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軌道交通發展報告范文1
關鍵詞:城市軌道交通，控制保護區，安全管理
1概述
根據中國城市軌道交通協會最新公布的《城市軌道交通2019年度統計和分析報告》，截至2019年年底全國共有40個城市(不含港澳臺)開通了城市軌道交通，運營線路208條，運營線路總長度6736．2km。共有65個城市線網規劃獲批，63個城市在建規劃線路總長達7339．4km［1］。為此，切實加強、規范城市軌道交通控制保護區管理工作具有重要的意義。一方面，城市規模不斷擴大、擁堵問題日益嚴峻，城市軌道交通迅猛發展，滿足了市民出行需求［2］;另一方面，沿線建筑工程大量開發和施工，涉及城市軌道交通設施安全問題日益突出，危及城市軌道交通安全的事故時有發生。2012年10月12日，某市軌道交通3號線因隧道上方違法施工，隧道被鉆機刺穿，鉆管砸壞行駛列車，泥漿大量涌入軌行區，造成該段軌道交通停運，大量乘客滯留;2017年12月6日，某市軌道交通11號線因隧道上方違法施工，隧道被打樁機作業擊穿，致使列車與樁頭發生碰撞，列車嚴重受損，相關軌道交通設備不同程度損傷，運營被迫中斷。因此，若缺失城市軌道交通控制保護區管理，將嚴重危及城市軌道交通的結構安全、運營秩序甚至是乘客安危［3］。軌道交通作為現代城市的交通命脈，其安全性極為重要。軌道交通要保，大樓要建。切實加強軌道交通控制保護區管理是保障軌道交通安全的重要前提，也是促進軌道交通建設與沿線城市建設及物業開發和諧發展的重要保障。
2控制保護區管理
2．1制定管理制度
控制保護區管理工作的開展建立在必須合法、合規、合理的基礎上，完善管理制度是必要前提。行業內相關管理制度一般可以分為三個層次:《城市軌道交通條例》《城市軌道交通控制保護區管理辦法》和《城市軌道交通控制保護區管理實施辦法》?！冻鞘熊壍澜煌l例》是地方性法規，是各地關于軌道交通的最高效力文件，運營軌道交通的城市均應制定軌道交通條例。在制定軌道交通條例之前，大多在建城市均會先制定和出臺《城市軌道交通控制保護區管理辦法》，作為軌道交通管理的依據?！冻鞘熊壍澜煌刂票Ｗo區管理實施辦法》是城市軌道交通管理部門內部制定的實施細則，旨在明確軌道交通控制保護區管理的具體流程。
2．2明確管理范圍
軌道交通控制保護區范圍由市規劃行政主管部門會同市住房城鄉建設部門、市交通運輸部門及軌道交通經營單位劃定，按程序報市政府批準。軌道交通線網規劃及建設規劃階段，以沿線城市道路規劃紅線中線為基線，每側各60m范圍內為控制保護區。在建或建成線路控制保護區分為安全保護區和特別保護區兩個層次，其范圍分別如下:1)軌道交通地下工程(車站、隧道等)結構外邊線外側50m內為安全保護區，10m內為特別保護區;2)高架車站及高架線路工程結構外邊線水平投影外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;3)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;4)軌道交通控制中心、變電站、出入口、通風亭、冷卻塔、集中供冷站、基巖標、分層標等建(構)筑物結構外邊線和場段用地范圍外側20m內為安全保護區，10m內為特別保護區;5)軌道交通過河、湖隧道工程結構外邊線外側各100m內為安全保護區，50m內為特別保護區。
2．3落實管理工作
關于具體軌道交通控制保護區管理工作的開展，主要分為方案審核、安全評估、實施監管、巡查管理、應急管理、歸檔管理幾個部分。1)方案審核。控制保護區內建設項目的方案審核主要分兩個階段:a．用地出讓階段。根據軌道交通在建及規劃線路對擬出讓地塊提出控制性建議。b．方案聯審階段。依據相關規范，根據建設項目與軌道設施的空間關系、建設地點水文地質與工程地質條件、擬建工程設計方案、受影響軌道設施的結構特征和使用狀況判斷項目建設對軌道交通的影響程度分級，并提出方案聯審意見。對軌道交通影響程度較大的項目，進行軌道交通安全專項評估。2)安全評估。對軌道交通影響較大的項目需開展專項安全評估及專家審查工作。軌道交通安全評估通過計算分析、工程類比和專家咨詢等，對臨近軌道交通結構的外部作業實施方案中可能存在的危險性及其嚴重程度所進行的綜合評價和預測，量化外部作業對臨近軌道較近結構的影響范圍、影響程度，并根據風險性的大小，提出相應的預防或防護措施，以保障外部作業實施過程中軌道交通結構的安全。安全評估工作應貫穿于外部作業的設計、實施、工后等多個階段，包括城市軌道交通結構的現狀安全評估、外部作業影響預評估、外部作業施工過程評估和外部作業影響后評估。3)實施監管。實施監管主要包括以下幾方面內容:a．施工前備案管理。項目施工前建設單位到軌道公司備案，并簽訂《軌道交通設施保護安全協議》。b．施工過程監管。監管項目是否在建設過程中落實安全評估報告及專家評審意見提出的保護措施。根據軌道交通控制保護區內建設項目對軌道交通設施的潛在風險，提出需重點監管的工程，確定關鍵監管工序。c．監測管理。重大影響項目由第三方監測單位進行專項監測，審閱軌道保護專項監測日常報告，及時掌握軌道結構狀態，處理軌道保護監測數據報警。d．安全后評估管理。工程對軌道設施影響趨于穩定后，結合施工總結報告、軌道保護專項監測報告(必要時)，編制《工程建設對軌道交通設施及運營安全影響后評估報告》，并通過評審，適時結束工程實施監管，解除雙方安全協議。4)巡查管理。已建、在建線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對已建和在建線路控制保護區開展定期巡查，掌握控制保護區范圍內的項目建設情況和對軌道交通的影響程度，發現問題及時勸阻和上報。