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交通運輸行業分析范文1
一、引言
簡單的說，營改增就是將營業稅改為增值稅來進行繳納，所謂的增值稅就是只僅僅對一部分增值的產品繳納稅款，這種方式可以在很大程度上減少納稅過程中重復納稅的環節。譬如說某一種產品在事先已經繳納了大部分的稅金，消費者購買了這個產品之后，再次銷售，反而獲得了比以往更高的價格，那么它首次購買該產品時需要繳納的稅款就可以得到免除，只用對所增值的部分繳納稅款就可以。所以說營改增就是用增值部分的稅款來代替以前需要繳納的稅款項目。國家關于營改增項目的實施策略分為三個主要的部分：第一步是設一部分的城市和行業為營改增的試點；第二步就是從2013年開始，針對某一個具體的行業來開展全國范圍的試點工作；最后一步，在全國范圍內取消營業稅，開始實施全面化的增值稅項目。營改增實施之后，將對我國的絕大多數的行業產生強烈沖擊，包括交通運輸行業在內，因此，在當下討論營改增對交通運輸行業的影響，有著非常積極的現實意義。
二、營業稅改增值稅的概況
國家財務部稅務總局發文指出，從2012年的一月份起，將上海作為包括交通運輸部門在內的營業稅改增值稅的試點，其中，交通運輸業將以11%的稅率來征收增值稅。這個文件的出臺，從一定程度上改變了包括交通運輸業在內的行業長年以來繳納營業稅的局面，對于交通運輸業的長遠發展，帶來了非常大的動力，作為業內來講，應該積極地為營改增項目的實施做好一切準備。
從一定角度上來講，交通運輸產業是生產制造業的一個有力的延伸，它處在社會生產和消費的中間環節中，對于整體國民經濟的良性運轉有著非常好的推動作用，國家將交通運輸行業劃入營改增的范圍之內，對于我國的流轉稅體制有著非常好的推動作用。但是回過頭來講，現行的交通運輸行業征收的營業稅，根本不屬于增值稅的征收范圍之內，所以業界對于是否將交通運輸業納入到增值稅的范疇之內，一直存在有多種不同的想法。
從根本上來講，營業稅與增值稅最顯著的區別在于，納稅人如果以增值稅的方式來繳稅，它會將銷售收入來作為增值稅繳納的依據，還可以將成本來進行稅款抵扣的依據，但是如果是在從營業稅的角度來繳納稅款的過程中，就必須要將營業收入來作為交稅的依據，不能抵扣任何的成本。作為增值稅來講，納稅人的負擔不僅僅和其具體的收入有關系，還與他在成本中可以獲得的項目有關。在成本之中可以抵扣的金額所占的比重的高低對納稅人的納稅金額有著非常直接的關系，但是營業稅所繳納的稅金僅僅只是與納稅人的銷售金額有關，它不考慮成本的問題，必須從實際經營情況出發來繳納營業稅。
我們必須注意到的問題是，交通運輸業與其他的生產企業也存在非常大的不同，它在生產經營過程中并不產生新的產品，主要是依靠一定的基礎性設施來實現運輸對象在空間位置上的轉移，它不會像生產企業那樣需要墊付資金在勞動對象上，但是在實際運營過程中，它所需要的固定資產的投入卻非常大，而材料以及勞務成本與固定資產的投入來比的話，其占據的比率非常的小。
以往在征收增值稅的過程中，我們一直實行的是生產型的模式，所謂的生產型模式主要就是只需要抵扣材料和勞務所包含的稅額，不抵扣固定資產的稅額，如果這種情況和現在交通運輸業需要承受的3%的營業稅來相比較的話，無疑是一個巨大的負擔。國家在當下全力推行增值稅改革，這一系列的問題將會在改革之后得到很好的解決。
詳細來講的話，我們將交通運輸部門納入到營改增項目中，主要是從以下幾個方面來考慮的：首先，這種改革可以完善我國流轉稅稅制的需要，有利于流轉稅稅制的順利進行。其次，交通運輸行業的財務核算改革正在開展，稅費征收方式的改革對于促進這種改革的穩定進行也有非常積極的作用。再次，營改增政策實施之后，可以促進交通運輸部門加強對自身的經營管理，從而進一步加強和深化內部的體制改革，這對于促進整個國家的公共交通運輸行業甚至是民航業的全面進步也有著積極的作用。最后，營改增政策對于促進整個交通運輸行業的技術改造以及設備的更新，從而在全行業范圍內減少對能源的損耗，保護生態環境，進一步保證行業的長遠發展也有著積極的意義。
三、營改增對交通運輸行業的具體影響
1、企業的納稅負擔有所增加
就交通運輸行業來講的話，在執行了增值稅的繳納辦法之后，企業完全可以通過對原材料的成本進行抵扣來減少一部分的稅收負擔，如果在以前，所有的營業收入都必須要繳納營業稅，企業的稅收負擔看似有所減輕，但是需要注意的問題是，這次交通運輸業增值稅的稅率比以往所要繳納的營業稅的稅率要高出很多，在當下我們實行的增值稅的稅率分別是17%和13%兩個層次，稅收制度得到改革之后，這種比率將會轉化成l1%和6%，如果在以后的一個階段內，營業稅改成了增值稅，企業需要抵扣更多的成本才能真正的實現減稅的有效目的。
在當下，交通運輸行業依照11%的稅率來繳納增值稅，企業需要抵扣的成本占到營業收入的73%以上，而倉儲類的企業需要抵扣的成本則會占到55%以上，如果沒有達到這個比率，交通運輸企業所要承擔的稅收負擔其實是增加而不是減少的，但是我們從交通運輸業的實際情況來看的話，除了燃燒的油料、對汽車進行維修、對輪胎等設備進行購買等等環節可以用來抵扣之外，其他可以進行抵扣的條目可以說是非常的少，如果想要達到營業收入的73%以及55%的比例，難度非常之大。
2、對現有的經營模式改變非常大
20世紀80年代末期的改革大潮對于交通運輸業的影響非常之大，整個行業實行了首輪承包的經營模式，歷經了將近20多年的穩定運營，全行業內較為普遍化地杜絕了貪污、腐化等現象，但是從整體來看，這種全行業的經營模式的改革也產生了重要的影響，譬如說企業僅僅只是收取一定的管理費用，以包帶租，涉及到其他的一些雜費，譬如說燃料費用、過路費用、保險費用以及司機的工資等等，則需要由個人來進行承擔，公司僅僅收取一部分的管理費用，其監管的實際效果非常的差。近幾年來，在客運車輛的運營方面，很多企業積極參股，在一定程度上提高了利潤，但是也沒有從根本上改變個人承包的模式，作為貨運來講，需要承受包括貨源以及應收賬款的巨大壓力，車主自己需要進行組貨和結算，公司僅僅只是開放發票，這種模式的發展動力不足，給予基層運輸人員的能動性不夠，依然會在很大程度上限制交通運輸業的長遠發展。
