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道路橋梁工程技術論文范文1
在道路橋梁工程混凝土結構中，預應力技術可以在混凝土結構承受實際荷載之前，預先對其施加壓力，使其在外荷載作用時的受拉區混凝土內力產生壓應力，用以抵消或減小外荷載產生的拉應力，從而使得結構在正常使用的情況下不產生裂縫或者裂得比較晚。在機械結構中，可以預先使其產生應力，提高構造本身剛性，減少振動和彈性變形，改善受拉模塊的彈性強度，使原本的抗性更強。在道路橋梁施工中，運用預應力技術增強混凝土和鋼材的強度，可進而增強混凝土構件的抗抗滲的強度、剛性和抗剪力，從而節約工程施工的材料，提高道路橋梁工程施工的質量，降低工程的成本以及延長橋梁的使用壽命。
2預應力技術的重要作用
（1）提高混凝土構件對內應力的承受力在道路橋梁的混凝土構件中，混凝土構件側面荷載的承受力比較薄弱，容易導致混凝土產生裂縫、變形，影響工程的質量。采用預應力技術，改善碳纖維貼片和混凝土構件，可以提高承彎構件的剛度，改善混凝土側向壓力的耐受能力，較少構件出現裂縫的可能性，進而提高道路工程施工的質量。
（2）提高承重構件的承載力承重構件是道路橋梁工程建設的基礎。因此，做好承重構件的施工工作具有重要作用。運用預應力技術對承重構件進行適當的處理，改變承重構件內部受壓的拉應力，減少構件的拉應變和壓應變，提升承重構件的整體強度，可以有效地保證道路橋梁工程高質量建設。
（3）延長道路橋梁的使用壽命在道路橋梁的施工中，通過預應力技術對路面進行預先構筑：
①混凝土構件中，預先對其施加壓力，使其在外荷載作用時的受拉區混凝土內力產生壓應力，用以抵消或減小外荷載產生的拉應力，使結構在正常使用的情況下不產生裂縫或者裂得比較晚；
②在機械構件中，預先使其產生應力，提高構造本身剛性，減少振動和彈性變形，改善受拉模塊的彈性強度，使原本的抗性更強。通過改變混凝土構件和機械構件來改善橋面的剛度和強度，提高橋面的承載力和抗變形能力，保證道路橋梁工程的施工質量，延長道路橋面的使用壽命。
3道路橋梁工程中的預應力技術
3.1鋼筋混凝土結構中的預應力技術
通常情況下，鋼筋混凝土容易出現裂縫。在鋼筋混凝土中運用預應力技術，即在鋼筋混凝土構件中使用加載線，向其受拉區的混凝土進行鋼筋張拉，預先施加一定的壓力。混凝土構件受到外荷載力所施加的拉力后，會先消受拉區的混凝土中預先承受的壓力，然后再受其他方面的拉力，從而有效地控制混凝土的伸長，減少鋼筋混凝土出現裂縫。
3.2碳纖維片預應力技術
碳纖維具有許多優良的性能，具體如下：
（1）軸向強度和模量高、密度低、比性能高、無蠕變；
（2）非氧化環境下耐超高溫，耐疲勞性好；
（3）比熱及導電性介于非金屬和金屬之間，熱膨脹系數小且具有各向異性；
（4）耐腐蝕性好，X射線透過性好等。碳纖維兼具碳材料強抗拉力和纖維柔軟可加工性兩大特征，是一種力學性能優異的新材料。在道路橋梁工程中把預應力技術運用到碳纖維片中，可以充分地發揮碳纖維的強抗拉性，提高道路橋梁的混凝土梁的相關性能，進而提高道路橋梁的工程質量。
3.3混凝土路面工程中的預應力技術
對混凝土路面所用的混凝土構件和鋼筋構件等采用預應力技術，對路面進行相對的約束，可提高橋面的承載力和抗變形能力，進而提高整個道路路面的工程質量，保證道路橋梁工程的施工質量，延長道路橋面的使用壽命。
4預應力技術存在的問題
在道路橋梁施工中，運用預應力技術增強混凝土和鋼材的強度，進而增強混凝土構件的抗裂抗滲的強度、剛性和抗剪力，可有效節約工程施工材料，提高道路橋梁工程施工的質量，降低工程的成本，提高道路工程的質量，延長橋梁的使用壽命。盡管如此，仍存在著一些問題。
（1）鋼筋管道堵塞問題在混凝土的澆筑過程中，可能會由于操作不當、時間把握不準以及不能及時地跟進保護等因素導致混凝土不能順利地穿過預應力鋼筋，造成混凝土質量不能達標，影響道路橋梁工程施工。
（2）預應力構件在張拉前出現裂縫混凝土收縮應力和溫差應力的改變會導致裂縫的產生。再者，季節的變化、溫度濕度的改變都有可能使預應力構件產生裂縫。
（3）預應力構件張拉力的失控預應力的施工主要靠人為操作，如果施工作業不規范，預應力張拉力控制不當，就會造成橋梁的質量問題，影響整個道路橋梁工程建設。
5解決預應力技術問題的措施
5.1鋼筋管道堵塞問題的解決措施
（1）應先提高施工人員的綜合素質，避免因操作不當引起的鋼筋管道堵塞問題。
（2）為預防管道堵塞問題的產生，在施工之前仔細檢查波紋管的質量，確定波紋管的安裝位置，做好各方面的檢查工作。
（3）當出現鋼筋管道堵塞問題的時候，應及時將有問題的鋼管替換下來。
5.2預應力構件張拉出現裂縫的解決措施
由于道路橋梁施工為戶外作業，不能保持一個常溫的工作環境。針對這個問題最主要的措施就是控制好溫度和濕度，保證預應力構件的預制質量。在夏季施工時，可以用涼水來化熱水泥；在冬季溫度低的時候應做好保溫措施，保證構件不因為熱脹冷縮產生裂縫。
5.3應力構件張拉力失控的解決措施
提高施工人員的專業技能和業務素質，嚴格按照規范進行施工，保證張拉作業采用預應力筋伸長量和張拉力雙重控制，保證預應力構件的質量。
6結語
道路橋梁工程技術論文范文2
【關鍵詞】市政建設；道橋施工；關鍵技術；應用；質量控制
1.市政建設道橋施工關鍵技術的應用
隨著社會經濟的不斷進步及科學技術的快速發展，在道路橋梁工程建設中越來越多的新技術、新工藝應用于施工當中，這些技術的應用極大地提高了我國市政建設道路橋梁建設的質量，并推動了我國道路橋梁事業的快速發展。這些技術在市政建設道路橋梁施工中的大量應用，不僅能夠確保工程施工的整體質量，還能延長工程項目的使用周期，實現企業發展的社會效益和經濟效益。
