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軌道交通應急預案范文1
[關鍵詞]軌道交通安全；應急體系；信息化管理
中圖分類號：TP315 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0135-01
城市軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，它面向公眾提供快速、便捷的交通運輸服務，具有建設要求高、技術復雜度高、客運環境封閉、運轉強度大等特點。近幾年來，隨著軌道交通的建設和廣泛使用，軌道交通安全逐漸成為大眾關注的焦點，如何解決和應對軌遘交通安全事故也成為軌道交通建設和運營部門必須考慮的一個重要問題。對軌道交通建設和運營決策者來說，任何軌道交通安全解決方案和應對措施的制定取決于對軌道交通安全信息的全面掌握和分析。因此，軌道交通安全信息在軌道交通安全管理與決策中起著至關重要的作用。
一、 軌道交通安全信息建設的基本內容
軌道交通安全信息建設包括設備安全信息和運營安全信息兩方面，具體內容如下所示：（1）設備安全信息（固定設施）。設備安全監控體系和設備更換監管體系必須包含所有對軌道交通安全有影響的設備，例如，軌道、自動控制設施、供電設施、排水設施、通風設施等（見表1）（2）運營安全信息（活動設施（車輛）運營管理、站臺運營管理）。運營安全信息管理主要涉及緊急事故的處理和突發事件的應急響應（見表2）。
二、軌道交通安全與應急系統
2.1 ATC系統
ATC系統在城市軌道交通安全運營中發揮著至關重要的作用。ATC系統包括三個子系統：列車自動監控系統（Automatic Train Supervision，ATS）；列車自動防護子系統（Automatic Train Protection，ATP）；列車自動運行系統（Automatic Train Operation，ATO）。這三個系統分別發揮著不同的功能。
ATS系統由控制中心、車站、車場以及車載設備組成。ATS系統在ATP系統的支持下完成對列車運行的自動監控和調度，控制和監督列車運行的基礎信息，實現列車識別、跟蹤、傳遞和顯示功能，能對列車設備故障進行報警及故障源提示，與其他地面系統進行信息交流。ATP系統由地面設備、車載設備組成，監督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規定速度，立即施行制動，為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。ATO系統是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，在ATP系統的保護下，根據ATS的指令實現列車運行自動駕駛、速度自動調整、列車車門控制。
2.2 SCADA系統
SCADA從功能上可分為：設在控制中心的中央電力調度系統、各變電所內的變電所綜合自動化系統以及通訊通道三大部分。SCADA監控系統借助于城市軌道交通內部獨立的通信通道，對城市軌道交通全線各種變電所、接觸網設備的運行進行遠程實時控制、監視及測量和管理，可以使調度中心及時掌握各個變電所的運行情況，直接對設備進行操作，及時了解故障情況，并迅速處理，實現供變電系統的運行、維修、調度管理自動化，提高供電質量，保障供電系統的安全可靠。SCADA還可與其他自動化系統互換數據，充分發揮整體優勢，進行全系統的信息綜合管理。
2.3 FAS系統
FAS系統是地鐵自動化系統的一個重要組成部分，是利用計算機技術、檢測技術和電子通信技術，以火災為監控對象，根據防火要求和特點而設計的，能實現城市軌道交通車站火災監測與報警。在火災發生初期，系統通過設置在現場的感溫、感煙、感光等火災探測器件自動接收火災燃燒所產生溫度、煙霧變化和熱輻射等物理量信號，并通過計算分析判斷火災是否發生。FAS除完成火災探測功能外，另一重要功能是實現消防聯動。如對通風空調、給排水及消防、防火卷簾、電扶梯等進行火災模式控制，完成撲滅火災、通風排煙、引導疏散等功能。FAS應具備安全可靠、誤報率低、信號傳輸準確可靠、兼容性和靈活性強、布線簡單和便于調試、管理、維護等特點。
2.4 BAS系統
BAS對軌道交通車站內的通風空調系統、給排水系統、照明系統、電梯及自動扶梯、屏蔽門等機電設備的運行實現全面集中的實時監控；協調車站各種設備有序工作，在滿足乘客舒適度的前提下，最大限度地降低運行能耗，減少車站的管理和營運費用；在發生火災、列車阻塞等情況下，能夠及時迅速地轉入相應的運行控制模式，保護乘客安全，將損失減到最小。城市軌道交通的BAS通常由中央級和車站級兩級管理體系組成，實現控制中心、車站、現場三級控制。
三、軌道交通安全與應急體系信息化管理存在的問題及解決措施
3.1 存在的問題
盡管城市軌道交通有比較完善的專業信息系統，可有效支撐軌道交通日常安全監控工作，但還普遍存在很多問題：
（1）信息孤島現象嚴重。不同專業系統采用硬件設備和軟件平臺各不相同，各系統間難以實現數據的直接交換，軌道交通信息不能共享，不利于全方位的監控，難以實現復雜的聯動功能，對安全運營、環境控制等工作造成不利影響。
（2）缺乏統一平臺。各系統人機界面不同，監控操作方式、報警方式差距較大，給操作人員業務熟練帶來困難；各系統操作權限獨立，難以實現運營數據的全面共享，在突發事件下難以快速獲取關鍵的基礎數據，不能為決策層提供科學的輔助信息。
（3）智能化程度低。在監控方面缺乏高效智能的監控系統，監測、報警及響應工作對人的依賴比較大。在指揮決策方面缺乏對現場信息的智能分析決策支持，在錯綜復雜的現場環境下，對數據的統計分析工作比較困難；在預案管理方面缺乏數字化智能預案系統，單純文本預案在應急中難以發揮作用。
3.2 解決方案
為提高軌道交通的安全監控與應急指揮效率，針對軌道交通安全應急存在的問題，不少城市都在加強信息化研究與建設。表現為以下三方面：？？
（1）路網指揮中心的建立。隨著軌道交通的大發展，線路交織越來越多，線路影響越來越大，構建整個城市的軌道交通路網指揮中心，統一負責調度運營和突發事件下的指揮工作，將會成為軌道交通的另一種發展趨勢。北京市軌道交通指揮中心是目前世界上集指揮調度和票務清算兩大功能于一體，規模最大、接入線路最多、智能化水平最高的軌道交通路網管理中樞。中心承擔軌道交通線網運營協調、應急處置、票款清分清算、運營信息匯總和統計分析等工作。
（2）綜合監控系統的研究。為解決信息孤島問題對軌道交通信息共享的限制，城市軌道交通專業信息系統正在朝集成化方向發展。通過對多類系統接口和數據的統一設計，構建一個綜合監控系統。？
