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網約車的盈利模式范文1
關鍵詞：物流園區 公路港模式 傳化公路港 公路港優化
一、國內外物流園區現狀及對比
（一）國外物流園區現狀
物流園區在國外的發展起始較早。迄今為止，美國、日本、德國等國家都已經建設成了一套很成熟的物流園區體系。其中日本發展得最早，它的形成是為了解決國土面積小以及城市化問題嚴重的現象，至今已建成20多個成熟的物流園區；德國發展得最快，其建設目的是發展貨運中心，現已有16個以上功能完善的物流園區；美國發展得最發達，其建設目的在于培育出一個現代化綜合物流中心、綜合配送中心以期實現高強度綜合型的物流服務的要求。在總體上，國外物流園區可分為經濟開發區模式、主體企業引導模式、工業地產商模式和綜合運作模式四種。
（二）國內物流園區現狀
1.建設總量上升，建設區域分布趨于均衡。
2.運營園區的占比提升，達71%，共857家。
3.節點城市數量占比高，交通區位條件對物流園區的影響較大。
4.綜合服務型的物流園區的數量占比最大且大多為企業自主運營。
為了更清晰顯示國內外物流園區的現狀，我們特制作了下表進行比較：
（三）我國的“公路港”模式及主要類型對比
公路港本質上也是物流園區，只是我們在功能上賦予它港口的一個定位，更加注重信息化水平和資源的整合。通俗來說，我國的“公路港”模式是一個依托于公路運輸的物流樞紐，具有運輸組織與管理、中轉以及多式聯運、信息流通和輔助服務等功能的綜合性物流園區。
新型公路港模式下，我國的公路物流從原來的無序到有序，從小而散到集中；運輸生態鏈更加完善；實現智慧物流，縮短資源配置時間，降低了物流成本。但同時這一模式也存在著運輸模式落后，市場培育期長的缺點。
二、傳化公路港模式分析
（一）傳化物流三大基礎體系之一的傳化公路港
傳化公路港是傳化物流的三大基礎體系之一，是傳化物流借鑒航空、鐵路等運輸網絡系統的模式及經驗，運用現代信息技術和互聯網技術，以公路交通條件為主要依托而搭建的物流節點和樞紐中心。它搭建了“6+1”功能模式平臺，為港內“人、車、貨”提供管理服務、信息交易、運輸、倉儲、配送、零擔快運六大功能及完善的生活配套服務、形成專業化運營的物流服務平臺。目前，傳化已在全國17個省和直轄市推進了近80個傳化公路港項目，6家實體公路港已經實現了運營。到2022年預計將建成170個公路港，其中10個樞紐、160個基地。
（二）傳化公路港模式優點簡述
1.有效整合物流資源，降低空載率50%。傳化公路港整合了物流資源的實時信息，實現了物流企業、社會車輛以及個體司機的集約化經營、信息化管理，降低了貨車空載率和配貨時間。傳化物流官網數據顯示在有效整合40萬車輛后會使貨運周轉從72小時降低為6小時左右，空載率降低50%。
2.一站式的服務――完成信息交易同時改善貨車司機生活。傳化公路港的“6+1”模式一站式提供了運輸信息交易、貨車司機生活和卡車運營配套服務。如杭甬高速蕭山出口附近的傳化公路港內汽車旅館、超市和飯店的生活配套服務一應俱全，不僅為空車司機找到了貨源也為保障了貨車司機的生活。
3.信息化網絡+公路港實體平臺。傳化公路港圍繞“人、車、貨”的高效運行，運用GPS衛星定位系統、互聯網、云技術，聯動線下構建了傳化智能物流“云車”、“云物流”兩大體系，實現對公路港的指揮調度。
通過互聯網和手機移動終端，貨主和物流企業能及時、準確地貨運需求信息，全程跟蹤貨物運輸和中轉狀況。而貨運司機則可以通過互聯網和手機便捷地完成目的地選擇和貨物配送下單，實現快速、高效的信息交易。
（三）傳化公路港模式缺點簡述
1.傳統運輸方式完全無法發揮公路港平臺優勢。傳化公路港雖然解決了傳統公路物流中的一些問題，但該模式下的運輸模式并未同步更新，還是主要依賴于公路流通費用高、貨物損耗率高和貨物周轉率低的貨車運輸。
