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交通運輸發展調研報告范文1
一、參加對象
局黨組成員，各單位領導班子成員。
二、調研時間
調研活動總體安排在四月下旬至五月上旬，調研的具體時間、地點由各單位根據工作安排和調研的主題確定，調研時間要集中安排。
三、調研主要內容
調研活動要緊扣“推動科學發展、加快崛起步伐、建設富裕和諧*”和“交通改革攻堅”這個主題，重點圍繞市委“四進四訪”要求，以及我局《活動方案》提出的調研目標、開展的“百、千、萬”實踐活動的方法，結合各自分工和單位職能特點，精選調研課題，開展調研活動。以下課題供參考：
1、深入學習實踐科學發展觀，樹立創新意識，轉變發展觀念，完善發展思路，創新發展舉措、破解發展難題，實現*交通又好又快發展，充分發揮交通的先行作用。
2、以國家擴大內需為契機，加快交通基礎設施建設，優化路網結構，創新舉措，完成“一路、二橋、三站、四線”的建設任務，增強交通運輸服務能力。
3、加快農村交通基礎設施建設力度，優化農村公路網絡結構，完善農村公路客貨運輸網絡，推行建、管、養“一體化”發展思路，切實抓好農村公路養護工作。
4、以科學的發展觀為指導，做好人員思想穩定工作，積極、穩步，多渠道、多方式搞好費稅改革涉及人員的安置工作，保證國家燃油費稅改革順利完成。
5、認真履行交通運輸安全監管職責，規范運輸市場秩序,加強交通運輸市場管理力度，依法規范經營行為，建立統一、開放、競爭、有序的交通運輸市場,妥善解決行業穩定問題，實現我市交通的有序運營。
6、積極穩妥推進交通運輸企業改革，整合企業自身有效資源和社會資源，創新企業管理體制和經營機制，為企業穩定、發展創造機遇和尋求活力。
7、抓好精神文明建設和黨風廉政建設，開展文明執法活動，加大執法規范化管理，鞏固治理“三亂”的成果，不斷提升行業形象。
8、各單位在機關效能和機關作風建設上，樹立為人民服務，為基層服務的理念，保證上級政府的決策、決定暢通和落到實處。機關工作人員在完善自我、提高工作效率，努力踐行科學發展觀方面發揮帶頭作用。
四、調研方式方法
局領導班子成員每人根據各自工作分工選定一個課題，各參加單位主要負責人根據本單位職能選定課題，開展調研活動。
具體步驟如下：
1、通過深入到基層單位、站場班組、實地察看，掌握基本情況，了解群眾所憂、所思、所盼。
2、通過召開見面座談會、民情溝通會、民主懇談會、設立意見箱，搭建信息交流平臺，擴大群眾對調研活動的知情范圍。面對面傾聽民聲、掌握民情、了解民意，尤其傾聽群眾對“推動科學發展、加快崛起步伐、建設富裕和諧*”和“交通改革攻堅”的意見建議。
3、通過梳理了解到的真實情況給發現的問題把“脈”，理清哪些是群眾最需要迫切解決的問題，那些是體制機制的問題，哪些是工作不到位的問題，哪些問題是亟待解決的，哪些問題需要上級政策調整才能解決的，找準問題的癥結。
4、通過對基層調研單位調查解剖，結合交通系統各單位的情況，分析交通不同單位存在的不同問題，找出其共性和差異性，進行綜合分析、科學評估。
5、通過對問題的進一步分析，提出解決問題的思路，堅持實事求是，量力而行，盡力而為，對癥下藥，研究制定解決問題的對策措施，形成書面調研報告。
五、調研要求
1、做好調研準備。按照市委統一部署和局工作安排，各單位黨員領導干部要帶頭示范，按照調研的單位、主題、時間、步驟、任務“五明確”的要求，周密制定調研方案，確保調研活動扎實有效開展。
交通運輸發展調研報告范文2
（1）交通運輸業營業稅改增值稅負效應分析
營業稅改改征增值稅后。交通運輸業“稅負”有可能增加。按照11%的稅率來算，運輸類企業和倉儲類企業需要抵扣的成本必須達到營業收入的73%和55%。如果達不到這個數字，可能企業的稅負是不“降”反“增”的。
中國物流與采購聯合會公布了近期對上海市“營業稅改增值稅”試點的物流企業的調研報告。報告指出，貨物運輸服務是物流企業最基本的服務，且實際可抵扣項目較少，導致試點后企業實際稅負大幅增加。同時報告指出，物流業務各環節稅率不統一問題仍未解決。物流企業在實際經營中，各項物流業務上下關聯，很難區分運輸服務與物流輔助服務。人為劃分不僅不適應現代物流一體化運作需要，也增加了稅收征管難度。目前快遞企業適用稅率仍不明確，物流企業集團及其分、子公司無法合并繳納增值稅等方面的問題。
對于交通運輸企業來說，那些重資產的企業，比如有大量汽車的運輸企業。因為抵扣少，稅負會增加。而那些輕資產的企業，稅負將降低。從試點方案來看，整體會降低企業的稅負，但是對每個行業每個公司的影響可能會不一樣，有些企業稅收會降低，有些則會增加。