1.1混凝土施工技術
在路橋工程施工中，混凝土施工技術占有重要地位。在進行道路橋梁樁基和基礎環節施工中，其護壁澆筑作業要選用強度一致的混凝土，在樁基施工過程中，護壁高度要比地面超出50厘米，同時做好樁基護壁的防水工作。在混凝土澆筑施工前，要對混凝土的用料進行詳細檢查，確定配比率。由于橋梁工程還涉及到水下作業，因此必須提高水下澆筑的處理技術，只有這樣才能避免混凝土出現坍塌問題。嚴格按照施工要求選擇符合施工規范的混凝土，才能提高道路橋梁工程的整體質量?；炷潦┕ぜ夹g在整個施工過程中十分重要，基于此，在道路橋梁工程施工前施工企業必須做好施工準備工作，如對底部進行認真檢查，避免出現滲水和沉渣現象，當發現問題時，要根據實際的施工情況，采用科學有效的處理方式進行處理。
1.2體外預應力加固技術
在預應力筋安裝前，施工企業必須對每個錨具進行詳細檢查，確保其質量。尤其是粗鋼筋的螺桿和螺母的匹配情況，必須對每個都進行試擰作業。對于水平筋和斜筋分別采用兩根粗鋼筋或斜桿為型鋼的情況，要先固定斜筋和水平滑塊，同時固定斜筋的上錨固點?；瑝K選用臨時支架的方式在其墊板的位置上進行定位，隨后在水平筋穿入。穿筋過程中必須確保水平筋兩端絲頭長度的一致性，對滑塊位置進行檢查且將滑移量進行預留。為降低張拉錨固時螺母擰緊難度，將兩水平筋螺母上緊，并確保水平筋的中心對準滑塊錨孔。
1.3路橋工程過渡段施工技術
1.3.1設置橋頭搭板
橋頭搭板方式是現階段處理路橋過渡段橋頭跳車問題的主要方式。為有效對沉降差進行消除，可以根據施工的具體情況，選用與之相適應的搭板，這種搭板必須能夠承受全部行車荷載。
1.3.2臺后填筑
橋梁兩端出現路堤沉降問題，其主要原因在于地基、路基、路面三方面壓縮變形形成。其中，地基產生壓縮變形情況的主要原因在于路基路面的恒載和車輛荷載產生變化。在面層填筑過程中，當搭板與橋面擁有相同的面層結構及厚度，就不會出現沉降差問題。
1.4道路橋梁伸縮縫施工技術
伸縮縫安裝之前，安裝時的實際氣溫與出廠時的溫度有較大出入時，須調整組裝定位空隙值，伸縮縫定位寬度誤差為±2mm，要求誤差為同一符號，不允許一條縫不同位置上同時出現正負誤差。安裝時伸縮縫的中心線與梁端中心線相重合。如果伸縮縫較長，需將伸縮裝縫分段運輸，到現場后再對接，對接時，應將兩段伸縮縫上平面置于同一水平面上，使兩段伸縮縫接口處緊密靠攏，并校直調正。用高質量的焊條，逐條焊接，焊接時宜先焊接頂面，再焊側面，最后焊底面，要分層焊接，確保質量，并及時清除焊渣。焊接結束后用手提砂輪機磨平頂面。
固定后應對伸縮縫的標高應再復測一遍，確認在臨時固定過程中未出現任何變形、偏差后，把異型鋼梁上的錨固鋼筋與預埋鋼筋在兩側同時焊牢，最好一次全部焊牢。如有困難，可先將一側焊牢，待達到預定的安裝氣溫時，再將另一側全部焊牢。注意焊點與型鋼距離不小于5cm，以免型鋼變形。在焊接的同時，應隨時用三米直尺、塞尺檢測異型鋼的平整度，平整度應控制在0-2mm范圍，否則很容易出現跳車現象。在固定焊接時，對經常出現的預留槽內預埋筋與異型鋼梁錨固筋不相符現象，要采用U型、L型、S型鋼筋進行加固連接，以確?？p體與梁體的牢固連接。連接處焊縫長度應不小于10cm，應按照規范要求，采用淺接觸，保證焊接長度。嚴禁出現點焊、跳焊、漏焊等現象。伸縮縫焊接牢固后，應盡快將預先設定的臨時固定卡具、定位角鋼用氣割槍割去，使其自由伸縮，此時應嚴格保護現場，防止車輛誤壓。
2.市政建設道橋施工質量控制
現代社會對于一切事物的發展都著重強調可持續發展的理念，在科學技術高速發展的今天，可持續發展理念是一切事物發展的動力與源泉，并須引起所有行業和從業人員的高度重視。我國城市建設道橋施工技術發展與應用有著悠久的歷史，并且在逐步發展和完善過程中，已經形成了一套完整、科學、系統的施工技術理論體系。但是隨著時代的發展和科學技術的進步，無論多么先進的技術、理論，都必將被時代所淘汰。因此，道橋施工技術也一定要堅持可持續發展的戰略，在吸收傳統施工技術的同時，還要積極尋求新的施工技術方法與措施。路橋施工技術的可持續發展，可以從以下幾方面入手：
（1）與時俱進，創新發展路橋施工技術的發展，必須堅持與時俱進的精神。路橋施工技術要在不斷摸索、研究的過程中，以創新的形式向前大步發展。路橋施工技術作為現代城市道路建設工程技術應用的一個重要學科和門類，它在很多方面與其他建筑行業的施工技術是相通與互補的，但是同時它也有著自己的顯著特點。路橋施工技術的發展涉及到建筑技術、施工技術、安全管理等諸多方面的技術問題，所以其創新發展決不能是片面的創新，而是要全方位、立體化、多角度的創新發展，這樣才能符合國內路橋施工要求。
（2）提高路橋建設工程從業人員的整體技術水平目前，我國路橋建設工程從業人員的整體素質相對較低，普遍缺乏專業知識和高新技術的儲備，這是難以滿足現代路橋施工技術可持續發展要求的。如果想保證和堅持路橋施工技術的可持續發展要求，就必須加強對路橋建設工程從業人員的崗位培訓和專業知識的教育，以提高路橋建設工程從業人員的整體專業技術水平，增強其責任心和工作熱情。同時，路橋建設工程從業人員還要嚴格按照預定的施工組織計劃、施工方案和技術措施，進行精心的管理和操作，要全面保證路橋施工的進度和質量。
3.結束語
綜上所述，伴隨科技的進步及經濟的發展，我國道路橋梁工程施工技術也得到了極大的發展，更多新技術、新工藝得以開發利用，促進我國道路橋梁工程使用壽命不斷延長，提高道路橋梁工程施工技術水平，是確保工程施工質量的前提條件，也是企業生存與發展的重要基礎。
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道路橋梁工程技術論文范文3