巡查完成后，及時上報發現的問題、現場處置情況以及下階段處理建議。規劃線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對規劃線路控制保護區開展定期巡查，重點關注項目是否按批復方案實施，對于未按批復方案實施的工程，現場應及時告知制止并要求整改。5)應急管理。應急管理可以分為:應急預案管理、現場監管和應急處置三個方面。在項目施工備案階段，對項目軌道保護專項應急預案進行審查后予以備案?，F場監管階段，根據工程對軌道的影響程度，到現場監督檢查軌道保護專項應急預案落實情況。出現危及軌道交通設施安全的情況，軌道保護專項應急預案啟動條件生效后，軌道公司需監督執行相關工程施工應急預案。6)歸檔管理。軌道控制保護區建設項目全過程記錄及歸檔，包括項目工程審查審批、過程監管資料和監測總結報告等各種文字、圖形和影像資料，按軌道公司歸檔資料管理辦法歸檔。
軌道交通發展報告范文2
【關鍵詞】國內軌道交通；信號系統；現狀；發展趨勢
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
1、概述
伴隨著國內經濟快速發展以及城市化進程的加速，公共交通系統以軌道交通信號系統為重點，逐步發展成國內許多特大城市的首選，城市軌道交通信號系統是一種先進裝備用來保障行車安全，從而大大提升了交通運輸能力。城市軌道交通信號系統之所以能夠穩定發展是基于微電子、計算機以及通信技術的快速發展。在城市軌道交通信號系統中，有三種安全傳輸方式，關于地面與車載設備，包括模擬軌道電路、無線通信、數字軌道電路。
目前，國內主要采用的無線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無線AP傳輸，其優點是安裝簡單，施工方便，成本較低，其缺點是無線場強分布不均勻，采用沿著軌道方向的無線定向天線，傳輸距離可以達到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優點是場強覆蓋均勻，適應性強，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應環線方式，其優點是實現列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點是給線路的日常養護帶來不便。
2、國內城市軌道交通信號系統的現狀
因為我國的城市軌道交通還處于雛形階段，軌道交通系統設備不足，用于實現城市軌道運營宗旨、體現運輸特點、確保行車安全、實現大運量高密度運輸的信號系統國內還不能自主生產。由于條件所限，某些規章制度難以落實，非定型產品又多，給日后的運營和維修帶來了困難和麻煩。我國首次把“發展城市軌道交通”列入國民經濟第十個五年計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟持續發展的重大戰略。目前城市軌道交通信號系統技術已經發展到以先進的列車自動控制系統為代表的信號系統。ATP子系統主要功能包括：自動檢測列車的位置；確定列車運行的最大安全速度；連續速度監督，實現超速防護及車門控制；控制列車運行間隔，滿足規定的通過能力；保證車站設備的正確聯鎖。
ATP/ATO 除了少數采用國產設備外，絕對大多數采用引進設備。我國的城市軌道交通信號大體有以下應用模式：除部分基礎設備外，整套引進國外信號系統 ；采用國產的 ATS 和計算機聯鎖，和國外的 ATP/ATO 配套 ；國內企業提供完整的信號系統。
我國早期建設的運營線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統,因此在信號系統改造時,推薦采用基于通信的列車控制系統(CBTC)方案。目前運營的CBTC系統都是國外設備,從實際運營的情況看,存在著維護費用高的問題,因此發展國產化的CBTC設備成為當前緊迫的任務。
3、國內城市軌道交通信號系統的發展趨勢
首先，參與技術服務，國內硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術，其次，通過技術引進，掌握系統功能單元間接口協議和技術標準，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。
城市軌道交通信號系統的國產化，不僅能降低建設成本（國產的CBTC比引進國外的系統造價低20%），而且能降低運營成本，更加重要的是促進我國城市軌道交通技術水平的大幅提升，有利于人才培養，并且參與國際競爭。
城市軌道交通的信號系統，已從早期的固定閉塞發展到了準移動閉塞，正在向移動閉塞方向發展。傳統的信號系統即以地面信號顯示為依據，司機按行車規則操縱列車運行?，F代信號系統有六個基本目標：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現列車沖突進路；使列車能夠按要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關鍵點閉鎖在正確位置。
ATP的主要作用是根據故障－安全原則，執行列車間安全間距的監控、列車的超速防護、安全開關門的監督和進路的安全監控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執行站間自動運行、列車在車站的定點停車、在終點的自動折返等功能；ATS的主要作用是監督列車狀態、產生列車時刻表、自動調整列車運行時刻和保證列車按時刻表正點運行、生成運行報告和統計報告、向旅客向導系統提供信息等。