對此，此次改革明確提出對稅負增加較多的部分行業，給予適當的稅收優惠。
（2）交通運輸業營業稅改增值稅正效應分析
也許，在進行具體的操作時，還有一些具體問題出現，但現在國家稅務總局對試點中出現的問題都有解釋，堅持的最基本原則就是所有試點企業不會增加負擔。如交通運輸業中一項特殊的業務，即：管道運輸。管道運輸不耗用油品，且其維修費用屬于不動產維修，也不能取得進項發票，因此如果按照11%的稅率，其稅負明顯提高，因此根據相關規定：試點納稅人中的一般納稅人提供管道運輸服務，對其增值稅實際稅負超過3%的部分實行增值稅即征即退政策。從而，解決了該特殊問題。
總之，現如今，我們希望的是結構性減稅，不是著眼于試點行業。其本質是針對下游企業，減少重復納稅的目的。通過對下游環節減稅，反過來會擴大經營業務。從而達到促進交通運輸業發展的目的。
二、現代服務業營業稅改增值稅效應分析
（1）現代服務業營業稅改增值稅負效應分析
從目前的實施辦法看，對于資本有機構成較高的企業，由于外購貨物含增值稅稅額較多，將獲得更多的抵扣，稅負減幅較大；而資本有機構成較低、人力成本較高的企業，進項稅抵扣較少，稅負減幅較小。而現代服務業最大的優勢就在于其人力資本密集型的特點，勞動力成本無法進行抵扣會使部分現代服務業（如文化創意、鑒證咨詢行業等）負擔加重，這將有違改革的初衷。
同時，我們也要注意防止改革對服務業投資行為的不利影響。稅收是影響投資偏好的重要因素，大多數服務業對稅收政策的調整非常敏感。稅收政策何去何從直接影響著企業家對現代服務業的投資行為。
現代服務業腦力化、技術化、知識產權化及占地少、能源需求少等特點，決定了其具有極強的流動性。在上海實施改革試點后，涉及的絕大部分納稅人稅負將普遍下降，形成“政策洼地”。優勢十分明顯。這必然導致其他地區。尤其是上海周邊地區的部分現代服務業納稅人轉移到上海。
（2）現代服務業營業稅改增值稅正效應分析
現代服務業，如會計師鑒證等行業取得進項稅額的比例很小，因此試點方案采取了6%的稅率，比較起原來5%的營業稅稅率，稅率提高了1個百分點，但由于其設備、費用等能夠得到一定的抵扣，其稅負不會提高。雖然其他現代服務業的稅負不一定降低，但是由于下游環節支付的稅款可以得到抵扣，從而可能會大大促進現代服務業的發展。
營業稅改征增值稅試點是推進現代服務業大發展的重要途徑。營業稅改征增值稅不僅有助于解決重復征稅問題，減輕稅收負擔，優化稅制結構，也有利于促進產業分工和現代服務業發展，推動經濟發展方式轉變與經濟結構調整。
三、總結
（1）“營改增”不等于完全減稅，根據企業的具體情況不同，可能輕稅不會惠及所有企業。多重利好：多項減負政策陸續展開。比如從2012年1月1日至2014年12月31日，對小型微型企業免征管理類、登記類、證照類等行政事業性收費。
（2）自2012年1月1日起在上海實施營業稅改征增值稅試點以來，在實際實施階段依然存在著許多不明朗的地方，亟待相關部門公布進一步實施細則。某些試點行業具體范圍不甚明確。如出口服務適用零稅率和免稅。財政部、國家稅務總局聯合公布了財稅[2011]131號文件，對出口服務適用的增值稅零稅率和免稅服務項目及條件做出了規定。但是對零稅率和免稅服務的具體操作流程并沒有做出規定。此方面還有待相關部門出臺進一步規定。
（3）此外，也需要企業根據目前的運營模式測算稅改前后對公司流轉稅稅負和現金流的變化情況，對業務流程、會計系統、稅務申報等方面進行合理的必要的改變。
參考文獻：
[1]財政部、國家稅務總局關于印發《營業稅改征增值稅試點方案》的通知（財稅[2011]110號）.[Z].2011（11）
[2]財政部、國家稅務總局關于在上海市開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點的通知（財稅[2011]111.[Z].2011（11）
[3]財政部國家稅務總局關于應稅服務適用增值稅零稅率和免稅政策的通知財稅（[2011]131號）.[Z].2011（12）
[4]胡根榮.展望北京“營改增”試點[J].首席財務官.2012（04）
交通運輸發展調研報告范文3
關鍵詞：營改增 交通運輸業 納稅籌劃
“營改增”是我國“十二五”時期財稅體制改革的一項重要舉措，是國家結構性減稅政策的主要內容之一，有利于完善增值稅抵扣鏈條，有利于減少重復征稅，有利于順利實現國家經濟轉型。同時，“營改增”對于解決交通運輸業的發展瓶頸，減輕交通運輸業的稅收負擔，降低運營成本，提升行業活力將發揮積極作用。交通運輸業應當分析“營改增”帶來的影響，強化納稅籌劃，降低稅收成本，提高稅后收益，增強企業核心競爭力。