文章對西南石油大學土木工程與建筑學院的傳統生產實習方式和駐地實習這一新的實習方式進行了對比分析，指出駐地實習方式是工科學生強化工程能力訓練的有效手段，它能提高學生的學習積極性，鍛煉學生交流溝通的能力，增加學生就業機會，值得探索和推廣。
關鍵詞：道路與橋梁工程；生產實習；駐地實習；教學研究
中圖分類號：TV3-4； G642.423 文獻標志碼：A 文章編號：
10052909（2013）04011004
道路與橋梁工程專業是一個實踐性很強的專業，學生畢業后絕大多數在道路與橋梁工程生產第一線從事工程設計、工程施工和工程管理等方面的工作。西南石油大學土木工程與建筑學院的道路與橋梁工程專業以培養“強施工、能設計、懂管理”的高級應用型人才為目標，長期致力于加強學生理論學習和實踐鍛煉教學模式的探索。目前，土木專業類院校對實踐教學環節尤為重視，以西南石油大學本科培養方案（2009版）為例，道路與橋梁工程課程實踐教學環節包括道橋工程認識實習、工程地質實習、工程測量實習、道橋工程設計實習、道橋工程生產實習、道橋工程畢業實習及論文（設計）等六大部分，累計實習學時30周。其中道橋工程生產實習共4周，是僅次于道橋畢業實習及設計的一個重要實踐性教學環節。
道路與橋梁工程生產實習具有延續時間長、涉及知識面廣的特點。學生通過生產實習，深入道橋工程工地一線參加生產勞動，理論與實踐相結合，系統地深化鞏固所學理論知識，綜合應用各專業知識，在實習中鍛煉和培養自己的動手能力、獨立工作能力和分析解決問題的能力，并積累工程經驗。同時也使學生初步了解道路與橋梁工程施工的工作特點，獲得道路與橋梁工程專業的感性認識，熟悉常用建筑材料、橋梁結構形式與構造特點、施工技術及施工組織管理等方面的專業知識，為后續課程的學習打下基礎。因此，生產實習對道路與橋梁工程專業學生工程技術能力和創新能力的培養起著舉足輕重的作用。
一、傳統生產實習的組織方式及特點
西南石油大學土木工程與建筑學院道路與橋梁工程專業自2002年創辦
至今已有近8年的時間。結合石油類高校特點，根據生產實習教學大綱和教學計劃，道路與橋梁工程專業生產實習時間一般安排在第六學期末。此時，專業基礎課的學習基本完成，部分專業課的學習也已開始，學生已具備一定程度的專業知識，生產實習就成為學生入學以來第一次真正意義上的實地練兵[1]。西南石油大學土木工程與建筑學院道路與橋梁工程專業2005年至2008年4屆學生的生產實習均采用參觀的傳統模式。
（一）傳統生產實習組織方式
西南石油大學傳統的生產實習方式和絕大多數高校一樣，主要有兩種形式，即集中參觀實習和自聯實習。
1.集中參觀實習
集中參觀實習是指在實習帶隊指導教師統一領導下的集體實習，即“統一指揮、集體行動、教師或現場技術人員講授、學生聽講、現場觀摩、親身體會”[2]。這種實習模式其優點在于整個實習過程能對所有實習學生進行思想、業務和紀律等方面的教育、指導和管理，既有深入施工現場進行觀摩和實測的過程，又有現場工程技術人員進行專題講座的環節，同時指導教師還能隨時檢查、指導實習進程[3]，實現了指導教師在生產實習期間對學生學習和安全的全程掌控，因而可確保實習任務的順利完成。
2.自聯實習
自聯實習即學生自主聯系實習單位，完成實習任務，返校后通過生產實習答辯和實習報告等考核環節給予學生實習評價的實習方式[4]。這種實習方式的優點在于，學生通過自主與實習單位接觸，鍛煉了溝通交流能力。實習時間由學生和實習單位協商，學生能夠利用更多的時間了解工程建設，更加深入、完整和系統地把握整體工程。此外，還可利用生產實習機會增加學生就業意向單位。
（二）傳統生產實習組織方式的缺點
1.生產實習教學資源相對短缺
道路與橋梁工程專業生產實習不同于建筑工程等專業，可以以一個相對穩定的地方作為生產實習基地安排實習。道路與橋梁工程專業生產實習需要根據工程項目的情況來制定生產實習計劃，確定
實習地點。而大型橋梁和道路工程項目往往遠離城市，就近尋找有價值的工程項目相對較難。同時，隨著高校連續多年擴招，我校道路與橋梁專業實習學生人數也從2005年的60人逐年上升到2012年的100多人。能夠提供生產實習現場的施工企業考慮到施工工期、施工進度、安全生產及管理等方面的因素，一般不愿意接受這么多人的參觀實習。因此，道路與橋梁專業生產實習教學資源相對短缺。
2.生產實習經費不足
由于受專業特點限制，道路與橋梁專業生產實習現場往往離學校較遠，加上學生人數較多，由此產生的交通費和住宿費是一個龐大的開支。實習期間還有補助費、專家講課費和實習工地收取的管理費、指導費等，支出較大，學校能夠提供的生產實習經費常常十分有限，常常入不敷出。
3.生產實習內容及深度均未達到要求
盡管生產實習指導書對實習內容（如：路基工程、路面工程、橋梁工程、涵洞工程等）提出了詳細的要求，但由于施工工期較長，在實習期間學生的實習任務很難全部完成。集中參觀實習需要老師詳細指導，然而學生人數多，帶隊教師少，無法達到“一對一”講解，因此集中參觀實習往往變成“走馬觀花”，實習深度無從談起，實習質量受到嚴重影響。
4.生產實習的指導和管理不到位
傳統實習方式中自聯實習雖然優點較多，但卻存在指導和管理不到位的不足。學生自行聯系實習工地，實習場地分散在全國各省，實習指導教師難以進行長時間的深入指導；部分實習工地指導人員缺乏責任感，不管學生實習效果與表現，都能得到評價較高的實習評語，甚至個別沒參加實習的學生，也能通過關系拿到完成了生產實習的實習回函和實習單位鑒定表。
二、生產實習方式的改革
從2009年開始，西南石油大學道路與橋梁工程專業教師進行了生產實習的改革探索，逐步摸索出一些可行的生產實習方式，其中以現場駐地實習為主的生產實習具有較好的效果。
（一）現場駐地生產實習組織方式