2.對新模式的不了解和固定的思想觀念導致市場培育期過長。公路港平臺剛起步，有些物流企業、貨車司機對平臺的使用并不是特別了解和熟知，有些則是已經習慣了傳統的物流模式和過去固定的合作關系并且難以改變觀念，也不愿花心思去適應新的模式。
三、傳化公路港模式中存在的問題及分析
（一）公路港APP下車主與貨主之間信任度低
傳化公路港建立的首要目的就是資源整合，完善車、貨的信息匹配。而事實上傳化公路港的信息整合APP并不能完全發揮車貨的信息匹配效用。因為在貨運APP之下，車主和貨主之間的信任度是比較低的、甚至是完全不信任的。在過去的物流市場中，車主和貨主都是靠著小黑板進行聯系，這個小黑板模式已經形成了一套健全的體系。這樣就導致了信息整合匹配成了一個空談。它的主要原因在于中國人的固有思維――“用熟不用生”、“信熟不信生”以及安全感低。
在浙江寧波的一個物流市場上就有這么一個塊小黑板，駐扎在當地已有近15年，它使得車主和貨主能夠直接建立一起長久的合作關系和信任感，多年的經營能讓很多生客變成熟客，熟客也能推薦更多的生客。傳化公路港APP雖然能幫各個貨主找到車主，但由于互相不信任，很多貨主并不會選擇那些搜索到的車主去發貨，依然會選擇熟悉的車主去發貨。
（二）模式缺乏資金，融資困難
模式缺乏資金是指傳化物流要建設一個龐大公路港網絡需要上百億的投資，但傳化物流一家化工起家的民營企業承擔不起這么龐大的資金需求。所以融資勢在必行。
傳化公路港模式是一種注重“公路港”實體平臺與信息系統平臺相融合，對全國物流資源進行整合的重資產模式。由于重資產，所以企業需要大量資金。但據傳化物流集團CEO徐水波表示：建設一個“公路港”基地大約需要100 畝土地，每個基地投資額平均約7 億。以此估算，傳化“公路港”全部布局完成將需要400億的資金投入。而傳化物流作為一家以化工起家的民營企業，即使成功在全國廣泛復制了該模式，其年盈利基點估值200億左右，僅依靠這些是不可能完成大量公路港基地建設的，這就是缺乏資金的深層原因。
由于缺乏資金，傳化物流2015年進行了C輪融資并重組上市，但離其所需的資本仍有一段距離，并且從中我們也可以看出其前期已經進行的A輪、B輪融資并不是那么成功。
傳化物流融資困難一方面是因為其將建設的公路港基地占地100畝、需要投資400億這些高規模，另一方面其基準收益率一般在7%-8%左右，高規模和低收益率的極度反差導致投資者不愿承擔風險，更重要的是看不到前景。傳化公路港投資回收期在8-10年左右，而國內大多投資者往往追求的是高投資回報率和短期投資收益，2-3年要確保能看到投資收益并進行收益分配，他們沒有耐心去等待一個漫長的盈利過程，而事實上，2-3年對于傳化物流公路港來說，正處于培育發展階段，很難實現整體盈利，這一點與市場投資者的投資理念存在偏差。兩點恰恰導致了其融資困難。
（三）缺乏創新的盈利模式
中國產業調研網在2015年公布的數據顯示，幾乎所有公路港的主要收入來源是庫房、場地租金、配套設施租金、管理費等，缺乏有增值空間的收入來源，傳化物流也不例外。舊的盈利模式已經不符合現下公路港建設的需要，探究創新的盈利模式成了傳化物流未來必走的一步棋，而且創新的盈利模式已經成為當下投資者評估的關鍵因素，也是前面所說的成功獲得融資的關鍵。
導致缺乏創新的主要因由有兩點：一個是人才缺乏，其二則是盈利模式的涉及到各方面的一系列利益，不能輕易改變。
在傳化公路港模式下，物流企業和信息戶只有入駐傳化“公路港”后才會將平臺開，這樣平臺才能進行收費盈利。和阿里巴巴類似，平臺模式市場培育期一般都較長，而且只有平臺規模化以后才能開始盈利。公路港很多盈利點是固定的，在建設公路港之前就已經確定了，不可能為了吸引企業的進入而輕易改變。
通過對以上三個問題的簡要分析后，我們認為車貨之間的信任度低是現在整個傳化公路港模式中存在的最大問題，它會衍生出資金缺乏以及盈利模式創新難等問題。并且通過分析來看，缺乏創新的盈利模式和資金問題是相互聯系、相互影響的。
