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網約車運營方案范文1
客運安全管理遭遇瓶頸
令眾多管理者頭疼的是，客運企業對司機的管理要比工廠管理工人難得多。司機一旦上路就如脫線的風箏，無法控制。面對這種情況，不要說客車運營商心煩，就連政府主管部門也煩惱不已，高發交通事故的后果，任誰都不愿設想?；诖耍鞯胤秸娂姵雠_強制性要求，客車運營商必須在客車上安裝衛星定位系統（GPS），有的地方還要求客車配備行車記錄儀。
但是，不管是GPS還是行車記錄儀，只是對客車的事故進行被動的事后管理，可用戶需要的顯然不止這些。
北京九龍祥和客運公司董事長張國治的話，代表著許多用戶的心聲。他說：“現在影響客車運營效率的節點越來越多。比如競爭中，乘客越來越看重客運的準時性和安全性，而越來越多的車輛在路上行駛，增大了這兩項指標的難度。車越多，交通事故越多；在眾多的交通事故中，人為因素占很大比例。一旦出現了重大交通事故，不要說賠償金付不起，就是政治責任也承擔不起。再有，油價日益走高，意味著節油是金。而油耗的高低不僅取決于車，還取決于司機的操作和路況?！?/p>
G-BOS探索客運安全管理新方向
G-BOS智慧運營系統是利用車聯網的原理將人、車、路視為一個系統，彼此“對話”，把數字信號轉化成信息。這一系統可以從發動機、剎車系統、空調等各類系統中收集信息，找到與這些系統間有關聯的地方，并尋找大幅度改善、協調以及幫助這些系統轉型的方式。G-BOS可以幫助客車運營商從海量的數據中，找到管理司機的科學方法。管理者可以在任何時間、任何地點通過電腦監督旗下客車營運情況，并對真實車況、真實油耗甚至急加速、急減速這樣的駕駛細節了如指掌。
由此，司機不再是斷了線的風箏，誰的運營效率高，誰的操作細節有危險，各項數據一目了然。有了對司機駕駛過程的控制，就有了科學管理的依據。
網約車運營方案范文2
關鍵詞：重載鐵路 接觸網 設計 研究
中圖分類號：U21 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（c）-0126-02
重載鐵路大秦線全長653 km，設計之初按牽引質量1萬噸、年運量1億噸設計1992年全線開通運營。
大秦2億噸擴能改造工程，為既有電化線路改造，AT供電方式，接觸網線條較多，且與10 kV電力線合架。在2004年施工過程中要完成1.5億噸的運輸任務。設計過程中克服了技術要求高、站前和站后工程交叉設計的困難。針對重載鐵路牽引電流大、多機多弓牽引和既有設備限制的特點。經過方案研究、論證，確定技術可靠、經濟合理的設計方案。
1 改造前接觸網狀況及存在問題
1.1 接觸網懸掛類型
區間及站場正線采用GJ-100+TCG-110、站線采用GJ-70+TCG-85全補償簡單鏈形懸掛。結構高度一般為1100 mm。正饋線采用LJ-185或LJ-240，保護線、架空地線采用LGJ-70。
接觸懸掛持續載流量，已不滿足列車取流需要，隨著運量的持續增長，列車編組方式的變化，該問題更為突出；另外，在橋上及風口地段支柱間跨距較大，接觸網穩定性較差，曾發生陣風將接觸線吹起造成打弓事故。
1.2 支柱
區間腕臂柱采用環形等徑預應力鋼筋混凝土支柱，站場軟橫跨柱及橋鋼柱一般采用涂漆防腐。支柱使用情況較好，但部分混凝土支柱存在裂紋現象。
1.3 支持裝置
腕臂結構一般為斜腕臂+水平拉桿形式；站場一般采用軟橫跨結構；隧道內一般采用吊柱支持結構。從運行情況來看，區間接觸網穩定性較差，在陣風作用下，造成接觸網受流質量差，嚴重時造成弓網故障；部分隧道漏水嚴重，冬季時常發生結冰現象，造成正饋線接地短路事故。
1.4 接觸網零部件
大秦線既有接觸網主要受力件一般采用鑄鐵件，導致接觸網的可靠性較差，接觸網維護工作量大，曾發生零件斷裂現象。
2 接觸網設計方案研究
大秦線2億噸牽引供電系統擴能改造工程接觸網的改造特點是：
投資緊張：本次改造工程，需更換接觸懸掛1996條公里、附加懸掛3315條公里，增加和更換各種支柱6186根、更換軟橫跨1841組，更換腕臂及定位裝置24376套，以及既有設施拆除等。接觸網改造投資只有5.48億元。