現場駐地生產實習方式是相對傳統生產實習方式中的集中參觀實習方式而言的。這種方式是由帶隊教師根據學生的特點和實際情況，通過聯系實習單位，安排學生與施工技術人員同吃同住同工作，學生深入到施工現場，直接參與項目的施工和管理，由實習單位和學校實習隊共同指導學生完成生產實習教學過程。
（二）現場駐地實習的特點
1.生產實習內容全面化，生產實習環節多樣化
安排學生現場駐地實習的工程項目，往往
在沿線不同地方同時進行幾個工序的施工，涉及內容涵蓋了路基工程、路面工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程及附屬工程等。例如2009年的成灌高速鐵路施工、2010年的成簡快速路施工、2011年的成綿樂城際鐵路施工、2012年的成都第二繞城高速公路施工等項目，沿線同時在進行路基路面施工、樁基礎施工、橋墩施工、上部結構混凝土澆筑、預應力鋼筋張拉和橋面鋪裝等，學生在實習期間可根據自己的情況進行各個工序的學習。因此，整個實習期間，學生的實習內容全面豐富。
在生產實習期間，為保證實習質量，達到教學目的，必須合理安排生產實習環節，切忌一個環節到底的模式?，F場駐地實習環節一般安排4～5個，第1周安排學生進行工程測量工作，溫習和鞏固測量知識；第2周安排學生進行現場施工檢測工作，熟悉專業知識；第3周安排學生到項目試驗室，讓學生學習試驗知識；最后1周可以安排學生到資料室，學習內業整理知識。同時，學生還可以根據實習情況，查閱實習單位資料和相關文獻，解決實習中遇到的工程問題，培養學生獨立思考與創新的能力。而周密的實習環節設計，也避免了實習過程中的單調和乏味，提高了學生的實習興趣。
2.實現了“一對一”的實習指導
針對傳統生產實習模式中學生多、老師少的情況，現場駐地實習可做到一個學生對應一個“老師”，這位“老師”就是現場駐地實習的師傅。實習單位給每位學生指派一名具有豐富工程經驗的工程師做師傅。在實習過程中，學生可以就施工現場的具體工程問題請教師傅，真正做到技術層面上的“一對一”指導；同時師傅在為人處事和職業道德等思想品質方面對學生也將產生潛移默化的影響。
3.學生的實際動手能力和工程技術能力得到鍛煉和培養
現場駐地實習可以真正讓學生參與工程實踐操作。例如在施工現場學生可以利用工程測量課程有關水準儀、經緯儀和全站儀知識進行高程測量、角度測量及路線測設等工作；在工地試驗室可以利用土木工程材料課程有關材料的拉伸、壓縮和混凝土配合比知識進行鋼材拉伸試驗、混凝土配合比設計及其抗壓強度試驗等工作。學校在2009-2012年的駐地生產實習中有近4/5的學生進行了上述工作的實踐操作，使學生的動手能力得以鍛煉，也增加了學生學習的興趣。通過現場的實際操作，學生還可以發現自己的不足和差距，并及時補充欠缺的知識，實現“理論到實踐再到理論”的良性循環。
在駐地實習的過程中，學生還多次參與實習單位召開的工程項目特點、工程進度及影響施工技術難題專家研討會，學到了如何發現問題及處理具體問題的方法。在這種良好工程環境的耳濡目染中，學生積累了大量工程實踐經驗，一定程度上使學生的工程技術能力得到培養。
4.實習單位類型多，擴大了學生的視野和與社會的交流機會
采用駐地實習方式，實習單位不像集中參觀實習那樣僅僅局限于施工單位。學校在近4年的生產實習中，接觸了各種不同類型的實習單位，除施工單位、監理單位和設計院外，還有建設單位和政府部門。如新都興城投資有限公司、新都交通局、北部新城管委會等。在上述單位實習有利于學生全面了解道路與橋梁工程領域，熟悉與專業相關的各種類型的單位，提前接觸未來的工作環境，樹立正確的就業觀，對畢業選擇就業單位將產生積極的作用。
（三）現場駐地實習的成效
通過4年駐地實習方式的探索，學生生產實習成效明顯。具體表現在以下幾個方面：第一，學生的實習質量明顯提高?，F場的實際操作，不僅鍛煉了學生的動手能力，也培養了學生的學習興趣，學生很容易與現場技術人員進行交流，真正參與到生產實踐中。從學生的生產實習日志和實結中，也能明顯看到實習質量優于以前。第二，緩解了生產實習經費不足的矛盾。駐地實習中，實習單位一般都能解決學生的吃住問題。對于部分表現優秀的學生，實習單位在實習結束還會給予部分酬金。第三，解決了部分學生的就業問題。實習單位通過駐地實習對學生進行了全方位的考察，了解學生具備的能力，并利用學生實習的機會提前培養自己未來的員工，而學生通過現場鍛煉，更加清楚企業需要員工具備的精神、知識和能力，同時也認識到自身的不足和今后努力的方向。根據統計，4年里，學生通過駐地實習簽訂就業單位的數量逐年上升。
（四）現場駐地實習方式存在問題
1.監管力度不夠，實習安全責任不明確
駐地實習過程中，由于實習單位比較分散，學校和帶隊教師對學生缺乏有效的監管手段，影響實習教學效果。另外，學生在實習期間的安全問題，教師無法進行有效的全程監督。一旦出現安全事故，學生、實習單位和學校之間的責任不明確。
2.專業課程開設晚，實習時間短
學校生產實習安排在第六學期末，道路與橋梁工程專業課程大多開設在第七學期，學生在實習過程中接觸到的專業知識較多，卻沒有相關的專業知識背景，這就增加了實習的難度。同時，生產實習時間僅有4周，對學生而言剛剛上手做一些實際工作時，實習就結束了，學生得不到進一步的鍛煉。
3.實習單位接收學生數量有限，聯系實習單位相對困難
生產實習時間一般安排在每年的暑假，這一時段實習學生多，也是道橋施工的黃金時間段。施工單位考慮到學生沒有工程經驗，到工地實習也有一定的安全隱患，一般不愿意接受較多的學生實習（一般一個項目部只接受5～6人左右），甚至不接受學生在這一時間段實習，因此，道路與橋梁工程專業聯系實習工地難度較大。
（五）完善現場駐地實習方式的措施
1.加大監管力度，與學生和實習單位分別簽訂安全協議
