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城市交通管理的基本原則范文1
為進一步加強城市道路交通管理設施建設，充分發揮城市道路功能，實現城市道路管理的規范化、科學化、法制化，使交通管理工作更好的為經濟建設服務。根據《中華人民共和國道路交通安全法》，國務院辦公廳《關于批轉建設部、公安部關于加強城市道路與交通管理工作的通知》和公安部交通管理局、住房和城鄉建設部城鄉司《關于推進城市道路交通管理暢通工程的意見》（公交管〔**〕198號）的有關精神，現就進一步加強我市城市道路交通管理設施建設通知如下：
一、基本原則
道路交通管理設施的規劃、設計、建設，應當符合道路交通安全、暢通的要求，并根據交通需求及時調整。新建和改建城市道路時，道路交通管理設施與道路建設同步設計，同步實施建設，同步竣工驗收，道路交通管理設施建設投資及維護費用列入城市基礎設施建設成本。
二、城市道路交通管理設施的主要內容
城市交通管理設施主要包括停車場（點）、標志、標線、信號燈設施、隔離護欄、過街設施、安全防護設施、交通流檢測及交通技術監控設施等。
三、明確經費來源，進一步加大對交通管理設施建設的投入力度
根據《城市道路交通管理評價指標體系》中相應的評定指標，要確保我市達到二等（優秀）管理水平標準，我市實施城市道路新、改建工程，交通管理設施投資占道路基礎設施總投資的比例應不少于4%，由市財政撥?？罱鉀Q。
四、理順關系，進一步明確管理職能
新建、改建城市道路工程，由建設部門牽頭，委托設計單位對城市道路交通工程施工設計時，應對交通管理設施進行同步設計，通知交警部門組織會審并監督實施，交警部門參與道路的竣工驗收，對交通安全設施不齊全或明顯不合理，給行車安全帶來許多隱患的道路，實行交警部門一票否決制，不予驗收、啟用。未經驗收的不得開放通行，擅自開放通行，因此發生交通事故的，應追究相關單位的責任。
在城區內實施大型項目建設開發時，建設部門應責成開發業主進行交通影響分析，并將《交通影響評價報告》報送交警部門審查備案。
對于一直處于交通設施不配套，事故多，秩序亂，群眾意見較大的城市道路，由公安部門牽頭，委托設計單位對交通設施進行設計，通知交警部門組織會審并監督實施，市政府將交通設施經費列入總投資預算，施工完畢后，由公安交警部門統一驗收。
城管部門負責交通設施的保潔工作和對已缺失的交通標線的施劃工作。交警部門負責停車場，道路配套設施交通安全隱患的排查工作和對已損壞，不能正常投入使用的標志牌、信號燈、電子監控設施、安全隔離護欄等進行更新或維修。
城市交通管理的基本原則范文2
新版《上海市道路交通管理條例》將于20xx年3月25日起正式實施。昨天，市政府新聞辦舉行新聞通氣會，市政府法制辦、市交通委、市公安局負責人分別解讀了新修訂的《上海市道路交通管理條例》，并就如何依法督促、貫徹落實《條例》實施，以及依法管理、文明執法、提升便民服務等方面的具體措施分別作了介紹。
“《條例》的修訂立足上海超大型城市交通管理特點，重點解決道路交通大整治行動中暴露出的亟需解決的問題，運用法治思維和法治方式，創新管理舉措，強化源頭治理，為上海道路交通常態長效管理提供新的、更為強有力的法治保障。”市政府法制辦主任吳偕林表示，《條例》的實施需要立足本市超大型城市管理的實際，進一步更新理念，全面準確把握條例的精神實質，嚴格做好“三個平衡”，即從嚴管理與科學管理的平衡、依法管理與便民服務的平衡、嚴格執法與規范執法的平衡。
吳偕林介紹，在《條例》實施過程中，將與道路交通管理的相關職能部門積極配合，落實好相關配套工作，“指導督促有關部門開展配套規章和規范性文件的清理工作，并在清理基礎上做好相關規章、規范性文件的制定、修訂和廢止工作;強化道路交通管理的執法監督，推動條例確立的新制度、新措施落地落實;順應條例對法律責任的從嚴設定，調整和完善相關行政執法裁量規范;密切關注條例實施中出現的新情況、新問題，會同公安、交通管理部門及時開展研究，推動相關法律制度在落實中不斷完善?！?/p>
更加注重公交優先發展戰略的落實，倡導綠色交通理念，是此次《條例》修訂的一大亮點。市交通委副主任馮健理表示，上海將對道路交通管理領域綜合施策，不斷提升綜合交通管理水平?！霸趦灮痪€網的調整上，將結合公交專用道的建設，優化線網以提高運營效率，并加強公交線網與軌道交通的銜接，繼續推進‘最后一公里’公交線網的布設工作;在改善公共交通服務、豐富公交層次上，將以提升運營效率和乘客感受為重點，提高公交出行的便捷性和市民滿意度，全力做好延安路中運量通車工作;在強化軌交骨干作用、完善大容量網絡上，在目前新一輪216公里建設全面啟動基礎上，力爭實現20xx年增能5%的目標，并進一步擴大周末延時的線路范圍?！?/p>
