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道路交通調查方案范文1
關鍵詞： 中心區停車規劃 交通改善
Abstract: with the rapid development of our city economy, city parking problem is becoming more and more serious in the central business district has become one important obstacle city unimpeded. This paper takes Shenyang city Taiyuan Street commercial district as an example, based on analyzing the causes of the present situation of the parking problem, from the parking demand control, parking guidance, region difference parking policy, rational organization of traffic flow and other measures, put forward countermeasures to solve the parking conflict.
Keywords: central area parking planning traffic improvement
TU984
城市商業與道路交通的發展既相輔相成又相互制約。在城市中交通便利、人流量大的地段，商業一般都能得到迅速的發展。早期的城市商業中心往往分布在城市的主要道路或鐵路的交匯點上，其原因就是區位交通可達性最優的結果。但是當商業發展到一定的規模、道路交通發展大一定水平，城市商業中心與道路交通的關系變得十分復雜。汽車的出現、近現代城市道路的發展為商業中心帶來了更多的人流和車流，促進了商業區的繁榮，但是同時也商業中心逐漸產生了交通擁擠、環境惡化的情況。當交通和環境的問題積累到一定程度的時候，商業中心的經濟效益也必然受到影響。從我國目前的情況來看，我國大多數城市等候存在著道路硬件的建設不及交通需求的增加，城市商業中心的交通擁擠、停車難等問題十分突出，特別是近幾年隨著城市機動車保有量的迅猛增加，城市商業區的交通問題，特別是停車問題更是雪上加霜。因此研究商業區停車問題必須了解城市商業區的停車現狀，以分析其經驗、問題和不足，研究合理的解決措施和規劃方案，并通過在實踐中多次反饋對這些措施、方案進行不斷的修正和調整，使之日益完善。本文將以沈陽市太原街商業區為例作進一步的闡述。
1 沈陽太原街商業區簡介
沈陽別稱盛京、奉天，被譽為“共和國長子”，中國六大國家區域中心城市之一，副省級城市，遼寧省省會，中國東北地區的政治、經濟、軍事、工業、文化、科教、金融商貿中心，國家綜合交通、通信樞紐，東北第一大城市，國家門戶城市，沈陽經濟區的核心城市，中國十大城市之一。
沈陽太原街商業步行街，位于沈陽市和平區，毗鄰沈陽站，是中國最著名商業街之一。東北最有影響力的時尚潮匯地，影響力輻射整個東北亞。進入新世紀以后，它是完全仿造日本東京銀座商業區的規劃模式改造而成。
本次太原商業區停車規劃的研究范圍為北到市府大路，南至南五馬路，西起勝利大街，東到和平大街，面積約3.8平方公里。
圖1.1 太原街商業區規劃位置圖
2太原街商業區停車現狀分析
2.1交通現狀分析
為了了解商業區的交通現狀，總結目前存在以及將來可能會出現的交通問題。并且有目的的針對各個問題提出解決方案和預防措施。本次調查采用全面普查與重點調查相結合，靜態交通調查與動態交通調查相結合的方法，以反映商業區的停車特征，提出停車設施規劃方案。
2.1.1 車輛停放設施調查
．調查內容：包括停車設施基本情況、經營管理方式、停車泊位利用情況等。
．調查對象：商業步行街東西兩側及以聯營公司為中心的商業區停車場。
．調查方法：根據商業街現有的停車設施布局，對停車場采用封閉式調查，時間為周六商業高峰時間。
．調查人員：在停車特征調查時進行，不安排專門人員。
2.1.2車輛停放特征調查
調查目的：確定不同的用地設施上停車高峰量及小時的變化，建立累計停放量與土地利用的關系模型，并了解車輛的停放特征，如累計停放量、停放飽和度、停放周轉率、平均延停時間、高峰停放比率等。
調查內容：確定時間間隔內，調查停放車輛的車型、牌照、開始及終止停放時刻，見附錄。
調查規模：針對研究區域內的典型停放設施和使用狀況進行調查。典型停放設施包括中華路商業地塊、步行街東西兩側停車設施。
調查方法：主要采用記錄車牌照號連續式調查，使用停車場調查表。調查
圖2.1 現狀停車分布示意圖
