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交通運輸研究分析范文1
【關鍵詞】智能交通；大數據；分析云平臺；技術探討；分析研究
隨著時代的發展和信息技術水平的提高，大數據的發展已經遍布于各行各業，當然在交通運輸方面也是如此。而且交通運輸部因為運用了大數據分析云平臺，在感知識別、網絡傳輸、智能處理以及數據挖掘面都有了非常好的效果。而且在重大工程的實驗中，通過加強對物聯網、云計算等新技術的研究，還能提高本行業的信息化技術水平。
一、大數據時代智能交通系統的優劣分析
1、大數據時代改變傳統公共交通管理路徑。大數據的特點是內容豐富和全面，而且還有自己的傳輸方式，所以不受任何區域的限制。在傳統的交通管理中，很容易因為不同區域的信息不夠暢通，導致交通管理的效果不是很好，同時經常出現各種信息丟失的情況。而把大數據分析云平臺的技術應用到交通管理中，不但能很好的完成不同信息的傳遞，而且還能最大限度的利用這些數據，發揮他們的作用，提高交通管理的質量和效率。2、大數據下智能交通的優勢分析。首先，通過大數據分析云平臺的應用，能在很大程度上降低各種費用，而且它還能很好的選擇最為行之有效的車輛配置方案，保證道路交通一直處于比較暢通的狀態。其次，當出現各種交通問題的時候，通過大數據的分析能給問題的處理和交通的調度提供良好的基礎，提高交通的暢通性。最后，在交通監管的系統中，通過大數據分析，還能很好的完成各種事件的預測，降低失誤的發生率。3、大數據下智能交通的弊端。由于大數據的應用能提高傳遞信息的效率，也就間接的會影響到相關安全隱患問題的發生。例如，在大數據下的智能交通，會因為相關人員的位置以及路線信息造成丟失，就會間接的給人們的生命財產造成威脅。除此之外，每個地方都有交通數據，而這些數據還能被大數據管理和應用，而很多車輛計算交通數據都是以靜態方式存儲，所以使系統所具備的特點無法被除本人以外的事物進行檢索。
二、智能大數據的融合
1、關于成熟度的融合。在新時期下，無論是大數據的應用技術還是現代智能交通的技術都發展的非常速度，而且也越來越成熟。在現代化的社會中，無論是智能卡扣電子警察還是智能監控系統，都已經對處理的技術進行了智能化的應用，而且完整度和深度也在慢慢的加深。所以在這種情況下，大數據時代下智能交通很有可能成為新興的應用領域中最先推廣和運用的領域。2、關于技術的融合分析。就目前的大數據分析云計算平臺來說，這項技術的應用結構和智能交通的平臺系統結構融合度是非常高的，而且的大數據分析云平臺技術在智能交通領域中的應用，給社會帶來了很大的好處和效應。所以說，這項技術可以作為整個智能建設中的領導者，帶領其他的子模塊進行很好發展。3、關于群眾基礎的分析。對智能交通來說，智能交通面向的服務群里就是人民大眾，廣大人民群眾來說，智能交通直接影響著人們的出行，給人們帶來非常方面的出行信息，在很大程度上方便了人們的出行，而且也降低了整城市的運營成本。更重要的是，人民群眾的生活也越來越有秩序，也會給交通執法人員降低出勤的頻率。
三、云平臺技術特點的分析
1、可以有效的整合交通大量的數據信息資源。云平臺計算技術最大的額特點就是能很好的整合數據信息，將不同系統的信息資源，交通對象信息資源以及和交通工具信息資源等有效的分類和整理，同時還能利用大數據分析處理技術，解決大量信息的時效性。2、可以提高交通數據信息的利用率，將數據信息發輝出最大的價值。因為云計算最大的特點就是整合數據，所以在智能交通的中運用這項技術，能在很大程度上幫助交通部門提取非常有用的信息資源，而且通過描述交通的情況，還能將數據信息發揮出它最大的價值，充分的將交通數據利用了起來。最后在通過大數據的應用技術，還能更好的優化信息的數據，提高云計算的分析能力。3、可以多維度的實時傳輸，提供個性化服務。在大數據下時代下，隨著時代的發展和信息技術水平的提高，并通過云平臺的利用，可以將路況信息通過電腦、電話等多種渠道進行傳輸，而且保證傳輸的內容是實時的、真實的和準確的，給人們提高非常好的個性化交通信息服務。最終實現道路交通管理的質量和高效。
交通運輸研究分析范文2
一、引言及文獻梳理
隨著國家“西部大開發”戰略和統籌城鄉經濟發展等政策的有效落實，西部地區的交通運輸環境得到不斷改善。目前，國家和地區為了助推“絲綢之路經濟帶”的構建，相繼出臺了大量優化交通運輸網絡發展的優惠政策，促進了經濟帶交通運輸網絡不斷密集化與樞紐化，推動了城際間生產要素的空間互動和地區經濟的快速增長，但同時也帶來了地區碳排放量不斷增加的隱患。作為碳排放大國，在大舉推進“絲綢之路經濟帶”交通運輸網絡建設的進程中，實證測算經濟帶交通運輸碳排放的城際空間轉移問題，對于共建綠色生態“絲綢之路經濟帶”、“防霾治霾”、打造美麗西部均具有重要的現實意義。