一、“營改增”后交通運輸業的稅負變化
“營改增”后，現行增值稅新增11%和6%兩檔較低稅率，交通運輸業一般納稅人適用11%稅率，按一般計稅方法計稅，小規模納稅人適用3%征收率，按簡易方法計稅。改征增值稅后，交通運輸業的稅負變化可以從兩個方面展開分析。
（一）小規模納稅人的稅負變化
“營改增”后交通運輸業的小規模納稅人，采用3%的征收率繳納增值稅，雖然3%的征收率與營業稅3%的稅率持平，但增值稅以不含稅銷售額為稅基征稅，營業稅以含稅銷售額為稅基征稅，從而明顯降低小規模納稅人的稅基。因此，在其他條件相同的情況下，“營改增”后交通運輸業的小規模納稅人實際稅負在原來基礎上有所減少。
（二）一般納稅人的稅負變化
“營改增”后交通運輸業的一般納稅人，按照應稅銷售額和11%的稅率計算銷項稅額，從用于生產經營的外購油料、運輸工具、修理費等取得進項稅額，銷項稅額和進項稅額兩者相抵扣后繳納增值稅。交通運輸業由原來營業稅3%的稅率上升為增值稅11%的稅率，稅率升幅達8%，銷項稅額明顯增大。同時，占交通運輸業營業成本比重較大的過路過橋費、人力成本、存量固定資產折舊、車輛保險費、租賃費等都不可抵扣。若企業當期購置和更新固定資產較少，短時間內企業能夠抵扣的進項稅額較小。因此，“營改增”后交通運輸業的一般納稅人實際稅負有所增加。
改征增值稅后，貨物運輸企業實際增值稅負擔率增加到4.2%，上升幅度為123%。因此，交通運輸業應在“營改增”背景下，把握稅改機遇，進行合理的納稅籌劃，以減輕企業的稅收負擔。
二、“營改增”后交通運輸業的納稅籌劃思路
納稅籌劃是納稅人在遵守稅法的前提下，事先對自身的經營活動所進行的旨在減輕稅收負擔的一系列謀劃?！盃I改增”后交通運輸業可以從納稅人身份選擇、經營活動等方面開展納稅籌劃。
（一）納稅人身份選擇籌劃
“營改增”后應稅服務年銷售額超過500萬元（含）的納稅人認定為增值稅一般納稅人，小于500萬元為小規模納稅人，交通運輸業一般納稅人適用11%的稅率，小規模納稅人適用3%的征收率按簡易方法征收。由于一般納稅人和小規模納稅人的征稅方法存在差異，交通運輸業可通過納稅人身份選擇進行納稅籌劃。
案例：A交通運輸公司某年度不含稅的銷售額為m，不含稅的購進額為n，增值率為x，當A為一般納稅人時，A應納增值稅t1=11%m-17%n=17%xm-6%m；當A為小規模納稅人時，A應納增值稅t2=3%m。令t1=t2，即兩類身份納稅人的增值稅稅負相同，得17%xm-6%m=3%m，x≈52.94%。
“營改增”后交通運輸業在銷售額相同的情況下，增值稅稅負的高低取決于增值率的大小。若增值率大于52.94%時，則適宜選擇小規模納稅人身份，若增值率小于52.94%，則適宜選擇一般納稅人身份，若增值率等于52.94%時，則兩類身份納稅人稅負相同。
“營改增”后交通運輸業在進行納稅人身份選擇時，一方面，需要計算比較不同類型納稅人的增值稅稅收負擔，另一方面，需要進一步考慮交通運輸業的一般納稅人在完善自身會計制度、培訓專業會計人員、規范增值稅核算程序等方面所投入的納稅成本。因此，“營改增”后交通運輸業在納稅籌劃中要合理選擇納稅人身份。
（二）經營活動納稅籌劃
1.兼營不同稅率下的納稅籌劃。“營改增”后，交通運輸業的納稅人若存在兼營不同稅率的應稅項目，應分別核算各個項目的銷售額，避免低稅率項目從高計稅的情況，實現節稅效應。交通運輸業稅率為11%，物流輔助業稅率為6%，若企業兼營不同稅率并且未分別核算，則從高適用稅率繳納增值稅。交通運輸業應當進一步規范會計核算，健全賬簿資料，提高財會人員素質，如實記賬，避免高稅率計稅。
2.供貨商選擇中的納稅籌劃。增值稅一般納稅人能夠開具增值稅專用發票，交通運輸業一般納稅人從其處采購物資可抵扣其中包含的增值稅進項稅額。增值稅小規模納稅人能夠提供普通發票或由稅務機關代開的增值稅專用發票，交通運輸業一般納稅人從其處采購物資無法抵扣其中包含的增值稅或按3%的抵扣率抵扣進項稅額。因此，交通運輸業在選擇供貨商時，不僅要考慮物資采購價格的高低，還需要考慮是否可以抵扣進項稅額這個因素。
（1）一般納稅人選擇供貨商的納稅籌劃?；诮煌ㄟ\輸業的一般納稅人，從小規模納稅人處采購物資無法抵扣進項稅額形成的損失，企業可在購貨環節與供應商溝通，要求小規模納稅人給予相應比例的價格折扣。
案例：A交通運輸公司某年度不含稅銷售額為m，從一般納稅人處購進的含稅購進額為n1（適用17%的增值稅稅率），從小規模納稅人處購進的含稅購進額為n2（適用的抵扣率為t1），其中城建稅稅率α，教育費附加征收率為β，企業所得稅稅率適用25%。