時間為7小時（9：00～16：00），間斷時間為10分鐘。對商業設施停車場在工作日和休息日進行調查，賓館、飯店等為工作日調查。
2.1.3 機動車停車設施分布
在太原街商業區的規劃范圍內有停車場52處，停車泊位3742個。其中公建地下停車場19處，地面停車場33處。大部分為配建停車場，僅有三處地面社會停車場，占3.4%。地下停車位比例為60%，地面停車位比例為40%。
具體數據見附錄B。
2.1.4 非機動車停車設施分布
太原街商業區非機動車停車場共有10處，中華路北側2處，南側8處，總占地1000平方米，分布在小街巷內。
2.2現狀停車存在的問題
（1）.太原街商業區現有停車位 3742 個，基本滿足地區現狀的停車需求，但由于管理不善，功能不明確，引導性差等原因，造成現狀地下停車位閑置，地面停車擁擠的混亂局面。
（2）.由于一些大型的地下停車場的出入口少、位置隱蔽等原因，如萬達地下停車場即使現在免費停車，最高停車率也不到20%。
（3）.一些地下停車場的部分改為商業和辦公用，如萬達地下停車場、新世界地下停車場等，百利地下停車場已改為周圍住宅小區的專用停車場。
（4）.太原街地區的地面社會收費停車場少，僅有3處，其它均為配建停車場，對停車時限沒有限制，停車周轉率低。
（5）.地區內占道停車現象嚴重，尤其在南五馬路—勝利大街—民主路—太原街圍成的區域內，受到南二小商品批發市場及布料批發市場的影響，道路被貨車及人力三輪車占滿，處于無序狀態，道路交通基本癱瘓。外來車輛很難在里面行走。
（6).從以上的停車場分布看，中華路北側停車場多于南側停車場；而占道停車，中華路南側要多于北側。
3 停車需求預測
道路交通調查方案范文2
關鍵詞：交通疏解；地鐵重要站點；交通影響評價
中圖分類號：U231.3 文獻標識碼：A
隨著城市化進程的持續發展，除了北京、上海、廣州等外，許多省會城市和重點城市也陸續興建地鐵，由于地鐵線路大多途經城市中心區繁華區域，施工期間將對城市的交通帶來很大的負面影響。如何做好地鐵施工期間尤其是重要節點站的交通疏解工作，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低，是地鐵建設前期必須研究的一個重要課題。
1 地鐵施工期間交通疏解解決策略
軌道站點往往位于客流十分集中的重要交通節點上。如何緩解站點開工建設（特別是明挖施工法）對重要節點的交通影響，需要有完善、周密的解決策略。
1）交通分流策略：為有效疏解施工點周邊的交通壓力，需要從宏觀、中觀、微觀3個層面上來分流交通。宏觀層面上從區域主干路網提前疏散過境流量，減輕施工地點交通壓力；中觀層面上利用施工地點周圍支路網和各小區內部通道進行合理疏解，對于有規劃的道路網絡，必要時提前新建道路來完成疏解需要；微觀層面上是對施工區域的路段及重要節點采取有效的交通渠化、誘導、管制，將交通壓力降低到最小。
2）優化工點施工方法策略：根據站點類型、地質情況等綜合分析各種施工方案對交通影響的大小，選擇時間短、影響面較小的施工方法。
3）改造分流道路策略：改善周邊道路和交叉口通行條件，提高通行能力，有效分流施工區域車流量，從而適當緩解交通壓力。
4）新建疏解道路策略：站點施工往往占據多股原有行車道，需在站點施工前將道路兩側綠化帶、地坪按交通疏解道路寬度要求改造成路面，拓展車道數盡量恢復原有水平，線形滿足行車軌跡。
5）交通管理手段策略：包括道路路權臨時再分配、公交行駛路線調整、交叉口轉向限制、特定時段車輛類型限制、交通信號相位和配時調整、與交通管制要求配套相應的標志標線、協警現場指揮、設置非現場執法手段等，在道路圍擋后，道路通暢與否跟交警的職能發揮程度有著重大關系。
6）宣傳策略：地鐵關乎民生的重大基礎設施項目，民眾應有充分的知情權，所以在地鐵建設中的每個關鍵節點，如站點確定、圍擋施工的起止時間、施工期間的交通管制措施、臨時交通組織調整等關鍵信息應該提前通過廣播電視、報紙、手機信息、網絡等途徑傳遞給民眾，使大家可以提前規劃好自己的行車路線或者選擇合適的出行方式。
2、城市廣場站施工交通組織方案設計
廈門市軌道交通1號線總體呈南北走向，全長30.3公里，設24座車站，除跨海段為高架車站外，其余均為地下車站，計劃于2017年建成投入試運行。城市廣場站為例分析，該站處于廈門島正中位置，是廈門島兩大主干交通命脈嘉禾路、仙岳路的交叉點，周邊商業遍布，樓盤林立，居住人口眾多，是廈門島內人口最為密集地，同時該站又是1號線最先開工的站點之一，解決好該站點的交通疏解是全線站點交通疏解的典范。
2.1 站點概況及施工影響區域
車站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，車站總長198.6m。本站為地下二層島式車站，雙柱三跨閉合框架結構，采用明挖（局部蓋挖法）施工。標準段基坑寬度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端頭井基坑寬度25.8m，基坑深度18m。車站頂覆土3m。
