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道路交通設施工程范文1
關鍵詞：城市道路交通工程設計方法完善與實踐
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
一、完善城市道路交通工程設計技術方法的意義
隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增長，據統計資料表明，大城市機動車年增長率在10％以上，個別年份增長率達20％以上，自行車平均年增長率在10％以上。隨著車輛的增長，城市交通量亦迅速增長。我國大城市的交通問題表現為：普遍出現交通擁擠和堵塞，交通事故不斷增多等。職工上下班乘車擁擠和出行時間延長，由于城市交通形勢，嚴重地制約了城市社會、經濟的發展，影響了人民群眾日常的工作和生活。因此必須通過完善城市道路交通工程設計方法，在城市規劃階段就引入合理的道路交通工程設計來指導交通系統的建設，避免在規劃設計階段的缺失，從源頭上盡可能環節城市交通壓力。
二、城市道路交通工程設計的特點
（一） 塑造城市特色
在人們生活水平不斷提高的同時，人們對于精神需求更加多元化，這之中就包括了人們要求城市具有個性化的需求。因此所以相關的設計人員在設計城市市政道路的時候，要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造，塑造城市形象應利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。
（二） 注重功能分類
城市道路道路從功能上講一般分為生活性道路、交通性道路、景觀性道路和商業性道路。
1、 交通性道路
主要滿足城市交通的要求，這類道路上的車流量一般都很高，路面的寬度也比較大，通常用于城市區域之間的長距離交通轉移。自行車在這類道路上的低溫很低，行駛受到很大的限制，車流量很小。人行道的設置規格也比較低。交通性道路通常會布置兩幅路，如果設置非機動車道，就會與人行路高度相同。
2、 生活性道路
交通量的主體是目的性和相關性的出行，道路上的行人比較多，通常以上下班交通為主，同時包括一些購物、娛樂性的生活出行，這種道路主要考慮的是人的需求，所以必須公交優 先，如果條件允許，應適當的規劃一些公交專用車道。在這類道路中，人車同樣重要，所以人行道要有較好的環境和較寬的路面。為了交通安全，必要的時候要實行人車分離，干道級別的道路可以實行機動車和非機動車的分離，分支道路則可以實行機動車和非機動車混行， 而行人可以通過人行橫道過街，生活性道路可以采取一幅路或者兩幅路的方式進行布置。
3、景觀性道路
景觀性道路又叫做園林景觀路，是城市一種非常重要的路段，強調道路沿線的綠化景觀，充分體現城市的風貌。這種道路一般都是以行人的休憩、休閑和綠化布置為主，要有較寬的人行道，人性區域可以和開放式綠地進行結合式的布置，道路的兩側要結合當地的自然條件進行對稱或者不對稱的布置，人車之間要有較寬的隔離帶，保留自行車車道。景觀性道路一般都采用兩幅路的布置形式。
三、如何做好城市道路交通工程技術方法的完善
（一） 科學設計交通主干道
交通主干道必須以服務車行交通為主，對路燈、護欄、人行天橋和候車廊等的設計一定要簡潔、明快，充分突出它的使用功能。在設計交通標志和標線的時候，選位方面有留有一定的提前量，方便駕駛人員在駕駛過程中對相應的路況和管理做到心中有數。
（二）人性化設計生活性道路
進行規劃設計的時候一定要細致，謹慎，充分利用當前的路面設置一些交通標志線，由于交通街道有很高的停車需求，所以一定要合理設置各類車型的停車位置。引導及限制性的設施是道路設計的重要手段，通過在相應的路邊、路中設置相應的設施有效控制車流、車速，從而加大市民的活動空間。
1、 控制車流量
把道路中的平面線形設計成鋸齒或者蛇形形狀，進而有效促使進入道路的車輛減速，如果外來的車輛由于路線曲折不愿意進入這種道路，那么就起到了控制車流的作用。另外，曲線形道路更加具有趣味性和景觀性。
2、注重視覺設計
道路的交叉處可以將道路設計成凹凸形狀，使路面進行部分的降低或者抬高。這樣在車輛經過的時候就會產生一種震動感，從而警示駕駛員。保證車輛可以通過的條件下，可以間斷性的縮小相應車行道的寬度，進而形成一種不容易通過的視覺效果。鋪設道路的時候，可以采用不同材質和顏色的材料，從而形成一種駝峰、印象槽化島的視覺效果，在提醒駕駛者減速的同時，增加了生活性道路的趣味性。在交叉口設置一些斜路障，在路端上設置相應的通行路障，這樣可以有效限制車輛進行轉彎和前行。
3、注重以人為本
居民區的入口或者道路的交叉口一定要設置相應的交通標志對車輛進行限速轉彎等。在住宅地區的道路，人們更需要安全和舒適，所以設計人員在進行相關的規劃的時候，一定要充分運用以人為本的理念，創造出一種比較靈活的道路網絡，活潑的地面形式。
（三） 特色化景觀設計
景觀道路體現的是城市的整體面貌和文化特點，同時也體現了城市的綠化程度。在對景觀道路進行規劃的時候，一定要根據城市的整體規劃進行設計。例如如果某一道路沿線有公園綠地和一些其他的開放空間，如廣場等。廣場進口和相應的綠化用地的景致盡量做到相互 呼應，道路的交叉口要有寬闊的空間，結合兩邊地形和現有建物進行景觀設計，主要利用綠化微地形手法，創虛實對比分明，高低錯落有致的環境、綠化場，并對立交橋泵站的建筑造型， 以及立交本身的桿立面進行了立面景觀改造設計， 使立交橋綠、建筑景觀融為一體，空間氛圍更加宜人，使人體會到一種舒適、幽雅為一體的花園式境界。使得駕駛人員一進路口就會覺得十分舒適，那么交叉口就既可以同廣場的景色相融合，又可以有明確的交通分工。進行景觀道路設計的時候，要充分運用各種樹種進行搭配，采用各種造型，選用各種材料，從而使景觀道路的風景豐富多 彩，提升城市的環境。