（3）綜合信息表達平臺：這一平臺可以為軌道交通建設和運營決策者提供綜合信息服務，在第一時間掌握來自不同軌道交通安全信息系統的各種軌道交通安全信息。
（4）專業應急系統的研究。在軌道交通安全應急系統理論研究中，多集中在智能決策支持系統研究、數字化預案系統的研究。
參考文獻
[1]王敏華.軌道交通安全與應急體系的信息化管理[J].交通建設與管理，2014（19）
軌道交通應急預案范文2
關鍵詞：軌道交通；運輸安全管理；提升策略
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
隨著我國經濟水平的持續提升、城市人口的迅猛增長，發展城市軌道交通成了大多數高密度人口城市的選擇。隨著國務院對城市軌道交通審批權的下放，全國各地軌道交通建設熱情空前高漲。然而，隨著軌道交通建設力度不斷加大，隨之帶來運營人才的匱乏、居民對軌道交通安全的認識嚴重不足等安全問題。北京地鐵5號線屏蔽門夾人事故、上海地鐵7.23列車沖突事故，無不給地鐵安全運營敲響警鐘。因而，積極提升城市軌道交通運輸安全管理質量，是以人為本理念的升華、堅持安全發展的原則要求，不僅有助于城市窗口形象的展示、企業社會責任的提升、更是對乘客生命安全高度重視的體現。因此，展開有關城市軌道交通運輸安全管理的研究，對于促進我國城市軌道交通建設的穩健、長久發展具有重要的現實意義。
一、城市軌道交通運輸安全的影響因素分析
結合當前我國城市軌道交通運輸安全管理的現狀以及普遍存在的安全問題，不難發現，人、車輛、線路及其他相關設備、外力因素、管理因素等是直接影響城市軌道交通運輸安全的主要因素，具體分析如下：
一、人員
員工：人是軌道交通運營安全的控制因素，特別是行車指揮和列車駕駛等關鍵崗位，由于人的安全意識麻痹、不安全行為和違章指揮、違章操作，可能直接引起各類安全事故的發生。
乘客：安全乘車知識匱乏、自救能力欠缺。
二、設備
a）車輛。車輛系統的重大危險源有機械故障、電氣故障、制動故障、車門故障等主要部件的損壞、系統控制失常、人為破壞等因素，可能造成列車脫軌、列車火災、列車沖突等事故、并可能引發擁擠踩踏等次生災害。
b）線路系統。線路系統的重大危險源有斷軌、軌道脹軌變形、道岔傷損、道床病害等造成的列車延誤、限速、停運等，嚴重時可能引起列車脫軌等事故。
c）供電系統。供電系統的重大危險源有牽引供電、接觸網、動力供電系統故障造成大面積停電、運營中斷、火災等。
d）通信信號系統。通信信號系統的重大危險源有軌旁ATP或車載ATP故障、道岔控制故障、信號聯鎖系統故障、調度指揮系統中斷，可能造成列車沖突、運營指揮失控、運營秩序紊亂等。
三、環境
e）a）自然環境。自然環境方面的重大危險源有惡劣天氣、洪水、地震等，可能導致停運、設備故障、結構變形、基礎設施破壞等。
b）運營環境。地鐵車輛和車站空間相對封閉、狹小，且人員密集、流動性大，在發生各類突發事件時事態擴散速度快，危險程度高，人員疏散困難，現場控制難度大。
c）社會環境。社會環境方面的重大危險源有乘客的不安全候、乘車行為，人為破壞和恐怖襲擊等，可能導致運營設備損壞、運營中斷及乘客傷亡等。
四、管理
管理方面的風險源是因管理制度缺失、管理人員的違章指揮、管理不到位、處置不合理等影響運營及人員、設備、設施各方面的安全問題。
二、城市軌道交通運輸安全管理提升策略
在認真分析和充分了解影響我國城市軌道交通運輸安全的主要因素之后，廣大城市軌道交通工作者們應堅持探索、不斷實踐，積極采取策略來有效提升交通運輸安全管理質量。結合多年實踐經驗，筆者認為，軌道交通應秉承“安全第一、預防為主、綜合治理”的工作理念，努力做好以下工作：
（一）夯實安全基礎、建立安全體系、樹立安全意識
以教育、培訓為主，獎罰為輔的“一側兩翼”策略開展安全管理工作，主要開展以下幾項工作：
夯實安全基礎主要體現在：一是健全安全管理網絡，建立以決策層、管理層（監督層）和執行層為主的三級安全管理網絡，配備專兼職安全管理人員，滿足運營安全管理要求；二是規范安全管理工作，緊扣“管生產必須管安全”的原則，落實各層級安全責任書的簽訂，定期組織安全教育、安全檢查、安全例會等各項活動，全面實施過程管控；三是重視安全基層建設，建立員工個人安全教育檔案，做到一人一檔，借助行業內的事故事件案例組織全員學習，提升安全意識與技能；四是完善安全管理制度，結合行業及企業特點，編制相應的安全生產管理制度及應急預案。
建立安全體系主要工作有：一是積極開展危險源識別、評價工作，啟動危險源管控系統、安全風險管理體系，規范現場危險源管控；二是推進職業健康體系建設、環境體系建設，識別并收集相關律法規及標準，按規范要求做好檢驗檢測，邀請行業專家對職業健康、環境體系進行工作指導，認真做好“三標”體系審核工作。
樹立安全意識工作主要通過組織開展各項安全活動樹立全員安全意識。一是組織事故處理、故障分析、演練現場在內的“三個回頭看”活動，針對運營事故事件、應急演練存在的問題，定期組織“回頭看”活動，查找規章制度、人員技能、設備設施存在的問題與不足，及時落實整改措施；二是全面落實安全管理三級培訓，三級安全教育不合格不得上崗；三是隨時、隨地、隨人的即時安全教育活動，督促現場開展員工業務技能培訓，通過組織開展班前安全預想、周/月安全例會加強員工安全意識；四是加強安全績效管理，嚴格按照相關獎懲制度，對違章人員實施處罰。
（二）強化安全隊伍培養，提升安全管理能力
按照現在企業安全管理模式，現場需要既懂安全管理，又懂現場生產的新一代軌道交通安全管理人員。企業應積極按照《安全生產法》要求，制定安全管理人員準入機制、激勵機制，切實提高安全管理準入門檻。可以制定措施，支持安全管理人員取得相應的職業資格證書（注冊安全工程師），并通過創新安全條線隊伍培訓管理形式，通過走出去、請進來等方式加強安全條線隊伍的培訓，拓展安全管理視野，同時加強車間、班組層級安全管理人員業務技能培訓，創新安全培訓教材，健全培訓手段，跨部門、專業組織開展專題研討、經驗座談、現場觀摩等互動活動，提高培訓效果。
（二）強化乘客安全乘車教育，提升乘客應急自救能力
在實際生活中，常常會出現乘客因安全意識薄弱而引發乘車事故的不良現象，如某乘客在警報聲后仍沖向地鐵，導致其嚴重夾傷；又如上下班高峰期，乘客乘車過于擁擠，而踩踏摔倒人員的慘劇。基于此，必須堅持強化乘客安全教育，增強安全乘車的宣傳力度，從而促進安全乘車意識的有效養成。例如，可通過持續循環播放有關安全乘車的宣傳視頻、在站臺站廳內張貼上醒目、易懂的安全標識等聲色傳播，提升乘客的感官意識；通過不斷的開展豐富多彩的安全乘車進社區、進校園等活動，加強乘客與軌道交通工作人員的互動；通過安全乘車現場活動，幫助乘客解疑答惑，傾聽他們對地鐵安全管理的建議；通過邀請乘客參觀軌道交通設備設施，加強對軌道交通企業的了解；通過邀請乘客參與應急演練，切身體會突發事件如何應對；還可以通過在乘客中聘請“安全使者”、志愿者幫助軌道交通運營企業擴大乘客安全乘車宣傳面。
