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城市交通執法范文1
1.集中組織學習。各單位要集中組織一次學習國務院《全面推進依法行政實施綱要》、《關于加強市縣政府依法行政和決定》和市委《關于開展法治城市創建活動的實施意見》活動。
2.開展研討交流。利用《交通》報、交通網站、依法行政專題會議等平臺交流各級領導干部和執法人員的學習體會
3.開展征文活動。組織各級領導和執法人員開展一次“我為法治交通建設獻一策”的征文活動。
二、深入查找不足，落實整改措施。
4.開展對照檢查。主要檢查：
重大行政決策是否實行法律顧問制度和專家論證制度，是否建立聽證程序，聽證意見和建議的采納情況是否向社會公布；重大行政決策是否建立合法性審查制度和重大決策風險評估及實施后評價制度；規范性文件和行業管理文件出臺是否經合法性審查，并經領導班子集體討論，是否與現行的行政法規相抵觸；行政許可、行政處罰、行政強制、行政征收的程序、內容、標準是否合法，是否向社會公開，有無違規執法、越權執法、不規范執法的問題，自由裁量基準是否得到嚴格執行，行政許可有無超期許可、符合條件不予許可，不符合條件亂許可的行為；行政復議的渠道是否暢通；行政機關（含執法單位）行政首長出庭應訴制度有沒有落實；政府信息公開的規定是否落實，公民的知情權、參與權、表達權和監督權有無保障；執法投訴辦法、行政執法錯案、行政執法過錯問責制度有無得到堅決的落實等。
5.分析整改。各單位在自查的基礎上，對照檢查發現的問題，進行分類梳理，深入分析問題產生的原因。圍繞群眾關心的熱點、難點問題，采取行之有效的措施，開展多形式、多層次、多渠道的專項整治，制定整改方案和措施，明確整改目標、時限、責任人，確保整改效果。
城市交通執法范文2
[關鍵詞]城市 軌道交通 治理 發展 模式
城市軌道交通治理模式主要研究的是軌道交通設計、建設、融資、運營和維護五個環節的制度性安排模式。自1863年，國外建設了第一條城市勒道交通系統。從城市軌道基礎設施任務來看，城市軌道交通投資管理包括設計、融資、建設、維護和運營五個環節，實施主體或者是公共企業或者是私人企業。國外學者認為，軌道交通發展過程中的決策自大小和所允許的公共控制權限將導致不同軌道交通治理發展模式的出現。在發展過程中，一些治理發展模式是在既定的財政和技術資源為滿足城市交通需求而提出的可行性解決方案。按照軌道交通發展過程中公共部門全權參與或私人部門參與的原則，本文擬將軌道交通治理發展模式分成傳統公共所有權模式和當代私人參與模式兩類并進行深入研究。
一、傳統公共治理發展模式
傳統公共治理發展模式的特點在于：軌道交通發展過程中由公共權力機構代表實施全面控制。這種治理發展模式建立的理念為：城市軌道交通應該在“公共權利機構提供公共設施”的原則中提供。鑒于城市軌道交通是一種公共交通方式，應該可到達所有人，所以軌道交通的所有權應該是公有性質。軌道交通的公共治理發展是建立在公平性上。具體而言，傳統公共治理模式又分為以下三種類型。
1、中央或聯邦政府集中管轄模式
在該治理發展模式下，軌道交通的計劃、融資和運營都由中央權利機構負責。在集中性制度下，城市軌道服務由地區交通機構提供，而地區交通機構受州(地區)和市政府官員的領導。這種模式在北美地區使用普遍，表現為紐約、芝加哥等不同城市設立地區交通部門以監管公共交通服務的提供，而軌道交通屬于當地地區公共交通服務部門所管轄的公共交通服務內。在我國軌道交通運營實踐中，早期國內一些城市建造軌道交通都相應采用傳統的政府集權治理模式，如北京地鐵1、2號線、天津及廣州地鐵。北京地鐵1號線和2號線的建設完全由政府計劃主導，資金來源由中央政府直接劃撥北京市，不僅使政府能有效計劃、安排投資項目，也有利于落實城市建設任務。又如，上海地鐵一號線建設則采用市政府財政投資方式。
在該模式管理體制下，重要決策都由中央權利機構承擔，而地區交通部門僅負責監督城市交通服務的提供，地方政府決策自小。這種投資模式的特點是政府高度集權，優勢是可以集中財力、物力、人力，集中精力確保地鐵建成，同時由政府主導則比較容易獲得商業銀行的融資信用擔保和外國政府的低息貸款。政府作為專門職能機構方便協調多方關系，特別在涉及市政配套工程時，可以引導和協調各方利益，對控制工程進度和設計施工適度超前起著重要的作用。因此，這種投融資模式是符合當時融資條件要求和其他社會經濟條件要求的。然而，這種模式也存在不足之處：軌道交通運營效率較低，對財政補貼的依賴程度較高，政府負擔較重，在建設資金和運營費用供給中需要大量的財政補貼；受政府財力和信用程度限制，部分城市易出現融資能力不足，同時不利于企業進行投資多元化的股份制改制，轉換企業經營機制。因此，從政府長期承諾水平要求看，該模式需要中央政府投入大量財力和科技資源。這種財力包括建設過程中的建設資金的供給和運營過程中的財政補貼。
2、通過市政機構實施的權利下放模式
該模式將權利下放引入到城市軌道交通發展，由市政機構或城市管理者被授權監督負責軌道交通發展，市政機構或城市管理者所承擔的主要發展職責不僅僅包括第一種模式的軌道交通服務提供，還應包括地方軌道交通規劃和建設等各方面職責，即權利下放或分散化，它意味著管理、財政權和責任從中央政府向地區政府實施系統性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方軌道交通服務產品。在傳統公共所有權模式下的多元投融資模式中，早期的地鐵建設項目中，大多以中央財政和省(市、區)政府財政等多級財政資金作為項目資金的主要來源，并按照市場化規則負責項目的融資、建設、開發、運營等。上海地鐵2號線的投資建設試行了中央和地方多元投融資的模式，實行“兩級政府、兩級管理”，即市、區政府對項目建設共同進行投資，市政府給予有關區以某些物業發展的特許經營權，以保證投資者在地鐵建設的間接收益部分中逐步收回投資，實現“誰投資、誰負責、誰受益”。
該模式的特點在于地方政府決策自大，因為軌道交通發展權利下放意味著將管理、財政權和責任從中央政府向地區政府實施系統性分配，以實施地方服務更有效率的提供。由市政機構或城市管理者被授權監管軌道交通發展。而這種特點具體表現為兩方面優點：第一，權利下放，有利于從中央到地方各級政府為軌道交通建設提供有效服務，給予地方市政部門決策自，提供地方交通服務更有效率的供給；第二，地方市政部門參與項目投資建設，減輕中央政府財政的壓力。缺點同中央或聯邦政府管轄模式相同。因此，從政府長期承諾水平看，該模式需要地方政府投入長期大量的財力和科技資源。
3、國有獨資公司制模式