馮健理介紹，上海全市公交專用道長度目前已達325公里，“十三五”期間還將新增200公里公交專用道，“下一步，交通部門還將對既有300公里公交專用道及時開展評估并提出改善措施?！痹谑忻耜P心的解決停車矛盾上，他介紹說，“十三五”期間，上海將以“適度供給、調控需求、動態平衡、集約共享”為基本原則，采取差別化的停車供給及需求管理政策。同時進一步發揮價格杠桿的調節作用，利用市場化手段有效調控出行停車需求。
“《條例》明確，道路交通安全管理工作的主體是公安機關。”市公安局副局長俞烈表示，《條例》將為推動交通大整治持續深入常態長效提供強有力的法律支撐和執法保障，“目前市公安局已經啟動了全面貫徹落實《條例》的各項準備工作，將會同相關政府部門研究制定《條例》的貫徹實施意見。針對《條例》修訂后新創設的部分規定，市公安局將研究制定具體執法意見，明確執法程序和執法要求?！?/p>
俞烈表示，為確保執法質量和執法效果，全面提升依法履職能力水平，市公安局將立即組織開展全員培訓，做到人人正確理解、熟練掌握、嚴格執法、帶頭守法。同時，全面加強嚴格執法，在全市范圍內組織開展專項集中整治行動，落實“見違必糾、糾違必處、處罰必嚴”的執法要求。在細化完善配套措施上，協調相關政府部門落實客貨分道交通標志標線設置工作，落實1.8萬套“電子警察”配備工作，強化非現場執法手段的應用。
在堅持“以人為本”理念，拓展便民利民惠民服務上，上海公安機關將構建多方位、全領域、跨平臺的網上便民服務體系，深化推廣應用“快處易賠APP”，推出周六開放駕駛員考試的便民惠民措施，推進完善保險行業提前進駐交通事故人民調解工作在全市事故處理“窗口”落地實施，做好施工現場周邊道路的交通組織工作，讓路于民、還路于民。
相關解讀
昨天上午，上海市政府法制辦、市交通委和市公安局負責人解讀了剛剛表決通過的新修訂的《上海市道路交通管理條例》，并就如何依法督促、貫徹落實《條例》實施，以及依法管理、文明執法、提升便民服務等方面的具體措施分別作介紹。
條例將在落實中不斷完善
市政府法制辦主任吳偕林表示，《條例》的實施需要立足本市超大型城市管理的實際，進一步更新理念，全面準確把握條例的精神實質。
在條例實施的過程中，上海市政府法治辦將與道路交通管理的相關職能部門積極配合，落實好相關4項配套工作：指導督促有關部門開展配套規章和規范性文件的清理工作，并在清理基礎上，做好相關規章、規范性文件的制定、修訂和廢止工作;強化道路交通管理的執法監督，推動條例確立的新制度、新措施落地落實;順應條例對法律責任的從嚴設定，調整和完善相關行政執法裁量規范;密切關注條例實施中出現的新情況、新問題，會同公安、交通管理部門及時開展研究，推動相關法律制度在落實中不斷完善。
新一輪216公里軌交建設啟動
公交優先是上海這樣的超大型城市交通發展的必由之路，此次《條例》對此也有規定。市交通委副主任馮健理表示，本市將對道路交通管理領域綜合施策，不斷提升綜合交通管理水平，重點做好五個方面的工作——
優化公交線網調整，加強公交線網與軌道交通的銜接，繼續推進“最后一公里”公交線網的布設工作。
改善公共交通服務，將以提升運營效率和乘客感受為重點，提高公交出行的便捷性和市民滿意度，全力做好延安路中運量通車工作。
強化軌交骨干作用，目前新一輪216公里軌交建設已全面啟動，力爭實現20xx年增能5%的目標，并進一步擴大周末延時的線路范圍。
保障公交專用道路權優先，推進公交專用道建設。
緩解城市停車矛盾，規范停車行為。
見違必糾 糾違必處 處罰必嚴
此次《條例》明確道路交通安全管理工作的主體是公安機關。市公安局副局長俞烈表示，目前已經啟動了全面貫徹落實《條例》的各項準備工作：
提升依法履職能力水平。立即組織開展全員培訓，做到人人正確理解、熟練掌握、嚴格執法、帶頭守法。
全面加強嚴格執法。在全市范圍內組織開展專項集中整治行動，落實“見違必糾、糾違必處、處罰必嚴”的執法要求。
細化完善配套措施。協調相關政府部門落實客貨分道交通標志標線設置工作。落實1.8萬套“電子警察”配備工作。
城市交通管理的基本原則范文3
《財經國家周刊》2010年第24期封面文章《拯救“堵城”》,詳細地分析了中國大城市交通擁堵的成因、危害,并率先報道北京市正在醞釀出臺治堵新措施的消息后,引起了社會的廣泛熱議。
“堵城”的結局會怎樣?“堵城”未來的出路又在哪里?如何為城市“堵點”找到治標又治本的解決之道?《財經國家周刊》記者跟蹤采訪,對各方熱辯中的“堵點”進行梳理,以期為各大城市急迫出臺的“治堵方案”,提供一些理性的思考。