由于通信技術的發展，ATC系統中ATS子系統的功能也越來越強，已不僅僅是傳統意義上的“列車自動監督”，ATS子系統正在向集成化方向發展；維修管理更加重要為了提高系統的可靠性、減少維護費用，信號系統的監控管理以及維修管理信息系統都非常重要。
4、結束語
城市軌道交通信號系統是一種高科技含量、行車過程全自動化和安全性能極高的設備。并且對其可使用標準的設計理念和管理模式，有它自主的研發團隊，生產供貨一體化，加速了城市軌道交通的發展，最重要的是有效改善了信號系統制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發展中取得了軌道交通信號標準體系的成功發展，在人才培養方面，做到了全面栽培、重點選拔，使得我國的城市軌道交通信號系統得以完善。我國在此方面的技術還有待于提高，爭取在未來的日子里拜托依賴國外先進技術的局面，創造一個中國品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時代的發展具有非常深遠的戰略意義。
參考文獻：
[1]杜平.城市軌道交通信號系統的發展[J].鐵道通信信號.2010.（5）
[2]肖寶弟，賈學祥.對我國城市軌道交通信號系統發展戰略的思考 [J]. 現代城市軌道交通，2004.(2)
軌道交通發展報告范文3
一、2021年上半年工作總結
（一）協調推進軌道交通票制票價制定工作
協調運達公司對接價格行政主管部門市發改委開展軌道交通票制票價制定工作。根據2021年1月18日市發改委《關于蕪湖城市軌道交通運營成本監審報告》（蕪發改成本[2021]30號），軌道交通票價成本監審工作已完成。協調運達公司積極配合市發改委開展軌道交通票價制定聽證相關前期工作，根據市發改委2021年6月21日《關于軌道交通票價制定聽證會公告》（第2號），定于2021年7月6日召開蕪湖市軌道交通票價制定聽證會。
（二）積極協調“城市一卡通”在軌道交通上的應用
多次協調運達公司及相關設備供應商對接市交通局、市城市卡公司、大數據中心等部門，解決技術接口難題，推進社會保障卡（蕪湖一卡通）在軌道交通上的應用。
（三）協助運達公司開展運營籌備等相關工作
配合運達公司開展運營籌備、初期運營前安全評估等相關工作。協助運達公司配合市交通局完成《蕪湖市城市軌道交通乘客守則（送審稿）》、《蕪湖市城市軌道交通運營突發事件應急預案（送審稿）》的制定工作，開展初期運營前安全評估預檢查工作。配合機電設備部完成《跨坐式單軌交通初期運營前安全技術規范》報審報批工作，規范已于2021年6月15日經安徽省市場監管局正式批準。
（四）嚴格履行PPP合同相關監管職責
根據PPP合同和社會投資人招標文件約定，完成《蕪湖市軌道交通1號線、2號線一期PPP項目運營期績效考核管理暫行辦法（初稿）》的起草工作。嚴格按照PPP合同要求，履行軌道交通1號線、2號線一期項目非票務經營性業務的監管，目前正在開展光伏項目（初設概算外）招商文件的審查工作。
二、2021年下半年工作計劃
（一）開展運營期績效考核相關工作
根據PPP合同和社會投資人招標文件約定，2021年9月底前完成《蕪湖市軌道交通1號線、2號線一期PPP項目運營期績效考核管理暫行辦法》（暫定名）的制定工作，啟動運營期績效考核第三方委托單位招標采購工作。開展2022年的工作籌劃，為開通初期運營后的運營期績效考核工作做好準備。
（二）根據項目需要做好與主管部門的協調工作
為保障軌道交通1號線、2號線一期按期開通初期運營，全力協助運達公司做好與相關行政主管部門的對接工作，主要包括：
1.與市發改委對接軌道交通票制票價工作，配合開展軌道交通票價制定聽證會相關工作，加快完成軌道交通票價制定。
2.與市交通運輸局對接初期運營前安全評估工作，確保軌道交通1號線、2號線一期項目順利通過初期運營前安全評估；配合做好聯動應急演練。
3.與市公安局對接禁止、限制攜帶物品目錄相關工作；
4.與市人社局等單位對接一卡通在軌道交通應用工作。
（三）其他工作
1.做好與中國城市軌道交通協會、中國城市軌道交通單軌分會等單位的對接工作。
2.配合經開區做好軌道交通產業發展、膠輪軌道交通協同創新發展聯盟的相關工作。
軌道交通發展報告范文4
150多年前，世界上第一條地鐵――倫敦地鐵運行，人類進入了地下軌道出行元年。多年后的今天，地鐵作為疏導城市交通“大動脈”的“毛細血管”，憑借其快速、準點、安全、便利、舒適等優勢，已經成為解決人口密集的大都市出行難的最主要手段。目前，世界上已經有100多座城市建成了地鐵，線路總長度超過了7000公里，其中中國的地鐵里程數就占了2658公里，成為地鐵建設最完善的國家之一。
而分析我國地鐵產業半個世紀的發展歷程，都離不開城市經濟發展的需要。特別是從新世紀開始，國家首次把“發展城市軌道交通”列入國民經濟“十五”計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟，特別是大城市經濟持續發展的重大戰略，加入“地鐵俱樂部”大力發展以地鐵為代表的城市公共交通，已成為全社會的共識。
地鐵發展歷程 因國外地鐵普遍老舊及中國軌交車輛具有明顯的技術和價格優勢，中國的地鐵和機車等產品海外訂單在國際上愈發受青睞。
世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的倫敦大都會鐵路（Metropolitan Railway），是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建，當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車，由于機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。