托比（Tobey，1990）首次分析了區域經濟一體化對產業碳排放空間轉移的影響[1]。爾后，以翰威特（Hewitt，2008）為代表的學者從國際視角分析了我國碳排放發生空間轉移問題[2]?？死?薩瑟等（ClarkeSather et al.，2011）論證了我國境內產業碳排放存在顯著區域差距的結論[3]。國內的相關研究主要有四方面：一是以吳先華等（2011）為代表的國際間商貿物流碳排放轉移研究[4]；二是以李小平等（2010）為代表，采取產業增值與單位產值碳排放系數相乘法對國際間產業區域轉移碳排放的研究[5]；三是以楊騫（2012）[6]、張為付（2014）等為代表，采用動態分析法測算省際間碳排放空間布局的研究[7]；四是以李磊（2012）為代表，采取投入產出分析法測算經濟區內商貿物流碳排放轉移的研究[8]。
綜觀國內外可查閱的相關文獻，以交通經濟帶為研究視角，研究地區間碳排放問題很是鮮見，以“絲綢之路經濟帶”為研究視角的交通運輸地區間碳排放研究更是闕如。因此，本文選取“絲綢之路經濟帶”西北五?。▍^）為研究樣本，以交通運輸碳排放為切入點，系統地分析這條經濟帶上各地間交通運輸碳排放的空間轉移特征、差異及程度大小，以期測算“西部大開發”戰略實施以來西北地區環境發展特征，為推動綠色“絲綢之路經濟帶”構建、推動新一輪的西部大開發及美麗西部地區可持續發展的政策設計提供實證支持與理論參考。
二、實證分析
（一）研究方法
目前，在測算碳排放的方法中，較科學易操作的是參照《IPCC國家溫室氣體清單指南》的基準法。即對樣本年度所消耗的各種化石資源折算為標準煤系數，以0.7143∶1的標準將其換算成原煤，進而計算碳排放系數及碳轉換系數（見表1、表2）?？紤]到交通運輸碳排放存在空間動態的非均衡性，為了較準確地測算其碳排放變化的空間動態特征，文章參考張為付等（2014）對CO2排放測算方法，[7]從動態分析角度，選取2000～2014年“絲綢之路經濟帶”西北五?。▍^）各地的6種交通運輸能源消耗項目，建立交通運輸碳排放規模、交通運輸碳排放強度、交通運輸碳排放規模轉移指數、交通運輸碳排放強度轉移指數等模型，計算交通運輸碳排放變化率空間差異，交通運輸碳排放規模的計算公式為①：
（二）數據分析
1. “絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放分析。
（1）“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放規模。
2000～2014年，“絲綢之路經濟帶”西北五省地區交通運輸碳排放規模以年均11.01%的增長率增加了2.76倍。其中，陜西（34.74%）、新疆（30.08%）的交通運輸碳排放規模占西北五省地區交通運輸碳排放總量的比重較高，兩地區的占比高達六成以上， 均呈現出逐漸增長之態勢。甘肅（20.69%）的交通運輸碳排放的占比適中，呈現出在2000～2008年占比趨勢逐漸下降，2009～2014年漸轉上升的趨勢。寧夏（10.59%）的交通運輸碳排放占比較低，盡管其占比在趨增，但增長幅度并不顯著。青海（3.89%）的交通運輸碳排放占比最低，2008年該地區的交通運輸碳排放占比最高達31.45%，爾后幾年的占比漸而下降（見表2）。（2）“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放強度。2000～2014年，“絲綢之路經濟帶”西北五省（區）的交通運輸碳排放強度均呈現出了下降上升下降的態勢，隨著經濟增長與交通基礎設施建設發展，交通運輸碳排放強度先下降，后略有增長，爾后逐漸減少，表明西北地區的交通運輸節能減排、低碳排放的發展趨勢漸而呈現。從交通運輸碳排放強度的地區結構來看，青海地區最?。昃?.1316萬噸/億元），寧夏地區最大（年均0.3264萬噸/億元），次之分別是甘肅（0.1862萬噸/億元）、新疆（0.1645
表3顯示：15年來，“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放強度從2000年的0.9260萬噸/億元下降至2014年的0.8571萬噸/億元，下降了7.44%，年均下降率為0.045%。陜西交通運輸碳排放強度變化最大，上漲了67.61%，呈現出年均0.4034%的增速之勢。新疆交通運輸碳排放強度上升了4.95%，年均增長率為0.1542%。甘肅、寧夏地區碳排放強度變化率均有所下降，年均下降率分別為0.1637%、0.2993%。表明“絲綢之路經濟帶”西北地區交通運輸低碳發展逐漸凸顯，而新疆、陜西地區交通運輸低碳發展質量在下降，其中，陜西的交通運輸低碳發展質量下降最為顯著。
2.“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放空間轉移分析。
（1）“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放規?？臻g轉移。
表4的相關數據顯示：2000～2014年，“絲綢之路經濟帶”西北五?。▍^）交通運輸碳排放規模轉移系數除了青海地區小于1以外，其它四個地區該項系數值均大于1，按系數大小依次為陜西、新疆、甘肅、寧夏。表示15年來，青海地區的交通運輸碳排放規模漸而向外地轉移，陜西、新疆、甘肅及寧夏地區的交通運輸碳排放規模向本地內部相對轉移。