為保證實習效果，在實習期間，帶隊教師應加大監管力度，加強對實習工地實習學生的巡查。經常抽檢學生的實習日志，發現問題及時處理。實習結束后舉行生產實結答辯，以此檢查學生的實習效果。
學生在實習期間的安全問題，除了對學生進行安全實習教育外。還要求學生與帶隊教師及學校簽訂安全協議，明確教師和學生各自的安全責任。實習學生應該嚴格按照實習單位要求按時上下班，按照實習單位規章制度開展實習工作。若違反實習單位規定導致實習不能順利完成或出現安全事故，由學生自己負責。
2.優化教學計劃，調整生產實習時間
根據教育部推出的卓越工程師培養計劃，學校道路與橋梁工程專業采取“3+0.5+0.5”的教學模式，培養應用型人才。 “3+0.5+0.5”教學模式是指理論課程在大學期間的前3年完成，第七學期進行半年的生產實習實踐教學，第八學期完成畢業設計。采用這種模式解決了學生理論知識不足和實習時間過短兩大問題，實現了“理論—實踐—理論—再實踐”的良性循環。
3.建立相對穩定的“產學研基地”，確保長效機制
實習單位難尋是各專業普遍存在的問題，應合理安排實習時間，避開實習高峰時段和早動手落實對口生產實習單位，保證駐地實習的順利進行。此外，還應逐步建立一些長期相對穩定的 “產學研基地”，對學生的駐地實習提供長期的保證。同時也可以對社會公開學生實習的需求，與有需求的單位、企業合作，形成長期的良性互動機制；也可以從國家層面或地方層面制定一些鼓勵企業接受大學生實習的政策。
三、結語
通過多年的生產實習教學探索，筆者認為，駐地實習是一種強化工科學生工程能力的有效手段，同時在提高學生的學習積極性，鍛煉學生的社會交流和溝通能力，提高學生就業機會等方面，也起到了富有成效的作用，值得進一步的研究和探討。
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Practice and reform of production practice teaching of road and bridge engineering specialty
LIAO Yufeng
（School of Architectural and Civil Engineering， Southwest Petroleum University， Chengdu 610500， P . R. China）
Abstract：
道路橋梁工程技術論文范文4
[論文摘要]公路橋涵混凝土由于設計，施工等種種原因往往是帶裂縫工作的，每一條裂縫的產生均是有原因的，為此通過查找裂縫產生的原因，來尋找切實可行的辦法，預防裂縫的出現。文章就根據公路橋涵混凝土裂縫產生的原因對裂縫的種類進行了簡要的概述。
一、引言
作為當今世界建筑結構中使用最廣泛的建筑材料混凝土因其取材廣泛、抗壓強度高、可澆筑成各種形狀，并且耐火性好、不易風化、養護費用低等等優點使之成為橋梁涵洞最基本的材料。但是混凝土有個極大的缺點是抗拉能力差，容易開裂。大量的工程實踐和理論分析表明，幾乎所有的混凝土構件均是帶裂縫工作的，有些裂縫很細（＜0.05mm），對結構的使用無大的危害，可允許其存在；有些裂縫在使用荷載或外界物理、化學因素的作用下，不斷產生和擴展，致使混凝土保護層剝落、鋼筋銹蝕，混凝土的強度和剛度受到削弱，耐久性降低，危害結構的正常使用。近年來，我國交通基礎建設得到迅猛發展，各地興建了大量的混凝土橋梁及涵洞。在橋涵建造和使用過程中，有關因出現裂縫而影響工程質量甚至導橋涵垮塌的報道屢見不鮮?；炷灵_裂成為“常發病”和“多發病”，經常困擾著橋梁工程技術人員。本文對混凝土橋涵裂縫的種類進行分析、總結，以求找出控制裂縫的可行辦法，達到防范于未然的目的。
二、橋涵混凝土裂縫種類
混凝土結構裂縫的成因復雜而繁多，甚至多種因素相互影響，但每一條裂縫均有其產生的一種或幾種主要原因?；炷翗蚝芽p的種類，就其產生的原因，大致可劃分如下幾種：
（一）混凝土收縮引起的裂縫
在工程中，混凝土因收縮所引起的裂縫是最常見的?；炷潦湛s引起的裂縫有塑性收縮和縮水收縮（干縮），另外還有自生收縮和炭化收縮。為減小混凝土塑性收縮，施工時應控制水灰比，避免過長時間的攪拌，下料不宜太快，振搗要密實，豎向變截面處宜分層澆筑。因混凝土表層水分損失快，內部損失慢，因此產生表面收縮大、內部收縮小的不均勻收縮，表面收縮變形受到內部混凝土的約束，致使表面混凝土承受拉力，當表面混凝土承受拉力超過其抗拉強度時，便產生收縮裂縫?；炷劣不笫湛s主要就是縮水收縮。如配筋率較大的構件（超過3%），鋼筋對混凝土收縮的約束比較明顯，混凝土表面容易出現龜裂裂紋。
（二）地基礎變形引起的裂縫
由于基礎豎向不均勻沉降或水平方向位移，使結構中產生附加應力，超出混凝土結構的抗拉能力，導致結構開裂。為防止基礎不均勻沉降造成開裂，就需要進行細致的地質勘察充分掌握地質情況。盡量采用同一基礎類型，并且同一個橋涵不要分期建造，基礎埋置深度在凍漲線以下，避免將基礎置于滑坡體、溶洞或活動斷層等不良地質地段等。
（三）溫度變化引起的裂縫
混凝土具有熱脹冷縮性質，當外部環境或結構內部溫度發生變化，混凝土將發生變形，若變形遭到約束，則在結構內將產生應力，當應力超過混凝土抗拉強度時即產生溫度裂縫。溫度裂縫區別其它裂縫最主要特征是將隨溫度變化而擴張或合攏。
（四）鋼筋銹蝕引起的裂縫
由于混凝土質量較差或保護層厚度不足，混凝土保護層受到侵蝕炭化至鋼筋表面，使鋼筋周圍混凝土中的氧氣和水分發生銹蝕反應，其銹蝕物對周圍混凝土產生膨脹應力，導致保護層混凝土開裂、剝離，沿鋼筋縱向產生裂縫，并有銹跡滲到混凝土表面。由于銹蝕，使得鋼筋有效斷面面積減小，鋼筋與混凝土握裹力削弱，結構承載力下降，并將誘發其它形式的裂縫，加劇鋼筋銹蝕，導致結構破壞。要防止鋼筋銹蝕，設計時應根據規范要求采用足夠的保護層厚度；施工時應控制混凝土的水灰比，加強振搗，保證混凝土的密實性，防止氧氣侵入，同時嚴格控制外加劑用量。