國外發達國家上世紀70年代開始進入城市軌道交通建設高峰期，10年內全世界共建設了約1，600公里城市軌道交通線路，平均每年160公里。而我國地鐵建設事業起步較晚，總體來看，其發展經歷可分為以下幾個階段：
（1）起步階段（20世紀50年代），我國開始籌備北京地鐵網絡建設，1969年10月建成北京地鐵1號線，全長23.6公里，隨后建設天津地鐵（7.1公里，現已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為指導思想。
（2）發展階段（20世紀80年代），我國僅有北京、上海、廣州等幾個大城市規劃建設地鐵，該階段地鐵建設開始真正以城市交通為目的。
（3）調控階段（20世紀90年代），進入90年代后國內一批省會城市開始籌劃建設地鐵。由于項目多且造價高，1995年12月國務院國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批，同時國家計委開始研究制定地鐵交通設備國產化政策。
（4）建設高峰期（1999年以后），國家的政策逐步鼓勵大中城市發展地鐵交通，該階段地鐵建設速度大大超過之前的30年。
更多城市將告別無地鐵歷史
“無地鐵，不城市?！?《小康》記者統計發現，截至目前，全國有43個城市的建設規劃獲得批復，規劃總里程約8600公里。一份“中國城市軌道交通行業發展總體情況”顯示，近幾年，中國城市軌道交通行業在規劃、建設、運營、投融資等方面均取得了較快發展。
《小康》記者在國家發改委官網看到，近期，國家發改委印發了《包頭市城市軌道交通第一期建設規劃（2016～2022年）》《洛陽市城市軌道交通第一期建設規劃（2016～2020年）》。在投資方面，投資建設快速增長。2015年底，全國37個城市在建項目159個，總規模約3800公里，共完成投資3683億元，較2014年增長34%。
從城市分布看，北京、上海、廣州、深圳投資之和占總量的19%，一線城市仍是投資大戶;成都、南京、重慶、青島、杭州、長沙等城市增長迅速，排名前十位的城市投資之和占總量的43%。在運營方面，運營狀況總體良好。截至目前，全國25個城市開通運營城市軌道交通線路約3400公里（不含磁浮交通和現代有軌電車）。2015年共完成客運量約138億人次，較2014年增加3%。日均客流約3753萬人次，較2014年增加3%。
在投融資方面，城市軌道交通投融資模式進行了多方嘗試和創新。除了北京市軌道交通4號線、深圳市軌道交通4號線及杭州市軌道交通1號線外，長沙、呼和浩特、烏魯木齊、福州、南昌等多個城市的多條軌道交通線路也正在或時覆捎PPP模式，引入社會資本參與軌道交通的建設和運營。
國務院參事、住房和城鄉建設部原副部長仇保興說，即使目前運行、在建和批準規劃的軌道交通線路全部投運，也僅為歐盟一些人口密度較大城市群的50%左右，軌道交通的規劃建設還存在巨大的發展空間?！疤貏e是在當前城市居民尚未完全形成依賴小汽車出行的習慣之前，應不失時機，大力發展軌道交通，促進公共交通發展，加快居民綠色出行習慣的形成?！背鸨Ｅd表示。
“未來肯定會有越來越多的城市建設軌道交通。”北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華認為，我國正在大力推進城鎮化建設，這個過程中必然有大量的農村人口進入城市，勢必帶來中心城市交通資源緊缺，而解決地面交通的最好辦法是修建軌道交通。
審批權下放釋放投資活力
2013年《國務院關于取消和下放行政審批項目等事項的決定》，明確城市軌道交通項目由省級投資主管部門按照國家批準的規劃核準。隨著這一文件的下發，城市軌道交通投資具體項目的核準權由國家發改委下放至省級投資主管部門，也就是說單條線路的工程可行性報告只要通過所在的省級發改委核準就行。不過，城市每一輪的軌道交通規劃仍需要通過國務院批準。此次進一步下放后，除了初次申報的城市首輪建設規劃仍需由國務院審批，已實施首輪建設規劃的城市，其后續建設規劃的審批已下放到國家發改委會同住建部審批。
業內人士表示，項目核準權的下放，可以給地方發展軌道交通帶來不少便利之處，減少審批流程，提高工作效率，有利于地方加快前期工作進度。同時也能進一步釋放市場的投資活力，能夠讓地方政府更好的根據當地實際需要和條件來安排項目。這一系列支持城市軌道交通發展的舉措對地方也是一個極大的鼓舞。廈門、徐州、常州等傳統意義上的“中等規?！背鞘械罔F規劃獲批，也讓更多的二、三線城市看到了希望。
地方對下放軌道交通項目審批權期待已久。城市軌道交通有望再度成為地方通過投資拉動經濟的發力點。令人心的是，如果規劃實施中監管措施不能同步到位，在地方的投資沖動下，容易出現未批先建、集中開工以及建設方案隨意調整等違規行為。
對此，國家發展改革委基礎產業司司長黃民表示，對城市軌道交通審批權下放，應該在規劃中加強約束，建設中加強監管，事后還要做好相關調控工作?！拔磥頃鸩浇⑷珖壍澜煌ㄍ顿Y項目數據庫，動態監測項目審批和建設情況。”
軌道裝備制造迎來新發展
城市軌道交通的大發展，勢必會給軌道交通裝備制造的發展帶來新的機遇。近年來，隨著軌道交通的迅速發展，我國城市軌道交通裝備制造業迎來了發展的春天。有“地鐵搖籃”之稱的中國北車長春軌道客車股份有限公司的城軌車輛技術實力不斷提升。他們曾經研制生產了國內第一批不銹鋼輕軌車――天津輕軌車，國內第一批鋁合金輕軌車――武漢輕軌車，國內第一批70%低地板輕軌車――長春輕軌車，國內第一批不涂裝不銹鋼地鐵車。