設計周期短：整個改造工程設計時間只有90天。設計文件必須滿足施工進度要求，同時還要結合站前改造方案和既有接觸網的現狀情況，進行方案優化。盡量減少過渡工程。
改造范圍大：除保留部分支柱保留外，接觸網其他所有設備均需拆除、更新。
質量要求高：開行2萬噸列車與開行1萬噸列車有著本質的區別。多機多弓牽引，對接觸網受流質量要求高。
根據以上特點，接觸網設計時，結合現場調查情況，對以下問題進行論證、分析。
2.1 弓網關系模擬研究
根據多機多弓的牽引特點，為了實現單元列車2萬噸，電力牽引需要多機牽引，也就是需要多個受電弓同時取流。接觸網從被迫振動到恢復到靜止狀態需要一定的時間，當多個受電弓同時運行取流時，由于前弓造成的接觸網的振動可能還未恢復到靜止狀態，后弓已運行到該處，后弓的受流質量會受到接觸網余振的影響，同時也會加大該處接觸線的抬升。多弓運行時，弓網間的動態關系不同于單弓運行，嚴重時會引起多弓共振，嚴重惡化受流質量。多弓運行時，受流質量不僅取決于受電弓和接觸網，還取決于弓間距及弓間距和接觸網跨距的配合關系。
受電弓間距。
根據大秦線試驗機車DJ1的特點，要實現2萬噸機車牽引需要四機牽引。如果四機連掛并且都升弓運行，弓間距如下：
35.3m+35.3m+35.3m+35.3m
接觸網主要技術參數如下。
跨距：65 m；
接觸線：CTA-150 mm2，張力15 kN；
承力索：JTM-150 mm2，張力；15 kN；
2.1.1 四機連掛模擬結果
列車速度：80 km/h。
受電弓型號：因未知受電弓具體數學模型，以相近受電弓模擬計算。
2.1.2 雙機連掛模擬結果
如果牽引方式為列車頭尾牽引，即在列車頭有兩臺機車，中間有兩臺機車，因為兩萬噸列車較長，前面兩臺機車造成的接觸網振動不會影響中間的兩臺機車的運行狀況。因此只研究相鄰兩臺機車的受流狀況。當采用相同的條件時，模擬結果如表1， 表2所示。
2.1.3 弓網模擬結論
從模擬結果表1，2可知，不管四機連掛，還是雙機連掛，第一個受電弓的抬升相差不大，但四機連掛時由于受電弓間的互相影響，第二個弓的動態抬升要大于兩機連掛時，并且四機連掛時的第三個和第四個的受電弓的抬升也比第一個受電弓大。因此整體上來說，四機連掛時接觸線的動態抬升量比雙機牽引大。多弓運行時，由于受電弓間互相影響，弓網間關系變得更加復雜，比如：接觸線動態抬升偏大。如果在設計時不注意這些變化，會惡化弓網關系。因此，在具體設計之前應根據機車布置方式和受電弓的類型詳細研究，根據計算結果指導接觸網的設計。
2.2 主要設計原則確定
2.2.1 懸掛類型確定（含附加導線）
由于AT供電方式接觸網線材數量多、結構復雜，不僅要考慮線材機械強度要求，還要對牽引網網絡的電流分布關系進行系統的分析和計算。從技術及經濟的角度合理地選擇線材截面、材質，使線材中的電流分布與線材的截面的選擇達到最佳效果。
經方案比選，確定接觸網懸掛類型為：正線采用JTM150+CTA-150全補償簡單鏈形懸掛、車站到發線有效長為2800 m時采用JTMH95+CTA-120全補償簡單鏈形懸掛、車站到發線有效長為1700 m時采用JTMH70+CTA-85全補償簡單鏈形懸掛。為了滿足載流量的要求，正線承力索為低鎂含量鎂銅合金絞線（150 mm2、Mg0.2%），其導電率不小于80%IACS。接觸懸掛載流量不能滿足的區段，采用加強線進行電流加強。
為了提高接觸網可靠性，采用鋼芯鋁絞線；隧道內正饋線擬采用膠聯聚乙烯絕緣抗冰導線。牽引變電所、AT所供電線采用2×LGJ-300/15鋼芯鋁絞線，分區所供電線采用2×LGJ-240/30鋼芯鋁絞線，正饋線根據載流需要分別采用2×LGJ-185/10、1×LGJ-240/30鋼芯鋁絞線，保護線采用LGJ-95/15鋼芯鋁絞線。
2.3 主要設備及金具選擇
2.3.1 支柱
腕臂柱支柱類型維持Φ400等經圓桿不變，只對容量不夠和支柱裂紋嚴重的支柱進行更換。新增的接觸網鋼柱采用熱浸鍍鋅防腐。
對軟橫跨容量不夠的支柱進行更換。為節約投資，對部分拆除的接觸網鋼柱在滿足使用要求時，進行涂漆后利舊使用。
對橋上60 m以上的大跨距，按增加支柱減小跨距處理，以增強接觸網的穩定性。
2.3.2 支持裝置