分時間段來看，西部大開發實施的10年期間，即，2000～2009年“絲綢之路經濟帶”西北五省（區）交通運輸碳排放規?？臻g轉移系數值僅有青海小于1，表明西部經濟大開發大發展的同時，陜西、新疆、甘肅、寧夏地區的交通運輸碳排放向本地內部轉移的規模在增加。2010～2014年，西北五?。▍^）的交通運輸碳排放規模轉移系數均有小幅下降，其中，寧夏地區的交通運輸碳排放轉移系數值變化最為顯著，從系數值大于1轉向小于1。陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放規模轉移系數值仍大于1。表明最近這5年來，陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放規模向本地內部轉移逐漸減速，寧夏的交通運輸碳排放規模呈現出向外地轉移的態勢，其交通運輸低碳發展日漸凸顯。（2）“絲綢之路經濟帶”交通運輸碳排放強度空間轉移 。表5的計算結果顯示：2000～2014年，“絲綢之路經濟帶”西部地區交通運輸碳排放強度轉移系數大于1的僅有寧夏、青海，陜西、甘肅、新疆地區的交通運輸碳排放強度轉移系數均小于1。即15年來，西北五?。▍^）的寧夏、青海交通運輸碳排放相對向外地轉移，其余地區均向本地轉移，按照向本地轉移的速度大小排序依次為陜西、新疆、甘肅。說明“絲綢之路經濟帶”上陜西、新疆、甘肅地區在經濟增長過程中交通運輸低碳發展相對滯后。
分時間段來看，2000～2009年西部大開發實施的10年期間，“絲綢之路經濟帶”西北五省（區）交通運輸碳排放規?？臻g轉移系數值相對較低。其中，該項系數值大于1的有陜西、青海；系數值小于1的有甘肅、寧夏、新疆。表明隨著西部大開發的推進，陜西、青海的交通運輸碳排放強度向外地轉移，而甘肅、寧夏及新疆的交通運輸碳排放強度則向本地內部轉移，即甘肅、寧夏、新疆在經濟增長過程中交通運輸低碳發展相對滯后。2010～2014年，陜西、新疆的交通運輸碳排放規?？臻g轉移系數值小于1，甘肅、寧夏、青海的該項系數值大于1。即最近5年來，陜西、新疆的交通運輸碳排放強度相對向本地內部轉移，陜西向本地內部轉移的速度顯著快于新疆；甘肅、寧夏、青海的交通運輸碳排放強度相對向外地轉移，轉移速度的大小排序依次為寧夏、甘肅、青海。這表示陜西、新疆在經濟發展過程中交通運輸低碳排放質量相對較低，而甘肅、寧夏、青海則交通運輸低碳排放質量相對較高。
分地區來看，陜西在為期10年的西部大開發階段交通運輸碳排放強度空間轉移系數最大（大于1），爾后轉為最?。ㄐ∮?），說明陜西交通運輸碳排放強度從向外地轉移轉為向本地轉移，陜西交通運輸低碳排放質量在快速下降。甘肅則與陜西相反，從西部大開發期間的最小值（小于1）漸而上升為大于1，說明該地的交通運輸碳排放強度從向本地轉移變為向外地轉移，甘肅的交通運輸碳排放質量漸而上升。寧夏與甘肅地區的交通運輸碳排放強度空間轉移系數變化趨勢相似，近5年呈現出交通運輸碳排放強度向外地轉移的態勢，并且其值最大，轉速最快，說明寧夏的交通運輸碳排放質量上升速度最快。青海、新疆的交通運輸碳排放強度空間轉移系數變化趨勢均有所遞減，其中，青海該項系數值在不同的兩段時間均大于1，盡管有所減小但變化并不顯著，表明青海的交通運輸碳排放強度向外地轉移的速度在減慢，交通運輸碳排放質量有所下降。新疆的交通運輸碳排放強度向本地轉移的速度不斷加快，交通運輸低碳排放質量不斷下降的速度僅次于陜西。
（三）實證結論
通過對2000～2014年“絲綢之路經濟帶”西北五?。▍^）交通運輸碳排放規模與強度空間轉移系數值對比分析可以發現（見表6）：青海的兩項指標值顯示均外向，是“絲綢之路經濟帶”西北五省地區交通運輸碳排放調出地區，也是交通運輸碳排放規模與強度增長最慢、變化幅度最小的地區，表明該地區在經濟發展中交通運輸低碳排放質量最高。寧夏的交通運輸碳排放強度空間轉移指標單項外向，表明寧夏交通運輸碳排放質量漸而提升。陜西、新疆、甘肅三個地區交通運輸碳排放規模與強度空間轉移系數值均內向，是“絲綢之路經濟帶”西北地區交通運輸碳排放調入地區，也是交通運輸碳排放規模和強度增長高于經濟帶均值的地區，表明這三個地區在經濟發展過程中交通運輸高碳排放。
三、主要結論與政策建議
（一）主要結論
通過對2000～2014年“絲綢之路經濟帶”西北五?。▍^）相關數據的實證測算，得出的主要結論為：
1.“絲綢之路經濟帶”西北五?。▍^）的交通運輸碳排放規模以年均11.01%的增長率趨增，交通運輸碳排放強度以下降上升下降的態勢變化，其年均下降率為0.045%；青海的交通運輸碳排放空間轉移雙內向，交通運輸低碳排放質量最高，陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放空間轉移雙外向，屬于交通運輸碳排放調入地區，交通運輸低碳發展相對滯后。寧夏的交通運輸碳排放質量漸而提升。
2.陜西的交通運輸碳排放規模均值與強度變化率均為最大，交通運輸碳排放增速明顯；交通運輸碳排放規模向本地內部轉移的規模與強度均顯著趨增，交通運輸低碳排放質量快速下降；2010～2014年，其交通運輸碳排放規模向本地內部轉移速度不斷遞減，交通運輸低碳發展質量有所提升，但仍屬于西部五?。▍^）交通運輸低碳排放質量最低的地區。