由于車站跨路口設置，施工期間受其影響的商業、住宅區域主要包括西側的SM新生活廣場、仙悅花園、遼寧大廈、湖北大廈、瀟湘大廈等；東側的SM城市廣場、龍門天下、鑫新景、國泰大廈、福園公寓等。受直接影響的道路是嘉禾路、仙岳路（地面層），其他如南山路、興山路等道路也受到一定程度的影響。
2.2 影響區域現狀交通調查
2.2.1交叉口高峰時期流量和信號配時調查
對嘉禾路-仙岳路交叉口進行高峰時期流量調查,其中嘉禾路雙向交通量達14500pcu/h，仙岳路（地面層）雙向交通量達9950pcu/h。交叉口信號燈周期120s，按四相位控制，通過延誤分析本路通壓力很大。
2.2.2 公交線路調查
該區域公交線路密布，SM城市廣場站經過的公交線路多達32條，除直行和右轉線路外，左轉的公交線路有33、93、113、125、130、941、951、954，左轉公交線尤以仙岳路左轉嘉禾路往北出島方向的居多。
2.2.3 調查結果分析
從調查結果可以看出，作為島內最重要的兩條交通主干道，交通流量非常大，各個方向的交通量較均衡，高峰期現狀延誤均較大，服務等級水平為E。
圖1 現狀延誤分析
2.3 施工期間交通組織方案設計
根據城市廣場站特點及周邊道路情況，車站建設按六期實施，第一、二期施工車站主體結構，第三~六期施工剩余的附屬結構。施工各階段中尤以第一、二階段最為重要也最復雜，本文主要以此兩階段作交通組織分析。
2.3.1 施工期間機動車交通組織
第一階段施工交叉路口蓋板，同時南北主體結構圍擋施工，該期取消四向左轉，嘉禾路按雙向6車道保留仙岳路車道往外偏轉，保留雙向6車道，車道寬度按3.25m~3.5m設計，工期約4個月。
圖2 第一期交通疏解平面圖
第二階段主體結構圍擋施工，一期圍擋往路口延伸至蓋板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期圍擋進行疏解，嘉禾路交通按上階段保留，仙岳路交通移至已建成的蓋板上方，按雙向6車道保留，工期約15個月，南北向禁止左轉。
圖3 第二期交通疏解平面圖
（1）左轉交通組織
由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左轉的交通將從路網或調頭區繞行，
由仙岳路左轉嘉禾路出島方向的公交線路如33、93、113、125、130、941、951、954等的繞行路線：仙岳路-西浦路-嶼浦路-嘉禾路，嶼浦路口需打開嘉禾路中護欄，增設信號燈系統。
（2）行人和非機動車組織
第一階段實施前，需拆除原交叉口南側嘉禾路上的人行天橋，行人過街均安排至地面，在信號燈控制下通行，在交叉口四個轉角處均設置停駐區，并配置專門協警人員指揮行人、非機動車過街，行人/非機動車道寬7m。
（3）施工車輛組織方案
施工車輛進出口均設在施工圍擋的南北兩頭，施工車輛沿嘉禾路駛入駛出。
2.3.2 施工交通組織管理
（1）施工時積極與交警部門合作，在施工區入口處設置標志牌，指示行人及車輛繞行，各通道入口處設置夜間警示燈、道路施工、道路封閉等標志；
（2）用施工護攔將車流與施工區域分隔開，防止車輛及非施工人員進入施工場地，在施工區來車方向設置警示燈，以保安全；
（3）路口白天及晚高峰時段設置4~8名協警專職指揮附近車輛和行人通行，保證周邊及內部區域交通順暢，發現危及道路行車安全問題，立即向所轄路段的交警大隊報告，以便及時解決處理；
（4）施工區域改造道路為臨時性質，應建立日常巡護和定期維修機制，確保施工期間道路路面平順、病害少。
（5）施工作業完畢，及時清理現場障礙物，恢復路面，確保道路暢通，符合通行要求后，方可恢復通行。
2.3.3 主要交叉口信號配時優化
由于交通組織調整，原有四個方向左轉交通被禁止，左轉交通量匯合到直行或右轉量中，因此交叉口的信號燈配時應加以調整，以適應交叉通流量流向的變化。
根據交通調查數據和交通組織方案，根據各方向流量調整相應信號配時，優化結果如表7 所示：
表3 交叉口信號配時和高峰期流量調查表 puc/h
2.3.4 交通標志、標線設置
軌道交通一號線沿嘉禾路鋪設，除了在主干路網相應位置設置繞行指示牌外，在進入本車站施工區域的相鄰路口也應設立提示標志，如在南山路、西浦路、興山路、禾山路、嶼浦路等路口設置相關指示牌，提醒需行經施工區域的車輛及早從道路繞行，或提醒司機施工區域應注意的相關注意事項。在距交叉口進口道50~150范圍內應設置2~3組禁止左轉標志牌，在人行道兩端設置行人過街標志、人行道與機動車道采用水馬或者警示樁分隔。
因圍擋占據原有車道以及新增改造道路，需在相應位置補畫交通標線，人行道橫線以及車行道停止線，車道導流線應連續、平滑，滿足車輛轉彎軌跡要求。
施工區出入口設置道路施工標志和夜間警示燈，在施工圍擋附近設置車輛慢行標志。
2.3.5 方案評價