（三）完善應急管理體系，提升應急處置能力
完善的應急預案和員工的應急處置能力是軌道交通事故事件能否得到及時、正確和妥善處理的重要保證。圍繞著“預防、預備、響應以及恢復”的工作核心，軌道交通運營企業應建立健全軌道交通運營應急體系，強化應急處置培訓，以完善應急預案為基礎，不斷加強應急隊伍建設，通過組織各級應急演練，提高應急管理能力，使企業的應急處置水平得到了穩步提升。
首先，認真組織危險源排查及風險分析。在危險因素分析及事故隱患排查、治理的基礎上，確定危險源、可能發生事故的類型和后果，進行事故風險分析，并指出事故可能產生的次生、衍生事故，形成分析報告，分析結果作為應急預案的編制依據，并精心制定實用、可行的突發事故應急預案。
其次，結合事故（事件）現場處置實際需求，建立接觸網/高壓、車輛脫軌/傾覆、通信或信號、軌道等專職救援搶險隊伍，確保隊伍穩定，完善管理制度，定期開展培訓，保證應急救援能力。
按需配備應急處置專業設備、器材、通訊工具等裝備、物資，制定應急物資裝備檢查、維護、清潔保養制度，定置、定人管理，確保應急救援物資裝備日常完備有效。
強化應急演練，提升實戰能力。以提高應急指揮人員的組織協調能力、應急隊伍的實戰能力為著眼點，重視對演練效果的評估、總結，推廣好經驗，及時整改存在的問題。
（四）持續提升技術與裝備水平
在城市軌道交通運輸安全管理過程中，積極引進先進的技術與裝備，能夠有效提升相關設備運行的安全性、正常性，顯著降低突發事件、事故以及故障的發生概率。具體應用如表二所示。
表二先進技術在城市軌道交通運輸安全管理上的應用
三、結語
總而言之，隨著我國城市化進程的持續推動，城市軌道交通建設規模的日益增大，安全運輸管理在城市軌道交通運行中的作用將會越來愈大。為了充分確保行車安全與人身安全，廣大軌道交通建設者們應積極尋求有效策略來提升城市軌道交通安全運輸管理質量，從而推動該我國城市軌道交通的健康、穩定與持續發展。
參考文獻
軌道交通應急預案范文3
關鍵詞 城市軌道交通，運營安全，可靠性
安全和可靠性是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環節。“安全第一”是乘客的基本需求和首要標準，也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務質量，是城市軌道交通系統實現順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標，也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經濟效益的根本保證。
在日常生活中，人們一聽到地鐵出現故障，就容易和地鐵安全問題掛上鉤。其實，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發事件相對應， 而故障同可靠性相對應。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護來降低它的發生率。就事故和突發事件而言，理論上是可以通過規章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。
城市軌道交通日常運營管理中，涉及運營安全和可靠性的事件主要體現在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災害、人為破壞等原因發生的火災、爆炸等災難性重大事件，造成生命和財產的重大損失。一般情況下，發生突發事件的概率很低。二是由于客流波動、技術設備故障、運營組織等原因，引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行“大間隔”故障，造成乘客的出行延誤。相比較而言，故障的發生率是很高的，但是一般不會引起地鐵的安全問題，只是降低了地鐵運營的可靠性。因此，理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關系，對確立城市軌道交通系統運營安全和可靠性的對策很重要。
1運營安全和可靠性的定義及相互關系
城市軌道交通運營安全和可靠性是反映地鐵系統正常運營情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看，運營安全與可靠性則具有完全不同的內涵。運營中發生的安全問題除了造成列車運行延誤、運營生產中斷外，更重要的是涉及到人民生命財產損失、設施設備破壞等重大問題;而運營中的可靠性問題則主要涉及運營生產的穩定、運輸質量的好壞。因此，加強和提高城市軌道交通運營安全與可靠性，首先要從引起城市軌道交通運營安全與可靠性事件的原因出發，科學地對運營安全和可靠性進行定義。
影響城市軌道交通系統運營安全和可靠性的因素統稱為事件。根據其發生的原因、特點以及造成的后果和影響，可分為故障、事故和突發事件三類。
1) 故障
故障是因設備質量原因或操作不當導致設備無法正常使用，須人工干預或維修的事件，根據表現和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴重故障。輕微故障可以迅速排除，一般不會影響運營可靠性;一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤;嚴重故障則會導致較長時間的運營中斷，嚴重影響系統運營可靠性。按照設備類型和原因，故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統故障、通號系統故障、環控設備故障、車站客運設施故障等。
2) 事故
事故是因故障或工作人員操作不當而造成人員傷亡、設備損壞，影響可靠性或危及運營安全的事件。事故根據其表現、影響程度與范圍，可分為一般事故、險性事故、大事故、重大事故等;按其專業性質可分為行車事故、客運組織事故、電力傳輸事故等。
3) 突發事件
突發事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環境、社會事件等)引起的、突然發生的、嚴重影響或可能影響運營安全與秩序的事件。突發事件根據其影響程度與范圍可分為一般突發事件、險性突發事件、大突發事件和嚴重突發事件等;根據其引發原因又可分為運營引發突發事件、外來人員引發突發事件、環境引發突發事件等。