如果實行了營改增的稅費改革之后，企業為了能夠保證足額的抵扣金額，必須要積極地對現有的各種經營模式進行深入有效的探討和改革，無論是客運還是貨運業務，都需要進行切合實際的改革，才能有效保障企業能夠在經營的過程中獲得足夠的利潤，這對于推動交通運輸企業從根本上改變自己的經營思路，有著重要的推動作用。
3、對行業會計核算業務的重要影響
國家在實行營業稅改為增值稅之后，企業的經營模式也得到了轉變，在這個過程中企業的收入與成本的有效關系也會得到很大程度的轉變。在以往，企業傾向于收取車輛的管理費用，并利用提高相關的手續費用的手段來增加收入，如果有余額，會將此支付給車主，從而改變了所有的單車收入以及運行成本，如果不按照這種方法來執行，就不會有效地抵扣增值稅，但是這種方法會在很大程度上增加企業的稅收負擔，對于企業的成本核算過程，也是一個極大的挑戰。
4、企業的投資過程也會受到重要影響
我們需要認識到的是，企業的固定投資一般來講分為兩個主要的部分，一個是房屋建筑的投資，另一個方面就是機器設備的投資，對于房屋建筑的部分來講，增值稅并不進行抵扣，但是對于機器設備的投資過程，所含的稅款會抵扣17%左右的增值稅款，這種方式在很大程度上降低了固定資產的原值，也可以減少折舊的費用，這種情況會形成另一種狀況就是企業會比較樂于在固定資產方面進行投資，相關的設備也會得到及時的更新，包括車輛質量、性能方面都會因此得到很大幅度的提升，資產的結構也會在很大程度上得到優化。
5、對交通運輸企業核心競爭能力的影響
眾所周知的是，交通運輸企業屬于資金密集型企業，也屬于勞動密集型的企業，企業成本構成主要是人力成本及資金成本，市場又長期處于不規范的狀態之中，在資金流通的過程中，企業很難獲取增值的稅票，整體抵扣的增值稅額就會變得非常少，而且受太多的人為罰款的影響，運輸企業所能夠取得的利潤非常少，企業的贏利水平降低，其核心競爭能力也會得到很大程度的弱化，對于運輸行業的長期發展，是極為不利的。
四、結語
值得一提的是，廣東作為營改增的試點省，截止到2012年12月份為止，所反映出來的各種數據也表明，營業稅改為增值稅的政策落實的很到位，繼11月廣東成功開出首張貨物運輸業增值稅專用發票后，到12月1日，廣州市思哲設計院有限公司在廣州市荔灣區辦稅服務廳完成全省首筆增值稅納稅申報業務，成功入庫稅款27.8萬元。這標志著營改增新舊稅制轉換工作在廣東已初步完成，試點工作進入正?；A段。這些現象都能說明營改增這項政策在我國全面實施的可行性非常大。事實上，營業稅改為增值稅之后，絕大多數企業都能從中獲得發展的機遇，從而促進企業的長遠發展，但是作為交通運輸行業來說，其影響可能會更為復雜。因此，我們必須保證包括各個與交通運輸行業有關的企業、交通管理部門甚至是金融保險公司在內的單位，也能夠積極地開展本單位內部的稅費改革，才能在通力配合的情況下保證交通運輸行業在營改增改革的順利開展和進行。
總而言之，交通運輸部門必須要注意到改革對于整個行業的巨大沖擊效應，對改革的各個細則進行深入的研討，制定出科學而有效的應對策略，保持行業的內部競爭力，保證全行業在未來一段時間內能夠穩定健康地繼續發展下去。
【參考文獻】
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交通運輸行業分析范文2
關鍵詞：能源價格；交通運輸；碳排放強度；調節效應
中圖分類號：X24；U116文獻標識碼：A文章編號：1001-8409（2013）06-0033-06
我國交通運輸行業的進一步發展正面臨著資源環境困境。一方面，社會經濟建設和居民生活改善要求交通運輸業增加運量，提升服務；另一方面，交通運輸業作為碳排放密集型行業，受到了來自國際社會和國內政府主管部門的碳減排約束。雖然我國各級交通運輸管理部門都在積極推進碳減排工作，但由于我國交通運輸業管理分散，鐵路、水路、道路和民航等分屬不同管理機構，難以制定統一的綜合通運輸碳減排措施。因此，有研究建議通過征收資源環境稅（能源稅和碳排放稅）、提高能源價格，利用市場經濟和稅收政策促進多種交通運輸模式的融合，協力建設我國低碳交通運輸體系。在此背景下，理論界對資源環境稅的交通運輸碳減排能力展開了大量研究，但相關研究結論存在爭議：部分研究認為只須通過增加稅負，提高能源價格，便能有效促進整個行業碳減排[1～5]；但另一些研究表明，由于經濟系統中各要素相互牽制與影響，能源價格上升不但無法促進交通運輸節能減排，反而將損害整個經濟系統和社會福利，有利于民航等高碳交通運輸模式的發展，使交通運輸碳排放強度增加[6～8]。
從已有文獻來看，我國交通運輸碳排放強度影響因素識別的相關研究存在以下問題：①現有相關研究多采用定性推導[5]和建模預測[1，2]等方法，缺乏真實時序數據檢驗。②大量關于行業碳排放影響因素的實證研究主要針對制造業等其他行業[3，4]難以代表交通運輸行業實際情況；③少量關于能源價格對交通運輸碳排放影響的研究在結論上存在矛盾。因此，采用我國時序數據對能源價格和交通運輸碳排放強度之間的關系進行研究，能夠為交通運輸碳減排政策的制定提供科學依據，具有一定理論與現實必要性。
1理論與研究假設
