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交通運輸經濟學范文1
（一）對翻轉課堂的基本認識
翻轉課堂的概念起源于美國科羅拉多州落基山林地公園高中的JonBergmann和AaronSam這兩位化學老師，他們將結合實時講解和PPT演示的視頻上傳到網絡而引起眾人關注。到2011年，由于薩爾曼•汗（Salmankhan）和他創立的汗學院（KhanAcademy）的里程碑式推動作用，翻轉課堂開始為眾多教師熟知，并成為全球教育界關注的教學模式。本文認為，翻轉課堂是一種基于現代信息化環境下的全新教學模式，該模式通過重新設計教師和學生的角色，利用現代信息技術實現知識的深度共享與學習手段的創新，將知識學習過程的知識傳授與知識內化兩個階段顛倒過來，拓展了課堂的空間、時間范圍，更顯著地提升了學生的學習效率、激發了學生的自主學習能力，也有利于學生綜合素質的培養。
（二）翻轉課堂的特征與效果
1.重新設計教師與學生在教學過程中所扮演的角色
現代網絡信息技術的發展，使得知識的學習進入到一個新的時代，wikis、blogs等技術工具以及各類豐富而開放的網絡資源，使得學習者們更加方便快捷地獲取其所需的知識，翻轉課堂應時而生。翻轉課堂首先突破了傳統教學模式中“老師講、學生聽”簡單不變的角色關系，將教師從傳統課堂中的知識的傳授者轉為學習的促進者和指導者，學生則有著更多知識獲取途徑和更加靈活自主的學習時間、學習地點乃至學習方法。在這一過程中，需要學生積極主動，成為自定步調的學習者，教師成了學生便捷地獲取資源、利用資源、處理信息、應用知識到真實情境中的腳手架。
2.靈活自主的課程學習時間分配
傳統課堂講授中，教師需要在兼顧多數學生進度的 情況下，平衡授課內容的時間分配。而在翻轉課堂中，原來課堂上講授的內容被轉移到課堂以外，學生可以根據自身的實際情況自主安排學習時間和學習地點，學習的過程可以在一種輕松的氛圍中進行，并且在觀看教學資源的過程中，并且學生隨時可以根據自己對講授內容的接受程度來重復教學課件內容或調節教學節奏。在課堂的規定時間內，則可留給學生更多的時間進行提問、答疑和討論，這種轉變將提高學生對于知識的理解程度。此外，當教師進行基于績效的評價時，課堂中的交互性就會變得更加有效。根據教師的評價反饋，學生也能夠較為客觀地了解自己的學習情況，更好地控制自己的學習。
3.需要先進的信息支持手段及合理的控制考評機制
為落實翻轉課堂，教師需事前制作電子化教學資源，并將這些教學資料上傳到網絡，學生利用先進的電子信息技術，可以在課前使用互聯網獲取教學資源自主學習課程知識，來完成知識的轉移過程，其后將課堂變成師生之間互動的場所。翻轉課堂借助了互聯網的普及、電子設備在學生中的廣泛使用與計算機技術在教育領域的大范圍應用，打破了傳統教學模式對學生學習時間和空間的限制與干預。但翻轉課堂的實現也需建立一套合理、有效的控制考評機制，用于監控翻轉課堂各環節的完成效果，加強教師對學生自主學習過程的引導和監督，增強學習效果。與之對應，課程教師在課堂以外也需要投入更多的時間和精力用于教學資源的制作以及與學生間的信息交流等。
（一）建設翻轉課堂的基礎和條件
《交通運輸經濟學》是一門帶有交叉性特點的應用學科，課程學習中涉及大量經濟學的基礎知識，而授課對象也不具備相關的先導性知識。實際課程講授中，教學內容以交通運輸經濟分析為主、所需要的經濟學知識為輔穿行。對于第一次接觸經濟學類課程的學生而言，很多觀點不是那么容易被理解和接受；而且限于課堂學時的限制，難以成系統專門講述經濟學的知識，翻轉課堂教學模式的引入則很好地解決了上述問題。北京交通大學校園網絡設施齊備，校內已實現了有線網絡、無線網絡和移動WiFi的全覆蓋，教師和學生均擁有獨立的賬號與使用權，配套開發了“北京交通大學思源教學平臺”、“學院教學管理系統”、“電子郵件系統”等應用系統。目前，智能手機、平板電腦、筆記本電腦在大學生群體中非常普及，諸如微信、飛信和QQ等信息交流平臺應用廣泛。上述條件的成熟為《交通運輸經濟學》開展翻轉課堂教學提供良好的支撐環境。
（二）翻轉課堂教學模式設計
1.總體思路
《交通運輸經濟學》翻轉課堂的教學模式設計主要基于以下兩個方面：（1）課程講授將采用傳統模式和翻轉課堂相結合的方式進行，其中翻轉課堂主要針對教學中相對重要、難于理解以及強調與應用相結合的知識點展開，如：需求彈性分析、交通運輸的公共品屬性等；（2）通過強化過程管理來保證翻轉課堂的教學效果，過程管理主要包括：課前設計、課前自學、課堂活動設計和考核評價設計三個環節。
2.課前設計
在翻轉課堂中，課前設計是一個知識的準備和加工工程，課前設計的完成質量直接關系到學生的自學效果。課前設計工作主要包括以下內容：第一，任課教師首先要明確教學目標，制定教學大綱，確定知識點；第二，根據確定的知識點，廣泛收集資料，可以充分利用網絡上優秀的開放教育資源，如：名校公開課、視頻等；第三，將收集到的各類資料進行整理，主要是教師根據自己對知識點的理解將已有的教學素材進行再加工；第四，選擇相應的專業軟件，由課程主講教師錄制教學視頻文件，并通過教學平臺將其面向學生。在具體的錄制中，可以利用計算機輔助工具，將抽象而難以理解的內容制作成動畫，配合多媒體工具，使需要學習的知識點變得直觀、生動而又有趣；同時，配合教學視頻，學生自學指導書，其中要明確本次教學的學習任務、學習內容、主要知識點、思考問題以及完成時間要求等。
3.課前自學
課前自學環節是由學生在下載教學資源和自學指導書后于課前獨立完成。學生可結合自身情況，自主安排課前的學習計劃和進度，但需在規定的時間之內按照教學指導書的要求完成自學任務；在觀看完教學視頻后，學生應總結學習中的收獲與疑問。另外，學生還需完成教師布置的課前練習和思考問題，以鞏固課前學習效果，并暴露學習中存在的問題。在這個環節中，學生和教師之間可利用信息通信技術（手機、Email等）進行溝通與交流。
4.課堂活動設計
針對《交通運輸經濟學》的課程特點和課堂的學生規模，教學實踐中關于課堂活動形式及內容的設計如下：（1）2-3人為一個學習小組，分組開展課堂活動。（2）課堂活動一般分為三種形式：第一，學生分組交流，每一組組內同學交換課前學習心得以及對指導書中問題的解答和認識；第二，重點知識解析，針對學習中的重要知識點，每組推薦一名同學上臺講解所分配的知識點，其他各組可以提問和辯論，由教師最后點評。（3）問題研討，結合所學知識點，由教師提前準備一些問題，這些問題主要是考核學生對所學知識的理解和運用，是教學內容在實踐領域的延伸?？梢韵扔筛鹘M研討，分別提出各組觀點，再由教師統一點評，并在教師的啟發和帶動下，加深對所學知識的理解和掌握。在這一環節，教師要著重通過學生間的討論來引導學生，使學生對所講授知識進行更深層次的思考與聯想；此間，既要注重引導好討論方向，避免討論偏離主題，同時要及時梳理與總結討論結果，使學生對知識有更深層次理解。
5.考核評價設計