本方案按施工階段進行交通組織，第一、二階段對于整個車站土建施工期間影響最大，后面各階段均可在這兩個階段上的基礎上進行，影響范圍有限。通過優化圍擋范圍，分配車輛流向，優化車輛流向軌跡，即可保證施工影響區域的交通順暢。從目前第一階段允許情況來看，交叉口通行能力已達到預期水平，沒有出現嚴重的車隊滯留情況，通過VISSIM模擬分析，交叉口排隊長度、延誤時間及服務水平如圖4所示：
圖4 圍擋后延誤分析
對比圖1、2與4可以看出，通過施工區域周邊主要道路分流，交叉口流量減少，通過調整信號燈周期和相位，車輛在交叉口延誤時間大為減少，排隊長度減小，交叉口服務水平由原來的E級可提高至C 級,在施工期間影響范圍內的道路和交叉口服務水平能維持在施工前以上的水平，交通順暢，路網整體服務水平良好。按本方案進行交通組織，效果良好，達到疏解交通的要求。
3 結語
軌道站點（尤其是跨路口設置的）的施工對原有交通有著重大影響，本文以廈門軌道交通一號線城市廣場站為例，對站點施工區域影響、道路情況、施工方案情況進行全面分析，針對重要節點區域的站點施工提出了較為可行的交通疏解方案，并對方案進行評價，為其他各城市類似軌道站點施工期間的交通疏解提供了有效的思路和方法。
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道路交通調查方案范文3
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。本文從道路交通管理中，由人、車、道路、環境四個方面對交通事故的主要原因進行分析，以避免和減少交通事故的發生，保障人民生活和生命財產安全。
進入新世紀，我國經濟持續快速發展，汽車越來越多地駛入尋常百姓家。然而，與汽車如影隨形的交通事故，也在中國的城鄉道路上四處游走。它出沒無常，暴虐兇殘，無情地吞噬著人們的生命、健康和財產，導演著一幕又一幕慘烈的人間悲劇。1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。
一、道路交通管理規劃現狀
西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。
目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。
二、 道路交通管理規劃的基本內容
2.1城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。
2.2現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
2.3城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
2.4城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
2.5城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
交通流量趨于飽和，主干道路交通壓力大，區域通擁堵時有發生。 目前，我市主要道路的高峰小時流量與十年前相比，幾乎增加了一倍，早晚高峰時間延長，全天交通流量居高不下，市區主要路口基本都處于飽和或接近飽和的狀態，城市交通呈現出諸多問題，主要表現在：3.1交通流量空間分布特點明顯，交通主干道不堪重負。因路網結構、出行選擇、交通參與者認知度等原因，交通主干道流量居高不下。例如，做為我市快速路的濱河東、西路路，通車僅兩年，交通流量就已經處于飽和狀態，一旦遇有交通事故或其他突發事件，極易引發交通擁堵，中心城區交通擁阻現象在快速路通車后也沒有得到有效緩解。3.2飽和交通流量導致路網脆弱，極易發生交通擁阻。交通流量趨于飽和，使得路網負荷過大，一個路口的擁阻將迅速蔓延成為周邊道路的區域通擁阻。如中心城區一個路口發生阻塞后，排隊車輛將迅速蔓延到周邊鄰近路口，由一個具體點位的擁阻迅速演變為區域性擁阻，許多交通節點，已由過去高峰時段的短暫擁阻發展為長時間擁阻。3.3小汽車發展過快，造成路網不堪重負。我市已進入小汽車保有量的快速增長期，路網交通流量趨于飽和，特別是早晚高峰，車輛排隊現象嚴重。目前，市區主要路口平均高峰小時機動車流量達到4900余輛，與十年前比增加了1倍。從時間分布上看，早晚高峰時段逐漸延長，周六、周日交通流量有所增長。從空間分布上看，在學校、醫院、商業區等交通吸引較大的點位經常發生交通擁阻。在中小學上下學時段，由于使用機動車接送學生較多的原因，大部分中小學門前都成為交通擁堵點位。
四、道路交通事故成因分析1、人力因素。人是影響交通安全最活躍的因素。在人―車―路―交通環境構成的體系中，車輛由人駕駛，道路由人使用，交通環境由人管理。第一，對機動車駕駛人的教育管理。
（1）申請辦理駕駛證的人員，要到正規培訓學校按教學大綱接受培訓和操作