故障、事故和突發事件的關系如圖1所示。事故中，有部分是由于故障引起的，突發事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地，故障、事故、突發事件在城市軌道交通系統日常運營過程中的發生概率有很大差別。故障可以認為是多發事件，大部分故障不會對運營安全造成很大的影響，但會影響運營的可靠性，降低運營質量。事故和突發事件發生概率較小，嚴重的事故和突發事件可以認為是小概率事件，但是事故和突發事件對運營安全造成極大危害，甚至造成重大的人員傷亡和財產損失。因此，在處置和預防不同的事件種類時，應有相應的側重點。對于一般性的故障，應側重于設備的維護與保養、運營管理的優化等;而對于可能造成重大人員傷亡和財產損失的嚴重事故或突發事件，則應側重預防和應急處置。
2 影響運營安全和可靠性的主要因素
1) 技術設備
技術設備的日常管理和維護直接影響著系統的運營安全和可靠性。城市軌道交通系統包含了以下主要設備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環控設施、售檢票以及防災監控報警設備等。只有各項技術設備協同可靠工作，才能保證列車安全高效地完成運輸任務。城市軌道交通系統一般采用了高可靠性的元件、設備和軟件，而且構成的系統具有“故障導向安全”的特征，使整個系統具有應對設備故障及突發事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長度、站間距離相對較短，列車種類單一，因此為了保持列車運行秩序穩定，列車運行控制系統在一定范圍內可以自動調整列車的運行狀態。城市軌道交通車站一般不設置配線，列車在車站正線上辦理客運作業，如果一列車出現故障，將直接影響到后續列車的正常運營。因此，整個軌道交通系統的設備維護和管理是十分關鍵的。
2) 網絡的運輸能力
城市軌道交通系統的網絡運輸能力體現了運輸效率。提高網絡的運輸能力，可以最大程度地滿足乘客出行要求，安全高效地完成輸送任務。網絡的運輸能力主要影響軌道交通運行系統的可靠性，列車一旦發生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行，而且會影響到網絡中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性，在發生列車運行延誤時，列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設備的通過能力，限制系統設備能力的充分利用。特別是在客流高峰時段的運行延誤，將導致更大的能力損失，嚴重影響城市軌道交通系統的運營穩定性和可靠性。因此，提高網絡的運輸能力，減少列車的運行延誤對提高系統運行的可靠性是很重要的。
3) 運營組織方案
城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務，良好的運營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網絡結構和設備條件下，采用的運營方案應針對客流變化的情況，有利于提高網絡系統的整體運輸能力，適應客流需求，增加運營效益和運營可靠性，滿足乘客在出行安全、舒適、準時等方面的要求。
4) 突發事件
除了系統本身可能影響城市軌道交通系統運營安全和可靠性的因素外，自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等突發事件也是影響運營和可靠性的關鍵因素。這些突發事件的發生，將會造成重大的人身傷亡、財產損失以及運營中斷，產生軌道交通運營的安全問題。因此，必須加強自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和發生后的應急處置，最大程度地降低人員傷亡和財產損失。
3 提高運營安全和可靠性的途徑
1)加強人員培訓和系統設備的日常維護
城市軌道交通系統是一個包含土建、車輛、供電設備、通訊信號、運營管理等多學科、多專業、多工種的復雜大系統。系統的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言，高質量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統安全高效運營的關鍵，因此，必須加強工作人員的職業素質和道德培養。
城市軌道交通運營所依賴的交通設施，雖然采用了較高的可靠性標準，列車運行控制軟硬件系統也采用了冗余設計來增強系統工作的可靠性，但在長期復雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運營設施與設備不產生功能失效，因而系統實際運營過程中發生隨機故障在所難免。為了降低故障發生率，就需要對系統的各種設施設備做好日常的維護和管理，發現問題及早解決，最大程度地消除發生故障的隱患，從而保證軌道交通系統安全高效的運行。
2)提高軌道交通系統的技術裝備水平
為了保證軌道交通系統中各種設備的正常運行，減少故障、事故和突發事件的發生，應盡可能地利用最先進的技術裝備和高科技手段。如采用高技術支持的信息管理、應急處置系統等來確保各種事件發生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施;采用列車運行智能化調度系統，減少因人工疏忽所引發的各種故障或事故;采用線網綜合運營協調系統，保證網絡中各車輛的高效、安全、可靠運行。
3)應急預案的制定和演練
通過安全設計、操作、維護、檢查等措施，可以預防事故、降低風險，但達不到絕對的安全。因此需制定在發生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應急處置預案，充分利用一切可能的力量，在事故發生后迅速控制事故發展并盡快排除事故，保護乘客和員工的人身安全，將事故對人員、設施和環境造成的損失降低至最低程度。應急預案是應急救援系統的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應急預案，不僅可以指導各類人員的日常培訓和演習，保證各種應急資源處于良好的準備狀態，而且還可以指導應急救援行動按計劃有序地進行，防止因行動組織不力或現場救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財產損失。在預案演練時，可以與公安、消防、醫院、公交等系統的相關部門實行聯合演習，增加演練的實戰性，更好地掌握演練技巧。
參考文獻
[1] 施毓鳳，楊 晟，孫力彤.城市軌道交通的安全管理問題[J].城市軌道交通研究，2003(2):26.