考核評價設計是整個教學實踐中尤為重要的關鍵一環，該環節設計的合理與否在一定程度上對督促學生課前自學和調動學生積極性有著較強的影響。尤其是在翻轉課堂試行初期，讓學生理解課程學習的考核評價制度，對改變學生的學習習慣、貫徹教學新模式有著積極作用。在實際教學中采用現場效果考評和課后作業（報告）考評相結合的方式進行，現場考評主要評價學生課上的表現，是課前學習情況和課上研討的綜合評測；課后作業（報告）考評更多則反映了學生最終的學習成效，這兩項考評結果反映在學生的平時成績中，最終將按權重計入學生的課程總成績。
三、結束語
交通運輸經濟學范文2
［關鍵詞］交通運輸；經濟增長；新興古典經濟學
1 問題的提出
交通運輸業是國民經濟的基礎產業，在國民經濟和社會發展中扮演著重要角色。縱觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發展具有國家戰略意義。交通運輸業和經濟社會發展的關系十分復雜，本文的目的就是概括、總結這一關系中重要的一方面，即交通運輸業與經濟增長的相互關系的理論，并提出新的思路。
2 現有理論和方法的總結
交通運輸發展與經濟增長關系的問題國內外已經有了不少研究成果，根據不同的研究方法、角度、理論基礎、結論，本文將其概括為6大類：
(1)古典政治經濟學和馬克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算術》中提出“發達的交通運輸是一國經濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經濟越發展，生產越是以交換價值為基礎，因而越是以交換為基礎，交換的物質條件——交通運輸工具——對生產來說也就越是重要”。亞當斯密（Adam Smith）的經典三段論更是被反復引用，斯密認為“生產力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現的是運輸對經濟增長的作用。
(2)運輸經濟地理學。包括工業區位論、城市群理論、點-軸理論、交通經濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（Weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業的區位。我國經濟地理學家陸大道在20世紀80年代提出了“點—軸理論”，認為“發展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎設施束構成，干線交叉點上的城市、工礦區、港口、農業地區為發展的主體部分，生產力開發以‘點-軸’模式展開”。
(3)經濟史、運輸發展史分析。國外以李斯特（Liszt）、道格拉斯諾思（D.C.North）為代表。李斯特在《政治經濟學的國民體系中》總結出“英國使全世界看到了運輸便利對生產力增長可以發生如何有力的影響，從而促進國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運費率的變動對經濟發展的影響，得出了海運生產率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進了對外貿易。國內以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認為運輸化是工業化的重要特征，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。韓彪提出交通運輸與經濟之間具有“交替推拉關系”，認為現代運輸業成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創新性地提出不應將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應將其看作變量。他認為現代經濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現的。
(4)發展經濟學觀點。以羅斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現在起飛階段之前”。赫希曼區分了社會間接資本和直接生產資本，又進一步認為社會間接資本的概念的核心可以嚴格限于交通運輸及動力。
(5)計量經濟學研究方法。這是近期運輸經濟研究的主流，但已經出現計量方法應用過度的趨勢，忽視了對內在規律的探究。較有價值的包括D.A.Aschauer（1989）應用CD生產函數，對美國1949—1985年度數據進行回歸分析，測算出總產出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統協調模型和DEA模型，測算了我國交通運輸與經濟的協調關系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數據，進行了協調和Granger因果檢驗得出經濟增長對交通運輸的發展有巨大的促進作用，而交通運輸發展對經濟增長并沒有顯著作用。
(6)投入產出分析和項目評價分析。汪傳續（2004）用投入產出法研究了交通運輸的前向、后向波及效應和總效應，并根據1997年投入產出資料計算了交通運輸業對GNP和勞動就業的貢獻。項目評價主要運用成本—收益法，評價某交通運輸項目。
3 現有理論和方法的不足
傳統的運輸與經濟增長理論盡管已經取得豐碩成果，但仍然遠未完善，對許多現象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產業分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發展內河航運的優越自然條件和領先的航運技術，卻只能促進農業和小手工業的分工和發展，沒有孕育出以商品經濟為特征的資本主義生產方式，也沒有產生工業革命。這是斯密的命題所不能解釋的。
而在新古典經濟學中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯的一般均衡中，為便于分析的數學化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人類的經濟活動——專業化分工、生產、交換、消費，都只發生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產中的純消耗添加到生產函數中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經濟學中交通運輸對經濟增長的正面作用變為了負面作用，發展交通運輸似乎只是為了克服經濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術問題，不再受到經濟學家的重視。