全線腕臂結構改為平腕臂，腕臂采用5 mm壁厚的無縫鋼管，以提供腕臂強度及剛度。并設腕臂支撐，正定位及反定位均增加定位管支撐以增強接觸網的穩定性；車站的懸掛采用軟橫跨方式。
隧道外腕臂絕緣子采用高強度瓷質棒式絕緣子（12 kN），隧道內采用復合絕緣子（12 kN）。絕緣子泄漏距離為1200 mm，上下行分段絕緣子泄漏距離為1600 mm。
2.3.3 接觸網零件的研究
由于150 mm2的接觸線、承力索在國內電氣化鐵路上是第一次使用，與之配套的16種（定位線夾、吊弦線夾、接觸線中心錨結線夾、承力索支撐線夾、終端錨固線夾、定位器、電連接線夾等）關鍵接觸網零件的設計、研究。引入有限元分析的手段，提高科學性、合理性及可靠性；在制造工藝上盡量采用金屬模鍛造、金屬模鑄造等先進工藝。
根據弓網關系模擬結果，確定態包絡線為水平擺動左右200 mm，動態抬升120 mm，接觸網定位器采用鋼材質。經過近4年的運行證明弓網狀態良好。
2.3.4 相關技術數據的確定
結構高度
根據既有支柱條件和接觸懸掛方式，確定區間接觸網結構高度一般為1400 mm，隧道內一般為800 mm。
跨距選擇
根據既有跨距，確定最大跨距為65m，曲線區段根據計算確定。橋梁上（風口地段）跨距布置，對大于60 m的跨距，采取在跨中橋墩上增加支柱的設計方案。
錨段長度
正線接觸網錨段長度一般不超過1600 m，困難時不超過1700 m；站線接觸網錨段長度一般不超過1800 m，困難時不超過1900 m；附加導線錨段長度一般不超過2000 m。
3 對既有材料利舊使用
為節約工程投資，避免浪費既有材料，對符合使用要求的材料進行利舊使用。其主要內容為：腕臂、正饋線、保護線肩架再鍍鋅后可利舊使用，對因站場改造拆除的軟橫跨鋼柱，重新涂漆后利舊使用，對下錨拉桿利舊使用，抗彎8 kN的棒式絕緣子等，對利舊材料需結合荷載變化進行檢算、檢驗、試驗才能使用。通過材料利舊，共節約工程投資約1000萬元。
4 接觸網與其他專業的配合
4.1 接觸網與車站設計的配合
大秦線2億噸擴能改造工程中，有11個車站到發線有效長為2800 m，車站股道數量為4～27股，這樣長的車站在國內也是第一次采用，有技術作業的車站每隔700 m在兩股道間設有一處腰岔（渡線）。對接觸網平面布置提出了新的要求。如按正常的站場設計方案，接觸網在每股道需設2～3個錨段，加之腰岔處的單獨下錨的錨支錨段，使車站內接觸網的工作支、非工作支的交叉非常多。為保證接觸懸掛的正常下錨角度，錨支的過渡長度會很長，在股道和腰岔較多的車站會使接觸網的平面布置非常復雜，不但造成接觸網工程投資的增加、施工和運營維護難度大，當接觸網發生事故時影響范圍將擴大，同時也影響整個站場的美觀。
為此，接觸網專業在設計過程中，給站場專業提出改進修改設計建議，要求站場專業在進行站場設計時每隔4～5股道留一個6.5 m的線間距，以方便接觸網錨柱立桿。
4.2 接觸網與其他專業的配合
在橋梁設計過程中，接觸網專業將需要配合橋墩接觸網支柱的荷載及支柱安裝尺寸提供給橋梁專業，由橋梁專業設計預埋接觸網托架。
5 多渡線區段的特殊設計
柳村南站到發線有效長2800 m，共27股道，且大部分為小半徑曲線，由于技術作業的需要，在線間設置了近百組腰岔，一股到發線要由3～4個錨段組成，需設2～3個錨段關節。如按常規設計，腰岔處每條渡線需單獨設置一個錨段，腰岔區段接觸網的平面布置會非常復雜。
在設計中經過研究、論證，確定采用線岔過渡代替錨段關節的設計方案，不僅使接觸網的平面布置更加簡化，而且能夠節省大量投資。將錨段關節由線岔替代渡線成“V”形狀下錨。此布置形式對施工技術要求更高，在線岔調整時仔細、認真，以期達到最佳效果，否則將會影響弓網等關系。采用線岔過渡代替錨段關節后，節約了下錨支柱約150根、接觸懸掛架設約15 km及接觸網相關配件，節約工程投資約400萬元。而且縮短了施工周期、減少了施工過程對運輸的干擾，使接觸網布置更美觀。也為以后類似工程的開展積攢了寶貴經驗。
6 結語
經過對設計方案的研究論證，滿足了2萬噸列車的開行條件，并適當留出余量。工程竣工已有8年多時間，因設計方案與運營實際情況相匹配，在運營中得到了實踐驗證，未發生因接觸網的不適應引起的行車故障。在工程實踐中，取得了多項自主創新成果，為今后重載鐵路的設計積累了寶貴經驗。經濟和社會效益增加十分明顯。