或許,國家正在積極規劃建設中的綜合交通運輸體系建設,將為城市治堵,找到更多綜合性的解決措施。
堵點一
公交優先與路權重組
爭議
“中國大城市正處‘小汽車交通時代’,今后必須進入‘公交優先時代’。”北京公安交通管理局原副局長、長安大學教授段里仁認為,“堵城”的根本出路是發展公共交通。
浙江省交通科學研究所研究員許云飛則認為,對快速公交等公交方式,要因地制宜使用,對本來道路資源不寬裕的道路,如果給快速公交一個專用道,就會使其他車輛苦不堪言。
記者隨機采訪的多數機動車駕駛員也表示,開辟公交專用道,其他車輛的道路使用空間必然受到限制。而地鐵、公交車大部分時間擁擠不堪,人們不愿選擇這些交通方式出行。如果再大量開辟公交專用車道,只會讓出行更加困難。
由北京市交通發展研究中心編寫的《2010年北京市交通運行報告》披露,截至2009年年底,北京市已經建立了世界上最大的路面公交系統,并且在不斷優化調整公交線路。
即便如此,北京市仍然滿足不了乘客對乘坐公交出行的優質、高效的服務需求。不僅僅是普通的公交線路,行駛在專用道上的快速公交,由于存在其他車輛占道行駛等問題,也沒能給市民的出行帶來暢通和效率。
出路
A 路權重組
“確保公交優先最重要的措施是:對行駛在城市道路上的各種車輛的‘路權’進行重組。讓公交車擁有優先路權。并在此基礎上,全面提升公交服務?！倍卫锶收f,“保障公交優先的的城市路權分配順序依次是:公交車、自行車、行人、出租車,最后才是小汽車。公交車道可以讓校車、班車行駛,但必須嚴格限制其他非公交車行駛?！?/p>
段里仁考察過新加坡、荷蘭等多個國家的城市公交系統,借鑒這些城市的經驗,他建議,單向只有2個車道的道路,就可以將其中1個設為公交車道;單向4車道的道路,甚至可以開辟出2到3個車道,作為公交車道。
南京城市與交通規劃設計研究院院長楊濤也主張,“首先是路權優先,讓公交車擁有專用車道,行駛比小汽車通暢,這樣才能吸引更多的人坐公交車。其次,要加強公交網絡的建設,對軌道交通、快速公交、干線及支線公交進行優化,讓市民換乘無憂;第三,要實現公交系統服務的信息化?！?/p>
B 四色交通
對此,段里仁建議,內地城市可以學習中國香港、巴西庫里蒂巴等,建立一套選擇性很強的柔性公交系統,這種公交系統基本分為四個層次,可以用四種顏色代表:第一種是干線公交,大站快車,滿足城市功能區之間的公交需求;第二種是放射線公交,從城市中心區延伸到城郊,車站間距小于干線公交,方便人們就近上下車;第三種是連接區域的公交,一般行駛于次干道,以環行為主;第四是邊緣性的支線公交,可以采用小型公交車,開到胡同路口或小區門口。同時鼓勵發展校車、單位班車。
北京市公交集團一位工作人員介紹,公交系統一般按照出行者的交通需求,規劃設置公交線路?，F階段他們優化線路的原則是“市區減少重復、邊緣增加覆蓋”,并優先設置連接城市辦公區與新城生活區、地鐵站通往周邊小區線路的公交線網。這位工作人員評價,“四色公交”的方式,有助于他們提升運力,更合理地設置公交線路。
C 公共自行車體系
北京交通大學綜合交通研究中心主任毛保華注意到,北京市民從小區到公交或地鐵站,往往需要走15分鐘左右。他建議建立一套公共自行車體系,刷一卡通就可以存取車,免費或低價使用,連接小區和公交或地鐵站,以此方式解決“最后一公里”的問題。
D 港灣式換乘
段里仁建議,可以考慮建設更多“港灣式”的交通樞紐,實現不同交通方式車站的一體化,這種樞紐既不影響主路上的車輛通行,又可以實現在同一個車站內,換乘不同交通方式。在沒有建設交通樞紐的地方,乘客到最近車站的換乘距離也不應該超過500米。
E 信息化車站
北京的公交車站硬件設施較好,但動態信息很少。段里仁介紹,在日本東京、意大利米蘭等城市,公交車內安裝了GPS定位系統,在車站則設立實時播報信息的電子顯示屏,告訴等車者大約還有多少分鐘公交車可以進站。中國城市的公交系統也可以借鑒這種方式。
難點
毛保華表示,出臺保障公交路權的政策措施難度較大。因為改變現有政策,必然會影響一部分人的利益,這些人的反對意見,卻有可能影響政府決策。而且如果私人小汽車的使用量抑制下來后,公共交通系統的服務不能立刻跟上,必然會引起公眾的抱怨,這些都是出臺相關政策的難點。
段里仁介紹,按照規劃,2015年北京市軌道交通線路將達19條,運營里程561公里,到時候北京的軌道交通運力將得到大幅度提升?？梢噪S著軌道交通運力的提升,逐步擴大公交車的路權,實現上述目標。
