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軌道交通意見和建議范文1
關鍵詞：軌道客運舒適度 告警聯動 智能分析 智能交通
中圖分類號：TN91 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）08（b）-0013-02
目前，在評估車站環境因素對乘車環境和舒適度的影響方面，我國軌道交通領域的相關系統還沒有形成一個全方面的體系，各相關系統基本上是相對獨立運行的，大部分安全系統都是對系統設備及運行環境進行監控，比如動力環境監控系統、網管系統。很少考慮人員因素和非設備機房環境因素，對于舒適度與人員、環境等信息之間的關系和作用研究的較少，對于建立軌道客運舒適度指數的研究則是更少。雖然近年來在許多行業中，很多安全系統已經引入了對氣候和環境的監控，比如鐵路上的防災安全監控系統，但是將其與人流量的分析結合進行預測尚屬首次。在基于智能視頻分析技術進行擁擠分析和人數估計方面，國內外科研機構均取得了一些成果積累。一方面，人流密度和人數估計國外已進行了較詳細的研究，提出了一些分析模型，如運動分割模型和紋理分析模型，部分已經應用到實際當中；另外一方面，國內對乘客的這種基于視頻信息的人流量統計和估計的分析挖掘工作還不夠充分，也無實際的產品得以應用。國外從事智能視頻分析技術產品的廠家比較有代表性的是美國的ObjectVideo，它壟斷了60%的市場，但是其算法的應用主要是針對國外場景而開發，因此無法有效適應國內的場景，在國內的應用表現不盡理想。另外兩家在國內取得一定市場占有率的視頻分析廠家是來自以色列的NICE和Ioimage，也存在著與ObjectVideo相同的問題。采用國外技術成本過高，每路智能視頻分析成本在7000元左右，大大地限制了其在實際中的應用。國內在視頻分析技術具有自主知識產權和研發能力的國內公司并不多，只有文安、智安邦等少數公司進行研究，但是由于缺乏實際應用產品性能與實用有一定距離。
在綜合設備和環境監控方面，國際上跨專業或領域的綜合監控系統已經開始應用了，基本實現了對多個系統進行集中監控、分析和管理的功能，比如HP的Open View TeMIP平臺。我國在軌道交通監控上還處在起步階段，在部分軌道交通中采用了集中告警系統，實現對多個系統（如傳輸、CCTV、公/專電話、錄音等系統）的集中監控，但還不能實現跨系統或專業進行告警關聯分析，更無法實現對設備的安全隱患進行動態識別，并對可能的關鍵設備隱患進行預警。基于智能視頻分析技術運用入侵檢測等用來保護關鍵設施的模式已經得到應用，但是如上條中所分析的一樣，該項應用也受制于高成本而無法大規模普及。
隨著軌道交通事業的不斷發展，軌道客運舒適度作為以人為本的核心反映已經引起新一輪研究熱潮，根據各種車廂、車站各種溫濕度信息、二氧化碳含量信息及車廂擁擠程度等信息評估舒適度并反饋相關信息對軌道交通運營單位進行指導（如溫度調節、通風調整等）是目前正在發展的一個研究趨勢。為此我們提出一種軌道交通綜合環境監控解決方案，并且設計實現了該軟件系統。
1 系統解決方案
本系統通過各種傳感器采集車內和車外的各種環境信息、視頻信息等，然后通過車地無線傳輸網絡、車載傳輸網絡和地面傳輸通信網絡傳輸，相關的數據通過數據處理中心進行深度的挖掘和分析之后最終通過可視化中心呈現在用戶面前。
該系統自下而上由數據采集層、數據傳輸層、數據分析層和數據表示層組成。數據采集層把各種基礎信息采集完成后，通過數據傳輸層把數據傳送至數據分析層，數據分析層利用各種數據數學模型對采集的數據進行處理和分析后，將各種加工后的信息發送給數據表示層，數據表示層可以根據不同的用戶，以適當的方式展現相關的內容。
數據采集層主要負責采集各種機械、環境、人員因素信息，它在車廂、站臺、站外等地方設置一些采集設備負責采集車廂的溫度、濕度、顆粒物含量、二氧化碳含量、列車振動程度等信息，站臺的溫度、濕度、顆粒物含量、二氧化碳含量等信息，站外的風力、風向、雨量、雪深、氣溫等氣候信息。同時，在車廂、站臺和進出站口等地方設置采集設備（主要是攝像機、智能視頻分析儀、編碼器等設備），采集各區域的人員的擁擠度、人員的流量流向等信息。另外，在各系統重要設備室設置采集設備，采集各種機房的溫度、濕度、煙霧、門禁等各種環境信息，實現對設備運行環境的監控。集中告警系統在各系統網管室設置采集服務器，從各系統中采集各種設備的運行狀態、告警、性能等信息。
網絡傳輸層主要負責為數據分析層傳送數據采集層獲取的各種信息，一般由車載傳輸網絡、車地無線傳輸網絡和軌道交通傳輸網絡組成。對于非移動設備，一般通過傳輸系統和數據網進行數據傳輸，這些技術已非常成熟，并能完全滿足系統需求。對于列車信息的采集，需要通過車地寬帶無線系統將設置在列車上的采集器采集到的各種信息就近傳送到地面相關網絡單元后，通過傳輸系統或數據網傳送到數據分析層。
數據分析層利用各種數學模型，對采集層采集的各種數據進行分析和挖掘，預測可能發生的情況，分析乘客乘車舒適度，分析車廂及站臺的擁擠度，并把分析結果發送給數據表示層。數據表示層以合適的方式（包括圖形、文字、語音等方式）把分析結果非常直觀地展現給運營維護人員。比如，如果某些潛在因素會引起事故發生，則用聲光告警提示用戶注意防范，以便及時采取措施。
軌道交通意見和建議范文2