3.新疆的交通運輸碳排放規模趨增，其均值位居第二；交通運輸碳排放強度變化率、增長率均顯著高于西北五省地區的平均值；交通運輸低碳發展質量下降較為顯著；交通運輸碳排放向本地內部加速轉移，交通運輸低碳排放質量不斷下降；2010～2014年，其交通運輸碳排放規模向本地內部轉移速度次于陜西而漸減；屬于西部五省交通運輸低碳排放質量第二低地區。
4.甘肅的交通運輸碳排放規模自2009年以后漸轉上升，交通運輸碳排放強度均值較高，屬于西北地區僅次于陜西、新疆交通運輸碳排放規模與強度增長較高的地區，交通運輸碳排放規模與強度空間轉移系數值雙內向，呈現出本地承載了外地向本地較高程度的交通運輸碳排放轉移，交通運輸碳排放質量逐漸下降，屬于西部五省交通運輸低碳排放質量第三低地區。
5.寧夏的交通運輸碳排放規模小幅趨增，其強度變化率有所下降，2000～2009年交通運輸碳排放規模、強度均向本地內部加快轉移，該地區承載了外地向其較高程度的交通運輸碳排放轉移。2010年以來，其交通運輸碳排放規模及強度均轉向外地轉移，交通運輸轉向低碳發展態勢逐漸凸顯，交通運輸碳排放質量漸而提升。
6.青海的交通運輸碳排放規模與強度系數值均最小并呈下降的態勢，單位經濟增長的交通運輸碳排放最少。2000～2009年交通運輸碳排放規模、強度均相對向外地轉移，2000年以來，其規模向外地轉移速度趨增，其強度向外地轉移速度稍減，呈現出交通運輸低碳發展質量最高而有所降低的特征。
（二）政策建議
“絲綢之路經濟帶”橫跨西北五?。▍^）向西延伸，隨著交通基礎設施運輸通道不斷的優化發展，通道上的物流、人流、金融流、信息流等生產要素的空間轉移加速會引致地區間交通運輸碳排放空間轉移迅速變化。在氣候變暖、霧霾危害及國際減排壓力的發展環境下，為了實現綠色發展與經濟增長新常態的目標，切實高效地打造交通運輸低碳化的“新絲綢之路經濟帶”顯得任重而道遠[9]。目前，“絲綢之路經濟帶”西北五省的交通運輸碳排放規模不斷趨增，地區間交通運輸碳排放空間差異顯著，為了有效地控制各地區的交通運輸碳排放規模，平衡地區間交通運輸碳排放空間轉移規模與強度的相對差異，各地政府可依據經濟社會發展目標，科學設置各種交通運輸排放規模上限，測算各種交通運輸碳排放強度，分解交通運輸碳減排任務；優化地區能源消費結構，出臺加快交通運輸機能改造與技術創新發展的相關政策，盡快淘汰高碳排放、推廣節能減排綠色環保的交通運輸工具的應用；引入“絲綢之路經濟帶”交通運輸地區間碳排放交易制度，設立交通運輸碳排放空間轉移預警體系，配套交通運輸碳排放獎懲措施，引導西北地區各地交通運輸低碳化可持續發展。
注釋：
交通運輸研究分析范文3
關鍵詞：交通運輸系統 規劃 可持續發展
中圖分類號：U1 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）06-0082-01
一、引言
隨著我國改革開放的深入和城市化進程的不斷加快，如何確定交通運輸系統的性質、規模和發展方向，走可持續發展之路，成為當前構建我國交通運輸系統必須思考的問題。交通運輸系統的建設和管理，首先取決于運輸系統是否擁有一個科學合理的規劃藍圖，并以此為依據，具體指導該系統的開發、建設和管理；其次，一個運輸系統的合理發展，還必須通過科學的預測和規劃，在明確具體運輸性質、規模、發展方向和發展格局的基礎上，有步驟、分階段地實現該運輸系統的發展目標。
二、綜合交通運輸系統
綜合交通運輸系統是一個由鐵路、公路、水運、管道和民航5種運輸方式組成的系統，系統中各種運輸方式的經濟技術性能是不同的，對資源利用和環境影響等方面也各不相同，且差異很大，因此綜合交通運輸系統中各種運輸方式所占比例不同會導致整個系統的可持續發展能力有所差別。構建可持續發展綜合交通運輸系統，可實現以最少的資源環境成本滿足運輸需求，形成經濟、社會、資源和環境的協調發展。
三、我國綜合交通系統的發展現狀
到2012年底，我國綜合交通體系運網已基本形成。鐵路已經覆蓋所有省、市、自治區，“八縱八橫”的鐵路網基本形成；通公路的鄉（鎮）和行政村分別占全國鄉（鎮）和行政村總數的99.3%和91.8%，“五縱七橫”的國道主干線已建成一半以上；民航已初步建成以北京、上海、廣州為樞紐機場，省會和主要城市為干線機場，干、支線機場相配合的機場布局，基本形成連接各省、市、自治區主要城市的國內航線網，以及通達世界各主要國家的國際航線網；水運方面已形成了以長江、珠江、淮河和京杭大運河、黑龍江、松花江等水系為骨架的內河航運網，以環渤海地區、長三角地區和珠三角地區港口群體為主的沿海航運網，以及通達世界各主要港口的遠洋運輸航線網；基本建成東部地區長距離輸送石油和天然氣的管道網絡。
四、可持續發展綜合交通運輸系統
綜合交通運輸系統是運輸網絡系統、交通流系統和管理系統構成的有機整體，是整個社會經濟系統的重要組成部分。所謂綜合交通運輸系統的可持續發展是指綜合交通體系內部各運輸方式在滿通運輸可持續發展的同時，從整體結構上保證自身發展及社會大系統發展可持續要求的合理分工和協作的實現，以期達到綜合交通運輸系統與外部環境之間的長期動態協調發展。