[2] 陳 鐵，管旭日，孫力彤.城市軌道交通綜合安全管理體系研究[J].城市軌道交通研究，2004(1):16.
軌道交通應急預案范文4
【關鍵詞】 突發事件 應急預案 天津地鐵
中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A
1引言
隨著中國城鎮化建設步伐不斷加快，地鐵作為一種安全、高效的現代交通工具，在各個城市迅速興起。但由于其運營組織專業性強、技術裝備復雜、客流量大、封閉運行等特點，一旦受到系統自身或環境影響時，極易發生重大事故，處置不當對社會經濟和人民生活造成嚴重影響。
本文依據《國家突發公共事件總體應急預案》（國發〔2005〕11號）、《城市軌道交通運營管理辦法》（建設部令第140號）、《天津市軌道交通管理規定》（2006年市人民政府令第101號）、《生產經營單位安全生產事故應急預案編制導則》（AQT9002-2006）等國家法律法規及行業標準[1][2][3][4]，通過研究總結天津地鐵運營生產現狀，重點闡述了地鐵突發事件應急預案中組織機構、危險性分析、預防與預警、應急響應、培訓與演練等方面的研究與思考。
2組織機構
2.1組織體系
以統一領導、分級負責為原則，由公司主要領導組成應急救援指揮中心，指揮救援工作。其下設應急救援執行組，由各部門按相應職責及分工開展應急救援工作。如圖 2-1。
結合地鐵運營生產特點，應急救援指揮中心常設于控制中心，負責日常工作。當發生突發事件時，轉交指揮權。
2.2人員構成
總 指 揮：運營公司總經理
副總指揮：運營公司副總經理
應急救援指揮中心：各部門經理
現場指揮：依次為現場負責人，業務主管、部門經理、副總指揮和總指揮。
應急搶險隊伍分為三級：
一級：在崗人員（現場人員）；
二級：兼職搶險隊（各專業搶險隊伍）；
三級：支援搶險隊（由各部門人員組成的支援現場救援的搶險隊伍）。
3危險性分析
從“人、機、環、管”四大要素，針對地鐵運營基礎設施、技術設備、作業環境、現場管理及周邊環境、氣象條件、人口密度、社會環境等進行分析。對本單位重大危險源進行風險分析，制定專項預案。
本文針對地鐵運營生產特點，從以下六個方面進行分析：
3.1火災、爆炸
火災、爆炸是地鐵運營安全的重要突發事件。大量的電氣設備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶危險品、恐怖襲擊、縱火等均可能引起火災、爆炸事故。地鐵火災事故撲救困難，事故后果損失嚴重，容易造成較高的社會影響。
3.2大客流沖擊
天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動等可能誘發地鐵車站大客流。一旦突發大客流沖擊，造成乘客滯留車站，甚至造成踩踏、運營秩序混亂等。
3.3通信系統故障
設備老化、維護等原因造成通信設備故障，會引發運營局部中斷、列車降級無安全防護運行，造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等
3.4列車故障
地鐵運營各設備系統技術密集，構成復雜，相互協調配合難度高，部分設備直接服務于乘客。在列車高速運行時，一旦發生故障，可能造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等。
3.5電力系統故障
電力系統因發生短路、斷線或保護、遙控等功能失效而導致電力設備本身或其他相關設備無法正常運行或危情發生的故障。可能導致電力系統降級運行、照明缺失或用電設備無法運行、運營局部中斷、人員傷亡和財產損失。
3.6建筑設施損毀
運營正線上由于外部施工、建筑病害、車輛撞擊、隧道施工質量、地質災害等原因，會造成區間結構出現裂損、坍塌、道床起拱的等現象，此類事故發生概率較低，風險等級較大，會造成運營局部中斷、列車沖突脫軌、人員傷亡和財產損失。
由于運營生產條件及其環境不斷變化，所形成的危險性分析仍須不斷更新。
4預防與預警
4.1危險源監控
目前地鐵監測方式主要由設備監控、人員檢查、數據分析三個方面[5]。
設備監控主要由火災自動報警系統、列車自動超速防護系統、電力監控系統、綜合監控系統、車載視頻監控系統等構成。
人員檢查主要由數據測量、安檢、作業人員巡視、工作檢查等構成。
數據分析主要由行車數據分析、設備故障分析、客流分析、氣候分析等構成。
4.2預警行動
4.2.1突發事件預警級別
按照突發公共事件即將造成的危害程度、發展情況和緊迫性等因素，突發事件預警級別由高到低分為I級(特別嚴重)、II級(嚴重)、III級(較重)和IV級(一般)，并依次用紅色、橙色、黃色和藍色表示。
4.2.2突發事件預警范圍
當發生以下可能預見的會影響地鐵運營的重大事件時，需突發事件預警：
車輛、重要設備設施突發嚴重故障，影響正常使用；
地鐵車站周邊重大活動；
可預見的大客流沖擊；
惡劣天氣；
控制區內發生可能危及運營安全事件；
各工作點位認為有必要上報的預警事。
4.2.3預警信息
應急救援指揮中心接到各類預警信息后，應立即向各應急救援執行組傳達；各應急救援執行組接到預警信息后，依據各自職責分工，分析其發生、發展的等級、趨勢和危害程度，向應急救援指揮中心提出相應的預警建議，做好急準備；信息組根據預警級別向社會公眾相關信息。
4.3信息報告與處置
突發事件發生后，現場人員應迅速、準確、逐級上報至應急救援指揮中心，應急救援指揮中心，依據應急預案要求進行處置，如圖5-1。
5應急響應
5.1響應分級
按照分級負責的原則，本文結合地鐵行業應急處置特點，將四級突發事件進行了重新整理，見表5-1。
5.3響應程序
根據事故的大小和發展態勢，明確應急指揮、應急行動、資源調配、應急避險、擴大應急等響應程序[6]。如圖5-1。
5.4應急結束
按照“誰啟動，誰結束”的原則，I級、II級突發事件由應急救援指揮中心決定終止，III級、IV級突發事件由現場指揮決定終止。
應急終止的條件：事件現場處置完畢，導致次生、衍生事件隱患消除，滿足運營條件后，經現場指揮確認后，現場應急結束。
6培訓與演練
培訓與演練是保證突發事件發生時，各級應急人員能夠正確進行應急響應的重要保障。本文采用四級培訓與演練管理制度，見表6-1。
7結語
隨著我國城鎮化建設不斷深入，城鎮人口不斷增加，隨之帶來各地地鐵運營里程不斷增長，地鐵運營面臨的內、外部風險日益上升。因此，制定切實可行的突發事件應急預案，并定期開展演練，將有效的保障地鐵運營安全，減低人身傷害和財產損失。
[參考文獻]
《國家突發公共事件總體應急預案》（國發〔2005〕11號）；
《城市軌道交通運營管理辦法》（建設部令第140號）；
《天津市軌道交通管理規定》（2006年天津市人民政府令第101號）；