段里仁稱,“世界上很多發達國家的城市,主城區都限制小汽車行駛,北京的四環以內的主城區,只要多開辟公交專用道,并保障公交車的專有路權,就不會再堵車。北京市正考慮實行的單雙號限行或征收擁堵費等措施,都是不治本的辦法,而且有可能帶來負面效應,實現公交擴權,道路暢通了,這些措施將不會再是決策者的選項?！?/p>
堵點二
占道式擁堵
爭議
大量機動車占道停車,不但導致擁堵,還會帶來交通及消防安全等隱患。
《2010北京市交通發展年度報告》顯示,2009年共有收費停車場5247個,共有停車位127.8萬個。與此同時,北京市73.08%的公車擁有停車位,52.43%的私人機動車車擁有停車位。而截至2009年12月,北京市機動車保有量為401.9萬量,其中私人機動車為318.6萬量。按此計算,北京市機動車停車位的缺口已經高達數百萬個。
另據當地媒體報道,截至2010年初,成都城區的停車位缺口達40萬個,南京市城區的停車位缺口達72萬個。
住建部城市交通工程技術中心副主任馬林證實,中國一、二線城市出現大量的停車位缺口,并且缺口正迅速擴大。
多位交通專家建議,北京市應該盡快恢復“停車泊位證”制度,限制機動車的過快增長,緩解停車位缺失的矛盾。
但也有專家指出,如果采取此辦法,并嚴格監督審核,北京市城區將幾乎不會再有新車注冊上牌了。應該在現有條件下,盡可能多地建立體停車場,發展停車產業,并采取部分機關大院對社會車輛開放等方式,來緩解停車難的問題。
出路
A 政策要求
2010年5月,住建部、公安部、國家發改委聯合下發了《關于城市停車設施規劃建設及管理的指導意見》,要求100萬城市人口及以上城市要在2010年底前,編制完成城市停車設施專項規劃;100萬城市人口以下城市要在2011年年底前,編制完成該規劃。
馬林介紹,目前很多城市正在根據自身情況,編制“城市停車設施專項規劃”,預計這將推動各城市更加合理地規劃和配建停車設施,包括將推動在軌道交通站點附近設立機動車停車場。
B 錯時停車試點
居住小區與寫字樓停車位互相開放、錯時停車等措施,正在多個城市試點。
北京市朝陽區朝外、香河園等街道已經開始試點:附近寫字樓里的工作人員來上班時,小區居民外出,上班族將機動車停在小區停車位內。到了晚上,小區居民又將原本占道停放的車輛,停入寫字樓的地下停車場。
據朝陽區社會辦主任張永新介紹,“錯時停車方式,能緩解兩到三成的停車壓力。試點結束后,這一措施有望在其他地區推廣。”
C 機關停車場開放試點
政府機關停車場對外開放,也在試點中。9月,福州市鼓樓區政府機關大院,率先在下班時間有償向社會公眾開放。
相關的專家認為,政府機關的大院建設維護資金,來源于公共財政。開放機關停車場供社會使用,在某種程度上,相當于政府部門為社會提供的一種公共服務。這樣做可能會給政府機關的管理帶來一些困難,但這些困難并非不可克服,應該鼓勵政府機關開放停車場。
D 停車產業
段里仁認為,這些合理配置現有停車位資源的方式,只能是權宜之計。解決城市停車問題,一是要限制在城市中心區使用機動車,加強對占道停車的處罰;二是要靠發展停車產業?！罢块T加強管理后,投資于建設、運營停車場的資金有望獲得合理回報,這樣就可以通過市場手段,解決城市的停車問題?！?/p>
難點
城市規劃的基本原則,不應鼓勵人們自駕車去城市中心區,而且城市中心區的空間使用成本也比較高,因此在相關的停車場配建標準中,越往城市中心區,相同類型建筑物配建停車位的比例越低。
據馬林介紹,住建部對于城市停車場配建的態度仍然是按照各城市交通需求管理的目標,適度供給,并在城郊配建更多停車設施,鼓勵機動車向城郊轉移,這種大方向不會改變。
然而,與世界其他城市“中心城區低,高”的機動車保有量分布態勢相反,北京等多個中國城市,越往城市中心區機動車的保有量越高。據北京交通發展研究中心統計,北京市東、西城區,人均擁有機動車0.28輛,而的朝陽、海淀等四個區,人均擁有機動車0.20輛,遠郊區縣人均擁有0.14輛。這種狀況導致越往中心城區,缺少停車位的矛盾越突出,使城市停車“一車一位”,成為難以實現的夢想。
堵點三
高架橋與地下道
爭議
“北京路網密度為4.5公里/平方公里,而紐約、東京、倫敦分別為16、19和25公里/平方公里。”北京交通大學城市交通研究所所長邵春福說,“老城舊格局導致北京市大院多、胡同多,與其他世界城市相比,路網密度嚴重偏低?！?/p>
有專家建議,北京市可仿效東京等城市,建設地下交通干道和更多高架路,彌補路網密度低的先天不足。浙江交通科學研究所研究員許云飛認為,以破壞城市空間布局、環境污染等為理由,阻止北京建設高架站不住腳。