國家應增設機動車駕駛人適應性檢測機構，統一標準，對駕駛人的道德倫理、生理和心理三個方面進行測試。
要切實抓好機動車駕駛人的繼續教育工作。對不同年齡階段的駕駛人，應區別對待，因人施教。
第二，對全社會人員的教育管理。內容主要分為學校教育管理和社會教育管理。一是教育部門要堅持道路交通安全教育從孩子抓起，將之作為九年制義務教育的必修課程，并在中考、高考中適當增加這方面的內容。二是利用一切新聞媒體和宣傳手段對全社會進行交通安全教育和交通法規宣傳，加強和提高人們的交通安全意識和交通法制觀念。2、車輛因素。車輛是現代道路交通的主要運行工具。車輛技術狀況的好壞，是影響道路交通安全的重要因素。良好的車輛技術性能是保證安全駕駛的物質基礎。盡管當今世界上的車輛性能已有很大改善，但車輛方面的原因仍是引發交通事故的一個不容忽視的因素。1）要加強對汽車安全技術性能的檢測。
2）大力推行客運車輛“門檢”制度。
3）嚴格機動車報廢制度。
4）推廣安裝汽車新型安全裝置。3、道路因素。道路本身的技術等級、設施條件及交通環境作為構成道路交通的基本要素，它們對交通安全的影響是不容忽視的。第一，道路的線形設計和線形組合設計對交通安全的影響非常大，常見的設計缺陷有：直線路段過長，駕駛人容易疲勞；第二，道路施工質量的好壞，對安全行車也有密切關系，如施工時路基壓實度不足，會造成路基的不均勻沉降，從而破壞路面，影響交通安全。4、環境因素。交通環境主要是指天氣狀況、道路安全設施、噪聲污染以及道路交通參與者之間的相互影響等。駕駛人行車的工作狀況，不僅受道路條件的影響，而且還受到道路交通環境的影響。第一，交通量的影響。在影響駕駛人行車的諸多交通因素中，交通量的影響起著主導作用。第二，交通混雜程度與行車速度的影響。
道路交通調查方案范文4
1交通工程的概念及特點
1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究,以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環境影響最小、能源消耗最低的交通系統規劃、建設與管理方案,從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節能及低公害的目的工程建設。
1.2交通工程的特點
1.2.1規模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施,交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量,因此交通工程具有建設規模合理性的特征,只有具有了建設規模科學合理的設計以后,才能使建設出來的交通符合社會的發展。
1.2.2 系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大,交通是全人類共同使用的公共資源,交通的建設程度關系到人們的生活質量,可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程,它具有較強的系統性,只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。
1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準,除了在本系統內相互配套以外,還須與公路沿線設施的其他標準配套,如監控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套,已有系統功能的發揮。
2我國交通工程的現狀
2.1 交通流理論研究
交通流理論是用物理與數學的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程學的基礎理論之一,對道路交通系統的規劃、設計、管理具有指導作用。國內對交通流理論的研究,沒有從純數學、物理學 角度入手,而是結合具體交通 問題開展工作,取得 了一些成果。
東南大學用穿插理論研究環形交叉路口的通行能力。同濟大學用沖突點法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所結合路口信號控制,建立了交通平滑離散模型。北京工業大學在研究燈管路口通行能力的過程中,研究了路口直行車隊的車輛跟馳模型、路口自行車行駛狀態的流體力學模型與通行能力計算公式。近年來,研究了高速公路交通流特性,開發了高速公路交通仿真程序。
2.2交通規劃理論與方法的研究
交通規劃是研究在一定土地使用條件下的交通需求與交通供應的平衡關系。我國過去編制交通規劃,實際上是擬定道路網規劃,且以定性分析為主。自引進 了交通工程學以后,編制交通規劃,名符其實的是擬定包括場站在 內的各種交通方式的綜合交通規劃,且以大量占有數據的定量分析 為主。自80年代初開始,應用美國50年代提出的UTPS,先后對天津、徐州、上海、北京等30多個城市進行了大規模居民出行調查,編制交通規劃方案。在這個過程中,各地根據實際情況,對模型做某些修改、