第三種由公共部門提供的治理發展模式為公司的引入。在多級政府投融資發展模式基礎上，軌道交通投融資治理模式又實現了新的突破。以地方政府注入的資本金為主，與各有關區投資方出資共同組建項目公司，通過項目公司吸收各類商業貸款，落實資本金以外的建設資金。公司制模式可以看作是高于權利下放的行政管理模式并朝私有化模式演變的一步。同第二種市玫機構實施的權力下放模式的優缺點相類似。但額外優點在于，公司是一個法人實體，相對于前兩種公有治理發展模式，市場化運作成分提高，政府將其對特殊公共服務的運營和治理權力移交給公司，但是公司必須遵循謹慎性原則。由于承擔主體是地方政府直屬的國有獨資公司，因此仍對地方政府有較高長期承諾水平，同時還要求政府對公共部門下屬公司具備一定的管理能力。漢城、溫哥華和曾經的香港地鐵公司都屬于該模式。
在新的投融資模式中，有關區既是項目前期動拆遷工作的責任主體，又是動拆遷的投資主體，投入的動拆遷資金以作價入股的方式形成對項目公司資本金的出資，上海軌道交通3號線即采取這種方式。在此基礎上，上海申通(集團)公司和大規模建設的軌道交通項目形成了典型的市場運作的多元治理模式和投入產出的良性循環滾動機制。但是這種模式的缺陷是政企不分，產權不清，對建設資金的控制、對將來的投資回報、運營管理、市場化經營等方面，特別對軌道交通的可持續發展帶
來弊端和不利影響。這種模式屬于政府投資，設立國有獨資企業作為政府授權經營的公共事業機構，進行經營管理。
二、當代私人參與模式
當代私人參與模式強調的是，私人部門實施不同程度的參與和與公有部門不同程度的合作。當代私人參與模式(即公私合營模式PPP)與完全的私有化模式之間的區別在于：PPP是公共部門和私有部門之間的正式商業合約，其特點是通過合約管理和尚未解脫政府。
當代私人部門參與模式的出現反映出決策制定結構由集中的、等級的結構向更有機方法轉變的趨勢，此時人類需求的滿足將較少依賴政府而較多依賴社會的私人機構。與公共治理發展模式相比，私人參與治理模式的特點在于，政府部分權力下放，私人企業擁有一定決策自，公共部門的控制權利有所降低，軌道交通服務可能更偏重于效率性目標。當代私人部門參與模式的優點為：它在一定程度降低了對政府財政和技術資源要求，不僅能夠提供交通設施工程融資和發展的其他途徑，而且能夠提高運營、建設、管理和技術使用的效率。此外它最大的缺點表現為兩點：由于需要通過商業合約維系合作，所以易產生合作性風險；不能很好地保證地方軌道交通服務的公平性目標。一般而言，它包括以下三種形式。
1、垂直分割型
該模式系指將軌道系統的基礎設施建設從運營中分出，目的在于交通服務運營者和固定設施提供者可以作為分開實體工作并且相互合作。傳統做法由一家企業負責基礎設施和運營的全部過程。但是，將基礎設施從運營分割需要創造兩個實體，其中一個私人擁有，另一個是公共所有。這種垂直分離模型最早的雛形是服務運營的公共所有和基礎設施的私人所有，例如倫敦地下鐵路，即軌道交通服務經營以特許合同形式受讓給私人合作方；目前還存在一種形式為服務運營的私人所有和基礎設施的公共所有。
80年代起，產生了競爭投標，其中服務經營的私人受讓方式真正用于軌道交通開始于阿根廷和巴西。將軌道交通運營服務單獨分離出來，以特許合同受讓的理由主要為，軌道線路公共部門投資可以在很大程度由政府沖銷，因此不需要新運營者或新私人所有者來回收投資(這個理由實則解釋運營和建設分開的原因)。通常，政府擁有者會將車輛出租給服務特許合同受讓人并對軌道和相關設施擁有所有權。在某些情況，車站工作人員也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的東北線和2條相鄰輕軌線路進行招標，僅邀請兩家當地主要交通運營者投標，而將當時已存在的軌道運營者排除在外。所招標線路在2003年開始運營，并由公開上市公司SBS負責運營。即新加坡模式實現的是垂直分離的部分私有化模式。該種模式PPP的特點在于：公共部門保留提供服務的責任，在決定提供什么水平服務中保留質量和績效標準的控制。一旦工程失敗，政府部門必將接手，并持續提供適合的服務。對于地方政府好處在于，同垂直一體化私人參與模式相比，政府在制定運營受讓合同復雜度較低，同時由于政府將軌道交通基礎設施建設、維護等責任納入公共職能范疇，因此可以增強對私人企業運營服務的監管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但對于私人合作方而言，除非其不具備垂直一體化發展能力，否則私人合作方會由于不能利用垂直一體化所產生的一體化經濟，而降低對這種方式的偏好。
另外，以特許合同形式將基礎設施維護和升級受讓給私人方的分割模式同樣是垂直分離的一種，該模式特點在于軌道交通工程的核心――軌道、信號系統、橋梁、隧道、升降梯、自動扶梯、車站和車輛全部以特許合同形式交給私人基礎設施公司維護和升級。該模式最大的優點能夠發揮基礎設施私人企業的專業知識和工作、管理效率，由于運營仍舊由公有機構人負責，因此比垂直分割模式――實施公平目標的可能性高，缺點在于無法利用范圍經濟和一體化經濟，同時會在一定程度上降低基礎設施私人企業提高效率的積極性。倫敦地鐵就是這種情況。
2、垂直一體化形式
一個城市軌道交通計劃大致可以分割成四個主要任務：界定和設計項目；為項目的資金成本提供資金；修建或購買物理資產；運營和維護資產，以提品和服務。其中上述若干任務的相連就構成一體化，如果四個任務全部由一個受讓人使用，則為完全一體化。
傳統“設計―投標一建設”策略中，交通管理部門的工程隊伍負責給出詳盡設計，邀請投標，將合約交付私人部門修建，軌道交通建成后由政府或其機構運營，軌道交通工程自始至終的所有權都由公共部門控制，因此這種方式實則為傳統公共治理發展模式。不同于這種傳統“設計―投標一建設”策略，“設計一建設”提供模式最大的區別在于，政府不會對工程項目進行詳細的設計，即設計任務的大部分工作量交給中標受讓人，在“設計一修建”模式中，政府往往僅做出30％設計內容，然后圍繞30％設計內容，邀請各企業投標，各私人企業所遞標書必須對余下70％的內容給出詳細設計。隨著社會經濟的發展，設計一建設提供模式出現很多衍生形式，包括：交鑰匙――個承包商承擔項目的所有責任，項目建成后，交鑰匙給所有者就可以馬上運營；設計―修建―運營維護(DBOM)，承包者在項目完成后有運營維護責任；超交鑰匙工程，即設計―修建―融資―運營(DB－FO)的完全一體化，在完全一體化下，承包商不僅必須承擔DBOM的所有任務，同樣還需為工程建設籌措資金。這些合約通常是長期(25到30年)，對付款回報、服務標準和績效測量都有詳細條款，特許合同許可人(政府)提供一個客觀的根據績效索取回報的方式，被特許方(即承包商)同樣會承擔很大風險。
盡管垂直一體化治理發展模式有不同的衍生形式，但綜合看來，相對于其他參與模式而言，它的特點都在于：政府將軌道交通兩個以上的任務交給一個承包商在一定時期內承擔，因此地方政府在較長時間都進行了權力下放，政府公共機構控制力在特許期內減弱，對政府財政和技術資源要求較低，承包商擁有的自增加，因此通過特許合同約束更能促進承包商提高效率，所以地方規定交通服務的效率性目標將更好，同時可能還具有發揮垂直一體化或范圍經濟的額外收益。其缺點在于，基于特許合同可能會產生合作性風險。