基于綜合交通運輸系統可持續發展的基本涵義，其發展目標主要包括三個方向：（1）建設配置合理的綜合交通運輸系統基礎設施，使之具有必要的綜合運輸能力以適應不斷增長的交通運輸需求；（2）完善綜合交通運輸系統的規劃技術及系統管理，形成多種運輸方式優勢互補的新型格局，同時對交通流實施全過程、全方位的誘導和監控，以提高現有基礎設施的運用效率；（3）建設在能源消耗、污染排放、土地資源合理利用、交通運輸與環境和諧等方面符合可持續發展要求的綜合交通運輸系統，通過技術進步等手段逐步實現對資源和環境的持續利用，綜合交通運輸系統的持續和協調發展對促進經濟、社會的發展、環境保護、資源利用、人口分布的積極影響，最終使綜合交通運輸系統在協調發展中實現持續發展，在持續發展中達到系統在更高層次上的協調發展。
五、可持續發展交通運輸系統的規劃和管理
一般來說，交通運輸規劃的過程可以分為：背景分析、方法選擇、需求預測、方案生成與評價。為了避免傳統交通規劃帶來的擁擠-緩和-再擁擠的惡性循環，引入交通環境分析作為規劃的主要考慮因素，從交通運輸的供需平衡出發可以進一步改進交通運輸系統規劃，滿足可持續發展的環境目標。但是，要充分考慮可持續發展的三個目標，還需要進一步改進交通運輸規劃的框架，加入提高交通運輸系統可達性的考慮，主要包括可持續城市交通系統模式研究、高度信息化社會條件下的交通需求技術研究、能源消耗分析與預測技術、環境影響分析與預測、保障體系研究等。
可持續交通運輸系統規劃的目標是要滿足當代人的需要，限制對未來的負面影響?？沙掷m交通運輸系統至少需要符合三個目標：（1）發展調控的機制能促進交通運輸系統的發展并協調經濟發展，即經濟的可持續性（又稱機動性目標Mobility）；（2）交通運輸系統的發展不能超越資源與環境的承載能力，即環境的可持續性（又稱環境目標）；（3）交通運輸系統發展的結果是提高人的生活質量，讓更大范圍的人享受交通帶來的好處，即社會的可持續性（又稱可過性目標Accessibility）。我國對城市交通系統及其規劃方法的研究已有近20年的歷史，目前已經形成了一套比較系統的城市交通規劃理論與方法。但面對可持續發展，已有的理論存在著多方面的不足：現有的交通規劃理論往往以解決交通問題為惟一目標，沒有考慮可持續發展目標，缺少對資源的優化及環境保護問題的考慮；現有交通規劃理論以西方國家的“四階段”模式為基礎，雖然在引進時做了修正，但仍沒有擺脫其束縛，未考慮社會變革帶來的出行行為等各方面的變化，還沒有建立規范化的交通能源消耗、交通環境影響評價及分析的方法。
六、結語
可持續發展是21世紀世界各國倡導并推崇的發展觀念，在可持續發展的目標下，如何發展傳統交通運輸規劃理論，研究可持續發展的交通運輸系統規劃，對21世紀交通科學的研究具有重大意義?；谖覈斍敖煌ㄒ巹澙碚撗芯看嬖诘膯栴}，提出可持續交通運輸系統規劃的框架，在這種框架下，交通運輸系統規劃理論以及保障交通可持續發展的新的管理理論研究有待于我們進一步的深入。
參考文獻：
[1]王慶云等：《交通運輸發展理論與實踐》，北京：中國科學技術出版社2006年版。
[2]陳雪明：《城市綜合交通的系統觀點及對中國的建議》，載《城市綜合交通》2003年第三期。
交通運輸研究分析范文4
[關鍵詞] 江西交通運輸 國民經濟 預測模型
江西緊鄰沿海，傍接中部，是沿海發達的長江三角洲、珠江三角洲和閩南三角地區三大經濟圈的共同腹地、東部向西部戰略轉移推進的過渡地帶，具有左右逢源的樞紐位置和區位優勢。憑借先天的生態優勢、資源優勢、低成本優勢等相關條件，隨著“以工業化為核心、以大開放為主戰略”的發展思路，以及“江西在中部地區崛起”、“三個基地、一個后花園”、長江中游經濟區“武漢－長沙－南昌金三角一個新經濟增長極”等發展戰略的實施，江西正步入由工業化初級階段向中級階段轉變的時期,區域經濟發展面臨前所未有的新機遇。近幾年全省經濟繼續保持了較快的發展勢頭,2006年全省GDP達到4670億元,比上年增長12.3%，自2003年以來連續四年實現了12%以上的增長速度。
交通運輸作為一個特殊的物質生產部門，通過專門從事貨物和旅客運輸服務業務，使社會生產、分配、交換、消費各個環節得以正常進行，具有社會基礎結構、公益服務和物質生產等多重屬性。作為重要的基礎設施，它是社會經濟發展、文明傳播的前提條件；作為公益事業，它通過人員往來、貨物區際交流聯系千家萬戶，實現人和物的空間位移，支持各行各業的經濟建設和區際交往。在2006年，江西省交通運輸系統堅持以科學發展觀為統領，緊緊圍繞“十一五”交通運輸建設目標，全年交通基礎設施建設投資完成179.4億元，各種運輸方式完成貨物運輸量36759萬噸,比上年增長10.5%,貨物周轉量947.8億噸公里，比上年增長7.5%；完成旅客運輸量43239萬人,比上年增長3.6%,旅客周轉量654.5億人公里，比上年增長8.4%。
雖然江西省政府決策部門、學術理論界提出了“交通運輸業是國民經濟的先導性、基礎性產業，必須領先于國民經濟的整體發展速度，率先發展”,但就國民經濟在不同的發展階段對交通運輸業的具體規模需求以及交通運輸業對國民經濟的推動作用所進行的研究依然嚴重滯后,對于交通運輸與國民經濟發展的關系的認識還主要停留在感性而非理性的層面上，停留在定性而非定量的水平上，這必將嚴重影響江西交通運輸發展戰略制定的科學性、合理性，如果交通運輸業發展不能按照與國民經濟互動關系的架構為經濟的發展提供必需的支撐和保障，那么必將嚴重阻礙國民經濟的發展。因此，定量研究江西交通運輸與國民經濟發展的相關性具有重大現實意義。