縱觀國內軌道交通工程建設，少數已開通多條線路的軌道交通單位對運營介入工作比較重視并積累了一定經驗，但更多軌道交通單位仍處于摸索階段。運營介入工作普遍存在以下問題：（1）運營介入總體滯后，主要介入時間節點還停留在驗收、接管階段，前期規劃、設計工作缺乏運營方意見。（2）組織機構設置不當，不能提供足夠的協調力度和有效溝通渠道。許多城市軌道交通單位甚至不設立組織機構，導致運營介入流于形式而缺乏實效。（3）工作機制不完善，部分軌道交通公司僅了指導性的原則，無配套的規章文本和工作制度進行落實，介入工作不能順利實施。（4）工作內容不明確，介入組織工作未能形成標準工作流程，諸多問題不能在建設前期得以反饋、糾正。
2運營介入策劃
介入工作策劃應與新線工期策劃同步進行。針對目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機構、工作機制、工作計劃等方面入手精心策劃。
2.1成立組織機構
組織機構需精簡高效。依據軌道交通項目管理特點，可成立三層（決策層、指揮層、執行層）垂直管理架構（見圖1），統籌管理、分層對接。此機構專門針對運營介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時滿足后期驗收接管、聯調演練等工作組織需求。決策層的領導組由監管部門、建設單位、運營單位領導組成。負責制定介入工作的指導方針，決策工作組上報事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設單位及運營單位的相關部門經理組成，負責統籌指揮介入工作的開展、協調處理各類問題、督促相關方落實問題整治。執行層的各專業組由建設單位、運營單位專業（車間）負責人組成，負責介入工作的具體實施，匯總、對接、處理各類問題，提出問題處理意見。
2.2建立工作機制
為使組織機構有效運作，必須配套對應的工作機制。運營介入需制定系統化工作機制，包括管理辦法、規章文本、工作制度、資料歸檔等。運營介入總體工作機制見圖2。（1）審定、《運營介入新線建設管理辦法》。此辦法是運營參與新線建設的核心管理文件，明確界定運營介入新線建設工作中各相關方職責，明確工作內容、方式、要求等，并組織實施運營介入工作。（2）建立規章文本體系。依據軌道交通工程特點，與介入工作相關的規章文本主要包括安全（含工地）管理規章、驗收工作流程、移交管理辦法、聯調演練總體方案、試運營基本條件評審方案等。以上規章，部分可結合前述參與管理辦法相關規定進行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現為運營介入過程中采取的各種有效運作手段，主要包括例會制度、周報制度、對接制度、協調制度、考核制度等。（4）成果總結與資料歸檔。所有介入過程相關的技術資料、會議紀要、問題記錄表、現場記錄、調試記錄、專題報告等均按照工程驗收資料歸檔。在線路開通運營后，進行運營介入總結，形成介入成果文件，作為后續線路工程建設的重要參考依據。
2.3制定工作計劃
2.3.1采取WBS（工作結構分解）進行工作分解原則上軌道交通開通試運營前的工程行為均屬于建設方職能?！斑\營全介入”要求運營方全面參與試運營前工程建設相關工作。可采取WBS對軌道交通工程進行工作結構分解（見圖3），以明確運營介入工作的主要工作內容。2.3.2依據工期策劃制定介入計劃在WBS基礎上，提前制定總體計劃及實施計劃。總體計劃應結合軌道交通工程工期總策劃進行制定，主要是統一各部門之間的階段性工作安排，并落實年度人、財、物等籌備工作計劃。實施計劃應結合各設備設施設計、施工、調試具體計劃制定，是介入工作的落地執行計劃。2.3.3動態調整實施計劃因受諸多因素影響，原工程進展會實時變動。一方面，介入實施計劃必須隨工期實況動態調整、優化，提高計劃可行性；另一方面，運營介入也應根據運營籌備的需求（如試運行期3個月等），對工期的實施提出調整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運營。
3運營介入組織
軌道交通工程建設期可劃分為工程前期、工程實施、驗收接管、綜合聯調演練等4個階段。運營介入新線建設工作需結合工程實況采取有效方式分階段逐步組織實施。有效地介入工作方式包括組織調研、開展專題、提供或審核各類資料、參與會議、現場檢查、跟進施工作業、參與調試等。
3.1工程前期階段
（1）規劃及工程可行性研究。建設方應向運營方提供規劃選線等基本情況；運營方應根據線路運營經驗，對工程可行性報告運營相關章節內容提出修編意見，并參加工程可行性報告交流和專家評審會。（2）總體及初步設計。建設方、總體設計單位就設計技術原則及依據征求運營方意見；運營方應選取部分內容進行專題研究，并就設計文件相關章節內容提出意見。設計文件編制完成后，建設方向運營方提供設計文件初稿，安排運營方參加設計文件會審，并就運營方所提意見的采納情況進行反饋。（3）施工圖設計。設計單位完成施工圖設計（含設計變更）后，建設方向運營方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運營方參加施工圖設計文件會審、強審工作，運營方及時提出意見。
3.2工程實施階段