然而,也有專家對北京市建設高架路和地下交通干道發表了反對意見。中國社科院城市發展與環境研究所研究員宋迎昌表示,按照“當斯定律”,高架路或地下干道一旦建成,可能會吸引更多車流,形成新的堵點。北京市建設高架路或地下干道,不但會遇到文物保護的問題,而且這些道路一旦發生火災、交通事故,處理起來會非常棘手。
出路
北京市城市規劃設計研究院院長助理高揚說,北京不存在真正意義上的高架路,現有的阜石路、動物園高架,只能算局部高架,是迫不得已修建的――由于動物園大院無法打開,建地下通道又會遇到地鐵,才采用了高架方式。
一位接近北京市規劃委的交通專家說,北京市規劃委正在論證建設地下交通干道的可行性。專家介紹,2006年,北京曾研究建設“四縱兩橫”地下快速路網,緩解二、三環及長安街道路擁堵。但對這個項目,社會上一直存在很大爭議,北京市規劃委只好暫時擱置了這一項目。迫于地面交通的壓力,近期北京市規劃委又安排北京市城市規劃設計研究院重新論證這一項目。高揚未否認這一消息。
2010年上半年,住建部副部長仇保興指出,北京市應盡快研究地下道路的規劃建設問題,把通過式汽車交通引入地下,減少對地面交通的干擾和影響。
與高架路相比,地下快速路系統的優勢在于,可以考慮與主要人流集散點的地下停車庫相連,不僅保證地下快速路的可通達性,還可以增加地下車庫的使用率,改善地面行車和停車環境。
邵春福也認為,在技術條件具備的情況下,可以考慮建設地下交通干道,加密北京市路網。另外,北京市有很多胡同被占道經營、違章停車,加大對這些違章的處罰力度,改善“微循環”,也有利于加大城市路網密布。
難點
“由于高架路會破壞古都風貌,而且只適合通過式的交通,北京不會選擇建設完整的高架路,加密路網?！备邠P說。
對于地下交通干道,相關專家介紹,地下公路的建設難度大于修建地鐵,而且其造價更數倍于地鐵。在地下交通干道設計規劃階段,應充分考慮一旦發生交通事故或火災,該如何救援,并預留救援通道。同時還要充分考慮機動車污染物排放、文物保護等問題。先解決技術及資金問題,再開工建設,非常必要。
堵點四
素質與秩序
爭議
在大街小巷行走,人們慣于相互指責。機動車駕駛員指責行人、騎自行車者不守交通規則;行人、騎自行車者則指責機動車駕駛員橫沖直撞、亂停亂放。
“交通違章輕則導致秩序混亂、交通擁堵,重則導致交通事故。”公安部交通管理研究所副所長王長君說。
有人建議,應該加大對違章者的處罰力度,如對于機動車違章占道停車,首次罰款200元,第二次罰款400元,以此類推,懲戒違章。
段里仁則認為,中國社會大量的交通違章現象,其背后有深刻的教育缺失、執法不嚴、交通設施配建不到位等背景。而改變人們的行為習慣,只能是一個漸變的過程。因此中國的城市要實現良好交通秩序,還有較長的一段路要走。
出路
不遵守交通規則,反映出人們的交通觀念沒有跟上時代的發展。要改變人們的交通違章行為,要從宣傳教育抓起。
“應該讓中小學生上街維護交通秩序,讓他們在參與交通管理的過程中,認識到遵守交通規則的重要性。但由于強調要為中小學生‘減負’,現在已經很少能看到中小學生上街維持交通秩序了。這其實是一種倒退。”段里仁說。
另一方面,交通設施的設置無法做到人性化,不夠科學合理,也是誘發交通違章的重要原因之一。例如,兩個公交車站分別在道路的兩側,如果沒有地下通道或過街天橋相連,很容易誘發行人橫穿馬路、翻越隔離欄等違章行為。又如,自行車道如果變成了“斷頭路”,或者被違章停車的車輛占用,那么騎車者別無選擇,只能選擇駛上快車道。
在段里仁看來,法律法規只能用來懲罰少數人,如果交通安全教育更到位、交通設施建設更加人性化,肯定只有少部分人選擇違章,這時候交通執法才能成為維護交通秩序的有效保障。
段里仁介紹,上世紀50年代,日本城市的交通秩序也很混亂。但花了20年多年時間,日本城市的交通秩序得到了有效治理,交通擁堵也明顯減少。
在國外考察時,段里仁還注意到了一個有趣的現象。在新加坡、日本等國家,不但交警在維護交通持續,很多社會團體,如紅十字會、婦女協會也都上街維護交通秩序。而目前在中國,只有市政府及交管部門在為維護交通秩序奔忙,很多交通參與者可能對城市的交通狀況也感到焦慮,但他們并沒有采取實際行動為維護城市交通秩序出力。
段里仁說,應動員各級政府、社會團體及志愿者,共同維護交通秩序,改變城市交通秩序混亂狀況。在維護秩序的同時,也會改變大家自身的交通行為。
難點
按照《中華人民共和國道路交通安全法》,對行人、乘車人、非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規,可處警告或5元以上50元以下罰款。但大部分行人或騎自行車者都對交警處罰其違章抱有抵制情緒,處罰并糾正這類違章,需要花費大量時間和精力。