一、國內外相關研究現狀
丁以中在《交通運輸業與經濟的關系研究》(1997)一文中建立了交通運輸――經濟模型，對交通運輸業與經濟之間的非線性關系進行了定量分析；汪傳旭在《交通運輸與經濟協調發展分析模型及其應用》 (1998)一文中則運用灰色系統協調模型的定量分析方法分析了交通運輸與經濟之間的協調關系；劉建強、何景華在《交通運輸業與國民經濟發展的實證研究》(2002)一文中主要從協整關系、Granger因果關系的檢驗入手，對交通運輸業與國民經濟的關系進行了實證研究；朱順應等人(2004)提出了客觀模糊評價方法，設定了評價指標的評語集、評語值域和模糊隸屬度函數，然后對我國1991～1999年公路交通與經濟發展的適應性進行了評價，得出了不適應性結論；何滿喜(2005)運用灰色系統建模理論和數量經濟的方法對浙江省交通運輸與經濟發展之間的關系進行了相關性分析，研究了交通運輸業內各重要指標對經濟發展的內在聯系；武旭(2005)將交通運輸系統與經濟系統看作是互為輸入輸出的投入產出系統，通過建立交通運輸與經濟協調發展評價數據包絡分析方法模型，得出了交通運輸與經濟協調發展評價的有效性指數和狀態協調度的計算公式。
國際上對交通運輸業與國民經濟的相關性關系的研究已經比較成熟，尤其是在對交通運輸業發展對國民經濟的推動作用的研究方面論文、論著比較豐富，但很多國家特別是西方發達國家已經過了以大量投資進行大規模交通基礎設施建設、惡補交通基礎設施木桶短板的階段，其經濟環境早已進入了成熟優化的后增長階段，因此他們的研究雖然在很多方面特別是方法論方面對我們有較強的借鑒意義，但從總體來講，我們無法照搬。
以上研究成果從實證方面，對交通運輸與經濟發展的關系進行了分析。但由于在不同的發展階段，交通運輸與國民經濟發展的關系有所不同，因此對現階段江西交通運輸與國民經濟發展進行定量分析仍具有較強的理論與現實意義。
二、江西交通運輸與國民經濟發展的趨勢分析
考慮到統計指標的代表性和統計數據處理的可行性，選擇了江西省“貨運量”、“貨運周轉量”、“旅客運輸量”、“旅客周轉量”、“全省GDP”五個指標在1998～2006年的數據如下：
由表1我們可以看出，這五個統計指標的年均增長率分別為6.51%、6.58%、3.87%、8.78%和12.12%，它們都呈現快速增長狀況，其中，GDP的年均增長率分別是貨物運輸量、貨物周轉量、旅客運輸量和旅客周轉量年均增長率的1.86、1.84、3.13和1.38倍。而它們的內在聯系如何呢？下面對它們之間的關系進行相關性分析,并建立江西交通運輸業對國民經濟年GDP的預測模型。
三、江西交通運輸與國民經濟發展的相關性分析
通過SPSS軟件,對1998年～2006年間 “貨運量”、“貨運周轉量”、“旅客運輸量”、“旅客周轉量”、“全省GDP”這五個變量的數據進行相關性分析可以得到下表所示的結果：
表2Correlations(相關系數)
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
從分析結果可以看出，江西省GDP與“貨運量”、“貨運周轉量”、“客運量”、“客運周轉量”的相關系數分別為r1:0.997、r2：0.838、r3：0.934、r4：0.893，由于相關系數在0.8～1之間時表明二者具有高度相關性，由以上結果可以得出江西經濟發展與交通運輸存在高度依存的關系。
四、江西交通運輸對國民經濟年GDP的預測模型分析
選取Y--江西國民經濟年生產總值（單位：億元）作為因變量，以X1--貨物運輸量（單位：萬噸）、X2--貨物周轉量（單位：億噸公里））、X3--旅客運輸量（單位：萬人）、X4--旅客周轉量（單位：億人公里）為自變量建立如下形式的多元回歸模型：
其中為回歸常數,為回歸系數，為隨機誤差。
由上面分析可知,因變量Y與自變量高度線性相關，因此，選用逐步回歸法，通過SAPSS軟件運行結果如下：
表3 Variables Entered/ Removed(變量進入/移出)表
表4 Model Summary(b)(模型概述)表
表5 ANOVA(b)(方差分析)表
表6Coefficients(a)(回歸系數)表
表7 Excluded Variables(b)(被剔除的變量)信息表
aPredictors in the Model: (Constant), 貨運量
bDependent Variable: GDP
從表3和表7可以看出，只有變量“貨運量”進入了模型，所選擇的另外3個變量“貨運周轉量”、“客運量”、“客運周轉量”，與第一個變量之間有線性關系，它們的偏回歸系數都大于0.05,因此不能進入預測模型之中；從表5可知，模型的偏回歸系數為0小于0.05，因此Y與X1間有線性關系；從表4得到的模型的相關系數為0.997，說明自變量與因變量之間有比較好的相關性，相關系數的平方值為0.995，表示該模型可以解釋因變量99.5%的變異性，且模型顯著，即：該模型有意義。從上面的統計結果我們可以看出，江西交通運輸業的貨物運輸量對江西年GDP的變異量的解釋率可以達到99.5%，因此根據表6，可以得到如下回歸方程：
