展都受到限制，城市就無法發展。
城市交通發展方向范文4
【關鍵詞】城市；綠色交通；軌道交通
【中圖分類號】TU365 【文獻標識碼】【文章編號】1674-3954（2011）03-0215-01
一、城市綠色交通的發展
城市交通的發展在滿足人們交通需求的同時，城市交通所存在的問題也日益突出，如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大，噪聲、振動、大氣污染等環境問題，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建設的不合理影響土地布局的合理性，路網可靠性降低，社會成本增加等問題。雖然在汽車環保及公路利用方面采取了各項措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問題將會繼續惡化，并由此引發更嚴重的交通擁擠?？梢?，解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求，而應從系統的解決與之相關的所有問題。
“綠色交通”的提出，使解決城市交通問題得到最好的詮釋即：解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源，同時引導城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發展。
綠色交通是一個全新的理念，是一個系統工程，也是一個實踐目標。簡言之，“綠色交通”是基于可持續發展的內涵，發展一套多元化的都市交通工具，減少個人交通車輛的使用，以降低交通擁擠，降低環境污染，促進社會公平、節省能源、費用的交通運輸系統。最終強調的是解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源，以減少個人交通工具之使用為手段。
國外有專家提出綠色交通工具之優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車，最后是單人駕駛的私人車。
可見，“綠色交通”的理念和目標正是交通規劃師們的追求，是新世紀城市交通的主導方向，也是城市交通可持續發展的迫切需求。世界各國在發展城市交通的戰略問題上，已達成共識：發展城市軌道交通系統，形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通干線網，實現交通行業的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通，已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環境友好的“綠色交通”。
二、城市軌道交通規劃分析
城市軌道交通的建設方興未艾，尤其是在我國經歷了長期城市交通問題的困擾，體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后，已有越來越多的城市開始著手軌道交通規劃。但在規劃過程中仍存在不少問題，不能完整的反映“綠色交通”理念，不能適應新世紀城市交通的發展。
1、路網規劃
綜合北京、上海、廣州等國內大城市的路網規劃不難發現，普遍存在以下問題：首先較少的考慮資源、環境承載力的影響，或僅在評價系統中有些環境指標，而在“綠色交通”理念指導下，應該在規劃一開始就將資源、環境的約束納入其中；其次路線確定上主要采取定性方法，在整個規劃過程中，除客流預測時用到定量技術外，在線路確定上規劃者大多依據城市普通道路規劃的經驗和感性認識進行軌道定線，隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線，這樣形成的路網零亂，缺乏系統性；最后一點是缺乏市郊軌道的規劃，隨著城市化進程，市郊軌道勢在必行，國外大城市已開始規劃市郊軌道，如日本的東京等，為此我國的軌道交通應在規劃一開始統籌考慮市區和市郊軌道，走可持續發展之路。
2、線網評價
首先，指標權重的確定缺乏依據，評價指標數目繁多，指標的權重沒有統一的依據，勢必造成一定的偏差，再由于誤差的累計，可能產生不合理的結果；第二，評價的指標雖然很多，但有些指標之間相互關聯，如廣州市快速軌道交通路網規劃指標體系中，公交平均出行時間與平均出行車速相關；第三，指標的定性分析缺乏客觀性，軌道線網的評價指標，有些指標如促進合理的土地開發，提高勞動生產率等難以量化，規劃者在分析時融入本人的主觀意識，勢必會降低它的科學性；第四，在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價，沒有納入人的舒適度、安全度、環境、噪聲、振動、大氣的污染等，不符合“以人為本”的規劃思想。