在20世紀50年代興起的發展經濟學中，交通運輸作為基礎設施中的重要組成部分，其促進發展中國家經濟增長的作用受到關注。發展經濟學家試圖用歐美國家發展經驗指導第三世界國家。然而無論是大推進理論還是非平衡增長理論，都將發展交通運輸看作是資本積累過程，認為大規模的交通投資將像在發達國家經濟起飛階段發揮的作用一樣，使發展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發展起來的蘇聯、非洲、拉美一些國家，還是實現了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經歷一個顯著的交通大發展時期，這就使得交通運輸的作用受到質疑。
20世紀80年代后，大量采用計量經濟學方法研究交通運輸與經濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用GDP或人均GDP作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關性，并不能解釋其因果關系，而在投資額的估計參數中，無法區分是投資行為還是運輸能力形成后導致的經濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎設施。又如用投入產出法，由于統計方法的設計，交通運輸總產值增加必然導致生產總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統模型還是DEA模型分析交通運輸與經濟的有效性和協調性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區、各時期的相對協調性，不能解釋交通運輸總體對經濟增長的事前作用。
轉貼于 4 新興古典經濟學簡介及其研究運輸與經濟增長問題的好處
新興古典經濟學（new classical economics）是自20世紀80年代起，在繼承和發展古典經濟學中分工與專業化理論，指出新古典經濟學不足的基礎上，應用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發展起來的。它關于分工的基本思想是，經濟中的每個決策者既是消費者又是生產者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產者在生產中有專業化經濟，所有人的專業化經濟合起來就是分工經濟。分工和專業化會帶來生產力的提高，同時增加交易次數，這就會產生分工好處與分工產生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經濟后果可以在沒有交易條件的外生改進的情況下隨著時間推移自發演進。
基于以上對傳統理論和方法不足的分析，在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：
(1)斯密將運輸費用視為決定市場規模和分工水平的最重要因素，新興古典經濟學的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風險等內生交易費用。
(2)新古典經濟學主要關注資源配置，新興古典經濟學則是研究交易效率、分工演進、交易行為和經濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產力演進的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經濟學理論。
(3)新古典經濟學中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸的作用正是克服經濟中的時間、空間障礙。在新興古典經濟學中包括運輸效率在內的交易效率恰恰是影響經濟增長的關鍵因素，其理論框架天然地把二者聯系在了一起。
(4)新古典經濟學著重研究經濟的非拓撲性質（消費、生產的數量、最優資源配置等），而對連通度、一體化等網絡效應予以忽略，而交通運輸卻是典型的網絡型產業，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經濟學分析問題時感到困難重重。而新興古典經濟學同時包括了經濟的拓撲性質與非拓撲性質，為分析網絡型產業提供了便利。
(5)在新興古典經濟學框架下，可以解釋交通運輸發展作用于經濟增長的原理，而并非只是得出數據上的統計關系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發展為何長期滯后于經濟增長，并提出相關的政策建議。
(6)借助新興古典經濟學中關于分工自發演進的理論，可以解釋交通運輸與經濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關系這一長期爭論的問題。
5 主要結論和展望
在新興古典經濟學框架下研究交通運輸與經濟增長問題可以得出以下主要結論：
(1)交通運輸是交易性產業而非生產性產業，對經濟增長有廣泛而深刻的影響。
(2)交通運輸發展通過改善運輸條件，進而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現促進分工，擴大市場范圍，提高生產力，促進經濟增長的效果。
(3)分工經濟和由于分工而導致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發演進過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸的發展。
對這一問題的展望：
(1)新興古典經濟學20余年的發展與主流經濟學、傳統運輸經濟理論二三百年的發展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現有經濟統計指標體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經濟組織結構等這些新興古典經濟學中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經濟學的經驗研究進展緩慢。
(2)在這一問題的研究中，聯系交通運輸和經濟增長的是運輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內生交易成本）中的比重，其中內生交易成本又涉及新制度經濟學、新經濟史學、產權理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運輸發展有機結合是一個有待深入探索的領域。
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［1］［英］亞當斯密.國民財富的性質和原因的研究［M］.北京：中國華僑出版社，2010.
［2］［英］肯尼斯巴頓.運輸經濟學［M］.北京：商務印書館，2006.