3、部分股票公開發行(SIP)
部分股票公開發行是當代私人參與的一種方式，它意味著國有企業部分或全部政府股份通過公共股票發行銷售給投資者。國外香港、新加坡是唯一兩家國外的軌道交通上市公司，而上海為中國唯一一家軌道交通上市公司。
在SIP(股票發行私有化)過程中，政府必須做出三個相互關聯的決策：如何轉移控制權、如何對股票定價和如何配置股價。具體說明如下：如何轉移控制權決策?公司多少比例的股票可以拿出首次發行或二次募集，是否應針對公司控制權制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黃金份額，以擁有對包括外國收購等事宜的行使否定權。股票價格決策包括政府決定采用投標報價、建立投資者購股意愿檔案詢價圈購、還是采用固
定價格報價。股票分配計劃：政府對潛在投資者的傾向，是投資個人、國內投資者或者是機構投資者。
香港軌道交通公司是部分股票公開發行模式的典型代表。該模式特點為針對一個政府所有的軌道企業，其中絕大部分股權由政府所有，部分所有權通過股票公開發行上市，即僅將軌道企業的一部分私有化。這種治理發展方式實則體現出，不同方式之間存在演變，例如香港軌道交通治理發展模式由公司制向私有化的演變。
股票發行的部分私有化，它實則是從私人參與的渠道來描述私人參與治理發展模式，在當代私人參與模式大類中，股票發行私有化，與垂直分離化或垂直一體化兩種治理發展模式區別在于引入私人部門參與者的方式不同。垂直分離化或垂直一體化模式方式采用公開競爭性招標方式，而部分股票發行私有化模式強調的是私人個體投資者或者機構投資者可以通過購買公開市場發行的股票這一方式參與到軌道交通發展。部分股票發行私有化模式相對于垂直分離或垂直一體化治理發展模式的額外收益在于，如果公開競爭性招標選擇僅局限于國內企業，則公開競爭性招標所產生的效率提高帶來的收益增加不大，而喪失國內控制權會產生損失甚至會提高私人合作方具有機會主義行為的可能性。股票發行私有化的優勢在于通過政府控制下的資本市場規則，降低機會主義行為，因為盈利性才是股票發行成功的先決條件。因此，本研究可以推斷出，政府在股票發行私有化與非股票發行私有化之間的權衡實則為利用資本市場降低機會主體行為和通過公開競爭招標提高效率之間的權衡。
但是，具體所參與的任務涉及到軌道交通發展的哪個環節，則還是依賴于發行主體――軌道交通公司的業務范圍。例如，新加坡軌道交通公司屬于股票公開上市的軌道交通服務運營的受讓公司，即新加坡公司的當代私人參與治理模式為部分股票發行的垂直分離；而香港鐵路公司的業務范圍更為廣泛，它包括軌道交通建設、融資、運營、維護和升級，所以香港鐵路公司的當代私人參與治理模式為部分股票發行的垂直一體化。
三、結論
縱觀國內外各城市軌道交通運營機制，產權多元化是軌道交通建設的一個發展趨勢。國外城市運營較多采用商業化模式，或者采用公共治理發展模式下的國有獨資企業運營模式，或者采用特許合同的私人運營許可。由于軌道交通具有很強的公益性，所以必須堅持國有產權占主導地位，堅持政府是軌道交通服務的投資主體，才能夠順利的實施政府監管職能。目前中國國內城市仍舊以公共治理發展模式中的國有獨資公司制為主導，并部分具有軌道交通發展經驗的城市開始嘗試私人參與治理，并初具成功。根據國內外已有的經驗，軌道交通建設和運營管理的發展趨勢必然是產權多元化和運營商業化，通過軌道交通公司主觀上對利潤最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務水平，才能在客觀上保障為公眾提供良好的運輸服務。
[參考文獻]
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[2]李連成、吳文化：城市軌道交通投融資模式初探[J]，綜合運輸，2007(1)
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城市交通執法范文3
Common scenarios
Distinguishing grossly conscionable and take advantage of others could be significantly meaningful .Actually, taking advantage of others can be defined as an intentional fault, which results from personal subjective conduct. On the other hand, a contract was grossly unconscionable at the time of its conclusion, which is an objective result. The result doesn’t contain personal purpose, which imply one party’s subjective intention. So the unconscionable contract must result from some subjective factor that used by one party intentionally .For example, Mr. Chan’s factory only has one electrical wire from electrical field. The manager of electrical field always keeps in touch with Mr. Chan. One day, manager’s brother came to Mr. Chan’s factory and would like to sell hundreds unit of water-melon. Mr. Chan rejected this trade. After a few days, the manager of electrical field called Mr. Chan and said that the factory will lose power to manufacture if Mr. Chan doesn’t accept the trade. Mr. Chan has no choice but accept it [1]. Furthermore, the consequence will be entirely different. Under the situation that a contract was concluded by substantial mistake, each of the