（1）工程招標。在編制工程招標技術文件時，建設方安排運營方參與用戶需求書及技術要求的研討工作，運營方應組織調研并安排相關專業人員對設備的功能要求、技術規格、維護保養、備品備件、專用工器具、專業培訓等方面提出明確的需求。建設方安排運營方參與設備系統開標、授標前澄清、合同談判等工作，運營方及時安排人員參與。（2）設計聯絡。建設方向運營方提供設備系統設計聯絡相關文件，組織運營方專業人員參與設備系統設計聯絡、設計溝通等相關會議。運營方應結合運營需求審核技術資料，對設備系統的具體技術細節提出意見，積極配合完成設計聯絡工作。（3）設備系統生產制造。建設方組織運營方相關專業人員參與設備的監造、調試、出廠驗收等工作。運營方需依據設計文件、合同技術文本、試驗大綱、運營需求等，參與相關設備的制造、驗收過程，及時提出優化建議。（4）施工、設備安裝、裝修。運營方依據工程籌劃、計劃、工程進度等相關文件，跟進現場施工（含隱蔽工程）進度，掌握工程施工動態和重點工程進度，及時調整優化運營籌備工作。建設方敦促施工單位、供貨商及時提交設備安裝相關技術資料并向運營方提供，協助運營方參與現場施工、設備安裝等監理、工地例會。運營方依據技術資料、相關規范要求，及時提出施工安裝存在的相關問題。建設方將相關例會會議紀要抄送運營方相關部門。（5）單體（系統）調試。運營方需根據運營籌備、人員培訓計劃需要，向建設方、供貨商提出設備系統資料需求及培訓需求；建設方、供貨商根據運營方需求，按計劃提供設備系統的技術功能說明書、維護手冊、操作手冊等文件資料。運營方應及時學習研究并提出資料的優化及補充意見；各供貨商應按要求進行修訂，并組織開展相關技術培訓。建設方組織運營方參與設備（系統）單體調試，運營方安排專業人員配合，完成后在調試記錄上簽字確認。單體（系統）設備調試完成后，供貨商向運營方提供系統調試報告、測試記錄表、遺留問題匯總表等。
3.3驗收接管階段
（1）工程驗收。運營方應作為建設方代表成員參與各階段工程驗收工作，就驗收過程中發現的問題及時與建設方相關人員溝通協商；建設方相關人員對問題作跟蹤處理并明確回復。為確保試運營評審順利進行，建設方須在各階段驗收后向運營方提供1份非正式的驗收資料。正式驗收資料應在竣工資料交接時一并向運營方移交。（2）三權接管。三權接管主要包括屬地管理權、設備使用權、調度指揮權的交接。運營方與建設方共同起草編制接管方案，并經領導組審核后實施。移交前及移交過程中工作組召開專項工作會議，協調解決各專業組交接過程中發現的問題，落實整改措施及期限。對重大行車、消防、設備的安全問題，專業組、工作組組織相關單位在規定的時間內進行整改；不能協商一致的問題，報領導組決定處理意見。
3.4聯調演練階段
（1）綜合聯調。運營方牽頭組織，協同建設方各部門共同實施綜合聯調工作。運營方及時向相關部門通報綜合聯調發現的問題。建設方相關部門敦促各相關設計、施工、供貨商積極處理運營方提出的問題并作回復。（2）運營演練。運營方應負責編制試運行演練方案，并組織實施；建設方需組織設計單位、施工單位、設備供應商配合試運行的演練、保障等工作，確保在試運營基本條件評審前基本完成試運行及各項演練。運營方應將試運行及運營演練的有關情況形成書面報告。建設方就報告所列問題及時組織整改。（3）試運營基本條件評審。運營方需及時全面配合評審主辦部門編制試運營準備綜合報告及提供相關資料，并參加評審會議，負責運營相關內容匯報及交流。根據試運營專家評審會的評審報告，建設方負責實施相應工程整改工作；運營方應積極配合為整改工作創造條件，做好整改相關記錄及備案。
4問題收集與處理
4.1問題收集
運營介入實施過程中，各方應采用統一EXCLE表格對問題進行記錄、匯總。對于每個問題，所需填寫的內容不限于表1所列項。填寫問題紀錄表的具體規范填寫要求見表1。
4.2問題處理
所有發現問題應按收集、反饋、協調、整改或消除、歸檔等進行處理。處理過程總體遵循分層協調、逐級上報原則。遇重大問題，專業組可直接上報工作組、領導組處理，具體流程見圖4。
5結語
軌道交通意見和建議范文3
關鍵詞 中國 城市軌道交通 調查 問題 政策 措施
Abstract: To tie in with the "New Technology of Urban Rail Transit" research of the national "11th Five-Year Plan" scientific and technological support projects， China Civil Engineering Society Urban Rail Transit technology Promotion Committee organized a nationwide questionnaire research in April 2007. This paper generally described the achievements of China's urban rail transit's 40 years development. It also showed the design ideas， investigation contents and investigation targets of the questionnaire. With the analysis of this questionnaire's result， it provides references for further study.