交通運輸經濟學范文3
關鍵詞：交通運輸資源；交通區位；運輸經濟；交通規則
通過重視交通運輸資源對運輸經濟進行分析，需要對其內在的關系進行分析，一是對交通運輸資源與交通運輸的關系，二是對交通資源與交通區位的關系，三是對交通運輸資源與交通規劃的關系，四是對交通運輸資源同其他的運輸經濟之間的關系，通過對這四層關系的深入分析，能夠很有效地進行體現交通運輸資源重要性的運輸經濟分析。接下來，筆者將對這四個方面的關系進行一一分析。
一、交通運輸資源與交通運輸的關系
交通運輸資源是交通運輸的前提條件。交通運輸資源包括公路，鐵路，航道以及機車，火車，船舶等不動產資源和動產資源；還包括從事交通運輸工作的人力資源，和交通運輸管理體系等軟資源。所以，交通運輸資源是交通實現運輸的手段和前提條件。交通運輸作為一項基本的社會活動以及經濟活動，具備以下四個要素：①交通運輸的網絡；①交通運輸的基礎設施；③交通運輸的運輸對象（旅客，貨物等）；④交通運輸的管理模式，管理體系。交通運輸的功能性有賴于交通運輸資源得以實現。
二、交通運輸資源與交通區位的關系
何謂交通區位呢？在進行具體分析交通運輸資源與交通區位這兩者的關系之前，我們先來介紹一下什么是交通區位。簡單地說來，交通區位就是指因為交通不動產資源所具有的成本上的優勢，從而使得交通行為和交通資源集中在一起的區位。包括有交通區位線和交通區位點兩個部分：交通區位線比如線路或者通道等；交通區位點比如車站，廣場，交通樞紐等等。交通資源我們在摘要中已經明確介紹，那么接下來筆者來說一下什么是交通行為。交通行為指的是對旅客還有貨物的空間轉移活動的總稱，可以是運輸公司提供的營利性，服務性的活動，也可以是自身進行的活動。
交通區位根據其存在的性質特點可以分為以下五種，分別為：①為滿足社會經濟發展之需要而存在的交通區位。這是指受社會經濟之發展，其他交通區位的影響，而需要設立的交通行為與交通資源集中的區位。這種交通區位的本質的性質是雖然有需求，但是還沒有形成實際存在的交通區位；②自然或者自發而形成的交通行為，交通資源集中區域――交通區位。這是指沒有政府投資建設，或者所需要建設的設施所需資金特別低而形成的交通區位。這種交通區位的本質特點是所需要投資的成本極低；③理想交通區位。這是通過人們的科學，全面地分析之后，而發現的最佳，理想的交通行為，交通資源的聚集區域。這種交通區位的本質特點是經過人們的全面，科學地分析，交通區位具備更高的正確性，合理科學性；④計劃方案中設定的交通區位。這是根據交通運輸之發展而設定的計劃方案中存在的交通區位；⑤人工建設的交通區位。這是現實中實際存在的一種交通區位。這種交通區位的缺點是一旦與社會經濟發展不符合，與交通運輸的實際發展情況不符，則無法改善。
交通運輸資源與交通區位存在以下五種關系：①互生關系。即有交通行為，交通資源的地方就一定會有交通區位，二者不可分割；②如果僅僅有潛在可能的交通行為或者交通資源而沒有事實上的交通行為或者交通資源，那么交通區位就不一定會存在，因為需要投入一定的資金進行基礎設施的建設。比如具有優良轉運能力的港口，如果沒有進行基礎設施的建設，也不會形成交通區位；③交通區位的形成需要完整的交通行為與交通資源。交通運輸資源如果僅具備交通運輸行為或者交通資源，那么，交通區位也不會形成；④因為交通區位的建設成本普遍較高，所以，如果交通運輸資源有限的話，一般情況下也不會形成交通區位，因為投資與收益不成比例，會導致經濟虧損；⑤交通運輸資源需要交通區位，所以只要存在較為頻繁的交通行為以及豐富的交通資源就會有交通區位的存在。
三、交通運輸資源與交通規劃的關系
交通運輸是一項消耗大量經濟成本的社會經濟活動。交通運輸資源的形成費額高昂，所以只有通過合理科學的交通規劃才能實現交通運輸資源的高效利用，提高運輸效率。交通規劃需要將運輸經濟學中的先進理念整合進來，保證交通規劃的合理，科學?？茖W，合理的交通規劃能夠發現理想的交通區位并進行合理地投資進行建設，發揮交通運輸資源的最大作用，降低運輸資源在運輸活動中的損耗，提高交通運輸資源的使用效率。衡量交通規劃是否合理有一下幾項標準：①規劃實施是否及時全面；②交通行為與交通資源是否能夠與交通區位成功整合；③交通行為，交通資源與交通區位是否相適應；④規劃的交通區位是否在實踐中收益明顯，是否能夠促進運輸經濟的發展。
四、交通運輸資源與其他運輸經濟之間的關系
過去運輸經濟的研究內容，缺少對交通運輸資源的分析，所以運輸經濟的結構并不完整?，F代的運輸經濟研究加強了對交通運輸資源的重視，所以與交通運輸資源相關的其他運輸經濟學的內容也多了起來。隨著我國社會的發展，公眾對于交通運輸資源的分配制度以及公平性越來越關注。運輸經濟中的資源分配制度，以及公平制度，將在交通運輸資源的前提下有所建立，健全完善。
由于部分自然交通資源的可耗竭性和非再生性，也由于人工交通設施能力增加的突變性和大量投資的沉淀性，以及很多交通資源存在的公益性和準公共性等特點，運輸經濟學必須關注系統外部資源轉化為專屬交通資源和已有交通資源的優化配置與使用問題，避免交通規劃、建設及交通運輸活動中的資源浪費和濫用。任何社會資源都是有限的，當一項資源用作某種用途以后，就減少了其在其他地方使用的機會，因此經濟學特別關注資源被使用而產生的社會付出，即機會成本。無論是運輸系統內部的資源，還有可能形成專屬交通資源的外部資源，都是短缺的，要盡可能用較少的交通資源完成社會經濟所需要的運輸位移。交通資源可以從不同角度進行分析考察，包括政府關心的交通資源、交通規劃機構和人員關心的交通資源、運輸企業關心的交通資源、使用者關心的交通資源和社會公眾或學術界關心的交通資源等。行業部門和地方政府首先關心如何使本系統或地區獲得更多外部資源，然后才是如何使本系統或地區內的運輸資源效率更高，而中央政府更應該關心如何使交通系統專屬資源和系統外部資源保持平衡，使更大的宏觀系統平穩運行。交通規劃和建設負責實現把外部資源變為專屬交通資源過程中在時間、空間和物性三個維度上的耦合，過去規劃機構主要關心各運輸方式系統內專屬資源的使用效率最高，目前也需要更多關心綜合交通網的效率以及系統與外部環境的和諧，當然規劃委托主體的不同以及規劃方法和規劃程序的不同，也會使規劃方案的指向出現差別。運輸企業關心自身能夠控制或利用的交通資源與其他資源的有效結合，使核心資源的使用效率最高并形成市場上的競爭力。交通使用者更關心利用社會交通資源實現自己所需要的客貨位移，當然自有運輸也導致其對交通工具的擁有。對于社會公眾來說，人們會更關注交通資源的分配制度和分配的公平性，以及運輸業發展對自身生活質量的正負影響。而學術界的興趣則可能在于各種資源配置問題中的因果關系，包括在各種約束條件下和規則保障條件下如何通過交換實現交通資源的有效配置，特別是有助于實現一體化的完整運輸鏈條等。
對交通運輸資源的方方面面進行認真深刻地研究，對于運輸經濟學有著重要的積極作用。能夠推動運輸經濟學學科的結構完整，扎實，內容詳盡。同時，運輸經濟學的發展對于交通運輸資源的高效利用也有著重大的推動作用。目前在我國，運輸經濟學的主要研究內容是：節約投資的同時，加強交通運輸的資源補充，新建，技術提升，改善運輸業的經營管理制度，最終擴大我國的運輸能力，適應高速發展的社會主義市場經濟的需求。所以，重視基于交通運輸資源的運輸經濟分析就有重要的現實意義。筆者希望本文能夠為大家提供參考，促進交流，共同學習進步！
參考文獻：
[1]陶然，向靜.優化鐵路運輸資源配置.實施列車運行圖編制集中化[J].中國鐵路，2005（4）.