parties is entitled to petition the People’s Court or an arbitration institution for amendment or cancellation of the contract. However , under the situation that a party induced the other party to enter into a contract against its true intention by fraud or duress , or by taking advantage of the other’s hardship , only the aggrieved party is entitled to petition the People’s Court or an arbitration institution for amendment or cancellation of the contract[2] .
Further analysis
According to above , it is necessary to recognize a case whether it is grossly contract or taking advantage of others . In fact , there are significant features associated to this two theories respectively . A unconscionable contract can be concluded by fraud or duress even taking advantage of the other party’s emergence , lack of experience in trade , which result in that the aggrieved party accept the obvious unfair condition .For example , Mr. Zhang came from village and has no experience in being a worker . The supervisor knew that and concluded a contract with Mr. Zhang that the wage is much less than market value. After talking with other workers, Mr. Zhang found that it was unconscionable contract[3]. besides, one party may use personal economic position or human relationship to make the other party accept obvious weak condition. Some experts conclude that an unconscionable contract has following features:
The responsibility is not equally related to the right within the parties.
The equity between responsibility and right can be judged by the content and performance of a contract. If the content of a contract stipulates that one party have predominant or too many rights, however, the other party undertake heavy obligation, even has not basic right, then it composes the condition of unconscionable contract. Under this circumstance, the aggrieved party can be entitled to petition the People’s Court or an arbitration institution for amendment or cancellation of the contract before occurring the unfair distribution of behalf. Furthermore , the causes of inequality between rights and obligation also include that the performance generate great disparity of profit , which means that one party’s is much better than the market value or much lower than usual standard of the obligations related to the contract . Obviously, the regulation of unconscionable contract can be assessment to some actions that lead to significant inequality.
The party gain from the contract has subjective viciousness.
The party intend to use personal advantages or the other one‘s lack of experience to conclude a contract hastily. Different causes of unconscionable contract can be the distinction of features between fraud , duress , substantial mistake and taking advantages of the other .Thinking about that whether it is intentional can prevent citizens from abusing the regulation of unconscionable contract[4] .