這些產品的多項技術指標達到世界先進水平，中國的城軌客車制造水平已名揚海外。近幾個月，深圳、上海和成都等多個城市啟動地鐵車輛招標，國內有競爭力的企業紛紛參與投標，地方地鐵車輛招標進入密集期。
海外市場方面，因國外地鐵普遍老舊，及中國軌交車輛具有明顯的技術和價格優勢，中國的地鐵和機車等產品海外訂單在國際上愈發受青睞。2014年10月，原中國北車以5.67億美元中標美國波士頓紅線和橙線地鐵，共284輛地鐵車輛。這是中國軌道交通整車裝備進入美國的第一單，中國地鐵借此項目進入美國市場，到2017年的4月，這筆訂單的合作方美國馬薩諸塞州捷運署（MBTA）向中國中車股份有限公司（中國中車）又增購了134輛新地鐵列車，據悉這次增購總價接近2.7億美元，由此有媒體評價現階段中國地鐵制造技術的對美輸出，預示著中美共促軌道交通發展的時代已經來臨。
除此之外，為積極響應“一帶一路”國家戰略，深圳地鐵集團積極踐行“走出去”戰略，2014年12月2日，與埃塞俄比亞鐵路公司簽署輕軌運營維護管理服務合同，成為中國內地第一個走出國門對外輸出運營管理技術和服務的軌道交通運營公司。
香港經驗值得借鑒
中國地鐵發展史上香港地鐵產業的發展備受矚目，香港地鐵成功的運營模式和管理，已走出香港進入內地、邁向世界。目前，港鐵掌管著中國內地4條鐵路線，包括北京地鐵4號線和14號線、深圳地鐵4號線（龍華線）及杭州地鐵1號線。其在2011年、2013年投得的兩個物業發展項目，幫助內地城市再次認識了“鐵路加物業”的運營模式。
全年載客量19億人次、10條線路87個重鐵車站、鐵路網總長220余公里、年利潤116億元（港元，下同），從數字看港鐵，處處驕人成果。港鐵行政總裁梁國權說，港鐵已在39個車站上蓋發展綜合物業項目，共同負責管理10萬余套住宅單位、200多萬平方米的寫字樓和商場。
對乘客而言，“鐵路加物業”已超越商業模式，成為一種服務模式。乘客出站后，可以直接利用地下通道到達商場或寫字樓，免去了在路面風吹日曬的煩惱，也可省去等待紅綠燈的時間。
港鐵行政總裁梁國權自豪地表示，多年來，港鐵一直憑借此種運營模式發展鐵路項目。不同于其它多數地區地鐵虧損、靠政府“救濟”的狀況，港鐵年年盈利，更沒有動用一分“公帑”，“在鐵路沿線取得土地、物業發展權，令我們有充足的資金興建新的鐵路項目。”
軌道交通發展報告范文5
2016年11月21日，一輛懸掛式空軌列車在成都試跑，其“熊貓”造型的車身設計和懸掛在軌道下方的行車方式，令見慣了地鐵和地面軌道列車的人們備感新奇。
此前的10月13日，比亞迪股份有限公司（以下簡稱比亞迪）歷時5年研發而成的跨座式單軌列車“云軌”在其深圳坪山的廠區中試行了一小段，隨后迅速成為“網紅”;
而早在2005年，國內第一條單軌――重慶軌道交通2號線已正式投入運營。
在地鐵之外，中國人正在感受著越來越多樣的軌道交通。
最近幾年，中國城市軌道交通協會專家委員會執行副主任仲建華明顯感到，除了地鐵、輕軌等常見的地下、路面軌道交通，“空中小火車”這樣的軌道交通，開始受到越來越多城市管理者的關注。
“特別是2012年之后，我們在重慶基本上每周都要接待來自全國各地的考察團?！?016年之前曾在重慶市軌道交通集團擔任董事長的仲建華告訴《t望東方周刊》。
城市治堵，軌道交通成為首選的解決方案。
那么，在地下、地面及地上這三種不同的模式，以及地鐵、輕軌、單軌等不同的制式中，城市究竟應該如何選擇適合自己的軌道交通？
地鐵政策門檻之變
中國城市軌道交通協會的《城市軌道交通2015年度統計和分析報告》（以下簡稱《報告》）顯示：中國共有44個城市的軌道交通規劃獲批，26個城市開通了城市軌道交通運營，共計116條線路，運營線路總長3618公里;其中，地鐵2658公里，占73.4%，其他制式城軌交通規模960公里，占比26.6%。
從中不難看出，目前地鐵在中國軌道交通系統中仍占主流地位。而這與發達國家的軌道交通系統中“地鐵占三分之一、其他制式占三分之二”的情況截然相反。
仲建華提供給本刊記者的相關資料顯示：排名前五的北京、上海、廣州、南京、重慶的軌道交通運營總里程，加起來有1995公里，占全國的一半以上;其中除了重慶地鐵占比約56%之外，其他四城的地鐵占比超過了80%。
“這跟我們國家過去‘優先在超大城市和特大城市發展以地鐵為主的軌道交通’的發展思路有關?！敝俳ㄈA告訴本刊記者。
事實上，除了真正的“超大”“特大”城市，一些人口密度相對較小的城市也在爭建地鐵，如蘭州、?？?、合肥、太原、石家莊、徐州等。
根據2003年出臺的《國務院關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，修建地鐵需要符合4條硬標準：城區人口300萬以上、地方財政一般預算收入100億元以上、國內生產總值達1000億元以上、規劃線路的客流規模達單向高峰每小時3萬人以上。
早年間，除了北京、上海這樣人口密集且財政實力雄厚的超大城市，實際上，其他城市對修建地鐵熱情并不太高。一是因為那些年擁堵問題還不像現在這么突出，二是因為經濟因素。
地鐵造價昂貴，平均每公里高達7億～8億元人民幣，一條地鐵的建設資金動輒數十億元甚至數百億元。而作為公共產品，其后期運營基本呈現虧損狀態，依賴于政府補貼。這對于中國多數城市來說都是過于沉重的負擔。
然而，情況在2013年發生了變化。當年5月，國家發改委將城市軌道交通審批權下放給了省級政府。此后兩年，地鐵項目呈現出“扎堆”態勢：北京、上海、成都、重慶等17個城市共批準了39個項目。
近年來，排隊申報或規劃地鐵項目的城市中，甚至出現了南充、瀘州、大理這樣的三四線城市。
在中國工程院院士、隧道及地下工程專家王夢恕看來，這“都是GDP惹的禍”。他曾測算，每投1億元地鐵建設資金就可拉動約2.6億元的GDP增長。
而其中，房地產的因素不能不被提及。