標定參數、編寫計算程序。值得一提的是東南大學對非平衡交通分配模型做了有益的改進,并提出了動態多通路交通分配模型。北京工業大學對交通預測提出多角度預測理論與方法,提高了中、長期預測的可信度。
與此同時,北京工業大學開辟了交通樞紐規劃新領域,提出了客運樞紐規劃原理與選址方法 貨運樞紐規劃原理與選址方法。西安公路學院提出了用總量控制法編制公路網規劃。
2.3道路交通系統安全理論研究
交通安全是涉及人身生命和國民經濟損失的重要問題,一直受到各部門的重視。北京工業大學交通工程專業,自1979年成立以來,把道路交通安全做為自己恒定的研究方向。多年來,他們以人的因素為主體,綜合分析影響交通安全的道路條件,用路者的條件,車輛條件和交通環境等諸多因素,揭示了一些產生交通事故的機理和規律。所見到的成果有 交通安全灰色評價方法道路交通安全模糊綜合評價方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危險路段的判定與改善交通工程心理學多角度預測交通事故的方法等。
2.4交通系統分析與交通管理技術
在交通管理的實踐中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需雙向控制的思想,并明確提出交通綜合治理的口號。渠化是變無序交通為有序交通的一種技術雙向控制是指在最大限度地發揮現有交通設施的功能的同時,兼控交通需求,否則交通管理無法奏效交通綜合治理是指運用系統工程、交通工程的理論科學地治理交通。在這種思想的指導下,做了如下工作。
2.4.1 自1979年起,在全國公路上建立 了11 262個間隙式交通調查點和183個連續式交通調查站。系統地觀測公路交通量、車速、交通組成等數據。在上海、北京、哈爾濱、福州幾個城市盯街道上建立交通觀測站,監測城市道路的交通變化規律。
2.4.2 制定了道路交通標志標線規范修訂了道路交通管理條例。
2.4.3 在大中城市和高速公路上,廣泛應用標志、標線等交通管理技術。北京、深圳等城市采用了交通 區域控制。
2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通區域控制。
2.4.5 在交通管理部門,推廣了計算機交通事故管理系統。
2.5 交通設施設計理論與方法
道路是最主要的交通設施,如何使道路符合行車規律,如何使道路 滿足用路者的旅行需求,如何使道路勘測設計自動化,一向是廣大道路交通工程人員追求的目標。
“ 七五 ” 期間,國家做為重點攻關課題研究了公路設計CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察設計院和 部分省市交通設計院,以及有關院校都有公路設CAD軟件,可用計算機從事道路設計。
在設計理論方面,北京工業大學提出了道路線形設計新理論。舊理論以滿足汽車行駛要求為出發點,靜止地分析 問題,孤立地設計新理論是以滿足用路者的出行需求為出發點,動態的分析問題,強調協調設計。
3交通工程的管理措施
3.1 利用科技手段促進公路養護管理現代化
首先,通過功能強大的軟件,使數據管理便捷高效,為公路養護和運營提供大量、及時、準確的數據信息,為公路交通的發展提供了有效依據。其次,通過高科技手段,實現人工檢測向自動化檢測發展,使公路質量的檢測、評估分析更加快捷、準確。另外,學習使用國外高等級公路養護適用新技術,延長公路使用壽命,實現公路交通可持續發展的目標。
3.2建設專業化的養護隊伍,加強監管力度
為了社會主義市場經濟要求,公路養護管理養護工程要建立競爭機制,要求養護人員要有競爭意識,具備全方位養護能力,建立一支訓練有素???機械配套、安全措施完備的專業化養護隊伍。加強政府對公路行業的監管力度。政府要快組織制定相應的運營高等級公路的養護技術標準、操作規程和規范,養護作業實行社會監理、政府監督。
3.3建立完善的交通工程監督制度
不斷的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的適應市場經濟的發展,使其工作方式和辦事程序改變,增強各個環節的連接。充分利用現有的管理經驗及信息技術的互動,將交通工程市場監督好,提高其管理水平。
道路交通調查方案范文5
1 交通量調查方法的確立
目前，需要調查員參與的交通量調查方法主要包括兩種，適用于不同的客觀條件。
1.1人工計數法
人工計數法是調查員在指定的地點對交通流進行觀測與記錄。該方法所需要的工具簡單（調查表與筆），調查人員和地點設置靈活。但是，該方法要求調查組織者擁有相對豐富的經驗，并需要投入大量的人力，勞動強度大[2]。
1.2浮動車法