相關研究認為，一個國家或區域的交通運輸碳排放強度往往受到經濟環境、結構因素、技術進步、運輸總量和能源價格等因素的顯著影響[4，9，10]。通過征收資源環境稅提高能源價格，不僅可能對交通運輸碳排放強度下降起到直接影響，還將通過其對交通運輸能源結構、周轉量結構、技術進步和運輸總量的調節效應間接影響交通運輸碳排放強度。下面就各參數與碳排放強度之間的相互作用機理進行分析，并在此基礎上提出研究假設，構建邏輯模型。
1.1經濟環境與交通運輸碳排放強度
交通運輸系統作為經濟系統的一部分，其活動與特性同外部經濟環境息息相關。根據著名的環境庫茲涅茨曲線（Environmental Kuznets Curve， EKC） 理論：特定區域中，環境污染狀況與經濟發展水平之間存在倒U型曲線關系，隨著經濟發展，當地環境污染狀況呈現先上升再下降的趨勢。許多相關研究都將經濟發展水平視作交通運輸碳排放強度的重要影響因素，其中Timilsina和Shrestha認為1980～2005年中國人均GDP的提高對年交通運輸碳排放增加起到了顯著的促進作用，這一現象也在亞洲多個國家反復出現[11]。究其原因，可能是由于我國作為發展中國家，仍處于環境庫茲涅茨倒U型曲線的左邊，經濟發展不僅引發了更多的運輸需求，更促進了運輸需求的升級，由碳強度較低的集約式交通方式（鐵路、水運和公交等）轉向更加快速、舒適、便捷的高碳交通方式（航空、道路和私家車出行）。因此，經濟發展可能對我國交通運輸碳排放強度上升起到促進作用。
13技術進步與交通運輸碳排放強度
技術進步是經濟發展的主要推動力，同時也是能源生產、供給與消費的主要影響因素[9，10]。技術進步對交通運輸碳排放強度的影響比較復雜，既能夠通過提高效率和減少交通需求促進碳減排，又能夠通過升級需求增加碳排放。其中，技術進步能夠通過以下幾個方面降低交通運輸碳排放強度：①通過技術進步能夠改進燃料和交通工具；②技術進步有利于提高規劃管理水平，通過先進物流整合手段提高交通運輸工具的實載率，進而降低交通運輸碳排放強度；③將信息技術應用于高效信息共享平臺和無縫運輸樞紐的建設，有利于誘導運輸需求向碳排放強度更低的模式轉移，達到交通運輸碳減排的效果；④由于信息、通訊等數字虛擬技術的進步，使得信息流通更加順暢，有助于減少部分出行需求。同時技術進步也有利于提升交通運輸服務產品的舒適、便捷、迅速等特性，使之更加切合用戶的需求，而這些交通運輸服務產品往往具有很高的碳排放強度。更加人性化的交通運輸產品還將引發新的交通運輸需求。由于我國仍處于發展階段，環境管制和整個交通運輸行業低效而粗放，企業沒有動力進行技術改造降低碳排放強度。同時，在市場經濟條件下，企業往往傾向于迎合消費者需求，以期獲得更多利潤。因此推斷我國技術進步可能推動交通運輸碳排放強度進一步提高。
基于以上分析，提出假設：
H4：技術進步會促進交通運輸碳排放強度提高。
14運輸總量與交通運輸碳排放強度
運輸總量能夠體現一個交通運輸系統的發展狀況。一般認為，我國運輸周轉總量上升主要有以下因素：①在貨運方面，隨著我國制造業的發展，產生了大量的貨運需求，發生在國內的運輸主要采用道路和鐵路運輸方式，發生在境外的運輸大量采用遠洋航運；②在客運方面，運輸總量的上升的主要原因是居民可支配收入增加后產生了更多的出行需求。由于本研究采用周轉量計算交通運輸量，而遠洋航運周轉量大、碳排放強度低，故推測我國交通運輸周轉總量上升將促進交通運輸碳排放強度下降。
基于以上分析，提出假設：
H5：交通運輸周轉總量上升有利于交通運輸碳排放強度降低。
15能源價格與交通運輸碳排放強度
交通運輸碳排放源屬于移動源，其碳排放主要來自燃料消費，碳排放強度與能源強度以及能源的含碳量緊密相關，所以能源強度下降將有利于交通運輸碳減排。目前我國行業碳排放強度與發達國家相比仍存在較大差距，許多研究都將其歸因于能源定價體系不合理。并認為中國高投入、高污染、高消耗、低效率的粗放型增長方式之所以難以改變，是因為中國能源產品價格長期受到國家管制，價格扭曲，建議對能源價格政策進行調整[15，16]。
基于以上分析，提出假設：
H6：能源價格的提高有利于交通運輸碳排放強度的降低。
16能源價格對交通運輸碳排放強度的間接影響
能源價格變化不僅可能直接作用于交通運輸碳排放，還能夠通過對系統內其他因素產生調節效應，間接影響交通運輸碳排放[9，17]。
首先，針對高碳燃料征收資源環境稅，并對低碳燃料進行補貼，能夠通過價格杠桿促使更多貨運決策者和出行者選擇低碳燃料，通過改變能源結構進一步降低交通運輸碳排放強度。所以，能源價格可能會對交通運輸能源結構起到一定的調節效應。
其次，在交通運輸系統中，能源價格增量通過行業或企業的能源強度權重進行放大和轉換，最后表現為成本和相應的商品價格的上升。與低碳運輸模式（水運、鐵路運輸和公交出行等）相比，高碳運輸模式（航空、道路貨運和私家車出行等）具有更高的能源強度，能源價格上漲將進一步傳導到交通運輸企業的成本和消費者面對的交通運輸服務產品的價格，由于能源價格增量將由企業和消費者共同承擔，因此顧客將出于成本考慮，將運輸需求轉向更具能源效率、碳排放更低的運輸模式和企業。低碳交通運輸模式一方面在成本收益方面提高了相對盈利水平，提升了行業的投資吸引力，有助于整個行業的融資和發展；另一方面由于客戶需求的增加，也給整個行業或企業帶來了活力。可見，能源價格上漲能夠通過影響消費者購買決策、投資人投資決策和行業利潤分布，促進交通運輸模式結構向低碳化轉變。所以，能源價格的調整可能會對交通運輸周轉量結構起到一定的調節效應。
第三，由于不同行業和企業碳排放強度與能源效率具有差異，能源價格上升將對其產生不同影響。隨著能源價格的上升，行業和企業的節能減排工作將成為企業生存發展的基本訴求，進而促進替代能源、碳減排技術與設備，以及高效率高整合度的物流規劃和管理技術的發展。同時，能源價格上升能夠激發更多的科學研發需求，不但能夠提升高科技研發型企業的投資吸引力，也刺激市場占優的大型企業為了保障自己市場領先的優勢，加大研發力度，同時還會促使更多的國家、政府和基金設立節能減排相關研究項目。由于知識具有關聯性和外溢性，能源效率領域的知識研發成果也能夠促進其他相關領域的技術進步。所以，能源價格的提高可能會對技術進步產生一定的調節效應。