從一般納稅人處購貨實現的凈利潤為：
當小規模納稅人供貨商的含稅價格是一般納稅人含稅價格的86.80%（或87.05%或84.02%等）時，A交通運輸公司從兩類供貨商處采購物資獲得的凈利潤相同。當小規模納稅人與一般納稅人的含稅價格比率小于86.80%（或87.05%或84.02%等）時，A交通運輸公司應當選擇增值稅小規模納稅人為供貨商；反之，應當選擇增值稅一般納稅人為供貨商。
（2）小規模納稅人選擇供貨商的納稅籌劃?！盃I改增”后交通運輸業如果選擇小規模納稅人身份，由于小規模納稅人計算增值稅時不能抵扣進項稅額，所以在選擇供貨商時，只需要通過比較采購物資的含稅價格，最終選擇價格較低的供貨商。
（三）納稅時間選擇的納稅籌劃
納稅籌劃具有鮮明的可預見性，“營改增”后交通運輸業應當明確增值稅為鏈條稅的特征，合理把握開具和取得增值稅專用發票的時間，控制銷項稅額與進項稅額的差額。改征增值稅后，交通運輸業可充分利用市場通貨膨脹、貨幣時間價值等因素，盡可能實現延期納稅，相對降低企業自身的稅收負擔。
交通運輸業對于在月末發生或月末確認的業務，可以通過與客戶及時協商溝通，推遲業務確認時間，盡可能將開票時間推遲到下月，減少當月銷項稅稅額。同樣，對于在月末發生采購物資或購進固定資產業務時，應該盡可能在當月取得增值稅專用發票，增加當月可抵扣進項稅稅額，實現遞延繳納增值稅。
交通運輸企業還應密切與上下游相關企業之間的關系，對于油料供貨商、車輛修理企業可以實現定點，保持長期合作關系，對于下游客戶可以給予適當價格優惠，以便實現合理選擇納稅時間的納稅籌劃。
（四）固定資產購置的納稅籌劃
改征增值稅后，交通運輸業可抵扣稅款的外購貨物、勞務及新增固定資產占收入比約為47.20%。因此，交通運輸業可以充分利用固定資產購置過程進行納稅籌劃，有效降低企業稅負?！盃I改增”后交通運輸業購置運輸工具、機器設備、維修工具等固定資產可以獲得增值稅專用發票，以票抵扣相應的進項稅額，能夠有效減少增值稅納稅額。因此，一方面，交通運輸企業可以根據自身發展戰略和實際財務狀況，制定合理的固定資產購置計劃，適時更新企業固定資產，既可以實現企業的設備更新與技術升級，也可以增加進項稅稅額，減輕企業的增值稅稅負。另一方面，交通運輸業在購置運輸工具的過程中，采購運輸工具零配件，通常取得供貨商開具的普通發票，一方面普通發票進項稅額無法從銷項稅額中抵扣，另一方面與運輸工具不可分離的零配件需要計入固定資產原值計提折舊，會導致企業利潤減少。因此，應要求供貨商將零配件銷售額和運輸工具銷售額開在同一張增值稅專用發票上，避免供貨商對零配件開具普通發票不可抵扣進項稅。
（五）定價體系的納稅籌劃
“營改增”后交通運輸業可以通過自身定價體系的調整，將增值稅的稅負轉嫁給下游企業，如果下游企業同樣是增值稅的一般納稅人，獲得的進項稅額可以抵扣，實際成本也將減少。通過定價體系調整，發揮“營改增”結構性減稅的優勢，實現上下游企業的互利雙贏。
案例：A交通運輸公司（一般納稅人）某年度含稅銷售額為m，從供貨商（一般納稅人）處購進的不含稅購進額為n，城建稅稅率為7%，教育費附加征收率為3%，“營改增”后原含稅定價的提高比例為x。
“營改增”前A公司的利潤總額：
利潤總額=m-3%m（1+7%+3%）-（1+17%）n=0.967m-1.17n
“營改增”后A公司的利潤總額：
利潤總額=m（1+x）÷（1+11%）-[m（1+x）÷（1+11%）×11%-17%n]×（7%+3%）-n=0.8910m+0.8910mx-0.983n
令“營改增”前、后A公司的利潤總額相等，得：x=0.085-0.210n/m
“營改增”后交通運輸業在定價時應在原含稅價格基礎上至少提高（0.085-0.210n/m）的比例，才能保證“營改增”后企業的利潤總額保持不變。
（六）經營模式的納稅籌劃
“營改增”后交通運輸業應積極調整經營模式，消除“大而全”、“小而全”因素，適時將原有部分業務剝離出去。這樣，交通運輸業不僅可以減少稅收負擔，還可以在“營改增”的契機中轉型升級，走上專業化發展道路，提高企業核心競爭力。
綜上所述，“營改增”后交通運輸業應從企業自身出發，在納稅人身份選擇和經營活動等方面開展納稅籌劃，發揮增值稅鏈條稅的特性，妥善控制企業稅負變化，釋放“營改增”帶給交通運輸業的實惠，實現稅負最小化目標。Z
參考文獻：
1.中國物流與采購聯合會.關于物流業營業稅改征增值稅試點情況的調研報告及政策建議[J].中國商貿，2012，（15）：12-15.