可見，目前國內的軌道交通規劃并不完全符合可持續發展要求，更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。
三、軌道交通應遵循的原則
根據“綠色交通”的要求，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、更好地引導城市的發展。針對目前軌道交通路網規劃的現狀，綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結構，在進行軌道交通路網規劃時除了滿足傳統的道路交通路網規劃的原則外，還應遵循下列原則：
1、適應城市總體規劃，超前城市總體規劃 在結合城市總體規劃進行城市軌道交通規劃時，應充分認識到軌道交通設施的建立，將吸引更多的交通需求，形成新的人口密集區，新的交通走廊。
2、考慮軌道交通對環境的影響 軌道交通系統的運行，將帶來新的環境問題，如噪聲、振動等，影響周圍居民的生活質量。
3、線網布局走向與城市發展方向相協調 軌道交通不但應解決交通問題，更重要的是要促進城市的發展，以之作為城市發展的骨干和主體，引導城市的發展。尤其是對城市發展規模較大或未形成多中心發展格局的城市，這一點尤為重要。
4、注重換乘系統，充分考慮交通銜接 軌道交通系統與道路交通工具、市際鐵路等共同存在，做好交通銜接，從而提高軌道交通系統的使用效率。
5、 特別注意的是盡量不在市區特別是繁華的城市中心區建設地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區人口密集，另一方面，市中心區高層建筑多，對污染物的擴散造成不利，軌道高架線路的建立將進一步加重這一地區的污染程度。
6、注重旅游的需要 現在越來越多的城市更青昧于發展第三產業，旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規劃時必須考慮未來旅游發展的需要，使之符合可持續發展的要求。
四、建設城市軌道交通應注意的問題
1、巴黎中心區線網密度為2.97公里/平方公里，倫敦中心區為2.56公里/平方公里，紐約更是高達3.17公里/平方公里，國內城市如青島在2010規劃年也達到1.2公里/平方公里。城市中心區線網密度不夠勢必會導致客流失去對軌道交通的需求，轉向其它交通工具，因此應提高中心區線網密度。
2、在線路優化時應采取局部優化與整體最優相結合的方法，不可單純的以線網全局最優為規劃目標。保證客流的需求，將是全局最優的前提。
3、盡快在城市區建設大型的換乘中心，緩解中心區的交通壓力，將位于市中心區的長途車站、火車站外遷，迫使客流轉向公共交通，選擇軌道交通，一方面減少了外來車輛，另一方面使軌道交通發揮更大的作用，同時可使原有的鐵路線作為軌道線路，降低成本。
城市交通發展方向范文5
【關鍵詞】公路交通；發展趨勢
一、我國公路交通的發展現狀
公路建設和服務行業是國民經濟運輸體系的重要組成部分，在社會經濟發展中具有重要的地位。在我國無論是客運還是貨運，公路都是主要的運輸方式。目前公路完成貨物運輸量和旅客運輸量分別占總量的75%和93%。據數據統計，截止到2011年全國公路總里程達486.08萬公里，其中等級公路里程305.63萬公里，占公路總里程的79.2%，全國公路密度為40.22公里/百平方公里。中國公路交通區域發展不平衡，東部地區的公路密度和等級公路所占的比例大大高于中西部地區，二級及以上公路中，東部所占比例為44.72%，中部所占比例為30.70%，西部所占比例為24.58%。隨著中西部經濟發展，東、中、西部公路交通發展差距有所縮小，但是差距仍然較大。
二、未來公路交通的發展趨勢
1、實現城市居民“軟流動”的重點方向
在未來的城市交通中，人員流動的方式應當主要是“軟流動”模式，即城市居民用步行、自行車或公共交通工具完成近距離移動。實現城市居民的“軟流動”，是應對上述諸多挑戰的有效辦法。因此，在城市規劃及改建中，“軟流動”模式應始終放在首位。與此同時，城市交通規劃也應按照人員“軟流動”、物流交通和私人交通的順序來安排。大力發展城市公交更應是實現城市居民“軟流動”的重點方向。
2、公交系統
市公交系統關系著人們日常生活的諸多方面，要用最新的技術、材料和管理模式裝備城市公交，推進它的智能化、人性化和節能性。為提高城市公交對民眾的吸引力，要運用先進科技和服務理念來裝備公交系統，提高其安全性、舒適性和便捷性，發展城市公交的另一關鍵，是促使人們改變習慣性的生活方式，脫離私人交通，參與到城市“軟流動”中來，以自身的行動為城市增加“綠色”。奧地利交通俱樂部的一項調查顯示，每次單程不足5公里的里程總和，約占奧地利私人汽車行駛總距離的一半。而國際公共交通聯合會數據表明，這種近距離行車的現象在世界各國的城市交通中都相當普遍。