四、傳化公路港模式的優化和完善
“公路港”模式是一種新模式，還處于建設初期階段，即使是發展比較好的傳化物流公路港，也存在一系列的問題。我們根據上文分析的三大問題提出如下優化建議。
（一）車主、貨主信息公示，展現公路港平臺優勢
通過基本信息公示讓車主與貨主認識到傳統的信息交流方式的落后性和效率低以及公路港App擁有整合資源的優越性和高效性。在未來，傳化物流公路港可以通過定期舉辦車主與貨主的交流會，讓他們面對面溝通。
（二）合理規劃公路港建設規模、改善物流企業形象，增加投資者投資信心
1.合理規劃布局，控制公路港建設規模。公路港是一個整合資源的平臺，是一個實體公路港與網絡信息系統的配合。它并不是越大越好。越大增加了建設成本是一定的，隨著增加的還有單位管理費用，但越大不代表越好，公路港只有結合現代化的網絡信息系統才能實現資源的高效利用。
2.加大對公路港的宣傳，減少甚至消除投資者對物流行業的誤解。投資者對公路港的理解不再停留在概念上，而是真正了解公路港內部的運作，讓他們看到公路港的先進性。
3.抓住長期投資者的目光。公路港的投資回報期在7―8年左右，要讓投資者融資首先要向其展示公路港發展的必然性趨勢，在未來的十年內將會達到的巨大收益。
（三）新增盈利項目、引進先進人才來創新盈利模式
增加新的贏利點。比如說增收司機會員年費，競價排名廣告費，交易提成，運單保險，小額貸款，團購收益等。鑒于公路港與傳統物流園區最大的不同是公路港具有極高的信息化水平，當新增了功能后，就必須要從新功能上尋找新的盈利點。另外在進行盈利模式創新的同時需要引進先進的人才。
（四）加強政府的統籌管理和支持力度
公路港的建設必須要有政府的統籌，全國范圍內的公路港布局要銜接緊密，政府統籌布局管理避免了重復建設，能夠減少資源浪費，避免各企業之間的惡性競爭。另外，政府通過出臺更多的宏觀政策扶持公路港的建設，采取具體的措施解決公路港建設的土地、交通、設施、稅費等問題。并且引導基金對公路港項目的關注能側面幫助傳化物流解決公路港融資難題。
參考文獻：
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[2]鄧雯.基于公路港模式下搭建城市配送平臺的研究[J].物流經濟，2016.
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[4]劉曉平.“公路港”模式改變了什么[N].蘇州日報，2011-05-09.
網約車的盈利模式范文2
關鍵詞：二手車業務；資源
中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2012）06-38 -02
近幾年，我國經濟高速發展，汽車產業顯得尤為迅猛，汽車產銷量逐年攀升。但是道路交通擁堵、停車位緊缺已嚴重影響汽車保有量的不斷增加，部分一線城市政府已經開始限購。油費的不斷上漲、車輛使用費用的不斷提高等因素，客觀上又打壓了消費者的購買力。同時，各主機廠的競爭不斷下沉到經銷商，使得原本市場化程度已經較高的汽車經銷商，競爭愈發充分，壓力不斷加大。
數據表明：2010年全國汽車產業的產銷量，在近幾年中達到最高水平，各經銷商的整車銷售規模同比遞增幅度幾乎都達到20%以上，同時整車毛利均保持穩中有升的態勢。2011年各經銷商的整車規模迅速下滑，甚至有的企業低于09年的水平，但整車毛利依然保持理性競爭，維持在2010年水平。而2012年，競爭明顯加劇，在銷售規模不斷下滑的同時，整車毛利水平比往年減少50%以上，甚至有的品牌在虧損銷售，毛利率為-10%以上，尤其在毛利率為負數的汽車中竟包括像奧迪、豐田這樣的一二線品牌。異常競爭的市場氛圍，使得各汽車集團在原有的經營模式和盈利模式上，必須取得突破，尋求新的業務模式及贏利點，以取得資本收益。