交通運輸發展調研報告范文4
我市共有8家班線客運企業、7家旅游客運企業及9家客運站，其中一級站兩家，二級站6家，三級站1家。市內營運客車1189臺。進出我市的省市際班車2631臺。2007年完成客運量為7686萬人，同比增長13.3%；客運周轉量為716169萬人公里，同比增長14.2%。班線客運企業實現營收6.51億元，同比增長19%；客運站實現營收8.31億元，同比增長17%。我市三縣共有47個鄉鎮，895個行政村，三縣共開通班車行政村863個，尚有32個行政村未開通，通達率達96.4%，三縣共有客運企業8家，農村客運站22家，營運客車1636臺。
目前存在的主要的問題：
一、交通基礎設施與現代化大城市發展不適應。
公路運輸站場建設投入不夠大，建設水平不夠高，公路主樞紐的整體功能發揮不足?？瓦\站點布局不盡合理、規模偏小、設施不完善，與其它運輸方式銜接不夠緊密。
二、交通運輸服務水平與市場化發展不適應。
道路旅客運輸行業市場規范化程度不高，市場規模得不到有效控制，經營主體比較分散，生產規?；?、組織化程度低，企業整體素質還有待提高，缺乏市場競爭和應變能力；公路旅客運輸規?；潭炔桓?，難以滿足旅客運輸“舒適、快速、安全、及時”的要求。運力結構不盡合理，運力增長大于運量，客運車輛更新緩慢，缺乏有效的宏觀調控手段。
三、道路旅客運輸行業科技化程度不高。
以信息技術為代表的高新技術在行業中應用的整體水平不高；國有客運企業技術創新投入少、能力弱，對部分科研成果轉化為生產力的中間環節不夠重視?，F有人才總量不足，尤其缺乏一批具有戰略思維、寬廣眼界、職業素質和競爭意識的優秀企業家。知識更新與繼續教育工作亟待加強。
四、經營模式應進一步優化。
目前的“捆綁式”經營模式化解了經營者之間的矛盾，但容易造成壟斷經營，不利于客運市場的健康發展，必須加快公車公營或公司化經營改造步伐。
對策和措施：
一、新舊兼容，超前發展，做好客運換乘中心遷址準備工作。
近年來，隨著我市經濟社會和城市的發展，現有的客運站場布局、功能等與城市發展之間凸顯出一些矛盾，隨著零距離換乘、無縫銜接、生態環保等先進交通運輸理念的引入，人們對現代交通的發展提出了更高的要求。按我市“三大推進”戰略部署，我市原有的東、西、南三個換乘中心由原址遷至二環以外（南門換乘中心已先期遷址），另外再新建北門換乘中心和濱湖換乘中心。5個換乘中心全部按一級站標準建設，預計十一五期間將全部建成并投入使用。我們將抓住5個換乘中心建立的契機，超前謀劃，精心實施，科學合理地調整客運班線布局，將進出合肥市區的所有客運車輛按運行方向納入3個長途客運站和5個換乘中心，使站點布局更加合理，實現同線同站。
二、深化道路旅客運輸體制改革，加大公司化改造力度。
2010年前，基本完成我市客運集團的組建工作。全市要有1家一級客運企業進入全國骨干企業網，2-3家二級企業主導客運市場。到2010年，全市二級以上客運企業均要通過ISO9002質量認證。從而全面提升道路客運業綜合競爭力和公共服務能力，促進道路客運業走公司化、規?；?、集約化的發展道路。真正建立起符合社會主義市場體制的統一、開放、競爭、有序的客運市場。
按照“先易后難、分步實施、分類清理、穩步推進”的原則，對掛靠經營的客運車輛進行清理，打造客運品牌，全面提升道路客運業綜合競爭力和公共服務能力，促進道路客運業走公司化、規?；?、集約化的發展道路。確保2008年底前客運車輛公車公營或公司化經營比例達35%以上。2010年底前客運車輛公車公營或公司化經營比例達45%以上。
近期在建或未開工主要項目：
1、2009年客運站及候車亭、招呼站計劃情況匯報如下：
肥東縣客運站計劃建設8個，分別為：楊店客運站、陳集客運站、馬湖客運站、元疃客運站、解集客運站、張集客運站、撮鎮客運站、草廟客運站。候車亭計劃建設20個，招呼站計劃建設20個。肥西縣客運站計劃建設3個，分別為：肥西汽車新站、高店客運站、銘傳客運站。候車亭計劃建設30個，招呼站計劃建設60個。長豐縣客運站計劃建設8個，分別為：羅塘客運站、崗集客運站、陶樓客運站、杜集客運站、左店客運站、埠里客運站、下塘客運站、義井客運站。候車亭計劃建設40個，招呼站計劃建設60個。
2、2010年客運站及候車亭、招呼站計劃情況匯報如下：
肥西縣客運站計劃建設3個，分別為：三河鎮濱湖客運站、嚴店鄉劉河客運站、官亭客運站。候車亭計劃建設50個，招呼站計劃建設50個。肥東縣候車亭計劃建設307個，招呼站計劃建設310個。長豐縣候車亭計劃建設60個，招呼站計劃建設60個。（注長豐縣2009年候車亭計劃建設更改為60個，招呼站計劃建設60個）
3、合肥市客運站聯網售票項目：該項目08年開建，09年完工，投資600萬元，占地600平米。
客運科
交通運輸發展調研報告范文5
一、指導思想