大秦線2億噸擴能改造后牽引質量為2萬噸、軸重為25 t。在通過特大橋時對橋墩產生的振動時間、振動幅度相對加大，影響接觸網的穩定性，對此問題還需進一步研究解決。
參考文獻
網約車運營方案范文3
“誰是劣幣誰是良幣，還真不好說。”
在最近廣州的一次關于專車、出租車之爭的論壇上，出現了這樣的對話。以受害者身份呼喚公眾同情的是出租車公司一方的代表，不過這次，大多數民眾顯然站到了專車司機的一方。 誰的蛋糕
去年上線以來，專車軟件贏得了足夠的關注，不過該經歷的磨難也一樣沒少。
最初的質疑來自于監管層，從去年年底上海市交委查扣12輛“滴滴專車”，到今年4月廈門交通執法支隊約談各專車平臺負責人，在官方視野里，專車的定位一直在黑車附近游移。
其實面對這一新生事物，地方監管者也很為難，開綠燈？不行。亮紅燈？也不合適。于是只好紅燈綠燈一起開，默許經營，然后不時敲打一下。直到“兩會”期間，交通運輸部部長楊傳堂正式表態，從中央到地方才算有了統一口徑：鼓勵創新，鼓勵互聯網模式的專車服務探索，但是私家車堅決不能進入運營市場，這是底線。
摸準了這一脈搏，幾家國產專車公司找到了“曲線救國”的方案，滴滴、一號專車等紛紛表示自身業務是“三方合作”：汽車來自租車公司，司機來自第三方勞務公司，專車軟件提供平臺。私家車主想加盟？繞個彎掛靠在租賃公司就好。
雖說此舉仍屬打球，仗著正式法規未出先攪動市場，不過好歹給了官方面子，現狀還算安穩。然而來自海外的Uber就猖狂多了，這個“愣頭青”在全球推廣中已經遇到過不少監管阻礙，所以他們大概認為中國的情況是一樣的。只要民眾喜愛，政策制定者早晚要服軟――Uber甚至將其服務命名為“人民優步”。
這兩個字可是不能亂叫的，在廣州、成都等地，Uber分公司相繼被有關部門以“涉嫌非法經營”為由聯合執法檢查。
不僅是官方，民間的阻力也將專車平臺進一步推上風口浪尖。
5月17日，天津市數千位出租車司機以停運、拉橫幅等各種方式抗議專車擾亂市場。而在此之前，沈陽、青島、南京、濟南、成都等多地已先后爆發過出租抗議專車事件。甚至在天津，還有出租司機“釣魚”專車司機，先約車，后訛錢：給我500元，不然咱們去客運辦說說這事兒去。
但是，和世界多地曾發生的情況一樣――罷工事件適得其反。
去年6月，倫敦、巴黎、羅馬、柏林等城市的出租司機舉行罷工，抗議Uber的沖擊。而Uber的回應方式是，在這些城市提供折扣甚至免費服務。打不到車的市民們順理成章地選擇了約車――Uber在倫敦的注冊用戶飆升850%。
如今亦然，網絡投票顯示，專車司機與出租司機的支持率是87%對13%，罷工成了絕好的宣傳。
為什么會這樣？因為以良好培訓、正規管理自居的出租車行業，給外界的印象并沒有他們自認為的那樣好。逢年過節、雨雪天氣、在火車站附近不用本地話招呼，接下來的情景大家都心里有數。
并不是說專車就有更優質的服務，“不要相信在野黨，誰上臺了都一樣”言猶在耳，各地也時常曝出不良專車司機的新聞。只不過更多選擇更多歡笑，市場上有了競爭，消費者可能會得到更好的服務。 改革與招安
在分工日益專業化的今天，很多行業對資質的要求也越來越高。醫生、律師、會計、教師等等，獲得專業資質越是困難，人們越是對這項職業心懷敬意。
但有些資質，卻是花錢買來的，出租車經營權就是其中之一。
的哥也不容易，有些花幾十萬甚至上百萬買一張牌照，有些要將每月過半收入繳納“份子錢”，讓他們站在現有起點上和專車司機競爭，換誰都要抗議。
更何況像天津，去年年底還值115萬元的出租車牌照，近日因專車沖擊，縮水近50萬，剛買牌照的司機簡直欲哭無淚。
問題不出在他們身上，而是出在“窮了司機，虧了乘客，富了出租車公司和發牌審批人”的現有出租車經營權許可制度上。
在那些一次性投入買牌照的城市，如天津，出租車司機對于專車平臺的抵制就比較激烈，而在那些每月交份子錢的城市，如廣州，反對聲則主要來自政府和出租車公司。有廣州師傅看得明白：“專車動了出租車公司的蛋糕，跟我們司機有什么關系呢？我們頂多就是不做了?！?/p>