Keywords: china; urban rail transit; questionnaire; problems; policy; measures.
1調查問卷設計
目前我國城市軌道交通的建設進入到快速發展的階段，據統計，截止到2007年6月，全國運營線路總里程達到585公里，已批復15個城市的建設線路約1700公里，總投資6000多億，同時有另外十余個城市擬規劃建設城市軌道交通項目。為配合國家“十一五”科技支撐計劃項目“新型城市軌道交通技術”的研究，中國土木工程學會城市軌道交通技術推廣委員會于2007年4月組織進行了一次全國范圍的問卷調查。調查問卷主要圍繞促進城市軌道交通可持續發展的環境、社會、經濟三個主要方面展開，共設計21個問題，涉及到我國城市軌道交通建設全過程的規劃設計、建設運營的管理政策措施、投融資和經濟性的相關內容。其中管理政策類13個問題，規劃技術類2個，經濟類6個。主要了解我國城市軌道交通在國民經濟和城市經濟發展中的作用及存在的問題，對今后可持續發展的建議等。
調查問卷關注以下主要內容：我國城市軌道交通項目審批中存在的主要問題；確定我國城市軌道交通建設順序與建設時機的主要依據；我國城市軌道交通健康發展最需要出臺的政策；適宜的票價水平和政策；一些運營線路的客流強度低的癥結；我國城市軌道交通工程的經濟定位；城市軌道交通投融資政策；城市軌道交通的財務效益評價的指標；政府支持城市軌道交通發展的優惠政策；城市軌道交通的工程造價；城市軌道交通工程的特許經營；城市軌道交通建設的管理體制；新型城市軌道交通系統；城市軌道交通建設中的技術創新；如何防范投融資風險等。
問卷發放對象為業內專家、城市軌道交通管理、設計、施工、運營等相關單位的管理和技術人員，共發放問卷80份，收回50份，回收率為62.5％。
通過統計分析可以發現，大家一致認同我國城市軌道交通建設40年的成就巨大，對國民經濟發展和居民生活起到重要影響。同時發展過程中也存在一些應盡快解決和應引起思考的問題。
2 我國城市軌道交通40年的建設成就顯著
2.1 運營線路初具規模
我國自1965年北京地鐵一期工程建設開始，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，截止2006年底，全國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10城市的23條線，線路總長585公里。2006年全年運送旅客逾18億人次。
2.2 行業發展初具規模
目前，通過國家發改委審批有15個城市在進行城市軌道交通建設。依照城市軌道交通全壽命周期的各階段，參與的單位除各地政府主管部門外，包括投資、建設、運營管理、規劃、設計、施工、設備生產供應等企事業單位。城市軌道交通的產業化初具規模，形成了幾個特色產業基地，如江蘇省城市軌道交通產業基地基本形成，除滿足國內市場需求外，還逐步拓展到海外市場。重慶將花5年時間打造輕軌設備產業鏈，上海的城市軌道交通產業也初具規模。
2.3 人才積累初具規模
40年的發展、近20年的建設積累以及8年的高速發展進程，為行業積累了一批老專家和中青年骨干。
2.4技術積累初具規模
40年的發展，在設計、施工、運營等方面積累了很多經驗。在評選的“城市軌道交通專項技術”中，有綜合類技術9項，土建類技術11項，運營與設備技術13項。有些技術如前期投融資、安全遠程監控預警技術、土建施工技術等都已達到國際先進水平。在新型交通系統方面，由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等。
形成了建設和運營的自有技術體系系列。
2.5 骨干作用日益顯現
1) 引導城市布局調整
城市軌道交通沿線特別是城市軌道交通車站附近的房地產被極大地激活，城市軌道交通對城市人口產生出巨大的吸引力，大量人口逐步向城市軌道交通站點集聚。
2)節約土地資源
在動態情況下，平均每位旅客占用的道路面積：輕軌和城市鐵路為0.2平方米，公共電汽車、私人小汽車、摩托車、自行車分別是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市軌道交通使得以上住宅、辦公、商業用地的內部凝聚力大大增加，它為各個中心之間的相互交流提供了便利的條件。
3)環境友好
城市軌道交通對大氣污染的影響程度遠遠低于其他交通方式，發展城市軌道交通對我國環境保護戰略的實施具有積極意義。
4)節約能源
“十一五”規劃提出，“十一五”期間單位國內生產總值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通節能任務十分艱巨。據統計，每百公里的人均能耗，地鐵是小汽車的5%。城市軌道交通是一種節約能源的交通方式，符合我國調整能源結構，節約能源的戰略。
5)解決居民出行
對一些大城市而言，機動車增長過快只能造成交通擁堵，而發展公共交通又不可能無限擴大道路面積，發展軌道交通就成為一種現實的選擇。軌道交通的服務水平會優于常規的公交，上班族和居民出行乘坐的舒適度會有很大提高，而且乘坐軌道交通在時間和效率方面與其他公交方式相比都有優勢。
6)促進產業發展
城市軌道交通建設對相關產業帶動作用和拉動內需的作用也非常明顯，在城市軌道交通工程投資中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程投資為工程施工企業帶來巨大的市場。機電設備一般占工程總造價的40％左右，為機電設備制造廠商帶來了新的市場。在設備國產化政策引導下，我國企業在車輛、通信信號、牽引供電系統、環境控制、自動售檢票系統、信息服務等領域已有了較快的發展。
7)促進經濟發展
城市軌道交通的影響不僅是出行，同時還是房地產、商業飛速發展的助推手，城市軌道交通提升了建成區域的價值。
3 可持續發展應著力解決的問題——問卷調查結果分析
本文對調查問卷的21個問題進行分類統計，歸納出以下幾個問題：
3.1 城市軌道交通項目審批中存在的主要問題
調查問卷問題為意見收集類調研，調查得出存在的主要問題依次是：
(1)審批周期長；
(2)審批程序復雜；
(3)缺乏規范的審批標準；
(4)審批對城市整體規劃、城市實際需求、城市的可持續發展考慮得不充分；
(5)審批過程中領導主觀意識比較濃，專家意見沒有得到充分重視；
(6)審批執行不力，工程已經建設完成，項目還沒有審批完成，或批了不建的現象比較多。
建議對策：重視專家意見，制定規范合理的審批流程和審批標準。
軌道交通意見和建議范文4
關鍵詞: 城市軌道交通造價構成控制方法
Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.
Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
軌道交通建設是一項投資巨大、專業性強、 技術含量高的系統性工程,從建設經驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發展城市經濟的基礎之一，成為了大家共同關注的焦點。本文就我國軌道交通建設中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。
1城市軌道交通造價控制中存在的問題
近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。
2 城市軌道交通造價構成分析
根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術設備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。
綜上分析，控制好土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇以及設計優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。
3 城市軌道交通工程造價控制方法
3.1嚴格控制基礎建設程序
目前軌道交通在建設實施過程中，由于線網規劃、建設實施條件不穩定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現工程已經開始實施，規劃設計批復還未完成，局部形成邊設計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設計甚至施工已經開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現在設計和施工的實際中，監管、審批失去了應有的意義；另一方面，施工已經開始，因初步設計文件與概算未批復，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復依據，這與工程實際情況不符， 導致監管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標準，使審批流于形式，不能起到約束引導作用。
因此，政府應提高審批效率，規范審批程序，嚴格執行建設程序。建設程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設計、建設工程規劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設規模、造價控制上制定評估標準，依據統一的標準， 對項目的設計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準建設， 正式的批復文件下達之前，禁止開工建設。對批復的項目，應實施跟蹤監管，確保工程項目按照批復的設計方案實施。
3.2 優化設計方案
在城市軌道交通設計方案優化中，做好客流預測工作是重點。因為客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。 因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模, 降低工程造價。
3.3 探索新的投融資管理模式
建設管理模式是軌道交通投資、建設、運營、監管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業化”模式，對于造價控制，都有相應的優點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環節，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設計標準，以及工程建設管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產生重要影響。
目前國內城市軌道交通項目主要采用單一的負債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款， 然后委托建設管理單位軌道交通的建設，最后交付運營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機制，使得投資方、建設管理方及運營方對造價管理的關注不多。如建設管理單位的管理費用來源于政府依據項目初步設計概算批準的“建設單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設單位僅僅管理財務報表、賬單，只要城市軌道交通建設投資符合國家規定標準，就可以支出，而不關心這些支出是否經濟合理。政府主導的單一投融資模式導致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。