交通運輸經濟學范文4
【關鍵詞】交通運輸；網絡效應；探討
隨著科學技術的不斷發展，互聯網技術逐漸被應用到各行各業中，從而促進了生產力的不斷提升，同時也推動了市場經濟的變革。隨著互聯網技術應用范圍的不斷擴大，逐漸形成了網絡型產業，它最基本的特征是網絡效應，而交通運輸業作為特殊的網絡型產業，又有著與一般產業不同的網絡效應，這種效應是促進交通運輸產業快速發展的根本力量，也是推動產業結構調整的重要因素。
1網絡型產業與網絡效應
網絡是隨著科技的發展而興起的名詞，主要指的是由節點及相互之間的作用而形成的結構，通常依靠節點之間的聯系發揮作用。網絡結構存在的產業范圍比較廣，在經濟學中，網絡主要指的是由相互促進的物品及其連接物品之間的工具所組成的具有某種能力的組織結構。隨著科學家們對網絡結構研究的不斷深入，發現具有這種結構特征的產業較多，為了方便總結規律，所以他們將具有這種結構的產業歸結為網絡型產業。而網絡效應是網絡型產業獨有的特征，也被稱為外部性特征，它主要是針對用戶而言的，指得是隨著網絡用戶的不斷增多，相關產業的服務水平和產業價值也會有所提升。為了方便研究，相關人員將網絡效應根據作用對象的不同進行了分類，當某種產品需求增大時，只對本產品的發展起促進作用的稱為直接網絡效應，而當某種產品需求增大時，市場對互補產品需求也隨著一塊增大的稱為間接網絡效應。
2交通運輸中的網絡效應
交通運輸行業主要是由交通樞紐和運輸線路所組成，一般所跨范圍較廣，包含樞紐數量較多，所以它是一種較為復雜的網絡型產業。交通運輸產業的發展一直都是經濟學家研究的重點，通過對該行業的結構分析發現，在運輸網絡中所包含的工具和耐用物品較多，不同的組成成分之間具有相互依賴的關系，運輸線路之間相互交錯作用，共同構成了復雜的網狀結構。交通運輸產業由于其網絡結構的復雜性，所以它有著與一般的網絡型產業所不同的特性，主要表現在以下兩個方面:首先，交通運輸產業的主體有多個，而且彼此之間的影響較大，其中有一部分的設施設備是由國家組織興建的，其服務由全社會所共享，所以交通運輸產業要求不同成分之間的配合要更加密切，彼此之間的兼容性與互補性更加明顯;另外，一般的網絡型產業都是以價格來進行相關環節的連接，而交通運輸產業由于主體的多樣性導致不同環節的連接因素也較多，網絡效應的內部化結構較為復雜。而且，交通運輸的能力是有限的，需要采取措施提高運輸效率，這對運輸的供需雙方都有要求，從而導致交通運輸產業的網絡化結構更加復雜。
3對交通運輸中網絡效應研究的意義
在我國，每年由交通運輸業所創造的利潤是國民經濟的重要組成部分，是促進經濟發展的主要力量，對經濟產業結構的變革也具有十分重要的意義。另外，交通運輸業與物流等多行業都有聯系，涉及的范圍較廣，對社會生產力的發展起推動作用。研究交通運輸中的網絡效應能夠結合供需雙方的需求，分析影響運輸效率的因素，對于我們了解交通運輸業的發展現狀，促進產業結構發展具有十分重要的作用。運輸供應下的網絡效應與運輸行業的產業結構之間具有相互影響、相輔相成的作用，在不同的運輸條件下會產生不同的網絡效應，而網絡效應的不同又會促使產業結構不斷進行調整，進一步影響實際的運輸需求，所以不同的運輸要素之間的相互作用共同形成了運輸產業的內部推動力，促使產業不斷向前推進。通過了解運輸要素之間的聯系，分析供需雙方的網絡效應特點，能夠幫助我們認識交通運輸行業發展的本質，總結發展經驗，從而促進交通運輸行業不斷向前發展。交通運輸業與經濟產業之間的聯系也十分密切，交通產業的發展不僅要追求高速度，還要注意與經濟市場的適應性，其發展要能夠符合市場的需求，在謀求自身發展的同時還要努力推動經濟體制的變革，從而促進經濟穩定的增長。在制定交通運輸規劃時，不僅要了解產業發展現狀，還要關注社會經濟發展水平，分析影響產業結構的因素，并采取有效措施消除不利因素對交通運輸過程的影響，加強各環節的配合和管理，不斷優化市場資源，改善運輸條件，從而保證運輸的質量，減少運輸成本，促使我國的交通運輸產業取得長遠的發展。同時利用交通運輸中的網絡效應協調供需雙方的關系，使產業發展更能符合客觀規律的要求，促進經濟效益的不斷提升。
4結語
交通運輸產業是典型的網絡型產業，具有明顯的網絡效應。通過對交通運輸中網絡效應問題的研究能夠優化產業結構，協調不同運輸要素之間的關系，同時對于科學制定運輸方案、促進運輸行業的發展具有十分重要的作用。所以相關部門要加強對交通運輸中的網絡效應問題的研究，了解其對經濟發展的影響，從而優化經濟結構，促進我國經濟的不斷增長。
參考文獻:
［1］鄧丹萱．交通基礎設施的網絡效應及溢出效應的實證研究［D］．北京:對外經濟貿易大學，2014．
交通運輸經濟學范文5
【關鍵詞】 交通運輸 交通運輸結構 長沙市經濟
一、引言
長沙市的交通運輸四通八達，鐵路網線有京廣鐵路、石長鐵路及京港客運專線、滬昆客運專線、長株潭城際鐵路；公路密度達到42.74千米/百平方千米，其中長常高速公路、長永高速公路等高速公路總里程193千米，另有包括106國道、107國道、319國道在內的3條國道、14條省道和106條縣道密集分布，等級公路總里程為3361千米。港口吞吐量達1100多萬噸。
發達的交通運輸業在長沙市的經濟運行中的作用不可替代。分析長沙市的交通運輸業對長沙市經濟發展的貢獻，將為未來長沙交通運輸業的布局與發展提供參考，為未來長沙市交通運輸政策法規制定提出建議，進而促進長沙經濟產業的合理布局和快速發展，從而使得交通運輸業更好地促進長沙市的經濟增長。
二、文獻綜述與理論假設
1、文獻綜述