Nevertheless, taking advantage of the other party’s hardship means that force it to sign a contract against its true attention under the circumstance that it suffer from trouble. It emphasizes the hardship, such as financial emergence or life threat. Under the unconscionable situation, it may also occur emergence. Whereas, the degree of emergence is much less than the degree of hardship that occur in taking advantage of the other party. Under the unconscionable situation, one party has relative advantage than the other one; however, the other one can has another choice rather than conclude this contract[5]. some experts claims that the features of taking advantage of the other party’s hardship can be concluded as following:
One party compels the other one to accept an unconscionable contract when it suffers from hardship or emergency.
Not only does the financial hazard include in the hardship, but also the jeopardy of life and reputation. However, the hardship was caused by the aggrieved party’s subjective intention rather than by delict. The emergency, which means that one party need financial help or service from the other one. The emergency mainly contains financial or living trouble rather than political and cultural needs. Taking advantage of the other party imply the subjective intention. On other hand, it cannot be accused of taking advantage of the other party if one party has no idea of the hardship or emergency of the other party.
The gain from aggrieved party exceeds the limit stipulated by law.
The aggrieved party was always forced to accept the contract against personal behalf. And it is impossible for guilty party to gain huge profit under usual condition. Not only does the guilty party violate the principle of equity, but also exceed the limit stipulated by law. The behalf of the parties cannot be proportional under a contract concluded by taking advantage of the other one. So it results in unconscionable contract. However, different causes result in different types of unconscionable contract.
Suffering from hardship, the aggrieved party has to accept the contract.
The aggrieved know that the contract would result in personal disadvantages; however, nothing can be changed except accepting the contract. According to above, the contract is against personal intention[6]. For example , Mr. Sun suffered from financial trouble that family was extremely sick and lack of money to pay the bill of hospital , which was the reason why Mr. Sun decided to sell a patrimonial picture . After knowing this information, Mr. Zhao contacted to Mr. and take advantage of Mr. Sun’s emergency. Finally, Mr. Zhao gains the patrimonial picture by paying 40% of its market value[7].
Conclusion