“近幾年來一些大城市的房地產價格隨著地鐵的修建而不斷飆升，這讓許多地方政府看到了‘錢’景，刺激了他們投建地鐵的熱情。”一位不愿透露姓名的業內專家對本刊記者指出。
與此相伴，關于地鐵建設的政策開始出現新的變化。
2015年1月12日，國家發改委下發《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》，首次從日均客流量、資本金比例等方面對地鐵建設提出量化要求：初期負荷強度不低于每日每公里0.7萬人次;項目資本金比例不低于40%;政府資本金占當年城市公共財政預算收入的比例一般不超過5%。
很多城市被擋在了“地鐵俱樂部”的門外。
不止一種選擇
岳陽，這個2015年GDP僅次于省會長沙的湖南地級市，正在經歷快速發展帶來的交通困境。
“為解決市民出行擁堵的問題，我們想了很多辦法，比如把以前的道路進行拓寬、改造，有些城區道路不得不把中間的綠化帶都削減掉，就是為了增加路面交通流動的快速性?！痹狸柺薪煌ㄟ\輸局負責人周英坤接受《t望東方周刊》采訪時表示。
對岳陽而言，軌道交通的建設需求，似乎已經非常迫切。
但在軌道形式的選擇上，周英坤告訴本刊記者，從資金實力、人口等條件來考量，中小運量的軌道形式即可滿足需求，同時考慮到城市快速發展，高架對于地面面積占用空間小，基本路面交通不影響，所以未來高架會是其考慮的重要選項。
實際上，人口在100萬～300萬不等，與岳陽情況類似的城市不在少數。
“從經濟實力和人流量來考慮，這些中小城市不適合建設地鐵。成本高就不用說了，像地鐵這樣的高運量，1小時運載7萬人，10個小時就是70萬人，幾乎抵得上一個中小城市的全部人口，這種人流量是在浪費地鐵的運力，完全可以考慮小運量的經濟型的其他軌道交通形式?！北葋喌瞎煞萦邢薰径麻L兼總裁王傳福接受《t望東方周刊》采訪時指出。
在仲建華看來，2015年的《關于加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》，正是國家從政策方面引導城市軌道交通多元化的明確信號。
2016年4月13日，國家發改委新聞發言人趙辰昕公開表示：“地鐵建設費用快速上漲，各城市不要盲目攀比，應根據自身經濟、財政實力和城市公共交通發展需要，發展多層次軌道交通。”
從城市軌道交通協會的統計數據中可以看出，目前，中國正在顯現出軌道交通多制式協調發展的新趨勢：截至2015年末，在建線路中的地鐵占比降到了67%，同時首次出現了地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、有軌電車、磁浮交通、APM（旅客自動輸送系統）7種制式同時在建的局面。
而在層次方面，已從過去的地下逐漸向上轉移。
最早探索空中軌道交通的城市就是重慶。上世紀90年代末，當很多大城市爭搶建設地鐵的時候，重慶選擇跨座式單軌這種更符合山城實際地形、經濟條件的制式。2005年，重慶軌道交通集團通過引進消化吸收和自主創新，建成了我國第一條跨座式單軌交通示范線2號線，此后又開通目前世界上最長的跨座式單軌交通3號線。
中國城市軌道交通協會副會長、北京交通大學校長寧濱曾表示，中國的城軌交通形式過于單一。在他看來，重慶在跨座式單軌方面的嘗試，對中國中等規模以上城市具有廣泛的推廣價值。
“經過11年的探索和經驗積累，目前重慶軌道交通集團已經具備了向國內其他城市乃至東南亞等國外城市和地區輸出建設和管理經驗的實力。而比亞迪的加入，也將為單軌、有軌電車等軌道交通的發展注入技術和體制創新的內容，進一步促進多制式的發展?！敝俳ㄈA說。
為什么瞄向空中
一個城市該如何選對適合自身發展的軌道交通方式？
中國工程院院士施仲衡提出的一個基本原則是：線網規劃在滿足城市發展、環境保護、交通順暢的前提下，能地面（有軌電車）不高架（輕軌、單軌）、能高架不地下（地鐵）。
施仲衡的這一原則，主要是從施工的難易程度來對空間作出選擇。
顯而易見，地面本身的施工難度最小，高架其次，而地下難度最大。
從綜合成本來考慮，也是地下最高，高架其次，地面最低。
據了解，軌道交通不同制式和鋪設方式的造價相差巨大。以地鐵為例，全走地下線的話，每公里綜合造價為7億～8億元，高架線部分為4億～5.5億元。相比之下，地面之上的輕軌或單軌僅為地鐵造價的三分之一，比亞迪云軌甚至可以做到只有五分之一。
考慮到地面軌道對于城市原有布局將會產生較大影響，擠占路面交通空間，且可能涉及拆遷這樣復雜程度非常高的前期工程，鮮少有城市選擇地面軌道，因此，空中成為越來越多城市關注的新方向。
“現在大量的中等城市急需給地面交通做減法，但修地鐵不現實，因此往空中發展，建設立體化的軌道交通才是解決擁堵的必由之路。”王傳福告訴本刊記者。
而他認為，對比之下，在所有制式中，中小運量的單軌優勢更加突出。
單軌有兩種不同類型：一是比亞迪“云軌”這種跨座式單軌，二是成都“空軌”這種懸掛式單軌。
懸掛式單軌出現在100多年前的德國，然而，目前現存的多見于觀光旅游區。相較之下，跨座式單軌成為通勤交通系統在1964年的日本已成為現實。
從建設周期上來看，由于主體結構多為模塊化，如標準軌道梁便于工廠預制、現場拼接，施工簡單，單軌工期為地鐵的三分之一，不會長期影響城市正常的交通運行。
建成運營之后，由于始終在相對獨立的低空軌道上運行，與城市中其他任何交通工具和行人分隔，擁有獨立路權的單軌也比其他在路面上鋪設的軌道交通更具安全性。
另外，跨座式單軌還具有極強的地形適應能力。
“以云軌為例，車輛最高時速可達80公里，最小轉彎半徑僅45米，為地鐵列車的15%，最大爬坡能力達10%，超過地鐵列車3倍?！蓖鮽鞲８嬖V本刊記者。