以科學發展觀為統攬,按照局黨委《**縣交通局深入學習實踐科學發展觀實施方案》的總體要求，緊密結合全縣交通實際，對梳理出的影響和制約交通事業科學發展的突出問題以及群眾反映強烈的重點問題進行全面分析和歸類,深刻剖析問題產生的根源，逐條制定整改措施。對具備條件解決的問題立即著手解決，對暫不具備條件解決的問題，積極創造條件，明確時限，分步實施，有效解決，確保深入學習實踐科學發展觀活動取得顯著成效。
二、整改項目
通過對方方面面反饋上來的意見、建議及查擺出的問題進行梳理和提煉，經過進一步整理歸納出影響和制約我縣交通事業科學發展以及群眾反映強烈的7項突出問題：
1、要統攬全局，根據**實際情況，圍繞交通基礎設施建設，多向上跑項目，爭取資金；
2、加大農村公路建設質量監管力度，確保工程質量，使交通各項工程真正成為民心工程，放心工程；
3、解決“兩費”人員安置，工資待遇和職工養老保險問題；
4、交通運輸企業職工工資低，給企業提供好的增收信息；
5、局領導平時多到基層走訪，加大指導督促力度，開展調查研究活動，幫助解決實際困難；
6、交通行業項目、資金多，要加強黨風廉政建設，嚴格制度管理，用好錢，管好人；
7、加強黨員特別是離退休黨員管理，多組織開展黨員活動，發展黨員優先考慮基層單位。
三、整改措施、目標、時限和責任領導
針對整理歸納出影響和制約我縣交通事業科學發展以及群眾反映強烈的7項突出問題，按照科學發展觀的要求，逐項認真進行分析，科學分類，立即著手整改，認真解決。
1、關于要統攬全局，根據**實際情況，圍繞交通基礎設施建設，多向上跑項目，爭取資金問題
整改措施：引進項目時要跑適合我縣實際情況的項目，搶抓有利時機跑省進京，積極爭取國、省補貼資金，多方籌措配套資金。
整改目標：至2011年末，全縣公路建設“三年決戰”期間新建高等級公路87.7公里，二級公路284.3公路，三級公路134.5公路，農村公路通暢工程363.7公里，全縣12個鄉鎮200個行政村在配套資金到位的情況下，將全部通上水泥路。
整改時限：2011年11月底之前
責任領導：**縣交通局黨委書記、局長
**縣交通局副局長
**縣交通局副局長兼公路建設指揮部副指揮
2、關于加大農村公路建設質量監管力度，確保工程質量，全交通各項工程真正成為民心工程、放心工程問題
整改措施：縣交通局將加強對農村公路建設質量的領導力度,進一步明確鄉鎮的主體責任，公路建設指揮部將加大公路建設質量監管力度，保證“三個一”質量保障體系（即鄉鎮、村、指揮部各出一名代表監督質量），建立健全公路工程質量規章制度和責任追究機制，定期召開專題會議研究部署落實，把住“四關”（即材料入場關、人機到位關、材料試化驗關和分步分項工程報驗關），層層簽訂責任狀落實質量監管責任。
整改目標：交通重點工程項目和農村公路項目全部達到合格以上標準。
整改時限：按照每一項工程進展時間把好各個階段質量關。
責任領導：**縣交通局副局長兼公路建設指揮部副指揮
3、關于解決“兩費”人員安置、工資待遇和職工養老保險問題
整改措施：待省政府安置方案出臺后，在縣政府的領導下，立即啟動**縣“兩費”人員安置方案，在全縣范圍內千方百計拓寬就業渠道，做好“兩費”人員安置分流工作，在分流安置前解決通行費人員養老保險問題，同時，按照國家有關政策，確?！皟少M”人員待安置期間工資。
整改目標：在縣委、縣政府的領導下，在各有關部門的大力支持下，按國家和省有關規定，妥善解決“兩費”人員安置分流、待安置期間工資和養老保險。
整改時限：2011年12月底之前
責任領導：**縣交通局副局長
4、關于交通運輸企業職工工資低，給企業提供好的增收信息問題
整改措施：加大對交通運輸企業的政策扶持力度，引導交通運輸企業積極探索增收途徑，逐步增強企業實力。
整改目標：利用2—3年時間，力爭使企業職工收入逐年有較大的增長。
整改時限：2012年12月底之前
責任領導：**縣交通局副局長兼運管站站長
5、關于局領導平時多到基層走訪，加大指導督促力度，開展調查研究活動，幫助解決實際困難問題
整改措施：進一步完善落實《交通黨委領導班子深入基層調查研究制度》和《交通黨委領導班子聯系點制度》，班子成員每人每月至少深入基層單位和聯系點1次，調查研究，幫助解決突出問題。
整改目標：局領導班子成員每人每年深入基層單位和聯系點18次以上，形成調研報告2篇，為基層單位解決難點熱點問題1件以上。
整改時限：2009年8月底之前
責任領導：縣交通局領導班子全體
6、關于交通行業項目、資金多，要加強黨風廉政建設，嚴格制度管理，用好錢，管好人
整改措施：要進一步加強黨風廉政建設和反腐敗工作力度，嚴格履行公路工程招投標程序，加強工程質量監督監管力度，認真執行建設資金管理和財務管理制度，加強審計監督。
整改目標：無違紀違規案件發生。
整改時限：2009年8月底之前
責任領導：**縣交通局紀檢書記
7、關于加強黨員特別是離退休黨員管理，多組織開展黨員活動，發展黨員優先考慮基層單位問題
整改措施：研究制訂退休黨員管理辦法，發展黨員重點向基層單位一線人員傾斜。
整改目標：每年組織黨員開展集體活動1—2次，制訂退休黨員管理辦法，定期送學上門，基層單位發展黨員占總數80%以上。