軌道交通意見和建議范文5
關鍵詞：城市軌道交通；人才培訓；課程開發；FAST理論
中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）33-0147-05
一、城市軌道交通人才培訓現狀及存在的問題
根據中國城市軌道交通協會統計，2014年末，全國22個城市共開通城市軌道交通運營線路長度3 173公里。到2015年前后，我國建成和在建城市軌道交通線路將達到158條，到2020年前后，我國28個城市共有117條線路建成并投入運營，總長將超過7 400多公里，中國也將成為世界上最大的軌道交通市場[1]。
隨著城市軌道交通的快速發展，相關專業人才出現大量缺口，范圍涵蓋融資、組織、設計、建設、監理、供貨、運營等多個領域。當前，城市軌道交通各級參建單位和運營單位的人員大多數從事過鐵路或市政工程建設，在城市軌道交通快速上馬出現人才瓶頸的情況下轉行至該領域，雖然有著一定的鐵路或市政建設經驗，但對于專業性很強的城市軌道交通系統還是缺乏系統的理論知識和具體問題的處理經驗。特別是城市軌道交通新的投融資模式、新技術、新材料、新工藝等新的管理模式及技術不斷涌現和采用，必要的人才支撐相對匱乏，人才創新驅動明顯滯后，制約了行業發展。在此形勢下，加速開展城市軌道交通人力資源研究和人才的培養，對城市軌道交通可持續發展有重要的意義。
二、城市軌道交通人才培訓特征分析
城市軌道交通是采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵系統、輕軌系統、有軌電車、單軌系統、磁懸浮系統、市域快速軌道系統[2]。涵蓋專業主要包括土建和機電設備兩個大的類別[3]，土建類別包括線路、車站、車輛段等建筑；機電設備類別包括：車輛系統，軌道系統，通信系統，信號系統，供電系統，綜合監控系統，自動售檢票系統，乘客信息系統，動力照明、給排水、暖通空調系統。城市軌道交通各系統的特點是：技術復雜，接口眾多，安全等級高，管理難度大，這對參建人員的專業能力和實踐經驗提出了較高的要求，同時也造成了城市軌道交通的在職培訓有區別于其他行業不同的培訓特征：
1.培訓主體需求各不相同。對城市軌道交通企業的培訓，側重于咨詢培訓一體化服務；對專業技術人員，側重于能力提升、資格認證的培訓；對參與社會競標的培訓，要提供教師、教材、實驗室、實踐基地、配套設施等成套服務。
2.專業培訓受眾對象較小。與鐵路行業人力培訓由鐵路總公司負責全國各路局總體安排不同，雖然城市軌道交通從業人員眾多，但其培訓由地方政府或企業主導和實施，落實到單個城市或企業，可組織的城市軌道交通專業培訓人員數量較少。
3.專業培訓的內容針對性較強。比如供電系統受電裝置分為接觸網和三軌[4]兩種形式，安全門門體分全高和半高形式，相同專業也需根據具體線路的實際情況設置相應教學內容。
4.城市軌道交通領域師資力量分散。城市軌道交通建設雖然規模較大，但發展時間不是很長，針對城市軌道交通工程建設培訓的專業教材較少，且專家隊伍分散在各個建設單位，沒有形成專業的教師隊伍。
針對以上特點，可以將城市軌道交通培訓市場的分成三類，分別為根據城市的建設規模分類（見下頁表1）、根據城市軌道交通的參加單位分類（見下頁表2）和根據城市軌道交通的參建人員層級特點分類（見下頁表3）。
三、加速開展城市軌道交通人才培訓課程開發的意義
城市軌道交通培訓市場目前正處于高速發展期，但是由于城市軌道交通建設和運營領域的培沒有統一主管部門，造成城市軌道交通培訓市場需求各不相同，具體課程受眾對象較為單一，授課內容深淺程度難以統一、授課師資力量較為分散等情況。因此，通過對城市軌道交通開展培訓需求調研，針對性地進行培訓課程開發，對提高行業人員職業水平，有著重要的作用。圍繞城市軌道交通改革發展規劃，開展城市軌道交通行業人才培訓課程開發工作，為我國城市軌道交通人力資源建設起到以下良好作用：（1）促進城市軌道交通分層分類的繼續教育培養體系建設；（2）完善城市軌道交通重點專業、重點人員的選拔體系；（3）形成城市軌道交通專業且穩定的培訓方案、培訓教材和教師隊伍；（4）對專業性強且需要持續學習深化的專業領域設計針對性及可持續性的培訓課程；（5）開展結合工作崗位特點的課程培訓，針對專業技術人才職業發展和工作需要開展人才理念、知識拓展、科學精神、職業操守、實踐能力、團隊合作、技術適應、創新驅動等能力提升訓練，完善行業知識結構，增強企業綜合素質，提升員工職業發展能力。
四、基于FAST模型的城市軌道交通培訓課程開發研究
1.FAST模型理論分析。FAST課程開發模型[5]是在人力績效改進技術和邱偉講師多年企業課程開發經驗的基礎上，將原有ADDIE模型進行深入和優化，而形成的一套基于問題解決的精品課程開發流程。其方法分為四個步驟：聚焦問題顯價值，整合方案重實效，精選教法做引導，優化成果促精品（見下頁圖1）。
FAST模型在課程開發上有四方面優勢：第一，聚焦于企業所發生的績效問題；第二，將課程內容和教學方法進行了有效結合，讓課程開發過程中的每一步更加專注；第三，每個步驟采用流程式模塊設計，可由培訓師獨立完成所有開發任務，也可團隊分工完成；第四，多年實踐檢驗，符合企業培訓發展需求。