《生產經營單位安全生產事故應急預案編制導則》（AQT9002-2006）；
軌道交通應急預案范文5
關鍵詞：軌道交通 事故案例 安全措施
1、引言
隨著我國城市化的快速發展，機動車保有量持續增加，城市交通問題日益嚴峻。各種由機動車引發的城市道路擁堵、環境、安全等問題逐日凸顯。城市軌道交通作為緩解城市交通問題的首選方案，逐漸被人們重視、接納，成為大多數人出行的首選交通方式。進而，城市軌道交通的安全問題也成為人們關注的焦點。因此，分析城市軌道交通在運營中的危險因素及應急措施對于提高軌道交通安全系數，防止事故發生，減小事故損失都具有十分重要的意義。
2、城市軌道交通事故案例分析
根據所查找的資料對城市軌道交通在火災、爆炸、列車相撞/脫軌、踩踏、乘客墜落站臺等方面發生的事故進行了分類統計，統計結果見表1所示。
依據表1所統計的部分重大交通軌道交通事故，繪制地鐵事故原因分布圖，見圖1所示。從中可以看出火災事故是威脅城市軌道交通安全的主要因素，其發生事故量占軌道交通發生事故總量的29%左右，且傷亡較大。
3、加強城市軌道交通安全運營的措施和手段
3.1 高度重視引發城市軌道交通事故的外部因素
城市軌道交通系統是一個相當復雜的系統，人員、設施設備、管理制度和社會環境構成了事故發生的因素，這些因素的風險有可能引發城市軌道交通事故。其中，社會環境屬于外部因素，由于城市軌道交通開放性強，社會環境造成的安全事故很難預防，具有較強的不可控制性和不可預知性。近年來，隨著國際環境的不斷變化，針對城市公共交通系統的恐怖襲擊日益增多，國際環境的不斷變化也有可能引發各類不穩定因素，因此，我們對此必須高度重視，并采取有效預防措施。
3.2 在城市軌道交通規劃、建設階段充分考慮運營安全
城市軌道交通的規劃、建設，應當充分考慮城市軌道交通運營安全的需要。安全管理應當體現在城市軌道交通規劃、建設和運營的全過程中。城市軌道交通規劃、設計階段應當根據遠期客流預測情況，預留充足的站內空間，避免大客流聚集風險；應當設計預留車站間的聯絡通道、緊急救援專用通道和逃生通道，方便開展救援和人員疏散。列車和車站設施建設應當使用阻燃或非易燃材料，防止火災蔓延和產生有毒氣體，并配備完善的消防系統和自發光應急疏散指示標志。
3.3 配備完善的安全設施設備
城市軌道交通安全設施設備應與城市軌道交通系統主題工程同步設計、同步施工和同步投入運營。城市軌道交通應當配備安檢設備、視頻監控系統、緊急報警電話、緊急停車裝置、應急廣播、應急照明設備、乘客疏散向導設備和各類消防器材等。并且應做好城市軌道交通安全設施設備的日常維護和更新改造工作，及時發現問題并予以解決，最大限度地消除各類安全隱患，為安全運營提供充分保障。
3.4 加強從業人員的培訓教育和乘客安全乘車知識的宣傳
城市軌道交通系統的運營安全涉及軌道維護、列車駕駛、機電設備管理、調度、站務等多個崗位，這些崗位的技術性和專業性極強，必須加強這些崗位人員的培訓教育。尤其是駕駛員、調度員和車站綜控員等關鍵崗位，必須經過培訓考試合格后持證上崗。此外，應加強對乘客的安全乘車意識教育，引導乘客遵守安全乘車規定，增加乘客的安全知識，并強化乘客的自救意識。
3.5 完善應急預案并定期組織演練
為提高對城市軌道交通各類事故的應對能力，城市交通運輸主管部門和運營單位應當建立完善的應急預案，明確應急管理職責，規范應急處置流程，并實施定期應急演練制度。城市交通運輸主管部門和城市軌道交通運營單位應針對不同的事故，組織應急演練，增強應對突發事件的處置能力，盡量大可能減少事故造成的人員傷亡和財產損失。
4、結束語
發展城市軌道交通，對促進城市的建設和經濟發展，提高市民生活水平和出行效率，緩解城市交通問題，改善城市環境具有非常重大的意義。軌道交通作為城市重要的公共交通工具，其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全。城市軌道的安全性是其運營的首要目標和基本原則。本文在統計分析以往城市軌道交通事故的基礎上，提出了改善城市軌道交通運營安全的措施。為確保城市軌道交通安全運營提供參考。
參考文獻：
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軌道交通應急預案范文6
關鍵詞：城市軌道交通；大型換乘站；客流組織
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A
1引言
隨著城市軌道交通的迅速發展，城市軌道交通開始由單線運營向網絡化運營方向發展，各條線路之間換乘站的數量和規模都在不斷的增加，部分換乘站變成了由多條線路交匯而成的大型換乘站。由于大型換乘站的結構復雜，客流量大，客流流向多，其客運組織的優劣是影響城市軌道交通服務水平的關鍵，因此非常有必要對大型換乘站的客流組織模式進行深入的研究。[1]
目前，天津城市軌道交通已經由單線運營發展成四條線的聯網運營，逐步實現網絡化運營局面，通車里程達130多公里，車站80余座，其中包括營口道站、西南角站、天津站三大換乘站。在未來的天津城市軌道交通網絡中，地鐵1、2、3、5、6、9號線6條線路之間基本確定13個大型換乘站，除去現有的營口道站、西南角站、天津站，將新增10個換乘站，分別是下瓦房站、天津西站、靖江路站、紅旗路站、張興莊站、紅旗南路站、大直沽站、金鐘河大街站、賓館西路站、環湖西路站。
所以從目前天津地鐵的大型換乘站的客運組織出發，對大型換乘站的客流組織模式進行深入的研究顯得非常有必要。要安全、快速、合理的引導、疏散大型換乘站的客流，除了要合理的規劃設計與建設外，另外就是大型換乘站建好后如何有效地利用既有的設施設備，合理有效的對客流進行組織管理。
2大型換乘站特點及客流特點[2]
大型換乘站是城市軌道交通線網上的重要節點，連接著至少兩條軌道交通線路，客流以該節點作為中轉站、始發站或到達站，其主要特點表現如下：
2.1車站規模大
與一般軌道交通車站相比，大型換乘站除有各條線路的站臺、站廳及換乘通道外，需要2套以上的行車設備、消防設施、車站售檢票客運設備等。由于運營設備所需安裝空間的要求，車站的占地面積及空間規模相對于一般車站要大很多。
2.2 客流組成復雜
一般軌道交通車站由進站客流和出站客流組成，在大型換乘車站，還有大量的換乘客流。因此，在大型換乘站中，不僅客流量大，而且客流流線復雜、沖突較多，容易產生進站客流、出站客流和換乘客流交叉、對流，甚至各流線間嚴重干擾。同時大型換乘站是城市重要的客流集散點，如毗鄰客運站、商業中心、體育場、會展中心等重要交通樞紐及活動中心，所以容易在某些時期遇到大客流。