與此同時，單軌車輛具有噪音較小的優勢。日本小倉市的一條單軌線曾做過實測，當列車時速60公里時，距軌道中心線10米、離地面高1.2米處的噪聲值為74分貝，低于巴士、輕軌等地上公共交通工具。
對此，重慶市民的感觸更為直接。
“2號線有一段是橫穿居民樓而過，但是運行這么多年一直是零投訴，被譽為中國最安靜的軌道交通線。之前我們按照環保的要求，曾經建過幾百米聲屏障，最后是老百姓要求取消的，他們認為修這個東西反而遮擋景觀。”仲建華告訴本刊記者。
“空中小火車”成新寵
抓住“空中”這一更為廣闊的空間，成為單軌走紅的契機。
華泰證券對國內單軌項目規劃情況的初步整理結果顯示：目前共有10座城市修建或規劃了單軌列車，線路長度超過了600公里，預計投資額將超過900億元。
仲建華對本刊記者透露，“目前全國已經有25個城市把建設跨座式單軌寫入了城市交通規劃（包括遠期），總里程大概是2800公里?！?/p>
目前建設節奏最快的是安徽蕪湖市，其一期建設方案為“至2020年建成城市軌道交通1號線和2號線一期工程，長46.9公里，全部采用跨座式單軌系統”?！秚望東方周刊》從蕪湖城市軌道交通建設管理辦公室了解到，兩條線路均已完成可行性研究報告的審批，部分工程已經開工，2號線一期工程有望在2019年建成通車。
“汕頭市已經跟比亞迪簽訂了250公里、造價500億元的云軌建設協議。另外還有廣東中山、廣西柳州、福建泉州等20多個城市表達了對云軌的興趣，他們接下來會陸續跟比亞迪展開合作。”王傳福在2016年10月透露說。
據了解，2016年11月7日，比亞迪汽車事業部總經理王杰曾率隊到湖南省岳陽市城陵磯新港區，就云軌項目在岳陽的落地事宜進行考察商談。
就連北京這樣需要大運力的城市，也曾在2014年規劃過兩條跨座式單軌線路。不過，由于沿線公眾對于其影響地面綠化帶及空中景觀，包括噪音污染等方面的質疑，且線路本身與當時規劃中的地鐵、輕軌線路有部分重合，與現存地鐵、公交站也沒有銜接點，項目不得不中止。
單軌的未來在于規劃
盡管單軌有著較為突出的綜合優勢，但如果規劃不當，其“治堵神器”的功能和效果也會大打折扣。
實際上，雖然大型跨座式單軌交通可通過增加編組、縮短間隔等方式增加運力，但要想真正實現飛躍還有待于技術發展，并不適宜在大城市作主要的軌交線路。
“目前，單軌在大城市只適合做城市交通的接駁線?！敝俳ㄈA告訴本刊記者。
另外從技術上來看，作為一種獨特的中等運量城市軌道交通系統，跨座式單軌由于重心偏高、回旋半徑大、轉轍器更復雜等原因，會受天候如積雪等影響運行。
“城市交通的任何一種規劃，都必須‘因地制宜’，經過科學、嚴謹的論證，一個軌道交通的工程項目從規劃、到環評、到設計再到施工，整個周期需要十幾年甚至幾十年的時間。這也是為什么重慶2號線2004年就開始試運行，之后的10多年來進展‘緩慢’的原因之一?！敝俳ㄈA對本刊記者透露。
實際上，重慶在上世紀80年代末、90年代初就開始研究跨座式單軌，經過十幾年時間攻克了中國在單軌方面的技術空白，并以重慶為依托形成了產業化、標準化系統。
“截至目前，重慶跨座式單軌雖然只有2號線3號線兩條，實際上是分了6個工程來建，每一個階段都需要經過國家審批?！敝俳ㄈA說。
如今，越來越多的城市選擇建設單軌，但在項目的可行性方面仍然有嚴格的研究和論證過程。
以吉林省吉林市為例，2012年，仲建華作為論證專家之一前往該地實地考察，從地形、道路、現有交通路網、城市綜合財力、人流量等情況綜合考量，確定其適合中運量、高架敷設的C型車單軌。
軌道交通發展報告范文6
關鍵詞：城市 軌道交通建設 運營管理
城市軌道交通具有運量大、速度快、環保、節約用地等方面的優勢，是未來城市公共交通體系的骨干部分。在我國，上海、廣州、北京、南京等城市都已經有地鐵投入運行，長沙等城市也在加快發展地鐵、輕軌等軌道交通。在此背景下，探討如何進一步加快城市軌道交通建設步伐，促進城市軌道交通持續健康發展具有重要的現實意義。
一、城市軌道交通建設意義重大將并迎來建設
軌道交通（當前主要是地鐵）是城市建設極其重要的組成部分，也是城市現代化的重要標志。隨著城市現代化進程的加快、居民出行方式和需求的變化、軌道交通將在地區經濟發展和方便廣大群眾出行方面發揮巨大的作用。
1、加快發展軌道交通是緩解交通擁堵、解決群眾出行難的必然選擇
軌道交通具有運量大、更快捷的特點，可以大大改善公共交通環境、緩解群眾出行難的問題。目前南京地鐵日均客流已達100萬人次，軌道交通客運量占全市常規公交客運量的三分之一以上，如繼續加快軌道交通建設，對緩解城市交通擁堵現象將有積極的作用。
2、加快發展軌道交通是有效節能減排、促進綠色發展的重要舉措
與傳統交通方式相比，軌道交通還具有更安全、低能耗、少污染等優點，能有效減少尾氣排放，保護城市環境，降低能源消耗，符合可持續發展的原則，特別是南京要建設現代化人文綠都，需要在各個領域進行環境保護。優化發展軌道交通是建設現代化城市的綠色交通、環保通道、民生通道的最好途徑。
3、加快發展軌道交通是優化城市布局、提升城市功能和加速城市現代化進程的關鍵
國際、國內許多大城市實踐表明，軌道交通十分顯著地改善城市面貌，完善城市功能，引導城市布局，拓展城市空間，提升城市品質。同時，軌道交通還能拉近郊區與市中心的時空距離，縮小城市間的距離，改善周邊物業的可達性和居民出行的便捷性，有利于老城人口疏散，并帶動相關的房產、金融、商貿、服務、制造、建材等產業的發展，拉動再就業效果十分明顯。
4、加快發展軌道交通是形成新的經濟增長點，帶動城市經濟發展的有效手段
城市軌道交通的發展，一方面，可以形成零部件生產、交通運輸等產業，如僅南京地鐵1號線，其運營6年就取得運營收入16.88億元，收支盈余1.01億元的良好成績。另一方面，還會帶動相關地區餐飲娛樂、物業開發等產業的發展，這都將增加城市新的經濟增長點。