本文提出基于FAST理論模型的城市軌道交通人才培訓調研方法，可以開展全面的需求分析、系統的培訓實施跟蹤和全過程培訓總結及反饋，較好地助力城市軌道交通人才培訓工作的開展。
2.FAST模型應用中常用的方法。在FAST模型應用中，根據培訓的進展需要采用多種方法保證課程_發的順利進行，常用的方法有訪談法、問卷調查法、焦點小組法、綜合觀察法和資料分析法等。
第一，訪談法。訪談法在調研工作中，是一種常見的定性調查方法，是調查方法的新趨勢[6]。成功完成一次當面調研訪談需要經過準備階段、實施階段和總結分析階段。訪談法可以充分了解被調研者的需求、困惑和建議，可以根據現場情況及時調整思路，可以對被調研者提出更深入的問題。這種方法的難點是收集的信息分散，信息整合和分析過程比較復雜，訪談人員的親和力和溝通能力要求較高。
在訪談中，要按照事先準備的事實性問題、需求性問題、結果性問題、探索性問題和確認性問題來提問，由表及里，層層深入。在總結分析階段，可以通過對不同類型人的訪談結果進行對比分析，來歸納總結共性的問題。
訪談法調研效率高，具有鮮明的特點，同時可以深入了解調研項目在被調研者人群中的影響力。
第二，問卷調查法。問卷調查法是以實證主義為方法論的量化研究方法，它是通過把標準化的問卷分發或郵寄給有關的人員，然后對問卷回收整理，并進行統計分析，從而得出研究結果的研究方法[7]。
問卷調查法覆蓋范圍最為廣泛。問卷調查通過對目標人群的廣泛調查，發現被調研者希望解決的問題。問卷調查的優點是范圍廣、實施速度快、成本低。但是，問卷調查法很難預期被調查者如何解讀設定的問題，回應率可能會比較低，無法獲得問卷以外的內容，并且很難在收集信息的同時挖掘解決方案。
第三，焦點小組法。焦點小組法就是采用小型座談會的形式，由一個經過訓練的主持人以一種無結構、自然的形式與一個小組具有代表性的被培訓者交談，從而獲得對有關問題的深入了解。焦點小組法本質是一種引導技術，通過群策群力的方式去發現問題、尋找答案[8]。焦點小組法可以在收集績效問題和挖掘問題要因時使用，有助于相同專業的人群達成共識。
焦點小組法特別適合用于收集被培訓者的主觀偏好、態度、觀點、需求等方面的想法，因此可以應用于培訓項目實施的多個階段，并且在不同的階段會產生不同的效果。
第四，其他方法。其他常用的調研方法還有綜合觀察法、資料分析法等。不過，這些方法適合企業對于員工的調研、評價，并不適合行業服務性質的培訓。
五、FAST理論模型在城市軌道交通人才培訓中的應用實例
1.FAST理論在城市軌道交通人才培訓的應用實例。在城市軌道交通課程開發中，應用FAST理論課程開發模型，成功完成一次課程設計和實施要經過準備、實施和跟進三個階段，通過當面訪談法和問卷調查法，對權威性人群、代表性人群、特殊性人群和協人群四類人群進行跟蹤。該模型的課程開發具體應用如下：（1）準備階段，主要完成課前調研，分兩個階段。第一階段，在城市軌道建設單位提出全年培訓實施方案前進行，重點對企業上一年度培訓情況、培訓反饋意見、當前突出問題、技術創新等信息進行搜集、整理和分析，并在一定分析方法的基礎提供下一年培訓建議；第二階段，在城市軌道建設單位參加培訓前進行，對參加培訓學員進行訪談，了解城市軌道交通業務中的重點和難題，梳理匯總后反饋至授課教師，請其在授課中講授對應策略和具體辦法。（2）實施階段，在教學階段進行，主要采用當面訪談和問卷調查等方法，深度挖掘培訓需求，填寫調查表，提煉和歸納有效信息和培訓建議，反饋有效信息至培訓主辦單位和授課教師，為后續課程提供優化建議。（3）跟進階段，在培訓結束3個月后進行，采用電話、郵件等方式進行，對前期不確定性問題再次調查。同時，建立專業問題庫，將專業問題匯總、整理，提供至被培訓單位分析研究。
2.根據FAST理論，設計城市軌道交通人才培訓課程開發流程。根據FAST理論，歸納了城市軌道交通人才培訓課程開發流程，分為準備階段、實施階段和跟進階段三個部分，模型應用的具體情況（如圖2所示）。
六、結論
1.本文介紹了目前城市軌道交通人才培訓市場基本特征，包括人才培訓的主要內容、人才培訓的對象劃分和培訓調研的主要方法等內容，為城市軌道交通人力資源建設提供針對性的培訓思路。同時，本文介紹的培訓課程開發方法也可應用于鐵路、公路行業開展培訓工作。
軌道交通意見和建議范文6
這是本屆市人大常委會舉行的首次立法聽證會，也是上海市人大常委會歷史上的第12次立法聽證會。聽證會不僅在東方網、人大公眾網上進行了網絡圖文直播，而且還首次通過廣播電臺現場直播。
軌交企業應當履行怎樣的服務職責
“我叫馬林鳳，是一名社區工作者。”聽證一開始，陳述人馬林鳳被工作人員攙扶著坐上發言席，第一個發表觀點。原來，馬林鳳是一個二級盲人，得知市人大常委會要召開立法聽證會的消息，她立馬報名要求參加。針對軌道交通企業應當履行的服務職責，馬林鳳認為：“軌交企業要在文明服務、禮儀待客的基礎上再人性化點，尤其對老年人和帶小孩的乘客要給予更耐心的幫助?！?/p>