早晚高峰時段大客流具有一定的規律性；節假日大客流：大批游客及市民在此期間出行，特別是商業區或旅游景點附近的車站，例如天津地鐵的營口道站，客流的沖擊會很大；春節前后大批外地勞務人員將對鐵路客運站和長途汽車站附近的車站造成較大沖擊，例如天津地鐵的天津站；大型活動大客流：車站周邊如有體育場、會展中心等，在短時間內會有大批的乘客涌入車站，給車站造成很大壓力；惡劣天氣大客流：當出現大雨、雪等惡劣天氣時，地面交通受到較大影響，很多市民會改乘地鐵，造成車站客流普遍增大；不可預見性大客流的規模、時間長短等事前無法預測，沒有一定的規律，車站客流量在短時間內會急劇上升。
2.3 設施設備種類多且數量大
由于大型換乘站規模比較大，出入口、通道等都比較多，因此，車站的設施設備數量也非常大，包括行車、售檢票、供電、消防、導向、電梯、環控、信號等設備。換乘站連接的線路越多，其設備也越復雜。
2.4 大型換乘站各線路間換乘方式多樣
由于大型換乘站連接了多條線路，導致了線路和線路之間換乘方式的多樣化，換乘站內線路的鋪設方式不同、站廳與站臺的布置方式不同，則客流的換乘方式也不同。大型換乘站一般都是通道換乘結合站臺或站廳的混合換乘，例如天津站2號線與9號線是同臺換乘，與3號線是站廳換乘。
3大型換乘站客流組織影響因素[3][4]
大型換乘站因客流較大、客流方向比較復雜，其客流組織也比較復雜。大型換乘站客流組織的主要影響因素有出入口及通道的通過能力、乘降設備通過能力、自動售檢票設備通過能力、運營計劃的安排與協調、列車運能等。
(1)出入口及通道的通過能力：大型換乘站的出入口及通道的數量、規模和位置，是根據車站周邊土地利用布局、客流的方向及數量確定的。考慮到消防疏散的需要，從運輸安全的角度考慮，每個大型換乘站必須保持開通兩個以上的出入口通道。大型換乘站的出入口及通道的通過能力、數量對車站集疏客流有較大影響，通道的通過能力設計參數如表2-1所示。在實際客流組織中，需要針對大型換乘站的出入口及通道情況進行客流的流向組織。
表2-1 通道的通過能力設計參數
名稱 每小時通過人數（人）
1m寬通道 單向通行 5000
雙向通行 4000
根據天津地鐵大型換乘站的客流組織經驗和客流數據調查，當單向通行時，每米凈寬通道通過能力達到70-85人/min；當雙向通行時，每米凈寬通道通過能力達到50-65人/min。
(2)乘降設備通過能力：地鐵車站乘降設備一般有樓梯、自動扶梯。每米凈寬的樓梯、自動扶梯的通過能力如表2-2所示。站臺與站廳層間的樓梯和自動扶梯的設置數量與位置對客流的疏導組織有一定的影響。樓梯、自動扶梯的數量與位置是根據預測客流量提前確定的。在大型換乘站出現大客流時，一方面可在樓梯口進行疏導，另一方面可根據客流流向改變自動扶梯的運行方向，以達到疏散客流的目的。
表2-2 乘降設備通過能力的設計參數
名稱 每小時通過人數（人）
1m寬樓梯 單向下樓 4200
單向上樓 3700
雙向混行 3200
1m寬自動扶梯 8100
根據客流數據調查和計算，天津地鐵大型換乘站的每米凈寬的樓梯單向通行時，下樓通過能力達到50-65人/min、上樓通過能力達到60-70人/min，雙向混行時樓梯通過能力達到45-60人/min，自動扶梯的通過能力達到100-120人/min。
(3)自動售檢票設備通過能力：目前，國內地鐵車站自動售檢票設備主要有自動售票機、自動檢票機。它們的數量、布置位置及服務能力直接影響著大型換乘站的客流組織效率。以天津地鐵的自動售檢票設備為參考，每臺自動售票機及檢票機的通過能力見表2-3。通過增加自動售檢票機的數量，合理布置自動售檢票機的位置，減少出現故障的頻率和故障維修時間，提高自動售檢票設備通過能力，才能更利于大型換乘站的客流組織。
表2-3 天津地鐵每臺自動售檢票設備通過能力人/min
條件 自動售票機 進站閘機 出站閘機
引導充分時 3-4 12-15 12-15
乘客自助時 1-2 8-9 8-10
(4) 運營計劃的安排與協調：對于多線條件下的列車運行計劃的編制，則要考慮大型換乘站的運營計劃，協調控制列車在大型換乘站的到發時間能有效地縮短客流疏散的時間。考慮到大型換乘站的客流疏散因素，天津地鐵就是采用大型換乘站的列車運行時刻推算方法來編制列車運行圖，通過對列車進行合理的初始布點，確定列車運行始發或終到時刻，采用順序或反序推點計算其在大型換乘站的到、發時刻。[5]
(5)列車運能：是車站乘客輸送能力的主要影響因素，而影響列車輸送能力的兩大因素則是列車行車間隔與車輛載客量大小。對于可預見性的大客流，需提前編制專門的列車運行圖，以縮短列車行車間隔、增加運能。天津地鐵采用B型車，列車行車組織采用6節編組，車廂內達到6人/m2為滿載，達到8人/m2為超載。
根據實際運營經驗，在大型換乘站客流組織過程中，只要控制好車站設備能力的薄弱環節，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。因此，做好車站的設備通過能力分析，有利于提高大型換乘站的客流組織效率。
4大型換乘站的客流組織措施
考慮大型換乘站客流組織的各種影響因素，大型換乘站的客流組織措施主要有：進行客流預測、安排與協調運營計劃、加強車站客流組織與票務組織、完善客運組織應急預案等。
4.1客流預測
對于可預見性客流，可提前進行客流預測，根據預測的客流量大小制定相應的客流組織方案。早晚高峰時段的客流可通過搜集歷史數據，總結規律，得出在早高峰時段的客流量。節假日的客流量可根據歷史客流統計數據，得出客流增長經驗系數來預測。地鐵沿線舉行重大活動時，需提前了解活動舉辦的規模、參加的人數及持續的時間等信息。對于惡劣天氣引起的客流，可以通過居民出行調查，獲知其他常規道路交通方式轉移到城市軌道交通方式的客流量。
4.2安排與協調運營計劃
對于多線運營的條件下，編制列車運行計劃，則要考慮大型換乘站的運營計劃。各條線路的運營計劃不能獨立制定，應根據不同線路的客流量(尤其是高峰時段客流量)來制定換乘站各方向列車的到發點，盡量避免多個方向的列車同時到達大型換乘站，應考慮不同線路之間的換乘時間，以減少乘客在站臺上的停留時間。在多線換乘站中，運營計劃制定時應根據各線的客流量大小順序來確定各線的運營計劃，即客流量最大的線路優先制定。另外，線路首末班車時刻的制定也要以大型換乘樞紐為基礎，要充分考慮各個方向乘客對首末班車時刻的要求。
4.3加強客流組織與票務組織
對于早晚高峰及節假日等可預見性客流，以及不可預見性客流，大型換乘站的客運組織壓力將大幅增加。為有效解決大型換乘站客運組織的壓力，合理采取客流分級控制措施，有利于提高客運組織效率。以天津站為例進行分析，天津站作為大型換乘站，承擔著2、3、9號線線路之間換乘及國鐵、客運站之間的換乘，共分為地下四層，其中地下一層為城際鐵路出口的集散交通層，地下二層為2、3、9號線站廳層，地下三層為2、9號線站臺層，地下四層為 3 號線站臺層及2、3、9號線的換乘通道，具體設備分布情況如3-1所示。