最后，由于交通運輸業是能源密集型行業，相關企業成本中，能源消費相關成本占總成本較大比例。通過征收資源環境稅提高能源價格，完全有可能對交通運輸需求起到抑制作用，進而降低交通運輸周轉總量。所以，能源價格的提高可能會對交通運輸總量產生一定的調節效應。
基于以上分析，提出假設：
H7：能源價格對于交通運輸能源結構具有顯著的調節效應。
H8：能源價格對于交通運輸周轉量結構具有顯著的調節效應。
H9：能源價格對于技術進步具有顯著的調節效應。
H10：能源價格對于交通運輸周轉總量具有顯著的調節效應。
17邏輯模型
基于前文分析，將上述假設進行綜合，可以得到交通運輸碳排放強度與經濟環境、結構因素、技術進步、運輸總量以及能源價格之間關系的邏輯模型（見圖2）。其中括號內的正負號表示各影響因素對交通運輸業碳排放強度的影響方向。H7～H10僅驗證影響的顯著程度，故不標明方向。
2模型與研究方法
21模型設計
22研究方法
本文采用層級回歸方法進行分析。為了考察能源價格對交通運輸碳排放強度的影響，在進行層級回歸時，首先將經濟環境變量（人均GDP）放入模型1進行研究，接下來將經濟環境變量作為控制變量，將其他預測變量放入模型2，然后將調節變量能源價格放入模型3，最后將交互變量放入模型4。綜合評價模型中式（1）～式（4）即為本文層級回歸分析基礎模型。
23數據來源
根據研究設計需要，選取1988～2010年統計數據。所有數據均來自《中國統計年鑒》（1996～2012）[17]。同時，周轉總量數據的獲取方式為：采用客/貨運周轉量轉換系數[6]將客運周轉量轉換為貨運周轉量，并與原始貨運周轉量統計數據相加?？茖W技術知識存量算法與參數來自馮泰文等[10]。對于文中個別指標所缺失的數據，查閱相關文獻進行修補。
3結果與討論
31結果分析
模型的參數估計結果如表1所示。參數后括號內的值為回歸模型參數估計的t統計量。從各回歸模型的R2和F統計值來看，各模型的擬合均較好，其中Model 1在10%顯著水平下具有顯著性，其余模型在1%顯著水平下具有顯著性。
經過前文分析，可獲得以下結論：
（1）能源價格變化對我國交通運輸能源碳排放強度沒有顯著影響。 過去20年間，我國能源價格顯著上升，但其節能減排效果卻并不顯著，統計結果也沒有支持可以通過提高能源價格促進交通運輸碳減排的假設。這說明交通運輸業雖然具有能源密集的特征，但交通運輸行為決策的影響因素眾多，交通運輸服務產品的消費者和出行者并不太在意價格因素，交通運輸服務產品的價格彈性較小。
（2）能源價格上漲有利于交通運輸能源結構轉變，但其并不能對交通運輸周轉量結構、技術進步和交通運輸周轉總量起到顯著的調節作用。 我國交通運輸耗煤主要用于鐵路運輸，煤價上漲加上電價相對低廉能夠促進鐵路行業轉向碳排放強度更低的電能，但由于我國交通運輸能源結構變化無法對碳排放強度產生顯著影響，所以能源價格對交通運輸能源結構的調節效應并不能對整個行業的碳減排起到顯著的促進作用。同時，對于我國交通運輸業而言，能源價格上升無法對周轉量結構、技術進步和周轉總量等影響因素產生顯著的調節作用，進而長期有效地促進交通運輸行業的節能減排。這是因為交通運輸行業的碳排放強度與運輸需求（包括運輸周轉總量需求和需求參數偏好，即對速度、舒適度、便捷度、柔性和服務頻率等參數的偏好）密切相關。單純的能源價格上升無法對交通運輸節能減排起到有效的促進作用。
（3）經濟增長、技術進步以及交通運輸模式中航空和道路運輸的比例增加對交通運輸碳排放強度的增加起到了促進作用。 由于我國仍處于發展中階段，經濟增長方式低效而粗放，環境管制缺失。在此背景下，一方面，隨著經濟增長，我國客貨運周轉量迅速上升；另一方面，隨著居民可支配收入的提高，國人傾向于選擇更加迅速、便捷、舒適的高碳交通運輸方式，并愿意為其支付更高的成本。因此，經濟增長促進了交通運輸碳排放強度的上升。同時，技術進步在交通運輸業的實際應用主要體現為滿足用戶人性化需求，而非提高行業效率，也對交通運輸碳排放強度增長起到了促進作用。最后，由于航空和道路運輸屬于高碳交通模式，兩者在運輸總量中份額的增長顯然會促進交通運輸碳排放強度上升。
4政策建議
本研究結果表明，能源價格變化并不能對我國交通運輸碳排放強度產生顯著影響，也不能對交通運輸周轉量結構、技術進步、周轉總量產生顯著的調節效應。雖然能源價格上升有助于交通運輸能源結構優化，但該作用難以通過傳導作用有效促進交通運輸碳減排。我國經濟增長、技術進步和交通運輸周轉量結構變化促進了交通運輸碳排放強度增加。結合研究結論，可以提出以下政策建議：
（1） 制定稅收政策時，不可夸大資源環境稅在交通運輸領域的碳減排作用。 通過征收資源環境稅提高能源價格既無法直接促進交通運輸碳減排，也不能通過對其他影響因素的調節效應而間接促進交通運輸碳排放強度降低。因此，僅通過資源環境稅難以達到促進交通運輸碳減排的效果。同時，由于資源環境稅會提高整個交通運輸業的成本，將抑制低收入人群的交通需求，并增加我國工業、農業和物流業等行業的成本，對社會福利和社會經濟將會產生不利影響。
（2）進行深入調查，根據托運人和出行者的行為偏好，設計基于需求管理的低碳交通系統治理政策。 目前我國正處于環境庫涅茨曲線的左邊，隨著我國經濟進一步增長，伴隨技術進步和交通運輸周轉量結構惡化，交通運輸碳排放強度可能進一步上升。建議政府和交通運輸規劃管理部門從托運人和出行者交通需求管理角度出發，對行為人的決策進行引導，設計出符合托運人和出行者交通需求的低碳交通系統治理政策。例如，采用多式聯運或者發展城市軌道交通和快速公交等策略，在滿足托運人和出行者對速度、舒適度和便捷度等因素的需求的基礎上，降低整個交通系統的碳排放強度。