（五）混凝土材料質量引起的裂縫
混凝土主要由水泥、砂、骨料、拌和水及外加劑組成。配置混凝土所采用材料質量不合格，可能導致結構出現裂縫。
（1）水泥安定性不合格，水泥中游離的氧化鈣含量超標。水泥出廠時強度不足，水泥受潮或過期，可能使混凝土強度不足，從而導致混凝土開裂。
（2）砂石粒徑太小、級配不良、空隙率大，將導致水泥和拌和水用量加大，影響混凝土的強度，使混凝土收縮加大，如果使用超出規定的特細砂，后果更嚴重。砂石中云母的含量較高，將削弱水泥與骨料的粘結力，降低混凝土強度。
（3）拌和水或外加劑中氯化物等雜質含量較高時對鋼筋銹蝕有較大影響。采用海水或含堿泉水拌制混凝土，或采用含堿的外加劑，可能對堿骨料反應有影響。
（六）凍脹引起的裂縫
當氣溫低于零度時，吸水飽和的混凝土出現冰凍，游離的水轉變成冰，體積膨脹，因而混凝土產生膨脹應力，混凝土強度降低，并導致裂縫出現。尤其是混凝土初凝時受凍最嚴重，冬季施工時對預應力孔道灌漿后若不采取保溫措施也可能發生沿管道方向的凍脹裂縫。溫度低于零度和混凝土吸水飽和是發生凍脹破壞的必要條件。當混凝土中骨料空隙多 、吸水性強；骨料中含泥土等雜質過多；混凝土水灰比偏大、振搗不密實；養護不力使混凝土早期受凍等，均可能導致混凝土凍脹裂縫。
（七）施工工藝質量引起的裂縫
在混凝土結構澆筑、構件制作、起模、運輸、堆放、拼裝及吊裝過程中，若施工工藝不合理、施工質量低劣，容易產生縱向的、橫向的、斜向的、豎向的、水平的、表面的、深進的和貫穿的各種裂縫，特別是細長薄壁結構更容易出現。
三、結束語
公路橋涵混凝土的質量關系到道路安全和人民生命安全，因此重視橋涵混凝土的裂縫將是相關橋涵設計、施工、監理、運營管理等各個部門的同一責任。通過上述的分析，設計疏漏、施工低劣、監理不力，均可能使混凝土橋涵出現裂縫。因此，嚴格按照國家有關規范、技術標準進行設計、施工和監理，是保證結構安全耐用的前提和基礎。在運營管理過程中，進一步加強巡查和管理，及時發現和處理問題也是特別重要的一個環節。
參考文獻
道路橋梁工程技術論文范文5
一、認真貫徹落實國家、部、省關于科技創新的會議精神，完成全省建設創新型交通行業實施方案的編制并建立完善考核體系。
（一）研究制定《建設創新型交通行業工作實施方案》，以此為抓手，指導并督促各級交通部門加強組織領導，建立完善創新工作機制，為推進行業創新工作提供組織保障。
（二）圍繞創新工作任務，指導市局、廳相關處室、廳直單位及各有關單位做好創新規劃和實施方案的編制工作，明確分工，落實責任。
（三）建立考核指標體系，明確獎懲措施，加大考核力度。
二、突出抓好交通節能工作，提高能源、資源的利用效率，促進交通事業持續健康發展。
（四）根據部、省關于加強節能工作的指導意見和要求，編制*省交通節能工作實施方案。
（五）加強節能新技術、新設備、新工藝的研發、推廣和培訓。
（六）按照交通部統一部署，組織開展典型道路運輸企業能耗統計試點研究工作。
（七）推進交通節能組織機構建設，完善適用的技術標準體系和節能監管體系，形成節能工作長效機制。
三、圍繞管理創新、服務創新的發展要求，加快推進交通信息化建設。
（八）深化交通信息資源整合。加強交通信息資源的采集、交換和共享機制研究及相關標準制訂，先期重點開展交通GIS統一平臺建設和GPS數據共享標準研究；在認真總結交通部信息化示范工程（省級公路交通信息資源整合工程和區域性道路客運綜合信息服務系統）建設的基礎上，大力整合提升公眾出行服務系統，努力打造“方便到家”的服務；組織省港口局，廳航道局、運管局、省地方海事局等單位，協力加強水運交通信息資源整合工程建設，包括港口數據庫建設、航道數據庫的完善等。
（九）加強交通電子政務建設。組織宣貫“*”交通信息化規劃和電子政務實施方案；完成交通電子政務市級橫向網建設，組織現有業務應用系統向交通電子政務網絡平臺移植，配合做好電子化辦公系統與公文交換系統的應用部署和試運行工作，實現省廳與省政府、各市局、廳直屬單位辦公業務系統的聯網；以門戶網站群為基礎平臺，重點加強網上咨詢、網上受理、網上公示等網上業務開展。
（十）加快交通統計分析系統建設。進一步優化完善交通綜合統計系統與交通決策支持原型系統，加強數據采集工作，深入開展各類交通主題研究，并進行交通主題數據庫的開發展現。
（十一）研究構建交通綜合信息服務平臺。整合交通綜合信息服務資源，構建貨運交易信息服務平臺、客運信息服務平臺、市場監測信息服務平臺、綜合執法信息服務平臺，綜合利用網站、服務熱線等多種手段各類交通信息，推動服務創新。
（十二）抓好信息系統的研究應用。加強危險品運輸管理系統、機動車維修管理系統、駕培行業管理系統等公路行業管理信息化重點工程的研發與應用，加快推進海事執法輔助系統、港口危險源監控管理系統等水運行業管理信息化工程的研發建設。
（十三）加快推進公路智能交通技術研究與系統建設。重點加強公路路網調度指揮系統（二期）、高速公路緊急救援支持系統、不停車收費系統（ETC）等的研究與試點建設，推進長三角高速公路管理信息互通。
（十四）推進智能型綜合運輸系統的研究建設。重點推進和加強多式聯運信息系統建設與水路智能運輸系統建設，以有效支撐交通集約發展。
（十五）強化交通信息化建設績效考評研究與運營管理等相關評價體系、管理制度研究。
四、以技術研發中心建設為重點，加快建設全省交通科技創新體系，為交通事業的持續發展提供技術支撐。
（十六）繼續加強對*省公路橋梁工程技術研究中心的建設管理，逐步完善其內部組織管理機構和運營管理制度，確保建設目標的完成；安排橋梁研究中心專項研究課題計劃，突出橋梁研究中心提供社會公益的宗旨。