毛保華指出,對特殊車輛的管理,是目前交通管理面臨的一項重大挑戰。
據相關交通專家介紹,北京市目前有80多萬輛公車,政府機構的公車在享受特殊路權的同時,也越來越多成為交通違章的主體。還有,在一些城市,公交客運公司及公交車駕駛員有“老大”思想,也存在交通違章行為。
“這些車輛違章,很容易誘發其他車輛駕駛員模仿;而機動車駕駛員違章,又會誘發行人及非機動車駕駛員的普遍違章。這將使之前治理交通違章的努力全部落空?！边@位專家說。
希望
聚焦國家規劃之“手”
“中國大城市交通規劃研討會”11月26日在江蘇蘇州召開。與會專家紛紛呼吁,政府部門應該改變觀念,提高大城市交通規劃的地位。
與會專家建議說,“不能再把交通規劃看作城市規劃的附屬品,它是城市的血液,是‘生存系統’,政府部門需要從體制上提高城市交通規劃的地位和決策等級。”
綜合交通體系
北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷認為,為更好地治理城市擁堵,在各種交通方式的銜接上,還需要城市規劃及交通管理部門精心設計。
據相關交通專家介紹,交通方式分為點交通、線交通、面交通三大類。大部分交通運輸的全過程,都不是靠一種方式來完成的,需要至少兩種交通方式相互整合,才能達到目標。綜合交通運輸體系有利于讓各種交通方式相互銜接,發揮各自優勢、而不是讓他們形成競爭關系。
例如,自行車和公交車,如果處理不好,就可能形成競爭關系。有專家建議,在城市中,可以將人們從小區到公共交通站點的出行,用公共自行車體系連接起來,從而實現兩種交通方式的協調配合。
又如,城市軌道交通與小汽車,其協調配合的最好方式是在軌道交通站點附近,規劃建立停車場,方便駕車者換乘公共交通工具,進出城市中心區,同時也達到了限制小汽車進入城市中心區擁堵路段的目的。
中國工程院院士、中國科學院院士周干峙建議,城市規劃及交通管理部門,應該按照“綜合交通體系”的要求,協調發展快速交通和慢速交通。慢行交通系統更適合中短距離交通,主要交通工具是自行車、電動自行車,城市規劃應該為這部分交通創造更好條件,逐步建立相對獨立的非機動車道路網絡。
綜合交通運輸體系建設,有利于實現城市交通與空間布局的協調發展。住建部城市交通工程技術中心副主任馬林介紹說,“例如,北京市主干道道路較寬,但路網密度偏低,如果北京市打算建設地下交通干道,加密路網,應該綜合計算交通流量,并合理設計地下干道的出入口,避免出現新的擁堵?！?/p>
體制制約規劃
交通運輸部部長李盛霖在接受本刊記者采訪時曾表示,城市交通擁堵的問題,需要靠建設綜合交通體系加以解決。他表示,現階段要推動區域綜合交通運輸體系建設,探索建立協調機制,統籌規劃各種運輸方式,促進區域交通一體化發展。
2010年5月,住建部也下發了《城市綜合交通體系規劃編制導則》,要求將這一規劃作為編制城市對外交通、道路建設、公共交通、步行與自行車交通、交通樞紐、停車等子系統規劃的依據。
段里仁認為,建立區域的綜合運輸交通體系,可以利用鐵路、城市軌道交通、公路運輸等方式,將北京市與周邊的新城區,甚至更遠的城市相連,有利于消除城鄉差別,讓人們搬離北京市中心城區,將向心力變成離心力。
但現階段,在建設城市綜合交通運輸體系的規劃及實施方面,仍然受到體制的制約。
馬林介紹,按照大部制改革的方案,住建部已經將城市客運等管理職能,移交給交通部。而城市交通規劃本質上仍然是城市總體規劃的一部分,需要由城市規劃部門來統一協調制定,這些規劃部門仍然受住建部的領導。
在2008年國務院大部制改革時,曾經將統一交通規劃的職責,交給了交通運輸部,但由于建立綜合運輸交通體系需要涉及公路、鐵路、民航、城市交通等多個領域,需要多部門配合,而交通運輸部不具備讓這些部門相互配合的行政權力。因此綜合交通體系在規劃階段,就遇到了協調難的問題。
據陳艷艷介紹,北京市規劃建設13號地鐵線時,曾考慮與鐵路部門合作,利用已有的鐵路線,并共同建設交通樞紐。但由于分屬于不同的部門,協調上存在難度,這項工作最終沒能進行下去。地鐵13號線和北京北站后來分別建設了交通樞紐,結果導致地鐵13號線與2號線換乘距離較遠,這就不符合建設綜合交通運輸體系的要求。
對此,國家發改委綜合運輸研究所所長郭小碚表示,由于國家強調建設綜合運輸體系,“十二五”期間城市交通與鐵道部門將實現更緊密合作。屆時,城市交通可更多利用已有城市鐵路,進行運輸。而且鐵路部門還將發揮自身優勢,解決更多城市群內的交通運輸問題。
在國家規劃層面上