有些城市管理者還在維護自身的壟斷利益。查處Uber之后，廣州市宣布將推出自己的約租車平臺――“如約”。市交委表示，與Uber不同，“如約”平臺上的約租車是經過審核、擁有牌照的車輛。但參與內測的司機發現，約租車的價格是目前專車價格的5倍，而應聘者每月最少要完成10000元的營業額，才能有4900元的收入。
令人欣慰的是，也有城市開始了破冰改革。5月初，浙江義烏出臺《出租汽車改革運行方案》，其中說明：2015年的營運權使用費（份子錢的政府部分）從此前的每車每年10000元降到5000元，過去幾個月多收的部分將退回，2016年起則全部取消；車費由政府定價改為政府指導市場定價；2018年起將出租車數量管控權交給市場；鼓勵與互聯網結合的“專車”。這份方案得到了交通運輸部明確支持。
網約車運營方案范文4
中國汽車電子市場預計在2012年已超過美國。到2015年，中國汽車產量規劃達到2500萬輛，車聯網的市場規模有望突破1500億元。
在此背景下，各大運營商紛紛在此領域布局。中國電信依托技術優勢，其在車聯網領域的服務已經涉及到民生、物流、客運等多個領域。
車聯網基地落滬
中國電信布局車聯網的措施從2012年起便強勢啟動。
8月7日，在上海市政府與中國電信集團公司（下稱中國電信）簽約儀式上，中國電信車聯網服務基地同時揭牌。中國電信計劃將其建設成為中國電信在車聯網服務“智慧城市”方面的標桿。這也是三大運營商中，首個以“車聯網”命名的創新業務發展基地。
應用示范方面，中國電信將以乘用車、商用車、新能源車車載服務作為切入點，合作開展上海地區車聯網與車載信息服務項目的探索，爭創國家車聯網創新示范工程。
產業合作方面，中國電信希望加快信息通信技術與汽車電子、汽車安全、周邊生活信息服務之間的融合，將上海打造成為全國車聯網與車載信息服務產業的高地，并輻射全國。
創新應用方面，中國電信計劃通過推動車聯網的普及應用，進一步推進城市整體“智慧交通”等更多創新應用。
中國電信之所以選擇上海作為車聯網基地的落地點，自有其深層次考慮：上海市“十二五”規劃已明確，發展車聯網業務是建設智慧城市的關鍵任務之一，同時上海是全國最大的汽車生產和銷售基地，目前總部在上海的汽車企業的汽車產量約占全國1／3份額。
護航校車安全
早在2009年，中國電信就與上汽合資企業“安吉星”合作，率先在通用汽車上推出了基于中國電信CDMA網絡的“onstar”服務，通用車主可以通過“onstar”與遠程客服取得實時聯系，無論是人工導航、還是遠程救援，都非常貼心，目前用戶數已經超過40萬。2010年的上海世博會上，雙方在世博新能源汽車上也共同并實施了“Telematics”車聯網解決方案。
而隨著校車安全正日益成為一個令家長和社會越來越關心的話題。2012年上半年，中國電信上海公司（下稱上海電信）又與上汽集團旗下的上海汽車商用車有限公司合作，在全球首發“InteCare行翼通”解決方案。該方案將物聯網技術、云計算、3G技術綜合應用于校車等商用車上。11月11日，“行翼通”車載信息業務產品和服務已正式宣布上線。
“行翼通”的工作原理是這樣的：它通過車輛衛星定位終端、3G無線視頻監控終端、對車輛各種信息進行全面采集，數據通過中國電信CDMA網絡傳輸到服務平臺。平臺可實現車輛定位、軌跡路線管理、視頻監控管理、乘客信息管理、車輛狀態管理等功能。監管和運營單位可實時查看車輛的行駛位置、運行軌跡、車內視頻、乘客上下車等信息。
當遭遇碰撞事故時，與整車電子聯動的車載終端立刻自動發送報警求助信息至服務平臺，由中國電信號百專職服務座席協助提供緊急救援服務。當駕駛員在行車過程中遇到緊急情況，可一鍵向服務平臺發送救援請求。
“行翼通”還特別針對校車的特殊需求，設計出一系列個性化信息服務：乘坐安全校車的學生，在上下車時進行刷卡簽到，而報平安的短信會在第一時間通知家長。
智能公交漸行漸近
2012年4月，上海電信已和巴士集團達成合作共識，計劃讓WiFi進入公交車，并已在萬周專線上展開了內部測試。所謂wiFi公交車，指的是利用在公交車上裝置的wiFi轉換設備，把沿途的3G信號轉換為WiFi信號。憑借中國電信良好的網絡覆蓋，車輛全程實現了WiFi上網，車上20多名乘客都可以同時瀏覽網頁、刷微博，中心城區速率約為2Mbps左右，即便車輛通過隧道時，車載WiFi上網速率也可達到119.28KB／s。