早期的經濟學家就交通運輸對經濟發展的積極作用作出了充分肯定，例如威廉·配第（1676）對交通運輸的發展對經濟的促進作用做出了積極的肯定，德國經濟學家李斯特（1850）指出交通運輸網絡是生產力的豐富源泉。
在此基礎上有些學者提出了交通運輸的區位經濟理論，如沃爾特·艾薩德（2011）提出，在經濟生活的一切創造革新中，運輸工具的革新在促進經濟活動和改變工業布局方面，具有最普遍的影響力。胡佛（1948）提出運輸費用的降低是工業和貿易能夠實現規模經濟的先決條件之一。沃納·松巴特將交通運輸與區域經濟開發聯系起來，提出按交通干線布局產業，隨著連接中心城市的重要干線的建設將形成新的有利區位。
一些學者也提出了關于交通運輸結構與經濟發展的理論，例如我國學者趙一平（1994）研究了運輸結構的演變與經濟發展之間的關系，他指出：“經濟后發國中各種運輸方式的演變存在著互相影響和制約，并且運輸基礎設施和運輸工具相對飽和度較低，而農業和交通運輸業是制約中國經濟發展的關鍵瓶頸?！?/p>
一些學者對交通運輸與經濟發展的關系進行了實證研究，如蔣敏（2009）分析了廣西地區的交通運輸與區域經濟。董大朋和陳才（2009）分析了交通基礎設施與東北老工業基地經濟振興之間的關系。劉雪蓮（2009）認為鐵路的開通對完善周邊地區城市交通體系和樞紐功能、增強城市輻射與聚集功能、促進周邊區域產業布局調整和可持續發展具有重要影響。張國強（2007）在《中國交通運輸發展理論研究綜述》中提出中國應調節交通基礎設施發展與經濟發展的比例關系。
2、理論假說
交通運輸的發展促進了區域產業的產生與發展，由于運輸成本占商品生產成本的比重較大，所以如何降低運輸成本便成為了生產者考慮的因素，故而，在陸路運輸線路上或者水路運輸線路上選擇一個既離消費者較近，又離原料產地較近的地點作為生產場地可以大大降低成本，而這種行為的常態化結果就是區域產業的產生，而這種區域產業的產生，又使得生產得以規模化，極大地降低了生產者原料的成本，促進了生產，從而推動了經濟的發展。由于交通運輸業是持續運行的體系，因此交通運輸業的發展對當地經濟的促進作用是長期的。這主要體現在生產周期中原材料通過交通運輸進入生產過程，在到產出最終產品的這個時間是需要一定的時間周期的，而客運旅游運輸所帶來的經濟效益在長期中也存在著一個逐步放大的過程。其次，各種不同的交通運輸方式以及類型對區域經濟的貢獻不同。以高科技、技術密集型為主要產品的地區，更多地發展其空運運輸方式為主的貨運運輸，將更好地促進其經濟的發展；而以原材料、重型機械為主要產品的地區，更多地發展鐵路運輸、水路運輸為主的貨運運輸，將更好地促進其經濟的發展；而以旅游業為主要產業的地區，更多地發展公路運輸以及航空運輸為主的客運運輸，將更好地促進其經濟的發展。合理地調節各運輸方式之間的比例將促進整個區域經濟的高效運行和快速增長。
三、實證分析
1、模型假設
衡量交通運輸業的顯著指標主要有年客運量、年貨運量、公路里程，鐵路里程等，而為了與每年的年度發生量GDP相對應，并且考慮到年客運量、年貨運量指標也更好地反映了交通運輸業的運行情況，故而選取年客運量、年貨運量作為解釋變量。而衡量經濟發展程度的最重要的指標是國內生產總值，故而在此選擇國內生產總值作為被解釋變量。數據來自從長沙市歷年國民經濟和社會發展統計公報，見表1。
在這里我們建立多元線性回歸模型以及多元對數線性回歸模型以檢驗交通運輸業的整體發展與經濟增長的關系。以X1表示長沙市年旅客周轉量，X2表示長沙市年貨物周轉量，Y表示長沙市國內生產總值：
Y=α1X1+β1X2+C1+ui
Ln（Y）= α2Ln（X1）+β2Ln（X2）+C2+ui
2、數據平穩性及格蘭杰檢驗
結果顯示，用ADF單位根檢驗的二階差分序列情況下，在5%的顯著水平下X1平穩，在1%的顯著水平下Y、X2平穩，故在二階差分下，X1、X2、Y為單整數列。即X1、X2、Y為同階單整數列。
通過對Log likelihood、AIC、SC、AIC/SC的比較，發現當lag=1時AIC、SC值最小，且AIC與SC的擬合程度較高，故綜合選擇lag=1，在此基礎上我們得到的格蘭杰因果檢驗結果。
3、VAR模型及VECM模型分析
交通運輸經濟學范文6
關鍵詞區域經濟;數學建模;交通運輸網絡;混沌
AbstractA new modeling method of road network cost is brought forward for the disadvantage of current theory and methods in studying economics, regional economics and economic geography. This modeling method references to the investigating results of network technology theory and system theory and utilizes variable parameter weighted algorithm and diffusion algorithm, and can simulate well transportation situation of industry and region produced by economic activities. It can be applied in the investigation of enterprise cost, agglomeration and diffusion of industry, urban and rural road planning, and so on.