3、道路實現車聯網
每一次經濟危機之后，科技創新都成為戰略制高點。在后金融危機時代，世界各國正在進行搶占科技制高點的競賽，全球進入空前的創新密集和產業振興時代。作為新興產業和科技創新的代表，物聯網已經成為經濟危機后期國際競爭的制高點，從“智慧地球”到“感知中國”都體現出決策者對物聯網的高度關注。然而，發展物聯網也不能四面出擊，應該抓好重點，注重實效，做到以點帶面。在這個過程中，車聯網是一個值得關注的課題。
也就是說，車聯網之所以有巨大的發展潛力而與環境監控、物品溯源、智能電網并列組成物聯網發展的四大重點領域，是與我國的國情分不開的。汽車的能源消耗是當前轉變經濟發展方式所面臨的一個突出問題。當前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二。 2009年，中國原油進口量首次突破2億噸，進口依存度達到56%。我國交通運輸業的石油消費量僅次于工業，占總消耗量的25%左右。同美國的每輛汽車每年消耗1.8噸燃油、歐盟的1.5噸、日本的1.1噸相比，中國高達2.3噸，能源利用率較低。在污染排放上，我國機動車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍，并且，我國城市交通擁堵也已經日益嚴重，大約有30%的汽油是消耗在堵車的時候，面對這些交通運輸業帶來的能耗、污染以及擁堵問題，發展智能交通是解決思路之一。智能交通能夠提高道路使用效率，使交通堵塞減少約60%，使短途運輸效率提高近70%，使現有道路的通行能力提高兩至三倍。車輛在智能交通體系內行駛，停車次數可以減少30%，行車時間減少13%～45%，車輛的使用效率能夠提高50%以上。
4、公路交通智能化的發展趨勢
4.1高速公路不停車收費（ETC）系統的需求將逐年增加。雖然目前國內已經有相當一部分的高速公路建立起了不停車收費系統，但距離全面建設與應用還有很大差距。未來高速路聯網收費將是ETC進一步發展過程中需要考慮的問題，而為此統一相關技術與通信標準也將成為未來發展中需要解決的問題。
4.2道路交通智能化發展的另外一個趨勢在于道路交通視頻監控系統。它包括電子警察執法處罰系統、機動車超速檢測系統、移動車輛稽查系統、車流量監測系統、智能化多媒體網絡車牌識別以及城市綜合應急系統等。
5、城市道路交通管理服務信息化
兼容和整合是城市道路交通管理服務信息化的主要問題，因此，綜合性的信息平臺成為這一領域的應用熱點。除了城市交通綜合信息平臺，一些縱向的比較有前景的應用有智能信號控制系統、電子警察、車載導航系統等。
三、結束語
總之，未來的公路交通要適應經濟發展的宏觀需求，要站在新的歷史起點上，進一步的完成創新，要實現科學發展，只有這樣才能呈現出交通事業呈現出又好又快、好中求快的發展態勢。
參考文獻
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城市交通發展方向范文6
論文摘要：城市規劃與城市交通規劃之間存在著復雜的互動關系，任何土地利用規劃方案都要在交通規劃的前提下進行；而交通規劃也不能僅僅根據交通系統本身來制定，土地利用也深深地影響交通規劃的決策。
1 引言
城市規劃是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。
城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。
交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并能辦理客貨運輸作業的各種技術設備的綜合體。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路設施組成，是綜合運輸網的重要環節。
交通樞紐的出現，一方面受到了政治、經濟、人口、用地等因素發展的影響；一方面又對地區間的聯系、地塊發展起到了促進作用。如何利用交通樞紐的出現來改善城市交通，從而帶動城市規劃的發展，就現實的擺在了我們面前。
2 城市規劃與城市交通規劃的梳理
城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式，且從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎，不同城市的土地利用狀況要求相適應的城市交通模式；另一方面，城市交通系統的實際運行水平會對城市空間結構及城市發展規模構成影響，從而改變了城市土地利用的狀況。