At present, there is no precise distinction between grossly unconscionable and taking advantage of the other party. Although a contract result from taking advantage of the other party can be included into unconscionable contract, they are not the same things. Actually, the outcome of taking advantage of the other party is much serious than the unconscionable contract caused by other reasons. The principle of grossly unconscionable is the application of honest principle to relationship between parties. As a clause of law, its essence can be relative precise rather than absolutely clear, which provide more freedom to judge. Under this circumstance, the judge must think about that whether it is grossly unconscionable or taking advantage of the other party throughout the respective features. Finally, it is necessary to establish equity system, which ensure that contract was concluded under the circumstance that each party is willing and equally to do this. Not only does it urge parties to perform obligation, but also provide right to aggrieved party to petition for amendment and cancellation of contract. Contract, as a mean of law, should reflect the essence of trading equality.
[1] mykh.net/bbs/viewthread.php?tid=113456
[2]gdgs.gov.cn/cyfg/htf1.htm#3
[3] lawtime.cn/info/hetong/kcxht/20090205/34204_2.html
[4] dffy.com/faxuejieti/ms/200608/20060821205057.htm
[5] china.findlaw.cn/info/minshang/minfa/54951_4.html
城市交通執法范文4
我國交通、尤其是城市交通最大的問題就是信息不靈。交通控制指揮中心信息不靈，無法對時刻變化的交通需求進行實時交通誘導控制，城市有限的道路空問無法發揮其最大利用率； 出行者信息不靈無法實時選擇交通最暢通的出行路線。因此，智能交通系統同前最急需解決的關鍵問題就是建立交通信息平臺，并在此基礎上搞好信息服務。但目前最大的問題是受交通多部門管理的制約，每個部門和單位都從“自我”出發將所掌握的交通信息資源據為己有。如從國家講，有交通部、公安部、建設部、鐵道部、民航總局等都是各有各的資源和信息中心，包括國家ITS中心也未能將這些資源整合在一起建立一個大家都能平等、充分使用的信息中心。這一點在城市就更加突出。本來是政府投入大量資金進行測繪、制作的電子地圖(含數字城市建設取得的大量信息)只能歸勘測設計部門及主管的規劃、土地部門所有；同樣也是政府出資進行城市交通調查獲取的大量居民、車輛、物流等出行的0D資料及城市公交、出租車、自行車、道路交通流量等多項資料也只能歸組織該項調查的相關部門所有。這些由政府投入建立的全社會公共資源本應為大家所共有，向全社會開放，各部門、各單位都有權無償使用。然而，目前在全國各個城市都較普遍存在社會公共交通資源歸部門“私有”的嚴重狀況。城市交通管理、公交公司、客運出租車管理處等交通主管部門(單位)如果需要這些信息資源就要耗資幾百萬去購買，而且每年還要交幾十萬的“升級費”才能獲得更新了的信息新版資料，否則，耗巨資購買的電子地圖及相關信息用不了兩年就“過時”了。由于缺乏城市最新電子地圖，不能及時把握城市土地開發利用及產業、商貿、居住等方面建設、布局的相關最新信息，特別是不了解城市道路(橋梁)系統的新發展、新變化及相關交通信息資源，城市交管部門就難于對城市交通發展變化進行預測，及時制訂新的城市交通管理策略及緩解城市重點地區、交通走廊地帶交通擁堵的相應交通組織方案，更無法在電子地圖上實時交通(流量)信息，給駕駛員等出行者的出行提供更多方便。也因此，目前在市場上推出的導航器所使用的城市電子地圖不僅只是簡單的道路示意圖，而且不少是不準確的，甚至是錯誤的。因無城市道路交通狀況的實時，導航器也無法進行行駛路線誘導。城市公共交通在建立并實施GPS中心調度時也遇到了同樣問題。由于只能在城市道路示意圖上工作，加之又缺乏道路交通流量及道路交通狀況信息，中心調度對提高車速、提高準點率、改善運營狀況實際上起不到什么作用。因此，在城市、尤其是大城市要真正建成并實施智能交通系統，當前最關鍵的是要打破我國多部門分管交通造成的體制上的壁壘和各自為政、各自為主導致的封鎖等一系列弊病，使各部門所有的交通信息資源真正變成全社會所共有的公共社會資源并無償為全社會所共用。只有這一目標真正實現，才有可能進行統一的交通信息平臺建設，并更好提供信息服務。在目前體制下，究竟由誰代表政府建設全社會所共有的公共交通信息平臺?這是我國要在交通領域、特別是在城市交通領域進行智能交通系統建設并使其真正能在技術上獲得成功所必須首先解決的關鍵難題。
中國經過改革開放20多年來的建設，交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高，交通運輸技術裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡，已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比，仍存在著一些差距。和發達國家相比，雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發展速度較快，發達國家今天遇到的問題，我們已經或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據國情發展中國的智能運輸系統。