Kew wordsregional economics; mathematical modeling; transportation network; chaos
一、研究背景
傳統的經濟學理論中,研究道路交通運輸對經濟活動的影響的時候,是在假定經濟體是在均衡的農業地域上的一條直線并且在某處分岔,僅考慮到交通運輸成本對企業成本的影響,論證出在Y型分岔點位置形成城市的結論[1]。但在現實經濟活動中并非完全如此。由于受到各種交通運輸方式、速度、費用等因素的影響,進而出現選擇交通運輸方式成本上的差別。時常出現類似的現象:有了新路沒有流量,或是像“多條道路交匯處”這樣的區位因素并沒有影響到城市的發展……
在區域經濟學理論中,交通運輸情況作為一種區位因素,因其能夠有效降低某些產業的成本、在空間分布上存在著差異性、短期內較難移動,可以轉化為區位優勢,進而變成對經濟活動產生影響的現實優勢[2]。但是,以前的理論在比較、計量這種區位因素時,多是簡單統計該區域通往外界鐵路、公路的數量、機場的吞吐量等等,忽略城市之間的關系、道路的利用程度、過境運輸與始發終到運輸的區別;或是僅考慮運費或速度的因素,不能有效地將區位優勢由定性分析轉為定量分析。
在交通運輸或經濟地理學的相關理論和研究成果中,倒是有不少針對交通體系、地域結構等建立的模型,用來分析交通流量、道路規劃。但是,由于缺乏理性人假定、缺乏路徑之間的優化選擇,此類模型尚不能很好地應用于經濟分析。
對此,本文在克服上述理論的不足之處的同時,引入有關混沌理論、系統仿真的內容,建立一個較符合實際的、易于計算和可操作的仿真模型,并能用于相關的經濟分析。
二、模型與算法
(一) 模型的抽象單位
在區域經濟學中,因為研究的側重點和層次的不同,區位單位的具體內涵也不同。區位單位大到由幾個省級行政區構成經濟區、小到工廠商店[3]。又因為在一定的范圍內,中心地的規模存在著連續性[4]。所以,在本文介紹的建模算法中,引入了“站”這個概念。這是針對于研究對象存在著尺度上的差異性而進行的抽象,用“站”來表示同等級別的“區位單位”、“中心地”或“經濟點”。
(二)運輸成本評估的基本考察因素
對于站與站之間存在的每條交通線路都要計算其經濟成本。針對現實經濟活動中理性人假設所考慮的因素,使用以下四個變量來測度:
1.運輸能力(A)
首先計算公路、鐵路或航路的24小時雙向吞吐量。
鐵路的24小時吞吐量計算公式為:
其中,
n--平行運行圖的最大通過能力;
n周-- 一個運行圖周期所包含的列車的對數;
t周-- 鐵路維修養護時間,min;
d有效-- 有效度系數,用于衡量設備故障、列車運行誤差、調度調整等因素的影響,一般取值d有效 = 0.88~0.91,不考慮此類因素時,d有效 = 1;
T周--運行圖周期,min。
雙向共2車道公路的24小時吞吐量計算公式為:
(2)
S=Sb+S0+S1+S2(3)
其中,
Cb--基本通行能力,pcu/d(每天通過的標準車);
v--公路限速或是平均車速,km/h;
S--平均車頭距離,m;
Sb--標準車型的車輛長度,m;
S0--反應距離,m;
S1--制動距離,m;
S2--安全距離,一般取值為3m。
S值取實測的車頭距離或使用公式(3)計算,基本日通行能力Cb大都在96000~144000之間變化。
通常以靠近公路中線的車道為第一車道,其通過能力為上述計算的吞吐量,第二車道的吞吐量為第一車道的0.8~0.9,第三車道的通過能力為第一車道的0.65~0.8,第四車道的通過能力為第一車道的0.5~0.65。這樣,多車道公路的總通行能力C多為:
(4)
Ci--中心車道的吞吐量,pcu/d;
Ki--相應與各車道的折減系數。
在具體的應用中,吞吐量可以由上述公式(1)~(4)[5]計算得出,也可以查閱統計數據或道路的設計文檔。
上述吞吐量的統計是以交通輛為單位,而區域中存在公路、鐵路等多種交通運輸方式,涉及轉換為同一標準的運輸量。可以根據轉換系數法或線性回歸法,將其轉換為以噸為單位的運輸量T[6]。
由于經濟上的成本是越小越優先,所以以目前的經濟水平所能達到的單條運輸線路最大運輸量來約束實際計算得出的運輸量T,暫定24小時最大運輸量為107噸,得到建模所需的運輸能力變量A:
2.運費(P)
該條交通線路對應的運輸形式的平均運價,以元/噸公里為單位。
3.耗時(E)
使用某種交通運輸方式在相鄰的兩個站之間完成一次單向運輸所花費的平均時間,以分鐘為單位。
4.可靠性(R)
道路網絡存在著性能指標,如連通可靠性、出行時間可靠性、能力可靠性、行為可靠性和潛在可靠性等[7]。在真實的經濟活動中,作為經濟主體的理性人也會在考慮風險情況下選擇成本最優的交通運輸方式時考慮到可靠性的問題。
可靠性和概率事件相關,所以取值可采用專家估算的方法,1為完全可靠,0為完全不可靠,在0~1之間,數值越大可靠性越高。
(三)交通成本計算公式
本模型采用從一個站前往其直接相連的站的路徑各種變量加權求和來計算交通成本。公式引入四個權重值:K1~K4,權重與變量的對應關系是:K1對應運輸能力(A),K2對應運費(P),K3對應耗時(E),K4對應可靠性(R)。當不考查可靠性變量時,