整改時限：2009年8月底之前
責任領導：**縣交通黨委副書記
**縣交通黨委組織委員
通過整改，解決好群眾反映強烈、涉及群眾切身利益方面的問題，解決好阻礙交通事業發展的問題，解決好政風行風建設方面存在的問題，努力營造“干事、創業、為民”的良好氛圍，力爭到2011年底，有效地解決影響和制約全縣交通事業科學發展的突出問題，最終實現四大目標體系：
公路建設目標：圍繞公路建設“三年決戰”，全力實施國道升級、城鎮五路、通村公路建設項目和方虎公路、雞訥公路**段三期工程、雞訥公路五條支線、情人橋改造項目等多項交通網絡利民工程，為“突破**”戰略實施和經濟社會又好更快發展提供便利的交通環境。
公路養護管理目標：解放思想，轉變觀念，創新公路養護管理機制，健全管養體系，提高養管水平，進一步延長公路使用年限，以充分發揮其經濟和社會效益。積極推進公路養護體制改革，探索公路養護市場化運營模式。
運輸市場管理目標：以穩定、規范、有序為基礎，加強運輸市場行業監管，提高運輸市場為民服務、為經營者服務的水平和能力，探索客運經營、物流發展的新模式，不斷發展壯大運輸市場。
節能減排目標：以節約土地、能源等為核心內容，以形成集約型增長方式為內在要求，以低投入、低消耗、低排放、高效率為外在特征，加快建設資源節約型交通行業，實現交通發展對資源的少用、用好及循環使用，采取有效措施，避免盲目低水平重復建設。堅持快速發展與可持續發展并重，與環境承載力相協調，最大限度地保護、最小程度地破壞、最積極地恢復生態環境，實現交通發展與自然生態的和諧統一。
完善制度目標：對過去出臺的文件和制度進行全面梳理和分析，對其中已不符合科學發展觀要求的予以廢止或修改完善，并建立或擬建一系列新制度。健全完善有利于科學發展、有利于改善民生的規章制度，充分發揮制度的內部制約作用，以進一步規范管理程序，健全監督制約機制，做到用制度管人、用制度管事。使各項工作公開透明運行，接受社會監督，堵塞管理漏洞。
一是修改（共6項）：一是交通行政執法監督實施辦法；二是政務公開工作制度；三是財務管理制度；四是內部審計工作實施辦法；五是股級干部任用規定；六是保密工作制度。
二是新建（共6項）：一是縣級公路日常養護工作方案；二是行政許可配套制度；三是失職及違諾責任追究制度；四是公路工程質量監督管理制度；五是退休黨員管理辦法；六是交通黨委黨員領導干部下基層聯系群眾制度。
五、加強整改的組織領導和責任落實
這次科學發展觀活動整改工作任務重、要求嚴、標準高，事關活動成果的實現和鞏固，事關整改質量的高低，必須切實加強領導，強化措施，抓出成效。
（一）齊心協力抓全局。局黨委成立《方案》實施領導小組，協調解決《方案》實施重大問題，監督檢大事項進展和落實情況。各單位（股室）要將《方案》中的各項工作納入重要議事日程，擺在突出位置，堅持主要領導“親自抓、負總責”，堅持一級抓一級、一級帶一級，確保責任到位、措施到位、投入到位。要按照科學發展觀的要求,適時制定、出臺相應的配套措施和實施意見，對具備條件解決的問題要立即著手解決，對不具備條件解決的問題，要創造條件，明確時限，分步實施，積極解決，確?！斗桨浮反_定的各項目標任務的順利實施。
交通運輸發展調研報告范文6
（江中集團 江西·南昌）
摘要：實施營業稅改增值稅制度，是我國政府為了進一步推進稅制改革，減輕第三產業稅收負擔的宏觀調控方法。營業稅改增值稅對企業的稅收情況產生直接影響，企業的財務績效水平與企業稅負表現出負相關關系。本文針對“營改增”對上市公司財務績效的影響進行理論分析，隨后通過模型構建、實證分析的方法，研究“營改增”對我國上市公司的財務績效影響，并提出相應的改進措施，以供參考。
關鍵詞 ：“營改增”；上市公司；財務；績效；實證研究
上海于2012年首次實施“營改增”制度，實施的行業包括交通運輸業與少數現代服務業?！盃I改增”制度的實施目的是為了減輕企業的稅務負擔，但在具體的改革實踐中則暴露出一些問題。2012年中國物流與采購聯合會上，有調研報告指出，多數交通運輸企業在試點實施“營改增”后，企業的實際稅負水平并未下降，反而有了大幅升高。因此，有必要針對“營改增”對我國上市公司財務績效的影響進行分析，并結合相應數據進行實證分析，以期對我國稅收制度改革有一定積極意義。
一、從理論上分析“營改增”對財務績效的影響
1．稅負變動的影響
“營改增”對企業稅負會產生直接影響與間接影響。直接影響主要會引起企業稅負的短期效應，通常在“營改增”落實過程中，企業往往無法立即針對“營改增”這一稅制變動作出回應，因此稅負會在短時間內發生巨大變化。從時間范圍來看，“營改增”的實施勢必會導致試點企業的商品服務價格產生系列改變，稅負會受到價格變動的影響，出現轉嫁的現象。針對這一情況，試點企業完全可以采取賦稅轉嫁的方式，通過重新調整“營改增”產生的收益提高企業利潤。