打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
城市交通執法范文5
[關鍵詞]城市交通廣播 節目 廣告經營
[中圖分類號]G229.2 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5349（2013）09-0088-01
引言
近年來，城市交通廣播電臺的發展猶如一匹黑馬，在媒體廣告競爭日趨白熱化的今天脫穎而出，無論是新聞宣傳功能還是廣告產業功能都能發揮到極致，一些發達城市交通廣播電臺的影響力及廣告收入甚至超過電視等主流媒體，被新聞行業的專家稱為“交通廣播電臺沖擊波”。
發達地區的交通廣播電臺迅速發展，而經濟落后地區的交通廣播電臺受限于經濟發展的不平衡、道路交通現狀、汽車保有量、人口規模小等因素影響，發展相對落后。那么，不發達城市電臺如何發展交通廣播呢？本人在從事多年廣播編輯工作實踐中體會到：必須做到專業化特點，立足當地的經濟發展狀況，所做節目體現本土化特征，做到服務性、貼近性、知識性、參與性和全方位、多種渠道開辟廣告經營市場，依托特色節目廣泛開展社會公益活動，全力打造品牌形象，實現交通廣播電臺的社會影響力和廣告效益雙豐收。
一、交通頻率專業化是交通電臺廣播發展的必由之路
廣播節目的專業化，就是廣播節目與市場需求的有機結合，實現廣播電臺廣告的細分化，將有限的廣播電臺節目資源進行有機整合。其目的是避免內容的重復，對交通頻率承載的內容進行有效分工。專業化包括以下兩種，一是受眾的專業化，二是廣播節目內容的專業化，交通廣播電臺就是要有效尋找二者的最佳結合點。
各地交通廣播電臺從開播起，就一定堅持走專業化的發展路子，與廣告市場緊密結合在一起，遵循當地市場經濟的規律，走“小廣播，大產出”的發展路子，一定做到“服務于交通、服務于社會、服務于駕車人”的辦臺理念和宗旨，與交通主管部門聯合辦好節目，以特色交通新聞、交通服務信息、音樂文藝節目為主要播出內容，圍繞交通及交通相關產業，向自己的受眾提供及時可靠最新的交通信息和交通資訊，協助交通主管部門疏導交通。實踐充分證明，交通廣播電臺特別是不發達的交通廣播電臺的發展，必須立足于交通，服務于交通，走廣播節目專業化的路，這才是交通廣播電臺發展趨勢。節目創新是交通廣播發展之魂。
交通廣播的發展實踐告訴我們必須創新。交通廣播的創新包括體制要創新、管理要創新、廣告經營創新、節目內容創新。節目內容創新是交通廣播電臺發展的重中之重，只有辦好一流的廣播節目，才能產生更好的社會影響力和廣告效益。
二、節目內容創新要遵循以下幾個原則
（一）節目內容必須專業化
交通廣播電臺必須做到頻率專業化。交通廣播電臺必須以服務于交通，服務于開車人為主辦理念，辦節目就要時時刻刻想到自己的聽眾。隨著市場經濟的迅速發展、人員的不斷流動、汽車保有量的不斷提高，車載廣播已經成為人們比較喜愛的宣傳形式，駕車人、乘車人最想聽到的是最快最新交通的信息，是能夠放松身心的娛樂節目和最新交通政策法規。
（二）交通信息服務性指導性原則
人們生活節奏越來越快，人們迫切需要得到大量的與自己有關的各類服務信息，希望獲取有價值的各類信息。隨著有車一族的不斷增加，交通信息是人們最想獲取的信息之一，從這點來說交通廣播電臺是其他新聞媒體無法比擬的，駕駛人隨時都能收聽交通信息。為此，交通廣播電臺一定要做到為廣大駕駛人提供更快更新的交通信息服務。
（三）辦好交通廣播還應做到本土化、參與性和互動性原則
“服務于交通、服務于群眾、服務于社會”是交通廣播辦好節目的理念，交通廣播電臺除堅持節目內容專業化，交通信息服務于受眾以外，還要堅持做到本土化、聽眾的參與性互動性原則，就是在廣播節目生產中立足本地的政治、文化和經濟，講本地百姓自己的故事，做當地群眾最關心的節目，提供本地有用的各種信息。只要聽眾打開收音機，就能聽到發生在自己身邊的故事，使他們對交通廣播節目產生一種親切感覺。
作為專業化頻率不發達的交通廣播電臺，要在廣告的經營上模式上獨辟蹊徑，通過辦好精品節目，吸引更多的廣告業務客戶。
（1）開辟廣泛廣告時間段，在交通廣播電臺的廣告經營中，要牢固樹立掙到錢才是硬道理的廣告經營意識，大到整體整塊節目，小到各節目的轉換，欄目頭和整點報時的制作，都要通過廣告的形式進行過渡，把節目時間與廣告時間有機結合起來，對廣告進行總體的規劃和排列布局，使廣告貫穿全天各欄目，在不影響節目質量的前提下密集播出。
城市交通執法范文6
關鍵詞：交通行政執法課程;案例教學模式;探索與創新
中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2015）29-0140-02
隨著我國交通事業的快速發展，整個社會對交通執法人才的需求也提上了日程。作為山東省唯一一家培養交通專業人才的普通高校，山東交通學院早在2006年就開始招收交通法學方向的法學本科生，以適應形勢需要和社會需求。在對交通法學專業方向學生的教育培養中，除按教育部要求，打好、夯實法學基礎主干課的基本功之外，我們還下大力氣做好交通法學方向課的篩選和講授，以使學生能真正掌握交通法的精髓，為其將來從事交通法學實務打下基礎。其中，《交通行政執法》就是一門重要的交通法學方向課。
在《交通行政執法》課程教學中，我們始終從該課程應用性強、實踐性強的特點出發，注重案例教學，以期通過案例教學使學生身臨其境，感受交通行政執法工作的復雜性和挑戰性。為此，我們從《交通行政執法》課程的特點出發并結合交通行政執法的現狀，在案例教學的模式方面做了一些探索和創新。
一、突出案例教學的交通特色和執法屬性，是《交通行政執法》課程案例教學創新的基本前提
交通行政執法屬于行政行為的范疇。所謂行政行為，是指行政主體代表國家行使行政職權所作出的能夠直接或間接產生行政法上法律效果的行為[1]。如果依照行政行為的性質和標準來分類，行政行為可分為行政立法行為、行政執法行為和行政司法行為，而交通行政執法則屬于典型的行政執法行為。具體而言，交通行政執法是指擁有交通執法權的行政主體將交通法律法規的一般規定適用于具體的行政相對人，并與相對人發生行政法律關系的行為。
交通行政執法應包括以下具體行政行為：交通行政許可、交通行政處罰、交通行政監督檢查、交通行政強制等具體行政行為，除此之外，交通行政規劃、交通行政指導等行政事實行為也應列入。交通行政執法的主體主要有以下三類：一是交通行政機關。包括國務院交通主管部門（交通運輸部）和縣級及以上地方人民政府交通主管部門（省交通運輸廳、市縣交通運輸局），此為交通行政執法通常的實施主體。二是法律、法規授權的交通運輸管理機構。包括各級公路管理機構、道路運輸管理機構、港航管理機構、海事管理機構等。三是依法受行政機關委托的其他機關。按照法律、行政法規、部門規章的規定，交通行政機關在其法定職權范圍內可委托其他機關實施交通行政執法，而受托機關在委托范圍內以交通行政機關名義實施行政執法。在港航管理、交通工程質量監督等方面都存在此類委托執法。因此，在《交通行政執法》課程案例教學創新探索過程中，應首先明確交通行政執法主體的地位以及執法權的來源，這是選擇交通行政法案例首先應注意的問題。