（十七）開展*省船舶工程技術研究開發中心、水運工程檢測中心、汽車維修技術中心和交通工程專用儀器計量檢定技術中心等交通科技基礎條件平臺和公共技術服務平臺的調研論證、建設等工作。
（十八）以交通部*-*年交通行業重點實驗室認定工作為契機，抓好省交科院、省交通規劃設計院的交通行業重點實驗室、行業技術研發中心平臺建設。
五、加強交通軟科學研究，重點開展戰略研究和戰略基礎研究，推動行業決策和管理科學化。
（十九）圍繞綜合運輸體系的建立，積極引導和組織開展綜合交通管理體制、綜合運輸組織管理、交通綜合執法體系等戰略性課題研究，提高行業管理決策水平。
（二十）著眼交通運輸服務業的發展，加快推進交通服務需求、現代服務業發展戰略和監測體系等基礎研究，鼓勵和支持服務手段、模式和機制的創新研究與實踐。
（二十一）立足“三個服務”，強化交通發展戰略研究，重點針對交通發展遇到的熱點、難點問題，如交通安全設施、管理、運行評價研究，組織進行專題研究，為交通又好又快發展提供理論支撐。
六、依托交通基礎設施重點工程建設，以提高工程質量和耐久性為核心，加大已有成果技術集成，開展應用技術攻關。
（二十二）依托蘇通大橋建設，協助“*”國家科技支撐計劃項目《蘇通大橋建設關鍵技術研究》項目組，開展千米級斜拉橋設計方法、集成施工技術、減災技術、施工與運營控制技術等核心技術研究，形成一批擁有自主知識產權的高水平成果，為大橋順利建設提供技術支持。
（二十三）開展高速公路建設技術總結與集成研究，組織對高速公路勘查與設計、不良地質條件下的路基處理、路基邊坡防護與美化、瀝青路面材料組成與結構等專題，進行技術總結與梳理，研究制訂相應的行業標準、技術要求和指導意見，推動成果轉化，提高利用水平。
（二十四）加強沿海港口筑港條件與技術、航道維護與整治、船閘建設與養護等水運交通建設發展關鍵技術、關鍵工藝的攻關研究。
（二十五）積極開展工程養護技術和環保技術研究，推動新材料、新技術、新工藝在工程中的應用。加大公路預防性養護綜合技術開發和推廣使用力度，不斷提升養護質量，努力使工程全壽命成本逐年降低；重視對節省土地、節約能源、降低消耗、防治污染和可再生利用的環保新材料、新技術的研究開發，為*交通的可持續發展創造良好的條件。
（二十六）以橋梁中心為平臺，整合我省橋梁科研力量，加大對橋梁結構設計、施工工藝、健康監測及病害處治與維修加固等技術的研究，進一步提高橋梁工程質量和耐久性，保障橋梁運營安全。
七、深化科研管理體制改革，為交通科技創新提供良好的政策環境。
（二十七）加強對交通科研項目的精細化管理，建立科研項目信用管理制度，嚴格科研項目過程管理和效用評價。選擇廳資助力度較大的科研項目，加強考核，建立績效優先、鼓勵創新的考評機制，對承擔單位和項目負責人進行信用評價，并作為今后承攬課題的先決條件，以促進執行合同履約和研究質量提高。
（二十八）引入競爭機制，選擇事關我省交通發展，具有戰略性、全局性、前瞻性的軟科學研究課題，如綜合交通管理體制研究、綜合運輸組織管理研究、交通服務需求研究、誠信交通發展路徑研究等，進行國內公開招標，充分利用社會資源為我省交通發展提供智力支撐。
（二十九）實現科研項目動態管理，改變以往集中受理、集中評審的工作方式，開展長年受理、分時段選題，即時下發研究計劃并組織實施，以滿足我省交通發展的需要。
（三十）加大科研經費使用情況跟蹤審計力度，加強廳補資金的使用監管，保證資金使用安全。
八、進一步強化和規范行業技術基礎管理工作，重點抓好科技成果推廣。
（三十一）加強標準的制訂和宣傳貫徹工作，及時總結和制定符合交通發展實際的標準體系，做好國家和地方有關技術標準、服務標準的宣傳及監督實施，做好交通部和省質量技術監督局下達的標準修訂和征求意見工作，加大地方標準的制訂工作力度，不斷提高工程建設、信息化建設、行業管理和為社會提供公共服務的規范化水平。
（三十二）有針對性地選擇一批社會經濟效益顯著、應用前景良好的科技成果，如瀝青路面技術、公路養護技術、橋梁健康監測與加固技術、試驗檢測管理信息系統及電子政務系統等，列入年度推廣專項計劃，從資金補助和技術服務上給予一定支持，調動技術輸出、輸入雙方的積極性，促進科技成果的轉化應用。
（三十三）積極貫徹《質量振興綱要》和省委、省政府關于加快發展現代服務業的戰略部署，組織和引導交通企業爭創*省服務質量獎和*省服務業名牌。
（三十四）做好交通行業計量管理、科普宣傳、知識產權保護等基礎管理工作。
九、加強技術培訓與應用示范，推動行業整體技術水平的提高。
道路橋梁工程技術論文范文6
論文摘 要：本文從網絡計劃技術在項目管理中運用的重要性出發，解析網絡技術應用在路橋企業施工時存在的問題及原因，并且論述了網絡計劃技術在施工管理過程中各方面的應用水平和途徑，為提高路橋企業項目管理水平而指明道路。
一、 網絡計劃技術在橋梁施工中運用的重要性
網絡計劃技術非常適合用于規模很大的工程項目。拆遷作業的多少跟工程項目的大小成正比，越復雜的生產組織，網絡計劃技術在其過程中的優越性就越能顯示。橋梁工程施工的特點是規模大，同步施工的工序較繁瑣，相互銜接較多而且在各結構部分施工時雖然要保持整體協作性但是還要保證相對單件性。所以要運用網絡計劃技術來大大地提高施工工作效率從而降低成本而最大化經濟效益。
二、應用中存在的問題及原因
網絡計劃方法既是一種編制計劃的方法，也是一種合理的施工管理方法，但是在我國施工管理中的應用還不是很廣泛。
其存在的問題主要有：
1、 應用不夠廣泛：中國的施工企業，素質參差不齊，各企業發展程度也不一，很大部分施工企業網絡計劃技術的應仍停留紙上談兵的階段，缺乏有效的管理方法對計劃執行中的監督與控制及計劃調整。