(6)
K1、K2、K3中某個權重值為0時即為忽略對應的變量。
當考查可靠性變量時,利用上述公式(6)的計算結果,
(7)
在計算結果中,C成本越小的路徑其優先級就越高。
這4個權重值的選取可以根據研究對象的產業屬于何種密集型的特點或產業對何種交通運輸變量敏感來賦值,也可依據專家評價和交通運輸情況的發展變化來選擇出權重值,也可通過市場調研、問卷調查的結果來選擇適當的參數并給權重賦值。
在計算一個體系中所有的站間交通運輸成本時,一定要保證使用所有的權重值都相同,以相同的計算方法得到成本才具有橫向比較的意義。
(四) 多站多路徑情況下求解最優路徑
1.最優路徑的概念、存在性
為了說明經濟生活中確實存在的最優路徑,首先介紹幾個概念,以圖1所示的由5個站構成的區域體系為例來說明。
段:相鄰的兩個站之間的某一條路徑,且路徑中不能存在其他的站,這條路徑只有兩個站:起點站和終點站。段的C成本可依據公式(6)或公式(7)計算。圖1中的8條線段表明模型中的“段”的概念,其成本在旁邊標注。
路徑:能從起點站出發到達終點站,由一個或一個以上的段組成,且路徑中某一個站不會經過兩次或兩次以上。路徑的成本為該路徑所有段的C成本之和。參圖1,A-B是從A到B的路徑、成本是800。A-B-D-E是從A到E的路徑,成本是2600。
鄰站:如果兩個站之間存在只由一個段組成的路徑,那么這兩個站互為對方的鄰站。參圖1,A的鄰站有3個:B、C、D。
最優路徑:從本站到某個目的站--此目的站可以是直接相鄰的,也可以是要經過某個或某幾個站中轉的--所有路徑中,計算路徑成本,最小路徑就是最優路徑。參見圖1,從A站到E站,最優路徑為A-B-D-E,路徑成本為2600。最優路徑不一定是距離最短路徑,也不一定是經由站最少的路徑。
由于區域中所有站和區域中所有路徑在建模時都是已知的,根據公式(6)或(7)是一定能夠計算得出所有的路徑的成本,因此也一定存在著一條從起點站到終點站的最優路徑,其成本在所有的可能路徑中最小。
2.最優路徑符合經濟活動
某個經濟單位在考慮交通運輸成本時候,根據自己的偏好或行業特點、客觀存在的區域的交通狀況并選擇合理的權重(K1~K4)來計算成本,是肯定能夠找到一條最理想、最低成本的路徑,即為最優路徑。對于產業或廠商來說最優路徑就是到達指定目的地的產品擴散成本最低的那條路徑。
已知一條最優路,如果再求這條路徑上的任何兩個站之間的最優路徑,結果必然是這條已知最優路徑的一部分。如圖1:從A到E,最優路徑為A-B-D-E;其中兩站B、E之間,最優路徑是B-D-E;從E到A,最優路徑為E-D-B-A。這反映了交通運輸業或物流業“站站傳遞”的實際情況:運輸時不必指定最優路徑中的全部站,只要指定了出發的段,沿途每一個站都會按照最優路徑把貨物發往目的站。同理可知,從出發站到目的站的最優路徑一定就是其返回時的最優路徑。
(五)次優路徑
1.次優路徑的概念
路徑控制變量(X):X的取值為大于等于1的全部實數。X用于控制本站的到達某一個目的站最優路徑和次優路徑的總數。X=1表示不存在最優路徑。
次優路徑:從起點站到終點站的所有可能的路徑中,同時滿足下面兩個條件的路徑為次優路徑。條件一:
PC?X≥HPC(8)
其中HPC是次優路徑成本,PC是最優路徑成本;條件二:
NPC
其中NPC是次優路徑中、計算第二站到終點站的最優路徑成本。公式(9)是含義是:如果第二站到終點站的最優路徑成本(NPC)比起點站到終點站的最優路徑成本(PC)高,那么這條路就沒有意義。換句話說,只有鄰站到目的站成本比自己到目的站的成本更省,才要考慮走這個段,這樣能夠避免環路。
2.次優路徑符合經濟活動
在實際的運輸過程中,存在調度、誤差、運力調配、故障等因素,實際的路徑不一定會和計算的最優路徑一致,中間經過的站與段不一定與最優路徑相同,但是又不會和最優路徑相差太多,一定不會存在環路,一定會到達終點站。因此,引入了次優路徑表示這種混沌現象,引入了參數X來模擬這種不確定性。如圖1,當X=1時,也即不考慮次優路徑時,AE間最優路徑為A-B-D-E;當X=1.05時,路徑A-(成本為1900那段)-D-E和A-C-E成為次優路徑。
三、結論
本建模過程引入了多種變量加權計算交通成本的方法,符合經濟學中尋求最優成本的活動,也符合行業或廠商的考慮機會成本的情況。此種建模方法為區域經濟、產業經濟的研究提供了在現代復雜交通網絡中篩選出合理可行的交通運輸線路的方法,可應用于產業集聚和擴散的強度計算與預測。在交通運輸成本對經濟活動影響的研究中,引入了系統理論和混沌理論,把原有的定性分析轉為定量分析,方便運輸方式與運輸路徑的比較與選擇。模型由于能夠選擇相應的參數與變量而具有內在的彈性,適用于大到國家級的經濟區劃小到縣域經濟的各種尺寸建模,適用于以行業、廠商為研究對象的建模。
參考文獻
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