目前以汽車為主業的集團公司，大多具有完整的汽車產業鏈，自新車出廠以后，從新車銷售、車貸、車險、新車上牌、車輛美容裝潢，到車輛維修服務、二手車置換、車輛年檢、二手車市場及辦理過戶、汽車俱樂部等，具有較為明顯的優勢。然而，很多汽車集團由于內部資源尚未有效整合，未能形成集團化的資源優勢，因此，企業在市場中的資源優勢亦未能形成競爭優勢。
結合前期市場調研，本文就如何整合汽車集團資源，拓展二手車業務，發揮資源效益，提出探討意見。
一、南京新車銷售、二手車交易、行業規?，F狀及分析
（一）新車整車銷售現狀及分析
南京現汽車保有量約140萬輛，2009年初保有量約105萬輛，2010年新車上牌量超過15萬輛，2009年和2011年上牌量基本持平。
目前南京從事汽車銷售的集團公司約有7家，主機廠除個別一線品牌只建有1～2家4S店外，大多數品牌，均有5家以上4S店，甚至有的品牌多達7個4S店，同時，廠家還在不斷的展店。從南京汽車保有量的增加態勢來看，新車銷售的競爭尤為激烈。
（二）二手車交易現狀及分析
南京從事二手車經營的主要有交易市場內的經紀公司、4S店置換業務、經營公司、二手車經營賣場等形式。據抽樣調查統計，出售二手車，有55%的消費者選擇通過經紀公司，25%選擇民間交易，12%選擇經營公司或賣場。
作為二手車流通主渠道，目前南京有13家交易市場，實體市場只有4家，其他大多數為開票辦理過戶的市場。從事二手車經營的經紀公司，約有500～600家，經紀人約2400人左右。
（三）新車銷售和二手車交易對比分析
對以上新車銷售和二手車交易現狀及數據分析，可以看出新車保有量增加速度趨緩，各4S店“僧多粥少”，新車銷售，直至后場維修服務，競爭尤為激烈，而且在不斷加劇。
南京二手車流通行業，交易量和交易規模遞增優勢明顯，然而該行業至今還處于原始競爭階段，經營模式、盈利模式、服務內容等經營思路和方法十多年基本沒有改變。雖然近幾年部分廠家、經營公司、網絡公司不斷地試圖進入，但是由于消費者的消費習慣和政府政策的限制，一直無法真正影響和改變該行業。
因此，汽車集團只要有效整合內部資源，形成集團化的資源優勢，在新車銷售市場中充分發揮，形成競爭優勢，定能擊敗對手，取得市場地位。同時，開發二手車流通資源，利用現有的市場優勢，率先引入新的二手車經營模式和盈利模式，在該行業取得突破并占有主導地位。這樣，汽車集團的新車和二手車相得益彰，在今后經營中的競爭優勢是其他單體汽車4S店和二手車市場無法比擬和超越的。
二、汽車集團4S店、二手車市場和置換、車輛檢測站、俱樂部等資源互補資源共享
（一）增加客戶基盤的積累，提高有效客戶集客量
汽車集團每年新車客戶、俱樂部會員，檢測站客戶、二手車客戶均可以在集團各個產業鏈中循環消費和提供服務，而目前部分汽車集團各子公司僅在原有的環節提供服務，客戶資源沒有共享。
（二）一站式服務超范圍服務提高滿意度
汽車集團在新車銷售后，可以進行上牌、次新車保險、安檢、環檢等，汽車直至賣出二手車等方面超范圍服務，有的汽車集團有車駕管功能，可以免費為車主提供駕照年審、補辦登記證書、查曝光等服務，提高滿意度；
（三）客戶深層次開發提高贏利點
產業鏈中的子公司主動為客戶提供一部分免費服務，一部分有償服務，同時為其他子公司提供有效客戶，增加贏利點。
（四）循環服務提高忠誠度
為客戶提供新車銷售、使用服務、二手車賣出、提供新車等，讓客戶忠誠本企業品牌；
（五）綜合服務增加優惠提高競爭力
銷售顧問在銷售新車的同時，可以做后服務的銷售，這樣既可以提高銷售的成功率，也為后服務提供便利。在提供綜合服務時，汽車集團應選擇合適的贏利點，放棄一部分項目的利潤，采取不同的定價策略，讓客戶實實在在地感覺優惠。其實有的服務成本較低，有絕對的價格優勢，也為客戶使用中省去較多的麻煩。
網約車的盈利模式范文3
改版后的新浪微博除了改變版面格局，將原有的兩欄變為內容板塊、功能板塊、信息板塊三欄外，其最大的亮點就是推出了“定向”功能——讓用戶在不同的圈子之間分享信息。這一功能將增加用戶之間的互動，社交意味更加濃厚。