圖3-1 天津站負二層平面圖
4.3.1進站客流的分級控制措施
圖3-2 進站客流的分級控制措施流程圖
(1)啟動半自動售票
條件：單臺自動售票機排隊人數超過10人，經站長同意后，客服中心啟動半自動售票。
(2)啟動預賦值售票
條件：啟動半自動售票后的30分鐘內，乘客購票壓力仍無法緩解，單臺售票機排隊人數仍超過10人，經中心站長同意后，啟動預賦值售票。
具體措施：對于可預見性大客流，車站前一天夜班購買好3、4元預賦值車票。對于突發性大客流，客運值班員為3號線客服中心配備足量單程票，由3號線客服中心站務員負責制作3、4元預賦值車票。預賦值車票售賣點設置在2號線售票區域兩組自動售票機之間，如圖3-1所示，紅色標記位置作為進/出站及售票點，是車站進出站和售票的集中點。
(3)啟動應急票售賣
條件：在突發性大客流的情況下，啟動預賦值售票仍無法緩解車站的客流壓力，仍有大量乘客在排隊購票，且預計購票人數長時間無法緩解，車站可按流程申請啟動應急票售賣。
具體措施：車站發售應急票后，更改2號線垂直電梯旁閘機方向，將6組出站改為3進3出，以達到快速進站的目標，同時增加閘機疏導崗，避免乘客在閘機處出現擁堵。
(4)分流/限流
條件：2號線售票區域乘客排隊隊長達到超過第一部電梯的中部，啟動應急票后仍無法緩解，且人數持續增加不見減少。車站進行上報，申請分流/限流。
具體措施：設置專人在2號線售票區域的兩組電扶梯上方進行限流，控制進入負二層站廳的人數，分批次放入。同時，引導部分乘客由3號線區域10號口附近的電扶梯進入負二層站廳進行購票。
4.3.2出站客流的分級控制措施
(1)調整部分進站閘機模式為出站
條件：當客流在出站閘機處擁堵時，進站閘機數滿足進站乘客需求。
(2)設置臨時檢票點，回收單程票
條件：在改變部分閘機為出站閘機后，出站客流仍無法緩解，且一趟列車駛過后，出站乘客未完全出站，下一趟列車的乘客已到達出站閘機處。
(3)調整電扶梯方向
措施：如出站客流在站臺即已經出現擁堵，疏散困難，可將下行電扶梯臨時更改為上行，并設置人員提醒、防護，以保證人員的快速疏散。
(4)對客流走行方向進行人為疏導控制，設置隔離欄桿或隔離柱
措施：如3號線站臺乘客積壓，列車到達后，站臺人滿為患無法快速疏散，車站可適當限制，設置上行首、中四部電扶梯和兩組樓梯為上行方向，嚴禁乘客由此進入3號線站臺，提升站臺疏散能力。
4.3.3換乘客流的分級措施
(1)加強關鍵控制點的客流疏導
措施：在樓梯/電扶梯處，加強人員疏導，避免乘客在此出現積壓，保證通行速度和人員安全。
(2)調整電扶梯方向
措施：根據車站乘客的換乘需求，調整電扶梯方向，保證乘客的快速換乘，如2號線換入3號線乘客較多，可將2號線至3號線站臺的電扶梯方向修改為下行，保證乘客的換乘速度。
4.3.4進出站、換乘均出現大客流的分級措施
(1)按照三種客流的分級措施，逐步升級，通過加強人員疏導和組織，保證客運組織正常。遵循由下至上、由內至外的客流控制原則，采取站臺客流控制、站廳付費區客流控制、出入口（站廳非付費）客流控制等逐步地控制方法。一是控制站臺客流，控制點可設在站廳與站臺的樓梯（或電扶梯）口處，通過調整自動扶梯的運行方向以及設置隔離圍欄、警戒繩等措施組織客流。二是控制付費區客流，控制點在進站閘機處；站務員應確保有序、快捷的進站秩序，及時處理票務問題，并根據付費區內的乘客數量，適時調整閘機進出站方向。三是控制非付費區客流，控制點在車站出入口處，可在站外設置迂回的限流隔離欄桿，延長進站時間；也可進行排隊或分批進站, 或選擇關閉部分入口, 以最大程度地緩解站臺客流壓力。
(2)如果當大型換乘站站臺客流太大，控制中心及時行車調令，安排后續列車間隔跳停該車站，以減輕站臺客流對沖壓力?？刂浦行南蚬患瘓F實時溝通信息,傳達臨時接駁指令。車務中心負責車站客運組織工作，在應急情況下與公交公司調度人員開展溝通，組織乘客開展應急接駁工作,對乘客進行快速輸送。
4.4 完善客運組織應急預案
針對大型換乘站制定專門的大客流專項應急預案，根據車站的實際情況，制定詳細的大客流組織方案及突發大客流應急預案，并進行日常演練。對于突發大客流，車站可根據客流變化情況啟動突發大客流應急預案，快速報告、快速反應，嚴格執行應急預案，并靈活處理現場突發事件，妥善應對突發性大客流。天津地鐵針對大型換乘站制定了專門的大客流事件現場處置方案，并在每個車站建立應急網絡小組，當車站突發大客流時，車站工作人員能夠在半小時、一小時內趕到車站進行客流組織。
5大型換乘站的客運組織管理模式
大型換乘站的客運組織管理需要各崗位的工作人員統籌協作，確保運營安全有序、高效。以天津地鐵大型換乘站的組織架構為背景，來分析探討大型換乘站的客運組織管理模式，如圖4-1所示。其中站長、客運班長、客運值班員、行車值班員、站務員、安全員、設備維修人員等是車站一線的運營組織人員。車站根據客流預測，針對可預見性客流，制定專門的客運組織方案，提前做好相應的準備。當突發性大客流出現時，車站人員依流程上報，站長/客運班長適時啟動大客流應急預案，現場指揮客運值班員在客流關鍵點位疏導客流，做好乘客購票、上車排隊、進站出站的引導，關注站內設備狀態，做好票務組織；行車值班員通過CCTV不斷關注客流情況，適時改變閘機方向，不間斷播放廣播疏導客流；站務員做好站廳票務工作，聽通知啟動半自動售票；安全員組織乘客有序上車，及時解決屏蔽門故障；設備維修人員及時做好站內設備狀態的巡視維修。另外，為了安全、快速疏散乘客，行車值班員需要實時將車站的實際情況向控制中心行車調度匯報，由行車調度做好相應的行車組織，同時根據實際情況適時啟動公交接駁預案。當出現特大客流時，站長或客運班長還應聯系地鐵治安民警，以協助維持乘客進出車站及乘車秩序，確保大型換乘站的運營安全。
4-1大型換乘站客運組織管理模式圖
6結論
城市軌道交通大型換乘站作為軌道交通網絡中的重要節點，其客流組織的重要性顯得越來越重要。在城市軌道交通網絡大型換乘站規劃建設的同時，應充分考慮網絡化運營對大型換乘站客運組織帶來的問題；本文總結分析了大型換乘站的特點以及客流特點，并對換乘站客流組織的影響因素進行了探討，針對大型換乘站客流組織的影響因素，重點從進行客流預測、安排與協調運營計劃、加強車站客流組織與票務組織、完善客運組織應急預案等方面提出了大型換乘站的具體客流組織措施，并以天津地鐵大型換乘站的組織架構為背景，探討了大型換乘站的客運組織管理模式。在實際運營過程中，隨著客流的變化，應及時調整客運組織方案，以充分發揮大型換乘站的功能與作用。
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