除了WiFi無線局域網的布設，智能公交的典型需求包括公交調度指揮和車隊管理、公交出行信息服務以及公交安保服務等。
公交運營公司可以利用該系統實現公交運行數據的實時采集與上傳，幫助公交調度中心及時掌握相關公交車輛、站亭和服務人員的工作狀態，并據此進行動態的資源調配；還可以通過安裝在車內的攝像頭，實現對運行中的公交車輛進行視頻監控。
網約車運營方案范文5
關鍵詞：客運專線；FZ-CTC；IP地址
1構建網絡系統方案
FZ-CTC系統的網絡構建方案主要內容包括以下幾個方面：（1）線路描述。2005年批復的杭州-長沙客運專線，總長927公里，線路橫貫浙江、江西、湖南3個省，途經杭州、南昌、長沙3個省會城市。下轄杭州、金華、上饒、南昌、萍鄉、長沙等33個車站。（2）技術選擇。杭長客運專線正線采用CTCS-3級（兼容CTCS-2級）列控系統。其中，主用列控系統為300km/h動車組的CTCS-3級；降級備用系統和跨線動車組為200km/h的CTCS-2級。CTCS-3級列控系統最高運營速度為350km/h，CTCS-2級列控系統最高運營速度為250km/h。（3）網絡設計規劃。系統廣域網由調度中心與車站間、車站與車站間以及路局與路局之間的廣域網構成。車站聯鎖通過控顯機接入CTC車站局域網，車站聯鎖與CTC通過以太網互聯。聯鎖控顯機作為一個終端連接到CTC車站系統的局域網上。CTC車站的交換機為聯鎖預留接口，車站之間使用2M數字通道相連，形成CTC系統的雙網結構，車站內部為雙通道環形局域網，車站設備通過交換機接入該局域網。具體組網方案如圖1所示。
2系統數據傳輸通道設計
FZ-CTC系統采用冗余雙通道提高信號傳輸的可靠性。根據網絡結構、調度區段的劃分，將不同的車站與歸屬的調度中心連接起來，完成冗余通道的連接。
本段線路由33個車站組成，根據規定：每個調度臺8～15車站。由于實際線路有部分站是小站（江山、高安、萍鄉北），運營壓力小，再考慮節約成本，調度臺1承擔17個車站的調度任務，調度臺2承擔16個車站的調度。另外，還在調度臺1管轄的業務比較繁忙的上饒和調度臺2管轄的淑鋪南設置了抽頭站。直接與中心相連。
本文設計的杭長客運專線調度中心提供1套FZ-CTC系統調度中心設備和33套車站設備，分別安裝在該客運調度中心管轄范圍內沿線車站，在客專調度指揮中心設置分散自律調度集中指揮中心，根據需要設計2個調度臺：調度臺1和調度臺2。調度臺1管轄：17個站，調度臺2管轄16個站。
車站與中心采用雙環冗余連接，通信速率2M，通信接口為V.35。
3IP地址分配
FZ-CTC系統中采用了計算機設備和網絡設備，為了能夠更好地獲得數據傳輸效率，節約網絡資源，本文各車站的計算機設備和網絡互聯設計配置了相應的IP地址。
本設計初擬總共有33個車站，33個車站組成一個網絡，可用的IP地址范圍假定為172.18.21.1-172.18.21.30，其中每個車站有不超過30臺設備需要分配IP地址。車站計算機有2塊網卡，分別連接2臺交換機。在IP地址規劃時，應該給車站局域網分配2個網段的IP地址，FZ-CTC系統車站局域網冗余網絡IP地址分配表如表1和表2所示。
4FZ-CTC系統與其他系統的接口設計
為了提高行車效率和服務質量，FZ-CTC系統需要與其他系統交換信息，因此必須設計與其他系統的接口。具體的接口有：與聯鎖系統的接口、與GSM-R系統的接口、與TCC的接口、與RBC的接口等。其中，CTCS-2線路，FZ-CTC系統與TCC需要有接口；CTCS-3線路，FZ-CTC系統需要與RBC有接口。
4.1計算機聯鎖系統的接口
FZ-CTC系統和計算機聯鎖的結合由車站自律機和計算機連鎖系統的控顯機進行接口。車站自律機與聯鎖控顯機進行交叉互聯，保證2個系統之間的通信可靠性，數據通信利用RS422標準串行接口，通信方式為異步雙工，車站自律機端與計算機聯鎖設備端分別配置光電隔離，雙方采用屏蔽電纜或光纜連接。
4.2與列控中心（TCC）的接口
FZ-CTC系統與列控中心的結合是通過車站自律機與車站列控中心進行接口，雙方通過RS422串口連接，而且雙方之間采用雙通道交叉冗余連接，采用異步通信方式。
4.3與GSM-R的接口