聽證陳述人湯嘯天認為，修訂草案除了規定軌道交通企業應當在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示外，還應增設“根據乘客的需求設置和不斷完善各類標識”的條款?！安簧俪丝屯鶗驗榈罔F內標識的不連貫、不清晰而感覺‘犯蒙’，因此應換位思考，以一個陌生人第一次乘坐地鐵的眼光來設置和完善相關標識，引導地鐵人流有序、順暢?！?/p>
修訂草案規定，軌道交通因故障不能正常運行十五分鐘以上的，乘客有權持有效車票要求軌道交通企業按照原票價退還票款和出具延誤證明。聽證陳述人梁君勇則提出，不能僅按照原價退款，“當乘客逃票時會被處以票價數倍的金額罰款，那么因地鐵故障而導致乘客上班遲到時，軌交企業也應當按照相應的倍數來作出賠償?！甭犠C陳述人裘錚對“十五分鐘的標準如何確定”提出疑問，“是根據站臺的顯示屏判定，還是由軌交企業自己來判定，如果為了便于加強公眾監督由乘客判定的話，那乘客就必須知道每班次車到達站點的標準時間?！?/p>
將逃票行為納入誠信系統是否管用
逃票行為已成為當前軌道交通管理中的一大“頑癥”。因此，此次修法對逃票行為的處理重新進行了制度設計，其中就規定了“乘客有冒用他人證件、使用偽造證件乘車等逃票行為的，有關信息可以納入個人信用信息系統”。這一條款的必要性和可操作性如何，對于逃票行為到底該怎么罰，這塊“石子”在聽證會上“激起了千層浪”。
從事法學研究的聽證陳述人蔣德海對于將逃票行為納入個人信用信息系統“舉雙手贊成”。他認為，這是提升社會道德、推動社會自我管理的重要舉措，也加大了違法成本，因為個人信用信息系統并不是一個簡單的數據，而會對每個人的生活環境和質量產生影響?！皞€人信用信息系統首先要‘有用’?！甭犠C陳述人裘錚指出，只有“有用”了才能對逃票行為形成威懾力；同時要明確對行為的救濟，讓市民能夠查詢到自己的信用信息，如果有異議可以進行申訴；在合法的范圍內，相關部門也可以將逃票者的信息予以曝光。
聽證陳述人梁君勇對逃票行為“深惡痛絕”，他認為，修訂草案中，5倍或10倍票款的罰款還太輕了，應該“重拳出擊”；除了罰款，還可以通過讓逃票者做地鐵志愿者等方式進行懲罰。聽證陳述人李金泉用當前上海的月平均工資算了一筆賬，提出即使是最高的罰款金額也還是“毛毛雨”，無法對逃票者起到震懾作用。聽證陳述人朱巍建議，除了罰款、納入個人信用信息系統外，還可以考慮將逃票行為與居住證信息系統掛鉤。
地鐵內能否攜帶自行車和飲食
地鐵里能不能攜帶自行車？能不能吃東西？這兩個在立法伊始就引發社會廣泛爭論的問題，在聽證會現場同樣引起熱議。
作為提案人代表的市交通港口局巡視員周淮介紹，有關是否允許攜帶自行車（含折疊式自行車）進站乘車以及車站車廂內能否飲食的問題，均存在著贊成和反對的“不同聲音”，考慮到本市軌道交通經常處于超負荷運轉，攜帶自行車容易擠占空間，影響到他人，因此擬將其列入軌道交通設施范圍內的禁止行為；而由于有關飲食的認定和禁食的執行都非常困難，因此并未把禁止飲食寫入法規草案。
來自上海市自行車行業協會的聽證陳述人郭建榮攜帶著一只黑色行李袋走上發言席，立刻引起現場一陣“騷動”，袋子里正是一輛折疊式自行車。“軌道交通加自行車是我們目前最低碳、環保的一個交通出行組合，因此在立法時不能‘一刀切’，而應該‘切一刀’?！睂Υ耍s提出了三點建議：其一，應錯峰放行，在大客流換乘車站要求折疊自行車“只出不進”；其二，可以給折疊式自行車穿上一件“外衣”，避免污損的自行車影響其他乘客，同時把列車最后一節車廂作為攜帶自行車等大型行李的專用車廂；其三，嚴格控制折疊自行車及其外包裝袋的尺寸，并制定一個標準。
對于法規草案未將禁止飲食列入，聽證陳述人李淑平坦言很遺憾。她認為，在車站車廂內飲食不僅不衛生，而且會帶來難聞的異味和大量垃圾，更可能引發地鐵內的鼠患。聽證陳述人蔣志豪表示，可以根據客流的實際情況、乘客的習慣等逐步推廣，“在非緊急情況下，車廂內應予以禁食；而對于一些病人、嬰兒等特殊情況，則可以適當放寬。”
讓各利益群體公開表達訴求
“人大立法的過程更公開、透明了，普通‘草根’的觀點也可能被吸納到地方法規中。”參加立法聽證會的與會人員有著一個共同的感受。
有著相同感受的，還有通過廣播和網絡收聽、收看聽證會全過程的廣大市民群眾，他們原汁原味地接收到了陳述人完整、真實的意見表達，參與了條例熱點話題的討論，并與市人大常委會方面的嘉賓進行了互動。不少市民反映，立法聽證會讓他們更好地理解了立法意圖，他們將更加積極、主動、自覺地遵守軌交法規。
市人大法制委副主任委員、常委會法工委主任丁偉指出，軌道交通是上海這座特大型城市居民出行的重要交通工具，目前，上海軌道交通運營線路已有13條、468公里，全網日客運量622萬人次。如何確保相關制度設計科學合理、切實可行，市民群眾有很大的發言權，而舉行立法聽證會是立法機關深入了解民情民意，以主流民意作為立法參考依據的重要形式。
據介紹，參加此次聽證會的15名聽證陳述人都是按照聽證規則，通過公開報名，經遴選產生的。他們中有經常乘坐軌道交通出行的乘客，軌道交通企業員工，專家、新聞記者等等。此外，常委會還邀請了13名市民旁聽聽證會。