新浪微博就像互聯網領域的童星，短短三年時間完成了用戶積累、增加粘性的過程，帶著3.68億注冊用戶早早地走到了尋求盈利的門口。早在新浪微博誕生之初，關于其盈利模式的猜想和討論就不斷。在經過兩年的泰然處之后，新浪開始急切起來。
當然，新浪的急切可以理解。多年來，新浪一直被視作國內第一門戶。但不得不承認，這個老大已經走到了沒落的邊緣。新浪以廣告收入為主的盈利模式，已經將廣告的價值挖掘到了極致；而近年來在電子商務、即時通訊、增值服務、網絡游戲等諸多領域的業務擴展和轉型嘗試，都成為其抹不去的心頭之痛。新浪急需一種新的贏利模式，來挽救瀕臨的頹勢。而微博，被寄予厚望。
微博推出三年來，新浪投入重金，試圖將其打造成繼門戶之后的第二個拳頭產品。新浪微博不負眾望，成功將其他微博甩在身后。據新浪最新財報顯示，截止2012年6月30日，新浪微博注冊用戶達到3.68億，平均每日活躍用戶達到3650萬，相應產生的數據量數以億計。如果新浪能給微博更加充裕的成長空間，其未來會有更多的想象空間。但投資人沒有耐心忍受重金投入后遲遲見不到盈利。盡管，三歲的新浪微博還只能算是個小學生，但資本卻因為其沒有帶來大幅盈利而對其逐漸失去信心。新浪股價已經從2011年4月份時的142美元穩步下降到如今的60美元。
面對這種局面，新浪不得不加快微博的商業化進程。曹國偉曾經為新浪微博未來的盈利設計了六種模式：互動精準廣告、社交游戲、實時搜索、無線增值服務、電子商務平臺以及數字內容收費。從今年開始，新浪就開始逐個嘗試。但幾次嘗試之后，都沒有收到滿意的效果。
新浪微博目前開發的游戲主要是社交小游戲，而由于其媒體基因遠甚于社交網絡基因，造成游戲推廣困難；微博會員制度的推出也少有人問津。有媒體曾發起投票調查，結果顯示，6548人參與投票，愿意花錢成為會員的僅有2.5%。
幾次嘗試下來，新浪微博的社交軟肋暴露無遺。用戶可以在自己的社交圈中，為自己的喜好和游戲付費不假。但是，要讓用戶為微博掏腰包卻實在太難。究其原因，是因為微博的媒體基因，使其在用戶的心中自然而然地形成“免費”的印象。而新浪微博社交軟肋，也使其無法建立基于熟人關系和分享的虛擬經濟，無法形成普遍的粉絲之間的互動關系，從而進一步影響其互聯網增值業務的市場空間。據新浪最新的2012年Q2財報顯示，新浪微博的廣告收入約1000萬美元，僅占新浪整體廣告收入的10%，但這些利潤與投入的巨額成本相比，簡直是杯水車薪。
網約車的盈利模式范文4
近年來，汽車分時租賃作為一種將短租和共享相結合的創新型出行方式，日益受到國內外汽車行業和消費者的追捧。在海外，奔馳和寶馬兩大整車廠分別推出了“car2go”和“Drive Now”的共享項目，美國的“Zipcar”和法國的“Autolib”也是風頭正勁。在國內，分時租賃品牌百花齊放，在北京市場有首汽的“Gofun出行”、一度用車、北汽綠狗等，在上海，“EVCARD”和途歌（TOGO）等運營商也應運而生。
與出租車和傳統租賃服務提供商相比，分時租賃的最大特點就是采取了自助式運營模式。消費者可通過手機APP完成包括查找、預定、解鎖使用和完成付款等全套用車流程，由此，運營企業能省去大量人力成本和維持門店經營與管理的所需費用。對消費者而言，分時租賃模式具有隨用隨取、即時付款等特點，使用體驗靈活簡單，且收費標準也有一定吸引力。
對城市l展而言，分時租賃的理想愿景是以共享租賃替代私家車購買，并以此減少汽車保有總量，緩解城市擁堵。同時，由于許多運營企業都以純電動車等清潔能源汽車作為主力車型，該模式對城市治污減排也將產生積極效果。當前北京、上海、浙江、湖南等十余個省市均出臺了鼓勵分時租賃示范運行的相關政策條文，而這些政策無一例外，都與本地區的新能源汽車推廣應用相綁定。
布局難題待解