由于營業稅和增值稅兩者的計稅方式存在差異，前者為價內稅，后者為價外稅，對企業利潤有著不同的影響。在實施“營改增”后，發生的變動情況如下：將原來計入利潤表中的“營業稅金及附加”這一會計科目的營業稅改為計入“應交稅費——增值稅”科目，讓其直接進入資產負債表。增值稅對企業的利潤不會造成直接影響，其間接影響企業利潤的方式主要是通過教育費和城建稅的附加。本文通過對營業稅和增值稅的不同計稅方式進行詳細分析，得出以下結果。
(1)上市公司應交營業稅額的計算方式為銷售所得與實際營業稅負率的乘積，而城建稅與教育費的計算方法則是應交營業稅額與對應稅率的乘積。假設企業所得稅率為α，城建稅稅率6，教育費稅率c，則“營改增”后上市公司的利潤總額減少量計算方法為：銷售收入×實際營業稅率×(1+6+c)；而其凈利潤總額的減少量則為：利潤總額減少量×（1-a）。
(2)上市公司應繳納增值稅的計算方式為銷售所得與實際增值稅稅率的乘積。城建稅與教育費的計算方法同營業稅，即應交增殖稅額與對應稅率相乘。利潤總額減少量的計算公式為：銷售收入×實際增值稅率×(6+c)；而凈利潤總額的減少量則為：上式公司的利潤總額減少量×（1-a）。
從以上分析結果中可以得知，對企業利潤產生直接影響的是營業稅而不是增值稅，在實行“營改增”后，到底是增加還是減輕了企業的稅務負擔，此外，從何種途徑人手，準確衡量“營改增”的稅負是呈上升還是下降趨勢，以及上升和下降的幅度，這是本文需要解決的核心問題。
2．稅率變動的影響
對于普通納稅人企業而言，本次“營改增”將交通運輸業的稅率從3%提升到11%，上調比率達到8個百分點；部分現代服務業稅率從5%調整至6%，上調幅度為1個百分點；相較之下，有形動產租賃服務的稅率上調幅度最大，從5%上升至17%。稅率的提升很大程度上增加了企業的稅務負擔，企業的財務績效水平也會大幅度下滑。出現這一現象的原因，主要是企業過去繳納營業稅時，稅務部門是根據差額來征收營業稅的。也就是說．設備購置價款與相應利息支出均可完全扣除。但是，“營改增”的實施是在原本的稅基上提升稅率，稅率的提升將導致附加稅費的增長。相較于其他現代服務業，交通運輸業稅率提升幅度顯然更高。稅率提升對兩大行業企業稅負產生的影響不同，因此對企業財務績效的影響也會有所區別。有鑒于此，本文設定“營改增”實施后，各行業稅率提升幅度存在差異，因此對企業財務績效水平造成的負面影響也會存在明顯區別，同時，相較于其他現代服務業，交通運輸業財務績效水平下降幅度明顯更大。
二、實證研究對象與模型構建
之所以選擇工業上市公司進行研究，主要是由于大部分上市公司已成為中國當代企業中的佼佼者，其經營效益勢必是受到廣泛認可的，其管理模式相較之下也會更為規范化、高效化，治理結構也是健全完善的。同時，上市公司由中國證監會與股東進行監管，財務信息作假的可能性很低，很大程度上保障了財務信息的真實性。另一方面，眾所周知，工業生產制造業為我國國民經濟的增長做出了杰出貢獻，工業類公司的重要地位不言而喻。從理論上來說，實證分析的本質需要遵守一個重要原則，那就是其研究數據務必要具備易獲得性與真實性特點。身為上市公司，企業完全具有責任與義務，定期披露企業重大財務事項的詳細數據。這一情況，顯然滿足了信息易獲得性與可靠性要求，為后期研究工作的進行提供了極大的便利。
為了更深入分析“營改增”的稅負與稅率變動對上市公司財務績效的影響，現將工業上市企業作為本次實證研究的對象進行分析，并構建以下模型，對“營改增”制度在工業上市公司財務績效中的影響進行分析。具體模型如下：
三、實證結果與分析
(1)試點企業的稅負變動幅度平均值大約位置在-0.0438%左右，而且標準差僅為0.0313，這是一個較小的標準差，標準差越小就說明“營改增”對于試點企業的稅負變動波動性小。通過科學有效的統計表明，選取作為樣本的企業在“營改增”后的增值稅稅負明顯的低于營業稅稅負，也就是意味著“營改增”成功有效地降低了企業的稅負。數據表明“營改增”的稅負變動幅度最大達到7.0102，企業在接受實行“營改增”后稅負不降反增。
(2)通過科學有效的數據采集分析發現，試點企業在生產成本抵扣方面，生產成本占的比例額為90.9612%，標準差僅僅只有7.6214，極小的數據波動性同時也說明試點企業在此項效應的成本比例能夠穩定的維持在一個較高的水平。
(3)統計數據還表明，在實施“營改增”后，上市公司的固定資產上升比例的均值為12.493%，最小值則為-17.334%。這一數據結果顯示，“營改增”制度在實施后并未促進上市企業更大量地購進固定資產，以得到進項稅額抵扣。實際情況是，部分工業上市公司的固定資產表現出明顯的負增長現象。此外，統計數據還顯示，不同企業間的固定資產標準差高達91.237，表明所研究數據存在較大波動性。這一分析結果顯示，“營改增”后，上市公司的新增固定資產投資比率在不同公司間的差異較為明顯。
四、更好落實“營改增”制度的相關措施
(1)交通運輸業上市公司的進項稅抵扣范圍相對較窄，類似于過路費、燃油費等常見進項費用并未納入到抵扣范圍內。故而可通過進一步擴大進項稅抵扣項目范圍，將所占公司成本比例較高的進項費用作為抵扣范圍的一部分。