該方法為調查者乘坐測試用的小車，在一段足夠長的道路上來回行駛，調查者計算車輛數和每一個來回的時間[3]。此調查方法受設備的限制比人工計數法大。
通過對人工計數法與浮動車法的對比分析，考慮將人工計 數法作為交通工程專業交通量調查實習的方法，在學生親身感受交通調查的同時鍛煉學生的耐心、責任心與毅力。
2交通量調查儀的設置
2.1調查儀的外型與功能
考慮該設備為面向學生的交通量調查實習，設計為手持式交通調查儀。
在具體功能設置上，根據交通量數據在交通規劃、交通管理與控制中的作用，設置為具有車型分類的交通量調查。
2.2交通量調查周期
交通量調查的周期通常分為15分鐘、30分鐘與60分鐘。
在實際設計中，設置為使用者在開機并設置地址編碼后，進入統計周期設置界面，默認為15分鐘。可以通過按鈕對周期進行調整。
2.3車流的流向
在設置調查周期后，需要設置調查者所觀測車流的流向。依據《交通信號燈設置與安裝規范》（GB 14886-2006），將車流的流向分為5種，分別為：直行、左轉（無干擾）、左轉（有干擾）、右轉（無干擾）、右轉（有干擾）。
2.4車型的分類
依據《交通信號燈設置與安裝規范》（GB 14886-2006），將車輛類型分為8種，分別為：自行車、兩輪摩托、三輪摩托、小客車或小于3噸的貨車、旅行車、大客車或小于9噸的貨車、9至15噸的貨車、鉸接客車或拖掛貨車。
2.5調查工作的開展
在完成以上設置后，調查者根據實際觀測情況，分別按壓不同按鈕。調查儀自動記錄調查者的操作，實現分車型的交通量統計。
3交通量調查數據的統計
道路交通的三要素是人、車、路。交通量調查數據用于研究車輛出行造成的車流量，車輛出行具有隨機性，整體出行是一個概率問題[4]。通過調查數據統計可以得到不同路段、交叉口的流量特征。
3.1統計參數設定
在換算交通量的過程中，需要將統計得到的車流數據折算為當量交通量（Passenger Car Unit, PCU），若為交通量調查工作為12小時觀測，則乘以1.2～1.4，將12小時交通量折算為全天（24小時）交通量。具體折算系數如表1、表2。
3.2統計表格
（1）分時段、分方向統計表
統計表用于反映各個時間段交通流的分布，是調查結果的直觀體現（表3）。
（2）分時段、分方向、分車型統計表
統計表用于反映各個時間段內不同車型的分布（表4）。
3.3統計圖形
（1）一般統計圖形
根據統計數據，能夠生成統計圖形（曲線圖、柱狀圖、餅狀圖均可），用直觀的圖形闡明調查結果（具體示例如圖1、圖2）[5～6]。
（2）全局統計圖形
能夠反映整個交叉口的交通量情況（圖3）。
道路交通調查方案范文6
關鍵詞：規劃；GIS；前景
引言
城市交通問題具有繁雜性，在對城市的交通進行設計時，有大量的數據需要處理，其中數學模型的工作更有著其復雜多變性。GIS技術是有效解決空間數據信息綜合上的技術手段，能從多個方面對城市交通問題進行分析，特別是在數據的獲取和管理、空間的研究分析、技術成果的表達等方面。在我國很多大中城市在交通規劃時都引進了GIS技術引入，并且發展前景都非常好。
1.交通規劃方面的要求
目前國內外城市交通規劃工作過程基本上按以下順序：（1）總體規劃：確定規劃的目標、指導思想、年限、工作大綱等。（2）交通調查：是了解網絡交通信息的必要手段，一般需進行：出行O-D調查、道路交通狀況調查、公交線路隨車調查、社會經濟調查。（3）交通需求預測：分析城市人、車、貨在城內移動及進出的信息，預測將來的交通需求信息，是制訂城市交通網絡規模的依據。（4）方案制訂：根據交通需要預測結果確定城市交通綜合網絡及其它交通設施的規模方案，進行城市交通系統的運量與運力的平衡。（5）方案評價：從技術與經濟兩個方面進行。（6）信息反饋與方案調整：根據方案評價結果對規劃方案進行必要的調整。
2.GIS 技術及其應用
城市交通規劃具有分析量大、模型復雜、結果與成果表達多樣化的特點?，F在開發和應用的一些專用軟件在應用重點上對城市交通數學模型等方面數據的分析還是不夠的，而且有很多數據不是可以應用的，對規劃的水平有影響。GIS技術具備了數據處理在空間和分析上的強大功能，已經逐漸成為了規劃的輔助工具。
2 . 1什么是GIS。地理信息系統就是GIS，是一門以計算機技術為基礎而又與地圖學和制圖學相關聯新型學科，能夠管理和處理空間數據是一種技術系統，而且其管理和處理工作比較嚴密，能夠對多個方面進行分析處理，還能滿足不同的應用的需要，為他們提供各種所需的信息。在城市交通規劃中運用地理信息系統是 GIS 在城市規劃等方面的具體應用。它能以直觀的形象提供城市的各類空間信息，提高對城市的監測監管能力，為科學管理和決策提供重要的參考方案。