Y=-2686.047+0.195X1
Y（億元）--江西國民經濟年生產總值
X1--貨物運輸量（單位：萬噸）
五、結論
交通運輸是現代國民經濟中一個重要的產業部門，在經濟增長中起著重要的作用。由以上分析可知，江西交通運輸與國民經濟發展高度相關,尤其江西省“GDP”與“貨運量”、“客運量”的相關系數分別達到了0.997和0.934；在所建立的模型中，變量X1（貨物運輸量）是江西國民經濟發展有效的表征，貨物運輸量每增加1萬噸，江西國民經濟年生產總值將增加0.195億元。因此，在當前階段,為了實現江西經濟的持續、快速的發展，各級政府和全社會應該積極實施扶持交通發展的優惠政策，大力發展交通運輸業，建立高效的綜合運輸體系。
參考文獻：
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交通運輸研究分析范文5
【關鍵詞】交通運輸；經濟發展；關系
一、交通運輸與經濟發展的關系分析
當前，關于經濟發展與交通運輸發展之間的關系，一般存在著三種觀點。第一種觀點認為，交通運輸業的發展，是因為受到機經濟發展的刺激所致，交通運輸的發展就是為了滿足經濟增長所帶來的對交通運輸的需求。第二種觀點認為，交通運輸的發展能夠帶動和刺激經濟的發展，并認為交通運輸業的發展對于促進經濟的增長具有重要的積極意義。第三種觀點則是對前兩種觀點的認同和綜合，認為二者之間的作用本來就是相互的，相互促進，共同發展。如何處理好交通運輸與經濟發展之間的關系，特別是運用經濟學理論解釋我國的交通發展與發展經濟的關系，僅靠運輸經濟學還難以解釋清楚，還必須運用宏觀經濟學、經濟增長學和發展經濟學理論，結合我國社會經濟發展所處的階段，深入研究分析交通運輸與經濟發展兩者之間的內在聯系和規律。分析研究交通運輸與經濟發展的關系，目的是在深入探索運輸經濟學的基礎上，通過經濟增長學和宏觀經濟學建立起具有較強應變能力的運輸供給理論。研究運輸與不同經濟發展階段相對應的運輸供給，遵循宏觀經濟學和經濟增長學的基本觀點，以運輸化理論為基礎，將運輸化階段與經濟發展階段對應起來細化供給，設計出定量分析交通供給的模型（總量模型和網絡模型），先從宏觀層面上測算出不同經濟發展階段交通供給這一總量指標，再推導出各種運輸方式在模型中的角色和分工，進而確定各種運輸方式的供給量。
二、交通運輸參與經濟發展的具體體現
1. 交通運輸業的發展得益于我國國民經濟的發展壯大。交通運輸，在任何時期、任何國家都對一個國家的發展產生著重要的影響。但是縱觀世界格局，我們不難發現，一個地區的交通運輸狀況好壞，與這個國家的經濟實力有著直接的關聯。在交通運輸與經濟發展的關系中，有一個重要的方面就是交通運輸業的發展得益于經濟發展，得益于經濟水平的提高。交通運輸業是一項關系國計民生的重要工程，每一個國家的政府都對這個問題極為重視，政府都想發展好交通運輸，為民眾的生活提供便利，為經濟的發展床創造條件。但是交通運輸受到經濟發展的影響嚴重，因為交通運輸業的發展，需要大量基礎設施的投入建設，需要在一個國家內部建立完備的交通運輸體系，這其中就會涉及到人員的配備、技術的投入、體系的建立、制度的規范，在完成初步建設以后，還會涉及到后續的管理、維護等工作，這之中的每一個細節都離不開資金的支持。所以在我國的交通運輸發展歷程中，受到國民經濟狀況影響嚴重。在我國處于計劃經濟體制時期，經濟的不發達決定了我國的交通運輸業不可能有很好的發展，一直到我國實行改革開放，經濟形式好轉，國民經濟收入增加，國家經濟實力增強。有充足的資金對我國的交通運輸進行支持，健全交通運輸的各項基礎設施建設，在全國范圍內規劃科學的交通運輸體系。過去一段時間中，我國在鄉村公路的建設上投入較大，使得農村的道路交通狀況有了很好的改善。在全國范圍建設了多條高速鐵路，使我國的交通運輸體系更加晚上，層次更加立體豐富，滿足了不同類型的交通運輸需求。
2. 交通運輸業的發展促進了我國經濟的發展。交通運輸促進我國的經濟發展，是一個客觀事實。交通運輸對經濟的促進作用，我們主要從以下幾個方面來表述：首先，交通運輸業的發展帶來了相關產業的發展。交通運輸需要多種行業力量的參與，例如建筑業、機械制造業、汽車業等多方面力量的介入。交通運輸的建設，需要在基礎設施上投入大量的資金，這些資金會帶來相關產業的收入增長。通過這個產業的發展，帶來相關關聯產業的經濟增長，這是交通運輸促進經濟增長表現的第一個方面。其次，交通運輸業的發展帶來物流商貿的繁榮。商貿物流對于貿易型企業來說，有著重要的意義。交通運輸業的發達，為商貿物流提供了更健全的發展環境，減少了商貿物流的投入成本，為企業的發展提供了更好的機會。最后，交通運輸業的發展為我國轉移了大量的剩余勞動力。勞動力剩余一直是我國城市化進程中需要面臨和解決的重要問題，勞動力剩余不僅會對經濟的發展帶來影響，而且會對社會的穩定帶來影響。交通運輸業的發展，很好的為我國轉移了部分剩余勞動力，讓這部分勞動力發揮自己的才干，實現了自己的價值，為國家創造了價值，促進了我國經濟的進一步發展。
參考文獻
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交通運輸研究分析范文6