（3） 綜合運用多種政策手段，發揮我國交通運輸結構優化和技術進步的碳減排潛力。 根據其他國家經驗，結構優化和技術進步能夠有效促進交通運輸碳排放強度降低?？墒嵌嗄陙碛捎诮煌ㄟ\輸規劃和環境管理的粗放，我國交通運輸結構趨于惡化，技術進步對交通運輸碳減排的促進作用也沒有發揮出來。但也正因為這個原因，我國交通運輸結構優化和技術進步具有較大的碳減排潛力。建議政策制定者綜合應用交通運輸規劃、法律法規、審批制度、財務制度、稅費政策等多種措施，促進我國交通運輸結構優化和技術進步的碳減排潛力更好地發揮。
綜上所述，過去20年來雖然我國能源價格顯著上升，但并未對我國交通運輸碳排放強度的上升起到抑制作用。同時能源價格上升對交通運輸周轉量結構、技術進步和交通運輸總量都沒有產生顯著的調節作用。因此在交通運輸領域，希望通過征收資源環境稅來降低交通運輸碳排放強度的構想目前是無法實現的。我國現在正處于交通運輸能源庫茲涅茨曲線的左端，僅依靠自由市場經濟中的交通運輸結構變化和技術進步無法有效促進交通運輸碳減排。建議政府綜合運用交通運輸規劃、法律法規、審批制度、財務制度、稅費政策等多種措施，從促進交通運輸結構優化和技術進步入手，在滿足托運人和出行者交通需求偏好的基礎上，引導托運人和出行者作出更加綠色低碳的交通行為決策，達到建設低碳交通運輸體系的目的。
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交通運輸行業分析范文3
0引言
作為一個國家發展的支柱性行業，交通運輸行業在其中占據著不可忽視的地位，一個國家經濟發展速度與水平在一定程度上都與交通運輸行業的發展息息相關。交通運輸行業主要是指在國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產性部門，包括鐵路運輸、公路運輸、水運運輸、航空運輸、客運運輸等幾大交通運輸部門。在交通運輸企業中人力資源管理越來越受到重視，主要是人力資源管理作為推動社會持續發展的職能動力，是對組織活動的管理和協調產生重要作用的一種組織能力，它直接決定了組織內部活動的效率以及效果，同時交通運輸企業作為一個效率性很高的行業如何加強內部人力資源管理活動就顯得至關重要。因此本文擬從以下幾方面對交通運輸企業人力資源管理進行研究，首先是分析我國交通運輸企業的現實狀況；其次是分析我國交通運輸企業內部人力資源管理存在的哪些問題；最后是對我國交通運輸企業內部人力資源管理問題提出相應的應對措施。
1 我國交通運輸企業現實狀態分析
我國交通運輸企業發展現狀包括如下：
1）鐵路運輸企業，鐵路運輸在我國交通運輸行業中發展歷史最悠久，也是我國社會經濟發展重要的工具之一并且為我國社會經濟發展創造了必須的前提條件，鐵路運輸在我國交通運輸行業中應用最廣，適用范圍最寬，無論是鐵路客運、鐵路貨運還是其他方面都可以以鐵路運輸作為必要載體，但是目前我國鐵路運輸還處于短缺狀態，很多地區仍然沒有覆蓋到鐵路線路，對當地的經濟發展和生活環境沒有帶來一定的改善，作為我國骨干地位的鐵路運輸行業應該更大地發揮它在我國經濟發展中的作用；
2）公路運輸企業，現代經濟的發展為我國公路運輸企業帶來了全新的契機，傳統的公路運輸局限于長途運輸以及客運服務上，但是現代經濟發展以及城市建設規劃的發展使得公路運輸企業打破傳統業務的僵局，產生了覆蓋全國網絡的公路運輸企業；
3）水路運輸企業，水路運輸在我國歷史上就對我國的經濟業務以及貿易往來產生了較大的促進作用，水路運輸企業也由此應運而生，我國水路運輸主要集中在沿海地區，業務主要集中于遠洋運輸業務以及客運旅游線路上，水路運輸行業的高速發展也帶動了相關的制造型產業以及國際貿易往來業務的劇增，很多從事其他運輸類型的企業也會去開辟水路運輸業務；
4）航空運輸企業，我國的航空運輸發展起步較晚，但是發展速度較快，在短短的幾年時間內國內的航空公司從幾家發展到了幾十家，航空運輸企業的服務業務增長點主要在于航空運輸貴重金屬產品以及價值量較大的產品，普通的客運并不能為其帶來較多的業務增值利潤，因此我國航空運輸主要利用貨運來保持住自身的利潤增長點等。從上述分析來看，我國目前的交通運輸行業主要包括以上幾大類，占據了我國交通運輸行業的主要地位。
2 我國交通運輸企業人力資源管理問題分析
人力資源管理在我國現代企業發展中占據了重要的地位，在我國交通運輸企業中如何掌握好人力資源管理對于交通運輸企業的發展是至關重要的，在我國的交通運輸企業中目前存在的問題主要包括以下幾個方面：
1）交通運輸企業內部人才缺失嚴重，在企業內部人才分為三個層次，主要包括高層次的管理型人員和高級管理人員、中層次人員主要包括中層的管理人員等、還有一般型工作人員，在我國交通運輸企業內部對于高層人才方面主要是缺失高級工程師人員、高級技師人員和高層管理人員，導致難以對交通運輸企業進行合理的管理，對于中層人員的缺失導致無法按照上層決策合理的指揮下屬員工進行合理的工作預期，使得企業內部結構斷層，對于基礎性員工的缺失導致在工作的實際實施階段無法準確完成，由于人員自身能力以及管理安排問題導致嚴重影響交通運輸企業工作的效率和效果；
2）交通運輸企業內部員工搭配不合理，主要是在我國交通運輸企業內部由于年齡結構、自身能力、員工質量等問題導致交通運輸企業內部出現嚴重的內部管理問題，同時由于職工學歷或者能力問題導致交通運輸企業出現工作被嚴重拖拉或者工作出現缺失效率的情況。
交通運輸行業分析范文4
一、公路交通運輸及經濟發展的基本概況