2.2GIS 與城市交通設計的統一。在城市交通規劃中所需的城市交通規劃數據量是非常龐大的。要采用全面合理、操作簡單的存儲形式對數據進行科學的分析處理。在城市交通規劃所用到的信息是基礎的信息、中間反饋信息和方案結果的反饋信息三類。在這些信息從幾何角度分為點、線、面三大類；從空間維數分為零維、一維對象與二維對象；從交通規劃的角度分為交通區域、交通小區、交通網絡、道路和街道、路段和交叉口等。
交通規劃數據的收集、管理和分析在傳統上說是脫節的。一般運用數據庫存儲數據，表格管理，人為的抽取相關數據等方法對交通規劃數據進行處理。一般分兩步將數據和分析與結果表達進行分離，規劃者依據模型數據運用CAD或者手工繪制進行交通評價研究，既浪費時間又浪費工作量，還不能滿足數據的讀取和變化的要求。
所以，交通與GIS二者的發展產生了GIS 與交通信息的結合。在交通規劃中，為了增強成果的圖形表現力，提高工作效率，就需要建立GIS數據庫。城市道路交通結構數據庫是由很多個城市交通數據文件組成的，當然必須具有五個數據庫文件：節點上的坐標表、交通節點上的類型表、網絡幾何因素表、網絡相連接目錄表和交通節點對應表。利用GIS技術大大的提高了工作效率，改變了用傳統方法費時費力的現狀。
GIS軟件和數據交換技術的應用，不僅實現了數據共享，而且使交通設計規劃系統之間能夠非常輕松的進行數據交換，而且GIS 技術在交通調查和分配后還能夠擁有很多數據。在 GIS軟件中，依據所創建的專業地圖，使表現內容更加豐富，方式更加靈活，圖面效果也得以大大的提高。
2.3 GIS在城市交通規劃設計中被廣泛運用。由于GIS在交通設計能夠獲取數據、對空間進行分析并可以完成成果反饋，所以交通模型的過程也就是數據從入到出都能有一體化、表達直接、方便快捷的特點。
2.3.1空間數據的獲取與管理。GIS能夠使數據與圖形之間建立非常親密的聯系，因為他有強大的空間數據庫作為其應用的基礎。數據的三維特性還能夠表現出來，便于我們對空間數據的查詢和修改，并且還利于存儲。
2.3.2對空間數據進行研究分析。GIS擁有重合、分類、能夠用網絡進行分析等多的功能，一般來說囊括了對所有空間數據的研究要求。在交通設計時，我們有時會碰到這種問題，需要反映出點和線在位置上的自身屬性的關系，而且還要關聯在一起。這時，我們就可以進行參照對比，既要反映道路的供給和管理上的平衡，這就需要運用GIS的研究分析功能了?；景苏麄€空間數據的分析要求。在交通規劃中，經常碰到這樣的問題，不僅要使反映點和線位置上的各屬性數據關聯起來，可以參照比對，而且還要反映出道路網絡在服務和供給平衡方面的情況，這就需要運用的網絡分析功能。在交通設計規劃時，第一步是對各交通地點的現實狀況進行基本分析，再研究分析規劃設計范圍內的實際交通問題，通過運用GIS的分析和顯示等功能，便捷的實現數據組之間的輕松轉換交流，還可以依據圖標反映出現實存在的問題。
2.3.3在空間數據分析結果表達方面GIS的運用。在交通規劃的時候，我們必須要知道我們所做的各種措施會帶來什么后果，然后通過對比，研究分析規劃方案是否正確合理，然后再決定方案還是否需要進一步修改。GIS所特有的對空間數據進行分析和在結果表達方面的運用功能，使數據分析的過程和規劃法案的表達過程實現了完美的統一。所得到的圖形是由數據的對應和疊合分析得到的新圖形，通過查找和以前圖形對應的原數據，還能夠修改基礎數據，并且能夠很方便快速的修改規劃方案，有效縮短在研究分析、測繪繪制、搜索評價的學習時間。除去上述這些作用，還能得到清晰準確的規劃方案。
2.4WebGIS 影響著城市交通的規劃。隨著網絡時代的到來，傳統的GIS技術得到了全新改革及提升，新的GIS技術擁有了更加全面的內涵，與此同時各類信息系統開始走向成熟化，其中包含開放式的、互聯網等地理信息系統。
中心城市、一般城市信息系統服務器及互聯網和客戶成為了WebGIS四大組成要素。中城市地理信息擁有大量的數據，而只有小部分信息被歸在城市地理信息之列。而主頁、管理數據是系統數據的主成部分，完全可以通過互聯網的優勢，訪問各個中心點。
為了更好的了解交通發展規劃，例如居民出行、出行方式、物流發展、等等這些數據都可以通過互聯網地理信息系統和電腦技術來統計，這樣可以能利的規避傳統的統計方式的漏洞，極大可能的減少誤差，得出更為準確的數值。從而減少人力、物力、財力上的消耗。
3.結語
隨著我國經濟的全面發展，對于交通的要求也越來越高，特別是城市交通的規特別重要，既是促進城市發展的重要因素，同時也是促進國民經濟發展的基礎，為此，交通空間規劃顯得十分重要，為了確保城市交通規劃的順利開呢，必須重視交通模型及GIS技術，只有兩者相輔相成，才能達到一定的優化作用，特別是對于統計正確的交通數據評估，規劃策略的制度方向都可以做為強而有力的參考基礎。從而也可以為交通未來發展的步伐提供可靠的基礎。（作者單位：廣西嶺南審圖咨詢有限公司）
參考文獻
[1]張家華. GIS-T在城市交通規劃中的發展與應用[J]. 交通標準化. 2006（04）
[2]洪英，張曉巖. GIS及其在交通規劃中的應用[J]. 森林工程. 2006（02）