分時租賃模式的推廣應用并非易事。只有運營企業、使用者和政府管理部門之間密切協作、統籌配合，最終才能達到各方預期目標，即運營企業盈利最大化、消費者出行性價比顯著提高、城市可持續發展有力推進。
目前，我國汽車分時租賃模式在推廣過程中，暴露出諸多問題。
一是網點布局難度大。當前，許多省市都出臺了新能源汽車分時租賃網點規劃目標，比如上海計劃到2020年，將全市分時租賃服務網點數量增至6000個，但在現實情況中，車輛停車位和充電樁布局建設卻是困難重重。
例如，分時租賃對停車位的需求量很大，要想讓用戶獲得“隨時取還車”的最佳體驗，就需要打通與各個物業主體的合作渠道，而在北京、上海等一線城市，車位用地緊張、停車費用高已是不爭的事實，這徒增了布點難度。
此外，新能源汽車還需要配備數量充足、位置合理的充電樁，但是，當前一些分時租賃服務網點卻存在“只見停車位、不見充電樁”的問題，給用戶的實際使用和租賃公司的運營管理帶來了諸多不便。
二是各地每年發放的車輛運營牌照額度有限。以北京為例，北京市小客車指標調控管理辦公室的通告顯示，2017年新能源營運小客車指標額度是6000輛，與2016年的計劃指標持平。但據業界統計，北京市去年實際發放的指標數卻遠不到這一數字。
在此背景下，“一度用車”一家企業在北京市內布局了200多個網點、約300輛車，即平均每個網點只有1～2輛車，這在用車高峰時段顯然不能滿足市場需求，也不利于用戶黏性的養成。
另一方面，政府限制牌照額度的背后，也有對車輛供應過剩的擔心。
如今，分時租賃企業如雨后春筍般涌現，如果貿然大幅放開運營資質，是否會打擊城市公共交通、加重交通擁堵程度？這一問題需要政府部門聯合相關協會機構進行認真考量。
三是企業盈利模式有待進一步探索。近兩年來，有一大批分時租賃領域的O2O企業因為資金鏈斷裂而倒閉。目前依然挺立的租賃公司也有相當一部分處于“賠本賺吆喝”的境地。究其原因，最主要的是投入成本大，雖然分時租賃免去了出租車司機的人力成本，但從前期的車輛購置、網點建設、停車位和充電樁的配置，再到車輛后期的保養與維修，所需費用著實不菲。
在此情況下，湖南、上海、安徽蕪湖及合肥等地區都針對新能源汽車分時租賃業務出臺了相應的購車和運營補貼政策。雖然財政補貼可以起到短期刺激作用，但可持續性存疑。更何況，相比于出租車和傳統租賃門店，分時租賃并不具備絕對價格優勢。一般而言，單次出行時長越短，分時租賃與出租車的價格越相近。因此，僅依靠補貼來增加網點密度的方法，并不一定能大幅提高消費者的使用頻率。
對于運營企業而言，拓展廣告投放等增值及衍生服務或許能成為未來有效的盈利渠道之一。但是，眼下國內分時租賃企業的盈利模式依然較為單一，要想“穩賺不賠”仍然任重道遠。
“三思”而后行
綜合看來，國內城市在大規模鼓勵和推行分時租賃模式之前，首先應想清楚以下三大問題，“三思”而后行。
第一，分時租賃模式是否與本地實際情況和未來可持續發展路線相契合？城市的人口密度、基礎設施建設水平、公共交通發達程度、私家車保有量、本地居民出行偏好及消費水平、城市主干道規劃格局等，都是決定分時租賃模式能否在當地推廣、何時才能大規?！吧像R”的重要因素。
第二，如何科學規劃分時租賃的推廣路線圖？從業務類型來看，政府是該先鼓勵運營企業拓展B2C，還是B2B模式？B2B模式有利于打通與物業的合作環節，并起到試點示范作用。例如，北京就曾在去年大力推廣“公務員專用分時租賃車輛”，主要在各委辦局設置服務網點和充電樁等配套設施。
網約車的盈利模式范文5
又要到一年“雙11”的節點了，或許對于目前的汽車電商，它們關注的已經不再僅限于“雙11”了，只要能找到任何噱頭，幾乎每天都能變成汽車電商們的“雙11”。
但通過近三年的平臺建設及線上線下合作的探索之后，汽車電商向盈利的目標又邁進了多少呢？電商們是否走出了僅靠“燒錢”才能生存的“圍城”呢？至少一點可以肯定，那就是電商們通過價格戰，跑馬圈地的舊模式沒有變，至于盈利與否，那就要考驗每家企業的經營智慧了。