目前我國正處于經濟全球化和經濟一體化戰略轉型的重要階段，由于我國交通運輸發展落后于市場經濟的發展已經嚴重阻礙了我國實現經濟全球化和經濟一體化的發展腳步，所以對交通運輸體系進行完善是我國急需處理的首要問題。國內市場經濟向全球經濟轉型，市場規模和市場業務流量快速擴張，運輸需求量也開始迅速增長，經濟運行體系中的交通運輸弊端也隨之顯現出來，從全局上看，國內的交通運輸仍然存在基礎設備少，交通體制改革不徹底和信息技術應用范圍小等問題。
致使交通運輸體系結構存在交叉矛盾，矛盾包括：經濟增需求和交通運輸總量之間的矛盾，各種運輸手段持續更新與交通運輸網絡結構均衡之間的矛盾，滿足科技化、現代化、智能化的交通運輸需求與普遍社會服務之間的矛盾。我國礦產資源和煤氣能源資源緊張就是由于這些長期存在的矛盾造成的。
二、分析公路交通運輸經濟的發展趨勢
1.公路交通運輸經濟在各領域成本調節與控制中的發展趨勢。大量的調研結果顯示，公路運輸在設施建設，運輸工具以及運輸路況等方面進行持續的更新和維護，不但可以連接各個地區的網絡信息資源，而且可以通過減少公路運輸里程達到有效利用資源的目的。
從理論角度出發，做好一個地區的公路交通運輸工作，可以從這幾個方面進行分析和探究：
(1)信息技術在公路交通運輸中的應用過程可以使各個地區的所有信息和資源都能夠進行合理的分配，達到均衡共享的目的。讓經濟落后的地區與發達地區進行合理的資金宏觀調控，使公路交通運輸成本與利潤之間達到最佳平衡狀態。
(2)交通運輸行業經過一段時間的調整一定會逐漸完善交通運輸體系，改變交通運輸的運行狀況，各區域有效的聯合在一起可以降低對貨物供應商和售貨公司的依賴程度，便利，快速的公路交通運輸在降低積貨程度和倉庫管理費的同時，要更加人性化，所以要制定出最有效的成本控制方案。
2.公路交通運輸經濟優化產業結構與布局中的發展趨勢。公路交通運輸對社會經濟的作用不僅僅是對經濟發展有推動作用，還起到優化行業體系和布局的作用。
公路交通運輸在實踐運行中顯現出來的特點決定了其對行業體系和布局的全新需求，具體分析后，公路交通運輸發展趨勢可以分為以下幾點：
(1)當代社會是現代化經濟快速發展的社會，各種科學技術和現代化信息促進公路交通運輸的經濟發展，但與此同時也形成了各個行業領域的結構和布局之間發展不平衡現象，這也就使相關領域對人力、資源等方面需求量不斷增加，并以此作為基礎，形成了現代科技操控下的公路交通運輸經濟管理模式。
(2)各個地區之間交通連接網正在逐步進行完善，致使企業傳統的產業鏈設施不能與現代化的公路交通運輸經濟發展需求相協調，嚴重影響了跨區域公路運輸的循環格局設定。
3.公路交通運輸經濟在各地區平衡調控中的發展趨勢。大量的調查結果顯示，公路交通運輸的發展一定會實現先進地區到落后地區的人力、資金和技術等方面的滲透。這種滲透不但可以使資源和信息分配更加合理化，完成資源信息共享，還可以實現各個產業結構共同發展的最終目標。依照滲透程度的不同，具體可以分為以下幾種：
(1)在公路交通運輸發展的初級階段，這種趨向性的發展會使更多投資人把目光投入到滯后區域，為其提供資金幫助和發展動力。為以后的公路交通運輸發展打下堅實的基礎。
(2)在公路交通運輸發展的過程中，交通運輸工程的施工和建設會帶動一系列與工程建筑相關新興企業，現代的管理手段、完備的企業制度和豐富的職工經驗都會有效的促進運輸經濟體系的平衡與發展。
(3)在公路交通運輸發展后續階段，職工需要不斷對資源滲透進行創新和保護，結合現代的信息管理技術和科學經濟發展的變化，把資源和信息從繁榮地區滲透到經濟滯后地區，合理的對滲透內容進行調配，使之在符合公路交通運輸規模建設的前提下，同時實現各領域之間和平衡調控。
三、有效保證公路交通運輸經濟可持續發展的措施
1.優先完善公路交通運輸體系。在市場經濟體系中，交通運輸行業是基礎性最強的產業，交通運輸產業對經濟發展實施杠桿原理，所以必須優先發展交通運輸行業，如果忽視公路交通運輸產業對經濟產業的重要性，就會使經濟發展遇到瓶頸。
2.加快交通體制的更新和改革，減少公路交通運輸所需資源，提高交通運輸網的運行速率。倡導和建立完善的機制和創新，對公路交通運輸網的建立有著至關重要的作用。
3.增加公路交通運輸基礎設施，優化運輸結構模式，是我國未來交通法發展首先要解決的問題之一。完善的公路交通運輸結構可以從根本上解決系統浪費資源的現象，促進經濟發展，合理規劃勞動力，達到增加其自己實力的目的。
總而言之，最近這些年，公路交通運輸業的積極發展，大大的滿足了人們在日常出行等方面的運輸需求，也在一定程度上促進了我國市場經濟的發展，但是全面的對公路運輸進行擴建，也給公路交通運輸的管理帶來了很大的難度，突出問題是，傳統的管理模式太過老套，不能及時應對各種突發狀況，因此，公路交通運輸管理細則的改革就受到了人們的普遍關注。
交通運輸行業分析范文5
關鍵詞：區域經濟發展；交通運輸體系；一體化
中圖分類號：F061.5文獻標識碼：A
文章編號：1005-913X（2017）04-0055-02
近年來，不斷深化的國際分工和持續加強的經濟全球化使區域一體化成為世界經濟發展的趨勢，很多國家在區域經濟的發展和區域競爭力的提升上都將區域一體化作為主要策略。在區域經濟發展中，交通運輸發揮著極其重要的作用，這就要求交通運輸系統的發展速度能夠很好地適應區域經濟發展的速度。過于滯后或超前發展的交通運輸都會對區域經濟的發展造成阻礙。在區域經濟大系統中，交通運輸作為一個子系統，緊密聯系著區域經濟，兩者不但相互制約，而且相互促進。想要促進區域一體化發展，區域交通運輸一體化成為客觀基礎和必然要求。
一、區域經濟發展及交通運輸體系―體化的概況
（一）區域經濟
‘