“城市交通擁堵,本質上是區域經濟發展不平衡的表現。因此需要從區域經濟發展、產業規劃和建設綜合運輸體系的層面加以考慮?！敝袊缈圃撼鞘邪l展與環境研究所研究員宋迎昌認為。
宋迎昌說,與上海不同,北京的經濟發展沒能有效帶動周邊地區發展,導致大量人口向北京中心城區集中,尋找就業、醫療、教育等資源,也帶來大量交通需求,導致城市一步步陷入“堵局”。
北京市新城區規劃也存在問題,宋迎昌認為,沒有下決心建設上百萬人口的城市,而是將其建成了單一功能的“睡城”,很多公共服務仍要依賴中心城區。從全國范圍來看,武漢、南京等城市的功能區分化明顯,但也只具備單一功能,沒有實現綜合配套,這些城市的交通擁堵狀況與北京類似。
宋迎昌建議,從更長遠發展角度考慮,北京應不僅限于新城建設,還應該把周邊河北省的一些縣市納入統一規劃,可以將學校、醫院及公司總部等機構搬遷到這些地方,把相對單一的功能區變成綜合功能區,形成產業集群,就地解決就業等問題,縮短人們的出行距離。
“這些規劃思路的實施,已不是某個部門可解決的問題,需要城市規劃部門、國土資源部門、交通部門、甚至主管產業發展的部門共同實施。北京等單一城市自己也解決不了這些問題,因此應該上升到國家層面來加以解決。”他說。
城市交通管理的基本原則范文4
關鍵詞：企業 交通安全 科學管理 應用
當前，企業傳統的安全管理模式已經不能從根本上有效地管理安全工作，現代企業對于安全工作提出了更高的要求，要想從根本上提高對安全工作的管理水平，就必須進行有效的科學管理，這不僅有利于提高企業對于交通安全的管理水平，更可以降低企業生產成本，從而提高經濟效益。
1、企業對交通安全進行科學管理的重要性
企業的傳統安全管理模式雖然有它的長處，但不可否認，任何事物也都有其短處。企業的傳統交通安全管理一般將重點放在經驗指導、監察和監督上，而且一般采取的是時候處理模式，即交通事故發生后，進行現場勘查，調查交通事故發生的前因后果，然后根據調查結果進行分析和修正。這種模式的缺點就是：處理事件的主觀因素比較多，但是人的素質高低不同，這就會直接影響企業對交通安全管理的效果。而且這種管理方式會經常產生治理機制和管理手段上的嚴重沖突，沒有辦法達到理想的管理效果，所以交通安全事故仍然不斷發生。
科學的交通安全管理通常將工作重點放在事先控制上，即對交通安全中的不穩定因素或者危險因素進行先期識別和分析，從而找出防范、預防、控制的方法和措施，使安全管理始終處于受控范圍內。而它的優點就在于防患于未然，將交通安全事故消滅于萌芽狀態。隨著社會的發展，傳統的管理模式已不再適應當今企業的發展規模和水平，因而必須采取科學管理方式對企業交通安全進行管理。
2、如何在企業交通安全管理中實施科學管理
2.1 樹立安全意識，大力宣傳交通安全的相關知識
企業應采取全員參與的方法，結合企業自身的特點和人員素質特點，從制定學習內容到培訓計劃，都要廣泛聽取企業員工的意見和建議，充分尊重企業員工的意見，從而使交通安全教育深入人心。在教育方式和手段上，也要以靈活的方式進行，即學習交通安全知識不僅要在學習桌、會議室進行，也要向家庭社區、路上進行有效延伸，對于受教者更是要從司乘人員、工作人員向經營領導者進行擴展。制定完善的執行制度，將教育形式多樣化、趣味化。首先要把參與人員由司機擴展到他們的家庭成員。定期召開交通安全座談會，形成制度并嚴格執行。其次是要進行有目的性的家訪，對于那些重點目標進行有效家訪。再次，要充分利用計算機網絡系統，將各種交通安全知識以生動的方式制成光碟，在企業內部及員工家庭進行播放和宣傳。還可以利用企業工會的墻板報，將交通安全教育、學習案例等內容制作成宣傳圖片，對企業員工進行安全教育。最后，企業還可以通過公告的方式，通報路況、天氣、交通、安全隱患、獎懲決定等進行宣傳，使企業員工樹立高度的交通安全意識。
2.2 科學制定并嚴格的執行車輛安全管理制度
完善的規章制度不僅能有效地規范駕駛員的行為，更是企業交通安全的有力保證。企業必須建立健全相關的交通安全規章制度，在此基礎上，還要建立健全各級領導的崗位責任制、安全檢查制度和車輛使用制度、車輛的調派制度、安全承包制度、車輛的保養和維護等一系列制度。企業要想保障交通安全，就必須建立健全并嚴格執行這些制度。確立嚴格的目標責任制，就是為了避免在發生問題后，各個部門及負責人相互推諉，最終無法有效處理交通事故。預防交通安全事故關系到企業的安全與穩定，它不是某個部門某個企業員工的事，而是人人有責，所以大家必須齊心協力，共同治理企業的交通安全。
2.3 企業對交通安全管理手段和方法實行科學化