花樣翻新的探索
2013年被稱為汽車電商元年，通過“雙11”，汽車電商們首次嘗到了甜頭。到了2014年，包括汽車之家、易車、天貓等主要的汽車電商平臺繼續加大投入，其收獲也更加豐厚。
據易觀智庫數據顯示，2014年“雙11”，汽車之家的訂購總金額達到了60.54億元，比一年前的26.43億元增長了約140%，訂單量也增長了一倍左右；易車網總訂單量在53萬輛左右，同比增長5倍左右，旗下惠買車“雙11”當天的成交量就在15796輛；新浪汽車在10月中到“雙11”時的訂單量也在22萬輛左右；天貓571億元的成交額則更是為汽車電商帶來了充分的想像空間。
2014年，電商不僅在銷量、車企參加積極度上有了大幅提高，在經營方式上也更趨向多樣化。其中汽車之家率先實現部分品牌的部分車型，以獨家銷售的模式呈現在電商平臺上，即包銷車型。這一不同于2013年的業內最大創新一時還被業內解讀為“電商作為渠道的能量與主導話語權將會越來越大”。
不同于汽車之家，天貓與易車都是利用汽車金融的方式降低消費者在網上買車的門檻。它們認為當電商與互聯網金融結合起來后，貸款手續效率大大提高，在便利性上對消費者是一大利好。
到了2015年，汽車之家、易車與天貓等主要電商的焦點都放在了“價格透明”上，即類似“一口價”或“最低價”，旨在促進汽車價格的透明化，不再是一店一價格。這樣為消費者省去了與經銷商砍價的煩惱，促進經銷商與消費者交易的達成。
形式可以多樣，產品也可以花樣翻新，但是否能為這些汽車電商們帶來盈利呢？
易觀智庫的分析報告指出，雖然“雙11”的汽車電商大戰一年比一年熱鬧，但電商們仍然沒有突破營銷和集客的角色定位，互相之間拼價格的現狀也沒有改變。這種包銷或“一口價”又有多少品牌的多少產品，或者什么樣的品牌中的什么樣的產品愿意跟進？又有多少真正成為實際成交量？這是考驗電商本質變革的重要指標之一。
有觀察人士指出，雖然如汽車之家的包銷業務可以部分規避汽車電商轉單率低的問題（即實際成交量/訂單量），但從根本意義上來說，每年“雙11”電商大戰的營銷成分還是大于商業模式的本質改變。
一位負責前市場的汽車電商負責人坦言，目前汽車電商大多數仍在“燒錢”，雖然有些商業廣告與線上線下合作業務等，但針對電商本身業務來講，誰也沒有想好是個怎樣的盈利模式，或許時機還未成熟。
燒錢的結果是洗牌
從汽車之家、易車等汽車電商的“一口價”，到電商與經銷商的合作（如阿里與永達汽車），它們的確看到了這一生態體系的痛點，也在摸索著解決，但目前都逃不出營銷與價格的桎梏。
“這一循環是以互聯網公司通過補貼來實現壓低銷售和售后服務價格的拼到最后，實際上影響的是汽車銷售和流通行業的利潤，沒有了合理利潤，消費者得到的服務質量也會下降。即便有短期盈利，也不會持久。”業內觀察人士稱。
也就是說，目前電商正處于探索且“燒錢”時代，這可能導致最終能走到盈利時代的汽車電商并不會太多，尤其是以新車銷售為主的電商平臺，未來的洗牌也將不可避免。
以在美上市的易車網二季度財報顯示，按照國際財務報告準則凈虧損為5920萬元人民幣（約合960萬美元），去年同期為凈利潤1.159億元人民幣（約合1870萬美元）。易車網財報當日（8月9日）股價暴跌18.01%，而這已不是易車網股價在今年首次大幅下跌了。今年3月9日，由于受去年四季度財報影響，易車網股價已下跌17.37%，位居中概股跌幅榜榜首。而這兩次股價嚴重下挫，一個共同原因就是營業成本增長明顯高于營收增長。其中以汽車電商業務為主的EP平臺業務最為明顯。
一位長期關注美國中概股的資本人士指出，這足以證明投資者對易車網只投入電商平臺的可持續盈利性表示擔憂，也足以表明，只靠單純的產品服務低價贏得市場的模式不會持久。
某小型汽車電商負責人對《汽車觀察》透露，目前大部分電商與經銷商或廠家合作都是要往里貼錢的，這就像以前滴滴打車給予車主和乘客優惠補貼一樣，因此無論是否上市，目前電商要發展壯大，沒有資本“保駕”是決不行的。