所謂的區域經濟，主要是指外部環境和內部因素在相應的區域內相互作用，在經濟發展的過程中所出現的生產綜合體。其中，一定的區域范圍是指在經濟發展中各個要素及與其密切結合的區域發展實體。區域經濟作為綜合性的地理概念，可以將各個地區之間的資源開發與利用情況充分反映出來，特別是表現為能否合理的利用土地以及礦物等資源，科學性與經濟效益能否通過合理布局地區之間的生產力使其融為一體。一般情況下，單一的濟指標是無法完全表現出區域經濟發展所取得的成果，進行思量時需要全方位進行，確保社會經濟發展的總體效益能夠有效結合地區性的生態效益。從目前我國經濟發展情況來看，大多數地區需要考慮以下幾點：一是對國家經濟中地區經濟所扮演的角色以及其作用進行深入分析；二是分析其發展規模和速度是否符合當地的發展現狀；三是分析方案是否能夠對當地的自然資源進行合理利用，或者在環境保護中發揮重要作用；四是分析其協調作用是否得到充分發揮，能否使整個區域經濟發展水平得到進一步提高；五是對基礎設施的適應。
（二）交通運輸的發展密切聯系著人類文明的發展
‘交通運輸在人類生活和獲得生產資料的活動中起到了至關重要的作用?？焖侔l展的社會經濟逐漸形成了一體化的區域交通運輸體系。各個傳統的行業界限需要通過區域經濟一體化的發展目標來打破，按照一體化交通運輸體系結構的相關要求，能夠統一規劃交通資源，使組織與協調工作保持合理性，從而確保區域內交通運輸體系運轉正常，同時創造便利條件使交通資源得到合理利用。與此同時，可以使交通運輸需求的各類條件得到滿足，從而進一步提高區域交通運輸體系整體效益。從區域一體化的交通運輸體系的實際情況來看，具有以下四方面的特征：一是在交通運輸體系中，區域經濟一體化作為重要載體，發展方向和總體規劃的制定需要與區域一體化發展所制定的要求標準相符合；二是區域一體化的交通運輸體系并不是疊加匯總各類運輸方式，主要是把其結構與特征進行有效組合。區域一體化的交通運輸體系具有整體性、創新性以及全局性；三是通過上述分析能夠看出，一體化是區域一體化交通運輸體系的最主要特點，其中一體化中包括政策要素、規劃建設以及市場要素等；四是區域間經濟和交通運輸業之間的相互作用能夠通過區域一體化運輸體系得到充分的展現，另外也使各種運輸方式得到健康發展。
二、區域交通運輸一體化對經濟發展的作用及措施
（一）交通運輸和區域經濟的相互作用
區域經濟影響著交通運輸發展，同時交通運輸業也影響著區域經濟的提升，它們之間相互作用，缺一不可。區域經濟發展主要目標就是合理的優化配置資源，同時可以有效整合產業結構資源以及地區之間的布局，對區域經濟運行過程中所存在的問題進行有效處理，從而進一步提升經濟效益。區域交通運輸一體化系統與其他系統相比較，區域經濟特有的特征為關聯性、一致性及層次性。在劃分區域經濟系統時能夠根據這些特征把區域經濟系統劃分為區域生活、發展條件及基礎設施等各式子系統。與此同時，交通運輸系統作為區域經濟發展的子系統，兩者關系密不可分，缺一不可。
1.交通運輸能夠推動區域經濟發展。在國民經濟中，交通運輸業已成為其增長的重要因素，其中交通運輸基礎設施發揮的作用尤其重要，進一步保障了區域經濟的快速發展。通過長期的實踐能夠看出，發展中國家的交通運輸業在推動區域經濟發展方面起到的作用至關重要。通過對區域經濟研究分析能夠看出，其發展的關鍵因素不是文化和制度，而是交通運輸。交通運輸業在區域經濟活動中作為橋梁和紐帶連接著各個部門，可以使區域之間的協調合作得到充分實現。從上述內容可以看出，如果進一步提高交通運輸系統的功能，同樣能夠增加區域內的大量經濟收入。另外，在國民經濟中，交通運輸業作為重要的物質生產部門，同樣作為區域內主要的經濟收入來源。對交通運輸業相關的產業間的關系進行合理利用，使其和諧發展，可以進一步推動區域內經濟的快速發展。
2.區域經濟能夠帶動交通運輸發展。在一定程度上，交通運輸業高標準的運輸需求能夠通過區域經濟的發展來滿足，同時對于交通運輸業的整體規劃目標，區域間的經濟發展戰略部署所發揮的促進作用同樣不可小覷，對行業的整體發展方向發揮著重要的指導作用。另外，不斷升級區域內的產業結構，還可以對運輸布局和運輸結構的調整產生一定的影響。隨著近年來改革的不斷深入，交通運輸和區域經濟的均衡狀態得到進一步發展。進入21世紀以來，我國經濟建設得到了突飛猛進的發展?？焖侔l展的社會經濟使交通運輸業的發展得到不斷進步和完善?，F如今，在現代物流業高速發展的時期，交通運輸行業已成為重要載體，是其發展的必要條件。想要推動交通運輸業和區域經濟的均衡發展，需要將以下兩方面做好。一是在一定程度上，交通運輸業的發展能夠給區域的可達性提供發展的便利條件，與此同時，還可以有效改善區域條件。所謂的區域可達性主要是指一個位置到達指定的活動位置所存在的便利程度。提高區域可達性，能夠使區域對外開放的程度得到促進，使區域和外界的溝通聯系得到加強，進一步推動區域經濟發展。與此同時，運輸成本的不斷減少和運輸距離的進一步縮短，能夠使區域的區位條件得到有效改善，使其在區域內更具有競爭優勢；二是各經濟要素之間的聯系在區域經濟不斷發展的過程中要注重增加，確保不會間斷聯系。在區域經濟發展中，交通運輸業作為重要組成部門，能夠使區域間的交流與合作進一步得到加強。交通運輸業作為區域間的人和物等要素之間的重要載體。在其發展的道路上發揮著至關重要的作用，這就需要合理的優化配置各個地區的資源，同時將區域優勢進行充分展示，將資源進行有效整合，進而使市場一體化的規劃目標得以實現。
（二）發展交通運輸一體化的措施
1.對區域交通運輸發展的整體部署加強重視。合理地配置區域交通運輸業的空間布局以及運輸結構，同時對多極化、網絡化的運輸系統進行同步建設。將行業界限打破，對各類運輸方式積極發展，確保分工合理，使綜合運輸能力得到有效提高。