從生活中的經驗我們可以知道，單憑一個車隊的隊長、一個安管員或者一個制度，就想把交通安全工作做到位是不可能的。交通事故的發生是瞬間的，所以管理交通安全的手段和方法必須是實時的，這樣才能有效控制交通安全。要達到實時控制和管理，就不能只靠企業單方面管理，而必須將管理延伸到家庭、生活和社區，建立一條交通安全管理的防線。這樣就能夠達到在單位有領導管理，在家庭由家庭成員督促，在崗位上又由同時提醒。此外，還要把稽查和乘客監督延伸到車上和路上，使車輛運行全過程都能夠得到管理和監督。在經濟水平較高的地區和企業，還應該引進高科技設備，運用先進的科技對交通安全進行科學管理。例如電腦監控系統和GPRS衛星定位系統，通過這些系統及時發現問題、解決問題，對企業交通問題進行有效管理。
2.4 科學的管理方法之一就是要及時檢查車輛的安全
對車輛進行定期的安全檢查十分必要，因為這項工作能夠及時的發現交通安全隱患，將交通事故的苗頭消滅在萌芽狀態。企業要加強交通安全管理，就必須對車輛進行定期或不定期的安全檢查，認真貫徹并落實“安全第一，預防為主”的原則，盡早消除交通安全事故隱患。我國法定節假日比較多，在法定節假日人流、物流都比較大，所以也是交通事故頻發期。在重大的節日期間，企業必須對車輛進行重點檢查，排除一切安全隱患，以避免人民生命財產的安全。對于檢查出來的有問題的車輛，企業必須及早進行修理和更新，隱患未排除的車輛禁止上路，對于相關路況的情況也必須讓駕駛人員了如指掌。另外，對于駕駛員的管理也要特別注意，企業要通過相應的手段查處那些無證駕駛、酒后駕駛、疲勞駕駛、超員超載駕駛的司機，通過嚴厲處理使其高度認識到交通安全的重要性。
2.5 始終堅持“四不放過”的科學管理原則
企業在科學管理交通安全過程中，必須堅持“事故原因查不清楚不放過、相關責任人得不到處理不放過、駕駛員隊伍得不到教育不放過、不制定防范和預防措施不放過”的基本原則，從而對交通事故作出科學的處理。查清事故原因，就會找到造成事故的因素，這樣就能為其他事故的避免找到防范措施。相關責任人得到了處理，就會使其他責任人得到警醒，使其吸取教訓，在今后的工作中能夠更好地預防同類事故的再次發生。從本質上講，駕駛員的素質關系到整個交通安全的大局，所以駕駛員隊伍必須不斷提高自身的技能和安全意識，只有這樣才能從根本上減少交通事故的發生。通過已經發生的交通事故制定相關的防范和預防措施，就能夠更好的將交通隱患降到最低。
2.6 科學的管理交通安全必須側重管理隊伍建設
管理隊伍的整體素質的好壞，會直接影響到企業在交通安全管理中的水平。因此，要提高企業的交通安全管理水平，就必須做到一下幾個方面：
（1）不斷地加強組織領導。一個好的組織領導機制能夠強有效的指揮員工高效工作，建立健全并完善交通安全管理小組，從而加強對交通安全管理工作的領導，保證交通安全工作時刻有人抓，事事有人管，每個環節都不失控，最終形成一種群管、群治、群防的管理局面。
（2）提高交通安全管理干部的素質。企業要對交通安全管理干部進行定期和不定期的培訓，使其進行不斷的學習，從而提高管理干部的整體素質，能夠真正做到以身作則和言傳身教。
（3）做好駕駛人員的培訓和選拔。過硬的駕駛技術能夠降低交通事故發生的頻率，所以企業在選拔駕駛員的時候一定要制定嚴格的標準并嚴格執行。選拔合格駕駛員后，還應對其進行定期或者不定期的培訓，不斷提高駕駛員的駕駛技術。建設一直具有過硬駕駛技術的司機隊伍，是企業交通安全的重要保證條件。
（4）對不同業務素質的駕駛員進行培訓。雖然駕駛員在進入企業時經過了層層考驗，但每個駕駛員都有其擅長的發面和不太擅長的方面，而且每個人的情況也不同。這對這一情況，企業需針對駕駛員的弱項進行加強培訓，從而建設出一直技術全面的高水平駕駛隊伍。
2.7 企業通過提高交通安全管理的科技含量進行科學管理
在科學技術迅速發展的今天，計算機網絡技術的進步可謂是一日千里，同時它的應用更是體現在我們生活中的方方面面，無論是工業還是農業，無論是商業還是教育，無論是辦公還是娛樂，我們都離不開網絡，所以，交通安全管理也理應與時俱進，應用計算機和網絡系統，以提高管理水平。
現代企業應積極建立交通安全管理網絡系統，通過網絡進行傳遞國家級上級部門有關交通管理法規、規定和企業內部的交通動態、信息；指導各單位部門做好交通安全管理工作。另外，還可以通過網絡系統向駕駛人員行車路況和天氣預報等，從而使駕駛員能夠更加輕松的進行出車行駛。
3、結語
企業的交通安全管理關系到企業穩定和安全生產大局，隨著科技及經濟發展水平的提高，企業對交通安全必須進行科學管理，只有這樣才能促進我國的社會平穩及經濟發展。
參考文獻
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