網約車的盈利模式范文6
“從那時候起，我就在考慮：一定會有另外一種選擇，總會有一群人愿意為自己喜歡的品牌去付費?！标悋[說這個想法一直伴隨著他，直到一次在咖啡館中與淘寶網創始人孫彤宇。倆人心有靈犀地談到了一件事，能不能在現有的互聯網、特別是自己已經揚名立萬的領域換種玩法？陳嘯希望做一家有鮮明氣質、真實反映好友之間生活、又不那么充滿喧囂的網站；孫彤宇也涌現過這樣的念頭“淘寶成功了，再試做一家精品店型的電子商務網站會怎樣？”
談到這件事時，理念上的一碰即合讓二人選擇了創立優眾網。
優眾網――一個為少數用戶建立的社會性網絡服務，同時還是一個奢侈品銷售的線上平臺，終于在2010年9月9日正式上線，用的是陳嘯幾年前注冊的一個域名：“ihaveu”。
只歡迎少數人
一般網站在創建伊始，都追求“流量數”、“用戶數”，優眾網必須得到邀請碼才能注冊，說白了，就是得有人介紹，你才能進得來。陳嘯覺得，“‘我的用戶’是誰，比我有多少用戶更重要。”
優眾的封閉系統帶有俱樂部文化色彩，只接納符合特征的用戶，而讓用戶在這個特定場合，以放松和真誠、幾乎是毫無顧忌的心態與“同道中人”交流。
“比如，你在幾千人面前說一聲‘我去歐洲旅行’、‘我喜歡什么樣的車’，人們會覺得你炫耀，但對朋友就完全不必顧忌?！眱灡娋褪且龀蛇@樣一個遠離嘈雜聲音與陌生人誤解的地方。
用戶數少并不意味著小生意。陳嘯此前供職的MSN中國雖然只有5000萬用戶，但負責廣告銷售陳嘯可以敲開所有廠商、包括奢侈品廠商的大門，就是因為其背后所代表的白領群體的“價值”。
優眾用戶的范圍“小眾”，網站定位在中國有一定消費能力的800萬家庭，其中包括大約1600萬-2400萬的精英階層，但這群人消費力強，“找到一個消費100元的用戶、與找到100個消費1元的價值是一樣的?！?/p>
“強鏈接”學習平臺
截至2009年12月，中國奢侈品消費總額已增至94億美元，全球占有率為27.5%，成為世界第二大奢侈品消費國――這還不包括中國國民在海外購買的額度，預計未來5年，中國將占到全球奢侈品消費額的首位。
互聯網上有一群中產者，他們的購買力很強大，但缺乏對一些品牌的認知，他們希望了解盡可能多的信息。于是，優眾網有相當的內容是介紹、展示不同消費品牌的內容與資訊，在社區里提供了一些分享和體驗。
優眾網還設立了“讀品”,打開讀品去了解這方面的知識。比如，你可以了解到：BOSS原來是給納粹做軍裝的，當然還有其品牌的歷史、設計師及家族榮譽等等。對于鐘愛名品的消費者來說，由于中西方文化的差異，這些和品牌相關的冷知識將會使用戶更容易接受。為搭建完整的數據庫，他們成立了一個由20個人組成的內容團隊，專門關注資訊。這雖然付出了人力成本，卻能讓用戶真正地愛上某個品牌，并產生消費，同時還為這些品牌做一個深度的推廣。
在陳嘯看來，有“強鏈接”關系的朋友之間推介，是最具“含金量”信息，“人際鏈接分強鏈接、弱鏈接、臨時鏈接，真正有好友關系的人是強鏈接，一般程度的叫弱鏈接，人們因為某些目的而臨時建立起來的鏈接叫做臨時鏈接?！?/p>
陳嘯曾經把去某個山莊的照片放在網站上，而由分享產生周圍朋友想去一游的沖動，這無疑給山莊做了廣告，“比如送小孩去什么幼兒園，換什么車，‘強鏈接’的朋友只要說好，你往往就會毫不猶豫地接受意見，產生群體效應?！眰鹘y公司越來越歡迎能體現出其氣質與品牌內涵的渠道。
廣告+電子商務雙盈利模式
陳嘯與孫彤宇為優眾網構建的就是“廣告”+“電子商務”兩條腿走路的盈利模式，而在這其中，起到重要杠桿作用的指標就是網站的“基因值?！?/p>
“基因值”是類似于網站傳統所說的“積分”，不過最重要的區別，就是“基因值”在優眾網站的時尚品銷售過程中，確實能起到“真金白銀”打折的作用。比如優眾網舉辦的“秋冬名牌包賣場”銷售中，一款價格為2000元的名牌包、可能會根據用戶所擁有的基因值多少，而拿到相應的如20%折扣。