2.推動區域交通運輸市場一體化進程不斷加快。相關部門必須打破各地區之間的貿易壁壘，從而確保多樣運輸方式之間的優勢互補，同時對區域整體發展的觀念不斷強化，保障交通運輸業的整體效益處于不斷發展的狀態。另外，還要將市場在資源配置中所起到的基礎作用進行充分發揮，使市場的交易成本得到降低，進而保障區域內合作市場機制的正常運作，使服務水平和運輸效率進一步提高。
3.促進區域制度規范一體化步伐的進一步加快。對相關的管理規范進行制定，確保區域內的協調機制不斷健全和發展，使多頭管理有效減少，確保區域交通運輸一體化從制度上得到保障。將行業壟斷行為打破，使市場規定更加透明和公開，從而推動區域統一的市場發展。
交通運輸行業分析范文6
關鍵詞：交通運輸；經濟增長；碳排放；關系
中圖分類號：F512；F124；X196 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）010-0-01
交通運輸行業是能源消耗的重點行業，其排放的二氧化碳是導致全球溫度變暖的主要影響因素，已經成為國際社會面臨的最大挑戰之一。據統計，近百年來全球氣溫正在經歷逐漸變暖的顯著變化，主要是以二氧化碳為代表的溫室氣體隨著人類活動的日益頻繁和全球經濟的發展導致能源消耗不斷增加導致的。隨著環境的惡化、溫室氣體的排放也越來越多，再加上由于我國經濟的不斷發展，人們生活水平有了明顯的提高，生活節奏越來越快，人們使用交通運輸工具的次數也越來越多，這也導致了交通運輸工具消耗的能源也越碓蕉啵交通運輸的頻繁一方面加快了我國經濟的發展步伐，給國民經濟發展作出了重要的貢獻，另一方面又消耗了大量的能源，增加了碳排放量，因此如何協調交通運輸、經濟增長和碳排放之間的關系已經越來越引起國人的重視。根據統計，全球交通運輸用油量已經占石油總消耗量的60%以上，交通運輸引起的碳排放量占全球碳排放量的比重已經超過了30%，交通運輸已經成為能源消耗最大的行業。同時我們可以看出，隨著我國經濟的迅猛增長，我國汽車的保有量和需求量已經處于世界領先，很多家庭都購買了私家車，甚至有些家庭不止一輛。這種巨大的汽車需求確實給我國經濟發展特別是汽車行業的發展帶來了巨大的發展機遇，但是由此帶來的能源消耗和碳排放也是成幾何指數在增長，導致我國環境問題越來越嚴重，近年來全國大部分地區被霧霾等重污染天氣影響，可以說跟巨大的交通運輸能源消耗有直接的關系。據調查，交通運輸行業的碳排放在城市總的碳排放量的占比超過17.5%，為了我國經濟可持續發展，必須發展低碳交通，綠色交通，只有這樣才能協調好經濟增長和環境保護之間的關系，促進經濟和環境的可持續發展。
交通運輸帶來的碳排放問題，不僅關系到我國的能源和環境問題，同時也關系到我國經濟的發展問題。如果高資源消耗、高污染排放的粗放式交通運輸發展模式不得到根治，不僅會帶來更加嚴重的環境問題，還會威脅到人們的生命安全和國家的可持續發展，因此為了協調交通運輸帶來的經濟增長和碳排放之間的矛盾，可以采取以下措施：
一、在交通運輸行業推行低碳環保發展理念
很多居民在電視和其他媒體上經常聽說低碳交通這一名詞，但是卻不知道如何去實施。因此必須積極的給民眾講述低碳環保的發展理念來降低交通運輸帶來的碳排放問題。應該多利用宣傳媒體，借助電視、廣播、報紙、互聯網和手機微信等平臺向公民灌輸低碳環保的理念，讓公民意識到低碳環保的重要性，讓公民樹立綠色能源、綠色消費、綠色出行新理念。倡導公民養成綠色出行的好習慣，出門時如果不是必須最好不要開私家車，而是改用公交車或者自行車等低碳環保的出行方式，平時要多步行，多騎電動車或者自行車，多利用低碳環保的綠色交通工具出行，充分調動居民的環保積極性和節能減排意識，讓他們認識到保護環境就是保護自己、保護我們的子孫后代。目前很多城市已經在整個市區范圍內配置了公共自行車以及小黃車等交通設備供市民選用，倡導居民綠色出行，這一方面解決了居民短途出行的交通問題，也成為居民綠色環保出行的典范，值得其他地區借鑒。
二、加快技術進步，提高交通運輸工具的減排能力
除了提倡公民綠色出行、環保出行以外，還需要利用技術進步的手段提高交通運輸工具的減排能力。要引進高端人才和先進技術，借鑒國外先進的節能減排技術，加快交通運輸改革的步伐和技術的創新，制定碳排放的相關標準，堅持實行技術創新來引導交通運輸行業由高碳排放向低碳排放轉化，同時政府要加大低碳交通和綠色交通的資金投入，實現交通運輸的低碳化和環保化。加快信息化管理步伐，提升交通運輸管理技術，不斷的推廣新能源汽車比如電動汽車和混合動力汽車在市場的占有率，國家要給以一定的補貼，加快交通運輸設備的更新換代步伐。
三、政府主導實施低碳政策
低碳交通具有公共性和公益性的特點，需要在政府的主導下推動和實施。政府應該利用政策手段來控制交通的出行量，比如提高停車費用以及車輛單雙號出行或者錯峰上下班等政策，降低私家車的出行數量，緩解交通運輸壓力，同時減少汽車的碳排放量。要鼓勵市民優先乘坐公交車，開辟公交專用車道，對于達不到國家碳排放標準的車輛要嚴格取締，對黃標車要進行淘汰，給予一定的補貼。控制私家車的交易數量，提高購車稅、燃油稅，對車輛牌照的發放也要采取一定的限制措施，實施碳稅的補貼政策，確保符合節能減排的要求。
四、大力發展公共交通
應該大力提倡公共交通出行優先，多種交通方式補充的組合機制，科學規劃公交線路和網點覆蓋率，為公民提供高效便捷的出行服務。對交通運輸要實行信息化管理，提高交通的效率。各地區還可以根據自身的實際情況，加強公共交通管理制度的管理，完善現有的交通管理制度，最終實現低碳、環保和可持續發展的交通出行理念。
總之，經濟的發展不能以犧牲環境為代價，作為交通運輸行業在提高經濟效益的同時，必須采取一定的措施來解決能源消耗和碳排放的問題，只有經濟和環境協調發展，才能具有可持續性，我國的交通運輸行業才能走向一條良性發展的道路。
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