FZ-CTC系統與GSM-R系統接口在調度中心總機房實現，車站不需要對此接口進行維護。GSM-R端設置1對GRIS服務器，分散自律調度集中中心有1對GSM-R接口服務器，雙方通過以太網建立TCP/IP連接進行接口，各自均以雙機熱備的方式工作。
4.4與無線閉塞中心（RBC）的接口
在調度中心RBC機械室設置CTC/RBC接口服務器，用于實現RBC系統和CTC系統之間的通信。
網約車運營方案范文6
（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 湖北 武漢 430063）
摘 要：吉布提地區的鐵路總圖規劃主要研究港前站Nagad、吉布提集裝箱碼頭、油碼頭及Doraleh多功能碼頭的線路總體走向、各碼頭裝卸區布置和調車場、存車場的位置，并通過對上述研究，最終提出滿足各港區功能要求、運營維護方案最合理、經濟適用性最強的方案。
關鍵詞 ：地區鐵路；總圖規劃；客貨運系統；調車系統；裝卸線
中圖分類號：U291.31 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．12．027
吉布提位于非洲東部，地處亞丁灣進入紅海的入?？冢硟扔屑扔姓夎F路（1m軌間距）長約194km，連接埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴（Addis Abba）和吉布提（Djibouti）市區吉布提港，因鐵路設施過于陳舊老化而廢棄。目前亞的斯亞貝巴至吉布提新建電氣化鐵路工程正在實施，計劃2015年底竣工通車。埃塞俄比亞以及吉布提政府希望通過亞的斯亞貝巴至吉布提鐵路鐵路建設帶動整個埃塞俄比亞鐵路網的建設，同時，該項目及項目相鄰的國家鐵路網建設后還將成為肯尼亞北部和蘇丹南部進入紅海的最短走廊，并可推動東非鐵路連接線中的南部干線（至肯尼亞）和西部干線（至蘇丹）以及東部干線（至索馬里）的建設，成為東非地區的主要出海通道。為了做好吉布提Nagad段至Doraleh港的鐵路設計工作，需進行吉布提地區鐵路總圖規劃研究。
1 影響吉布提地區鐵路總圖規劃研究的限制因素分析
（1）各碼頭內部均不存在設置內部車場的條件。港口支線依次銜接了集裝箱碼頭、油碼頭以及Dolalah多功能碼頭三個功能區，并作為服務三個功能區的貨流通道。因此建設初期港灣站、調車場以及整個港區解編作業系統、裝卸作業系統的布局與作為后方通道的各碼頭功能區的場區規模條件、功能定位以及地理位置密切相關。經現場調查并與港務部門溝通確認，油碼頭沿海岸線布置，規劃約800×400的面積規模，內部布置緊湊，不具備在其內部設置單獨的裝卸線及調車場條件。集裝箱碼頭深入海岸約1km，呈帶狀，堆場寬度約200m，根據鐵路裝卸線及調車場的平縱斷面要求，集裝箱碼頭內部不具備設置單獨的裝卸線及調車場條件。
（2）Nagad站及港前車場的地形條件受限。Nagad站址處在AGADHERE河和既有窄軌鐵路間，Nagad站沿線路方向，地面自然坡度較大，約為7‰，車站前后3 km高差達到20 m以上。經現場實地勘測，車站大里程外緊鄰AGADHERE河洪積區，站坪長度的增加會引起小里程側深挖方和大里程側河谷邊的高填方，容易引起水災及相關地質災害。因此，Nagad站達到一定規模后，如再需改擴建或增加駝峰設備等，將引起較大的工程量和一系列工程地質方面的問題。
2 港口地區總圖規劃研究
2．1 方案一：遠期港前規劃調車系統方案
（1）線路引入方案。設計線路起于吉布提市東南Nagad，出站后線路沿既有米軌鐵路向西北方向跨N1公路、城市道路后沿N3公路外側走行，跨Doraleh港集裝箱碼頭堆場、疏港道路，N3公路后至Doraleh招商局吉布提多功能港裝卸場。根據吉布提城市規劃，吉布提港口將重點發展新港Doraleh港，吉布提舊港將逐漸轉入商業開發。因此，本次線路不考慮引入吉布提老港區。
（2）客貨運系統。Nagad位于吉布提南郊，西鄰balbala人口聚集區4km、北接吉布提城區約7km、東靠吉布提國際機場僅4km，距吉布提舊港8km，新港（dorelah）12km，地理位置優越?？瓦\及貨運系統設在Nagad站既能滿足吉布提城市規劃，也符合吉方將地方客貨運運系統設置在此處的要求。