除此之外，還應明確交通行政執法案件本身的規律，只有清晰把握了交通行政執法本身的特點，才能在選擇和講解案例時體現出其不同于一般行政執法的特征?？傊?，在《交通行政執法》課程的案例教學過程中，應緊緊把握交通行政執法案件的交通特色和執法屬性，并將此貫穿到每個教學環節，只有這樣，才能使學生真正從案例教學中體會到交通行政執法的精髓所在。
二、探索全方位、立體化、有活力、效率高的案例教學體系，是《交通行政執法》課程案例教學模式的探索與創新的重要保障
雖然各法學院系在法學教學領域早已普遍實施案例教學，但傳統的案例教學在案例教學的指導思想和具體實施模式方面都存在一些問題和弊端，嚴重影響著法學教育的質量。我們在構建《交通行政執法》課程案例教學模式時，對傳統的案例教學進行了新的審視，并在反思的基礎上試圖構建更加充滿活力的案例教學模式。
傳統案例教學的弊端主要表現在以下幾方面。
一是案例教學中師生的地位和關系存在不平等性和不對等性。在案例教學中，不少教師仍然沿用或基本沿用了理論教學的教學方式：教師的角色仍是教學過程的控制者、教學活動的組織者、教學內容的制定者和學生學習結果的評判者，且其案例教學的答案具有權威性和唯一性。而學生處于被動地位，不能對老師的觀點進行挑戰。這樣的案例教學方式仍停留在理論教學的滿堂灌階段。
二是案例收集途徑的隨意性和單一性。有些教師簡單認為，案例教學就是隨便找個案例，給學生討論，之后結合相關法條講解即可。這充分暴露出法學案例教學中的一個突出問題：案例收集的隨意性和單一性，造成案例教學的效果較差。有些案例，要么時間久遠，令人乏味，要么情節簡單，可討論性差。學生的積極性無法調動，達不到預期的效果。
三是單純為了講案例而開展案例教學，不注重學生法學素養的整體提升。案例教學雖然是從分析案例入手，通過結合法條的解析，讓學生強化對相關知識點的理解，但案例教學決非簡單地從事例到法條的單向過程，這只是低層次的目標。真正科學的案例教學是通過對案例的分析，使學生在清晰把握知識點的同時，提升自身的法律素養和實際操作能力。
針對以上問題，我們在對《交通行政執法》課程案例教學模式的探索與創新過程中，應解放思想，探索全方位、立體化、有活力、效率高的案例教學體系。
一是應切實樹立“以學生為中心”的案例教學指導思想。在案例教學中，教師應把握好自身定位，不能高高在上，而應更多的將時間和課堂權利還給學生，由學生唱主角。教師由傳統的知識的傳授者轉變為學生學習的組織者和促進者，進而成為學生學習的合作者、引導者和參與者，教師起到的只是控制節奏，引導案例教學的基本方向。
二是教師應在案例的選編上下大功夫，花大力氣。《交通行政執法》課程案例教學中，案例的選編是至關重要的一環，案例選編是否科學合理，直接關系到案例教學效果的好壞，這給教師提出了很高的要求。案例選取應注意案例的新穎性。即盡可能選擇司法實踐中的最新案例，以使案例教學更加貼近現實生活，并通過案例討論、了解司法實踐中提出的新問題[2]。還應該注意案例的“實戰性”，即案例應更多從執法實踐中收集。交通行政執法課程是一門實踐性極強的課程，離開實踐便沒有任何生命力。
三是在思考《交通行政執法》課程案例教學創新模式時，應考慮到對學生整體法律素養的提升。案例教學只是一種教學手段，其目的在于提高實戰能力，最終提升學生的法律素養。通過案例教學，不應只是讓學生切身體會到具體案例和法律條文的魅力所在，更應通過一個個活生生的案例，使學生感受到法學本身的博大與奧妙。通過案例教學，應培養兩種意識：一是培養對權力謹慎運用的意識;二是對權利尊重保護的意識。
三、改革案例教學的考試評判模式與考核機制，是實現《交通行政執法》課程案例教學必要途徑
無論多么完美的教學模式也需要有一個成績評判和考核機制作為最終保障，因為成績評判與考核機制是對教學效果進行檢驗和評估的重要方式，也是整個教學過程中的必要環節。案例教學本身是對學生在掌握了理論基礎知識后，進一步提升實踐能力的教學過程，它考核的是學生分析問題和解決問題的實踐能力，因此，在考核方面決不能沿襲一般理論課的考核方式。如果依舊采取以往那種以知識積累的考查為主體的機制，即使是采用了新的教育觀念和方法，也無法達到考核目的。
在《交通行政執法》案例教學過程中，應如何通過改革實現對學生學習效果的科學評判和考核呢？
首先，轉變考核觀念，以檢測學生的分析問題能力和實踐運用能力作為考試的重點。考試是教學中的最后一環，其目的是為了引導和敦促學生全方位把控所學知識，并檢測其分析、判斷、運用的綜合能力。案例教學課程的考核應充分呈現以學生能力形成為目標的培養思路，有效地監控教學質量。對學生案例分析、討論的表現，尤其是對其得出的結論不宜作優劣評價，而應以鼓勵表揚為主，避免學生由于答案錯誤而影響對思維過程的關注。評判時，教師要克服主觀隨意性和自己對案例理解分析的局限性，應著重考量學生分析的步驟是否恰當、思維要點的選擇是否科學、能否抓住重要問題和是否抓住了問題的實質和關鍵。運用了哪些思維方法以及從什么角度看問題等等。由于案例討論的發言并不是人人機會均等，應考慮分組量化的方式;對每個學生都要完成的案例書面分析的考試或考查，要求應具體而嚴格，以全面評判學生把握案件關鍵點、區分事實問題和法律問題及綜合運用法律的各項規則的能力。
其次，摒棄單一陳舊、側重理論知識的考核模式，建立多元化、側重能力素養的考核模式?？荚囀前咐虒W評價的重要手段，其對檢查教學效果、全面監測和監控教學質量，規范、引導教學行為有著積極的作用。案例教學不同于理論教學，考核方式也應有所區別。案例教學效果的考試考核，應注重考試形式的多樣化，可量化，突出實踐性、可操作性，能調動學生學習的興趣度。好的教學考核模式對教學方式和教學內容的改革也是一個強有力的助推器，反過來有利于實現培養學生法律素養、職業能力和職業道德的三層次的應用型法律人才的培養目標。
此外，在創新《交通行政執法》案例教學考核方式時，還應注意對相關教師工作的肯定和合理評價，因為改革考核方式意味著教師工作量的增加，在這一過程中相關教師要付出更多的辛勞。因此應在津貼發放等方面給予適當傾斜，否則會挫傷改革者的積極性。
我們雖然率先提出了交通法學人才培養的思路，然而交通法學專業人才的培養仍處在起步階段，本研究正是基于這樣的背景，試圖通過《交通行政執法》案例教學模式的改革和創新來推動交通法學專業的發展，進而為交通法學專業學生將來從事交通執法工作打下較為堅實的基礎。
參考文獻：