交通樞紐是城市交通的重要組成部分，是道路與道路等其他各種交通設施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發生的地點，造成交通流中斷、事故增加。針對這一城市交通中的“瓶頸”，如何科學與合理組織交通樞紐的各相交通流，實現交通安全與暢通，顯得尤為重要。以下就如何根據不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規劃布局作出具體的分析。
3 對交通樞紐的具體分析
3.1 重慶魚洞換乘樞紐
該項目地處重慶主城南部，是重慶“一小時經濟圈”增長極核的重要組成部分，具有優越的交通優勢和廣闊的發展空間，潛在的對內對外交通需求巨大。
1) 功能分區
根據換乘樞紐的外部功能要求，將場地劃分為換乘樞紐主體建筑區、配套建筑區、長途客運停車區、常規公交停車區、長途車下客區、長途車發車區、公交下客區、加油加氣區以及站前廣場區、河岸綠化區10 大功能區。
2) 平面布局
項目平面空間結構從使用功能出發，布置在靠近軌道交通魚胡路站一側；結合地形高差情況，換乘大廳及客運站前廣場布置在不同的標高；出租車及社會車輛上下客區，始發公交候車區布置于客運站前廣場內；長途車候車區則布置在一層，長途客運的進出站口布置在地塊北側，把常規公交的進出站口布置在地塊南側。
3) 交通組織
a. 對外交通組織
規劃項目對外客運主要提高輻射長沙、貴陽方向的長途客運服務，內環高速、渝黔高速、界水高速接長沙方向。
b. 內部交通組織
i). 長途客車交通流線組織
長途客車流線經由用地北側26 米城市次干道車行入口進入，向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發，經地塊停車場通道到達長途車發車區，與長途車停車場、公交車流不產生交叉及干擾。
ii). 公交車交通流線組織
始發公交車流線由用地東側進入公交停車區，向西行駛，到達換乘樞紐主體建筑東側下客后，再由原路向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發，經地塊南端下沉車道到達架空層公交發車區，上客再經原路下沉車道進入城市道路系統，與長途客車流線不產生交叉與干擾。過路公交車站設在用地南側及西側，不與區內交通系統發生干擾。
iii). 出租車交通流線組織
出租車由地塊北側規劃路向南駛進換乘樞紐主體架空層，完成臨時上下客任務后，向西行駛，進入渝南大道離開。
3.2 寧杭高鐵宜興站規劃
寧杭高鐵宜興站定位為：“現代、便捷、綠色”。既要體現宜興的都市形象和重要交通區位；也要使交通組織便捷流暢，實現人車分離；更要節約土地資源、能源盡量集約，打造綠色主題。
1) 平面布局與功能分區
鐵路場站平面布局常見模式為：立體式、平面式及半立體式。其中立體式布局優劣勢均較為明顯；平面式布局劣勢大于優勢；半立體式集中了前兩者的優點，換乘距離、時間控制較短，各交通設施銜接較緊密，集約利用土地，管理及施工相對平面式更容易，缺點為在換乘距離、時間及交通設施銜接較立體式有些欠缺，部分交通流線會有繞行。結合以上的分析及對寧杭高鐵沿線站點平面布局分析，宜興站布局采用半立體式布局。
整體規劃中，客運管理及旅游集散中心與公交管理及vip用房以站房中軸線對稱布置。在南面就近布置客運及旅游車車場及公交車場。用地西南及東南角的地下車庫入口將出租車及社會車輛導入地下車庫與廣場行人分離。同時在站房中軸線設置60米寬南北向前廣場，以加強對稱布局，并有利于加強廣場的導向感，將步行人流導入站房。
前廣場兩側為下沉式景觀廣場。有效結合了進站流線、商業餐飲等功能。有效導入等候人流，改善站前廣場環境。
2) 交通組織
a. 地上交通組織
地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型車輛上下客為主，前廣場可有效的滿足步行人流集散需求，并有利于加強廣場的導向感，將步行人流直接導入站房。出站時，旅客可從地面步行出戰或乘坐地面廣場兩側公交和巴士，也可通過站房西南側地下通道入口直接下達地下候車區。
b. 地下交通組織
地下主要是出租車接送客與社會車輛上下客及停車等待。進站的出租車及社會車輛進入地下層，在下沉景觀廣場上下客。
4 結語
城市交通系統與土地利用之間的關系，讓任何土地利用規劃方案的制定都離不開交通規劃的前提；而交通規劃也不能僅僅著眼與交通系統本身，土地利用規劃也深深的影響著交通規劃的決策。以上列舉兩個例子對如何協調城市交通與土地利用的關系作出一定的注解，期望未來的城市交通規劃與城市規劃能夠更完美的結合，讓城市更靈動。
參考文獻：
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