二、城市軌道交通建設與管理面臨的挑戰
城市軌道交通在我國的發展還處于起步階段，其發展過程中還面臨諸多的挑戰，并將對軌道交通建設帶來了實質性的影響。
1、建設規模龐大，運營壓力大
首先，投資規模龐大帶來的挑戰不容小覷。軌道交通不同于傳統的城市公共交通工具，它需要特定的運行環境，如地鐵需要開通地下運營通道，輕軌需要鋪設專用軌道，這都使得其運營所需的資金規模巨大，平均每公里的造價可能高達幾億元，如南京地鐵一號線平均每公里決算造價達到3.72億元。按照規劃，“十二五”期間，南京地鐵還將投入上千億元的資金，如此龐大的資金規模要實現保值增值，保證國有資產的安全，其運營的壓力必定非常大，需要有完善的管理體制予以保障。其次，征地拆遷帶來的壓力不容小覷。軌道交通的開發不僅需要設置各種站點，還可能會對經過地區的房屋、水網電網帶來影響，從而面臨不小的拆遷壓力。但由于受到大的政策環境、各區標準不一、被拆遷人要求較高等諸多因素影響，征地拆遷壓力大。
2、籌資渠道有待暢通，資金壓力大
當前，軌道交通建設所需的資金中財政投入所占的比重并不高，如南京地鐵公司累計收到的各項財政性資本金僅占總投資的29%，余下的缺口需銀行等機構予以補充。但當前的的籌資壓力較大。首先，宏觀貨幣政策持續收緊導致軌道交通建設融資困難。2010年下半年，國務院及四部委先后發文，展開對地方政府融資平臺的清理工作和加強地方政府性債務的管理、清理，地鐵公司被納入其中。除融資難度加大外，融資的成本也不斷上升，目前這類融資已難以享受利率下浮等政策優惠。其次，資本金不到位影響銀行資金到位及竣工驗收工作。由于銀行資金是分期放貸，若資本金不能按照當初承諾在建設期內足額到位，審計部門無法出具項目竣工決算審計報告，則會影響到放貸的規劃。再次，還本付息壓力巨大，當前軌道交通企業還本付息模式主要有兩種，由市財政負責還本付息或者由公司通過土地運作收益進行還款，但目前要獲得土地利用規劃指標和農轉用指標，使儲備土地具備上市的“資格證”難度較大，從而影響到還款。
3、施工規模龐大，安全壓力大
首先，安全管控的范圍空前龐大。我國軌道交通建設規模龐大，同一城市同一時間可能有上百個工點同步施工，參與施工的人數眾多，高峰時期同時在現場施工可能有幾萬人，如此大規模的施工安全管理難度必定會很大。其次，施工環境復雜給施工帶來了挑戰，軌道交通線路長，部分地區所處地質情況復雜，涵蓋了多種地層條件，決定了地下工程是一個高風險行業。再次，軌道交通施工周邊建筑保護壓力巨大。文物保護、老城區方面的壓力可能導致軌道交通施工面臨盾構機自動換刀空間狹小、泥漿導出限制、垂直運輸困難等大難題。
三、加快城市軌道交通建設規范運營管理的對策建議
加快城市軌道交通建設規范運營管理，必須強化組織保障推動產品品牌化經營，強化管理提供運營效益降低運營成本，創新融資模式，強化政策保障，以此推動軌道交通持續健康發展。
1、加強領導，推動品牌運營
首先，要加強組織領導。一方面，要積極組建高級別的軌道交通建設領導小組，強化對軌道交通建設工作的領導，另一方面，要積極制定落實發展軌道交通工作規劃和措施，加強對軌道交通產業的政策扶持，要定期召開專題會議，部署檢查工作落實情況，協調解決建設運營中的重大突出問題。其次，要樹立品牌經營理念，要按照以人為本理念，以優化線路運行促進地鐵、輕軌與其他交通工具進行對接，優化服務提高服務質量來樹立品牌經營理念，提升軌道交通運輸管理水平。
2、強化管理，提高運營效益降低運營成本
首先，要建立建設、運營、資源開發“三位一體”理念進行軌道交通工程的規劃、設計、籌資、建設、運營及與相關的物業開發，通過科學規劃、合理開發，全面挖掘軌道交通各項資源，形成工程配套服務、文化傳媒、商鋪、通信視訊、物業開發、園林綠化等產業，提升資源開發收益。其次，要完善“五大模式”強化管理，即以目標責任為內容的集團管理模式、以可持續發展為中心的籌融資模式、以計劃目標為核心的建設管理模式、以服務乘客為中心的效益型運營管理模式、以發展軌道交通經濟為核心的資源開發模式。
3、創新融資模式，緩解建設壓力
首先，軌道交通運營企業要進一步完善以“政府投入＋公司融資”的融資方式，積極引入戰略合作伙伴以開拓BT融資方式。一方面，要創新性的采用軌道交通建設投融資領導小組等方式籌集資金，采取多元化方式為軌道交通提供資金保障。通過政府行政行為，采用政府注入財政資金、拆遷資金及實現政府資本金到位。另一方面，軌道交通企業要通過銀團貸款、企業債券、中期票據、信托、BT等市場化運作解決其余建設負債資金來源，以政府配置的資源為依托，通過收儲土地運作實現還本付息。其次，要強化政策落實，一方面，國資委要積極落實國有資產界定、轉讓和融資審批工作，金融辦要積極負責軌道交通建設籌融資方案中涉及的相關融資政策落實。另一方面，稅務部門要在稅收政策上給予支持，按相關政策規定減免地鐵公司房產稅、耕地占用稅。
4、狠抓落實，強化政策保障
首先，要做好有關軌道交通建設的拆遷保障工作。要強化對征地拆遷的統一領導，積極協調化解征地拆遷中的矛盾，落實征地拆遷屬地責任，司法部門應積極支持工作，提供法律保障。其次，規范流程，努力提高各項審批工作的效率。發改、國土等部門要在強化與上級工作對接的同時，增強部門之間的協調，推動工作的開展。再次，要加大對軌道交通產業發展的扶持力度。抓住軌道交通加快建設的契機，大力培育和壯大軌道交通產業集群，使軌道交通資源平臺與城市區域發展、產業發展相連接，提升軌道交通產業自主創新能力，推動軌道交通經濟多元化發展，充分發揮軌道交通的資源價值，實現軌道交通社會效益和經濟效益的“雙正向效應”。
參考文獻：
[1]汪侃，余秉東，劉共華.從運營角度探討地鐵新線建設中的問題[J].城市快軌交通，2012（1）