【關鍵詞】物流；信息平臺；功能結構
0.引言
現代交通運輸已經發展成為跨部門、跨行業、跨地域并且以現代科技管理和信息技術為支撐的綜合性產業。隨著我國加入WTO以及交通運輸市場的逐步開放，以我國交通運輸管理的信息化現狀，遠遠不能滿通運輸行業的需求。
區域公共交通運輸信息平臺的建設可以極大地提高交通運輸行業管理水平，提升區域交通運輸效率和安全性。
1.區域公共交通運輸信息平臺的概念與特征
區域公共交通運輸信息平臺是充分利用先進的信息技術、計算機處理技術、網絡技術、數據通信技術等先進技術應用于交通運輸信息系統中，按照既定的規則從不同的子系統提取信息，在平臺內部對交通運輸數據進行融合、處理和挖掘，為平臺不同的使用者提供不同層次的基于全系統范圍的信息服務和輔助決策信息服務，滿足城市各層次平臺用戶對公共交通運輸信息的需求，實現交通運輸信息的采集、處理、組織、存儲、和共享，以達到整合整體交通運輸信息資源、降低整體社會運輸成本和提高整體運輸效率的目標[1]。
2.區域公共交通運輸信息平臺的作用和意義
區域公共交通運輸信息平臺是交通運輸行業信息子系統聯系的紐帶和中樞，可以為區域交通運輸提供數字化的平臺和信息保障[2]。
目前我國交通運輸行業信息系統由各部門自己開發，缺乏統一規劃。各個部門、系統之間的數據格式、流程處理方式和應用接口各不相同，各個系統之間互不兼容，數據很難甚至無法共享，形成許多“信息孤島”，無法在及時、準確、全面提供信息的條件下進行全局的決策優化。通過建立區域公共交通運輸信息平臺，能夠有效的整合現有各種交通運輸信息資源，加強區域內不同交通運輸管理部門的聯系與溝通，為各個系統之間實現信息共享，為交通運輸行業的安全高效的運行提供支持和保障[3]。
3.區域公共交通運輸信息平臺系統功能分析
區域公共交通運輸信息平臺本質上是一個數據倉庫系統，是整個信息組織過程中的樞紐，是采集、傳輸、存儲、處理、管理和各種交通運輸信息的技術載體[4]。
3.1能與其他系統建立良好的接口
區域公共交通運輸平臺關鍵是發揮信息中轉功能，集中采集、各種動態和靜態交通運輸信息，因此接口問題顯得尤為重要，與其他系統建立良好的接口是保障平臺能夠順利運行的基本條件。
3.2充分發揮平臺強大的信息輔助功能
平臺內部集中從各個子系統采集到的大量的、可用的信息，但是平臺并不僅僅只是單純的信息集成，應該充分發揮平臺強大的信息功能，深層次挖掘隱藏的、潛在的、有價值的信息，為宏觀交通行業管理和決策服務[5]。
4.區域公共交通運輸信息平臺功能結構
4.1總體功能結構
區域公共交通運輸信息平臺的功能在總體上是對共享信息實現采集、處理、存儲、等功能。
4.2功能模塊設計
根據實際需要，可以將平臺劃分為以下八個功能模塊：交通運輸信息接入及傳輸模塊、分布式數據庫管理模塊、交通運輸行業管理模塊、交通運輸信息輔助決策模塊、車輛監控調度模塊、交通運輸信息模塊、交通運輸信息查詢模塊以及平臺運行管理模塊。
5.區域公共交通運輸信息平臺軟硬件系統設計分析
5.1軟硬件設計原則
5.1.1硬件設計應基于以下原則：
（1）滿足區域公共交通運輸信息平臺進行業務處理和其他管理功能需要的前提下，為各種處理功能、計算功能和管理功能提供統一的硬件平臺。
（2）具有系統擴展能力。隨著路網的擴大，交通運輸量的增加和其它新需求的出現，硬件平臺應有擴展能力。
（3）由于區域公共交通運輸信息平臺是銜接各職能部門的樞紐，系統應安全可靠，以確保主要設備不中斷工作和數據不丟失[6]。在設計階段，應綜合性價比，提出合理的硬件備份方案。
5.1.2軟件設計應基于以下原則：
（1）統一的軟件系統功能。公共交通運輸信息平臺作為信息交互中心，它為政府部門、運輸企業等提供統一的信息交互硬件平臺，故應當提供統一的軟件平臺，其中包括操作系統、數據庫管理軟件、網絡通信和網絡管理支持軟件。
（2）軟件的開放性和標準性。軟件以主流成熟技術為基礎，采用符合國際標準、國家標準、工業標準的規范要求的軟件和相關的接口協議。
（3）軟件采用模塊化結構，便于功能擴展和處理能力的擴充。
（4）軟件應具有較高的容錯能力，具備在異常情況下自我保護、識別的功能。
（5）軟件應具備友好的人機交互界面，方便管理者、使用者和系統之間的交流。
5.2 軟硬件設計
在區域公共交通運輸信息平臺中心的系統硬件設備主要包括：數據文件服務器、業務處理服務器、通信服務器、WEB服務器、地圖數據庫服務器、控制管理計算機，各種功能單元終端工作站、網絡交換機、網絡路由器、打印服務器、激光打印機、網絡線材等。共用信息平臺的軟件包括：系統軟件、支撐軟件和應用軟件三部分[7]。系統軟件和支撐軟件組成應用軟件平臺，應用軟件滿足共用信息平臺的數據處理、組織和各種管理需求。公共信息平臺軟件采用客戶/服務器模式結構。軟件應采用模塊化結構，各個模塊可以分別配置在各個節點計算機中，易于擴充和升級，同時具有分級保密功能，在不同層次上實現系統的保護。所有軟件操作員界面應用國標GB2312漢字顯示，選用菜單和圖形方式驅動，界面應簡練直觀、易于操作。 [科]
【參考文獻】
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