（3）調車系統。根據近遠期作業量以及樞紐總圖規劃的功能定位，本方案初近期在Nagad站設調車場，初近期所有解編作業集中在Nagad站集中辦理。遠期隨著港口建設的逐步完善和規模的擴大以及索馬里方向的接入，在港前3km處預留調車系統。遠期及遠景期Nagad站主要負責分方向進行一級解編（索馬里方向和港口方向），港前調車場作為港區的主要解編作業場，負責往各港區進行解編及取送。車站布置（見圖1）。
（4）港區規劃。受各港區內部空間限制，本方案集裝箱碼頭裝卸線設在港前車場處，從車場西端咽喉引出，與預留車場呈橫列式布置，滿足從港口支線順向銜接，并設置安全線。油碼頭裝卸場設置在油碼頭油品堆放區東南側規劃的鐵路裝卸區域，從支線正線順向接軌引出，以滿足油品裝卸作業需求。Dorelah碼頭由中國招商局總承包，由中交二航院進行相關設計，本次僅考慮支線引入條件。碼頭裝卸場布置（見圖2）。
2．2 Nagad站集中設置調車系統方案
（1）線路引入方案。線路引入方案同方案一。
（2）客貨運系統?？拓涍\系統設施同方案一，即設在Nagad站。
（3）調車系統。根據近遠期作業量以及樞紐總圖規劃的功能定位，調車系統既要滿足通往港區列車的解編作業還要兼顧索馬里方向列車的解編作業，因此近遠期Nagad車站定位為既辦理客貨運，又辦理調車作業的橫列式二級二場的區段站；結合遠景期港口運量規模進一步擴大以及相鄰國家路網陸續建成，適時修建縱列式二級三場編組站并根據需要增加駝峰設備。
（4）港區規劃。本方案集裝箱碼頭裝卸線設在港前3km處，從區間順向銜接引出，并設置安全線。油碼頭裝卸場設置在油碼頭油品堆放區東南側規劃的鐵路裝卸區域，從支線正線順向接軌引出，以滿足油品的裝卸。Dorelah碼頭由中國招商局總承包，由中交二航院進行相關設計，本次僅考慮支線引入條件。碼頭裝卸場布置示意圖略。
2．3 方案優缺點分析
方案一：遠期港前規劃調車系統方案。優點：港區車場往各港口取送車走行距離較短，調車效率高；需要配備的調機數較少；有利于工程的近遠結合銜接。缺點：征地拆遷量較大；由于地方客貨運系統設在Nagad站，遠期港前增加車場，設備及定員分散，管理運營效率降低。
方案二：Nagad站集中設置調車系統方案。優點：地方客貨運系統可以與調車系統合設在Nagad，車站定員少，管理效率較高。缺點：取送車走行距離較大。調機取送次數及距離較多。當運量較大時，支線運輸效率大大降低；不利于近遠期結合；受Nagad站地形限制，遠期預留二級三場編組站將引起工程量和工程投資大大增加。
3．4 地區總圖規劃方案推薦意見
綜上所述，方案一初近期在滿足運輸需求的要求下，設備和管理相對集中，運輸效率較高，投資較省，遠期當港口運量產生規模效應后，在港前設置調車場辦理港區的主要調車作業能提高運營效率，Nagad站的調車系統亦可滿足索馬里方向的調車作業，近遠期結合較好。因此，本次研究推薦方案一，即：遠期港前規劃調車系統方案。
3 結語
3．1 推薦方案說明
地方客運及地方貨運系統設在Nagad站，初近期在Nagad站設調車場，初期解編作業主要集中在Nagad站集中辦理。遠期隨著港口建設的逐步完善和規模的擴大以及索馬里方向的接入，在港前3km處預留調車系統。遠期及遠景期Nagad站主要負責分方向解編（索馬里方向和港口方向），港前調車場負責往各港區進行解編及取送。初近期Nagad車站為橫列式二級二場的區段站；遠期及遠景港口運量規模進一步擴大以及相鄰國家路網陸續建成，在港前適時修建縱列式二級二場編組站并根據需要增加駝峰設備。為了滿足近期機車換掛吧作業需求以及遠景期索馬里方向列車解編的調車作業，在Nagad站設機務折返所一處，為了滿足遠期港前調車場的調車機車作業，在港前車場預留機務段一處。
3．2 分期建設方案說明
初近期：由于初期作業量較小，為了節省工程投資和便于設備的集中管理運營，客貨運及港口解編作業集中設在Nagad站。初期港口支線為內燃牽引，Nagad站設機務設施，進行機車換掛作業，Nagad站與各個港區之間通行小運轉列車。
遠期：由于作業量逐漸增加，規模效應逐步體現，根據運量及作業量情況，適時在港前建設調車系統。大部分調車作業仍在Nagad站辦理，根據需要港前也可辦理部分調車作業。根據運量情況對支線進行電氣化改造。