2、 應用不夠深入：施工網絡計劃的編制往往只能反映整個項目中各工作單元之間的相互關系，根據施工方法確定工作單元中各項工作的相互關系，編制深度不夠，更談不上網絡計劃的優化。
原因分析：
我國施工管理中應用網絡計劃技術不理想是多種因素綜合作用的結果，有外部環境的影響制約，也有施工企業自身素質不高的制約。
外部原因主要是:工程款拖欠、工期的確定受行政干擾多、工程設計多變、工程進度付款沒有與網絡計劃很好聯系等都是外部環境的影響。在實際中，工程設計會常有變化，所以網絡計劃的制定與調整困難很大；一些工程建設期限為了最大化利益，工程竣工日期不斷提前致使企業組織管理無法按網絡計劃去執行；工程付款不及時以及付款時沒有跟網絡計劃相一致也從另一方面上削弱了企業應用網絡計劃的責任感。另外，目前市場上適用于進度控制的軟件非常少，而且通用性不強，也從客觀上阻礙了施工企業實施項目進度控制時應用網絡計劃。
企業自身素質的制約：
1、傳統的工作方式阻礙。傳統施工管理采用手工管理且很多工作都是靠經驗來完成的，企業對實施網絡計劃管理的必要性認識不足。很多施工人員拒絕網絡計劃是因為他們覺得它會限制他們的行動自由，沒有傳統管理方式那樣得心應手；
2、施工管理粗放。施工管理中現場跟蹤檢查沒有形成制度，隨意性比較大，進度數據收集不全面、不完整，進度數據的整理、統計、加工、分析能力差，無專人負責等。
3、高素質管理人員缺乏。目前大部分施工企業的管理人員同時又是工程技術人員，他們往往只注重施工技術的研究，進度的管理依賴于橫道圖管理，對網絡計劃技術知識的掌握不系統。
三、提高應用水平的方法與途徑
據以上分析，施工企業要想提高網絡計劃技術的應用水平，可以從根本抓起，盡快使建筑管理體制規范化，然后制定有效的措施以提高企業應用網絡計劃技術的能動性。之外，更為重要的是企業自身要在提高市場競爭力的高度，通過全面實施網絡計劃,使企業管理質量得到大幅提高。
1、建筑管理體制規范化，提供良好的環境給應用網絡技術。
（1）合理安排建設工期通過章立制，促進工程設計和工期確定科學合理，加強工程設計管理，避免設計過多的變更和工期的實際確定。
（2）使項目監理制度逐步完善，工程監理在對工程項目的進度進行監理的同時還要監督工程質量，保證質量控制、進度控制和投資控制的協調統一性。
（3）撥付工程款嚴格按網絡進度計劃進行，工程款撥付根據網絡進度計劃進行，提高企業應用網絡計劃進行施工管理的主觀能動性，也促使了網絡計劃編制更合理。為了實現這種結合，施工合同簽訂時，需將工程款撥付與進度計劃中的主要工作建立相應關系。
2、加強人才培養和應用研究以適應科學管理的需要。
（1）有關規程制定，把工作標準化根據中國現狀和本行業特點，制定管理規程和網絡技術編制，統一專業術語和各種類型的網絡模型，便于廣泛推廣和應用。
（2）多管道培養人才由專業部門組織編寫實用簡便的培訓教材，舉辦網絡計劃技術應用培訓班，培訓施工企業的技術負責人和主要施工管理人員，學習和熟練網絡計劃技術。同時要增加高等學?，F代化管理技術課程，使學生畢業后即能盡快融入現代化管理潮流。
3、提高對網絡計劃應用的認識。注重實效性，提高企業的管理水平。應用網絡計劃技術的主體是施工企業，施工過程中認真實行網絡計劃管理是提升我國施工企業管理水平的關鍵。
（1）充分認識應用網絡計劃技術的優越性。網絡計劃方法的最大優點是它能在施工管理中提供所需的多種信息，幫助管理人員組織生產。
（2）管理人員與技術人員緊密相連網絡計劃的實施與編制是在已知的施工方法基礎之上建立的，施工管理人員除了熟習網絡計劃的方法，還應該了解各項工作的工藝流程與組織。根據其性質與特點，并不是應用計劃法就能隨意縮短工程期限，它只是限于為管理人員提供應在哪些工作上合理趕工和成本與工期的關系比例不符合整改單的形式督促承包商進行整改，情節比較嚴重時還會通過在項目中發放質量通報，此舉能有比較有效地防止焊工違規施焊等問題。
4、優化成本
項目施工時，采用多種施工組織方案，這樣就有不同的工程成本。施工進度網絡的計劃優化重要內容是尋找最低成本的計劃方案。工程的成本由間接費用和直接費用組成。一般來說，直接費用比較低的計劃方案，工期都很長；應采用更高效率的施工機械或者施工工藝來縮短工期，這樣往往就要增加直接費用；但是不改變效率，投入的物力和人力就需要更多，資源的使用強度增加，那就一定要擴大現場的附屬企業的生產規模和臨時設施和一次性費用的投入需要增加，這樣的結果就增加了直接費用。一般的項目經理部總是先采用增加費用不多而且縮短工期效果比較顯著的方法。但是隨著工期的縮短，直接費就會更快的增加。間接費和項目施工的關系就不是那么直接，無論現場施工是如何的情況，每天總體上要增加那么多的費用。所有工期越長費用越多，說明費用與工期成正比。
5、在索賠中施工網絡技術的應用技巧
應用網絡技術來進行工期索賠時，我們應首先把計劃工期網絡圖進行優化，使其在工期限制的條件下，在資源條件允許下盡最大可能使建設方會影響的作業。使在關鍵路線上關鍵作業的工作時間短些，施工單位可能會影響的或者不會影響的作業的工作時間長些；在不關鍵路線上的作業，將總時差盡量調至最小，將工作時間短些，把自由時差變小。
四、結語
網絡計劃技術是一項理想的、科學的施工管理手段和方法。它的應用不僅是一個技術上的問題，而且還涉及到項目管理體制與同項目有關的單位、個人等多個方面的因素。從筆者多年施工管理實踐來總結，推廣應用網絡計劃技術的關鍵是企業領導的重視，而且需要外部提供良好環境與加強引導是企業提高應用水平的最有效途徑。總的來說，網絡計劃技術是一種進行計劃管理與組織生產的科學方法，在實際運用中必須注重它的實用性與科學性，并且不斷的進行改善和優化來提高經濟效益與施工管理水平。
參考文獻：