（四） 強化排水設計
1、人行道路面的排水
人行道橫坡設置時坡度朝向車行道，并且在道路的兩側設置不同形式的擋土墻，還應在擋土墻上方設置截水溝，以攔截將要流到人行道上的雨水。對于透水人行道結構設計時應適應當地環境及地質要求。無組織排水結構要求透水速率為8mm／s；有組織排水結構需考慮當地暴雨強度、降雨歷時等特點，有組織地鋪設了一排碎石盲溝，從而加速了基層積水下滲，減輕路基的“負擔”,使得透水效率大大提高，因此設計時一般推薦選用有組織排水結構。
2、 車行道排水設計時
機動車道通常采取雙坡排水的方式，在道路兩側每隔一定距離設置雨水口收集路面水，并通過與其連接管道將收集到的雨水排放到保留水系或河流中；而路面較窄的機動車道或非機動車道也可設置單坡排水，這樣既有利于施工，又保證了路面的完整性。
總結：隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求，因此需要設計工作者不斷的完善城市道路工程設計方法，為道路建設和城市的發展貢獻力量。
參考文獻：
[1]陳瑞華《論城市市政道路設計的方法與思考》[J]．城市建設理論研究，2011，（22）．
道路交通設施工程范文2
[關鍵詞] 城市軌道 城市智能交通 信息平臺
1 城市公共交通信息平臺建設現狀
“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發展，信息化水平持續提升。至2010年底，全省公交經營企業達80多家，公路運營車輛達11334輛，其中，安裝衛星定位車5516輛，額定載客量543378位。運營線路1019條，運營線路總長16352公里，年客運量達208825.9萬人次，運營里程79729.2萬公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優化班線200條。福建省交通各行業管理部門的業務管理系統建設也取得重大進步，形成了以福建省交通運輸廳數據中心為主，以高速公路、運輸管理、普通公路、港航等數據分中心為輔的全省交通數據分布體系，實現了廳、廳直單位，設區市、縣級交通主管部門之間網絡互通，并與省政務網、交通運輸部網絡互聯。
智能交通系統建設取得長足發展。福建省已開展包括交通地理信息系統、營運車輛衛星定位安全服務系統、高速公路不停車收費系統、交通視頻監控以及車輛運行分析系統等在內的各項智能交通系統建設。衛星定位安全服務系統實現全省9類超過7萬輛營運車輛位置監控，制定了平臺、終端、終端通信協議及數據格式三個福建省地方標準準。
城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號線于2009年12月28日動工，預計2015年試通車，全長29.2公里；共設24個站點，分兩期建設，2號線2016年建成，全長26.5公里。廈門市城市軌道交通近期建設規劃也于2012年5月獲國家發改委批準。至2020年廈門將建成1、2、3號線一期工程3條線，長約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規劃。
2 福建城市軌道交通發展面臨的挑戰及問題
目前福建城市交通普遍存在以下主要問題：首先快速機動化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負荷，引發城市交通的堵塞。其次，公共交通系統服務水平下降，導致公共車輛行駛速度降低和公交網絡換乘的不便。再次，私家車激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。
3 城市公共交通綜合信息平臺發展形勢及需求
3.1 轉變城市公共交通發展方式有賴于信息化的支撐
利用發展城市公共交通來緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發展的重點。城市公共交通發展方式必須逐步向科學管理、技術管理轉變，城市公共交通信息化的發展對推動城市產業結構調整，優化配置社會資源具有重要的推動和引領作用，是城市共公交通行業發展方式轉變的重要支撐和保障。
3.2 低碳經濟與節能減排的要求
低碳經濟與節能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運輸實載率，促進運輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進低碳經濟發展，實現社會經濟和生態環境保護協調發展。
3.3 當前發展的階段性要求
福建公共交通所處的發展階段，為綜合信息平臺的建立提供了很好的契機，2010年底，各設區市民用汽車擁有量已經超過160萬輛，私人汽車擁有量超過120萬輛。預計2015年，全省全年完成城市公交客運量約24.6萬億人次，日均675萬人次，其中城市軌道交通客運量日均25萬人次。
有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵狀況尤為嚴重。僅通過常規公交很難解決城市交通中的擁擠問題，其根本出路是建設大容量軌道交通。
軌道交通具有運量大、快速、便捷、舒適、環保、可靠性等特點，但其建造和運營費用都很高，其服務范圍又不能覆蓋整個城市的所有地方。但在中心城區采用軌道交通可以在短時間內輸送大量乘客，有效地緩解市區內的交通擁堵。
4 城市公共交通智能化平臺建設
4.1 加強公共交通綜合信息平臺的基礎設施建設
要加強公共交通綜合信息平臺建設基礎網絡設備、車載設備、道路及路邊設備、交通樞紐信息化采集檢測設備的建設，要對信息平臺的軟件系統進行優化和升級，豐富平臺接口，推進各類系統如公交企業和相關政府管理部門的網絡數據對接工作，實現信息快速、暢通、安全的共享。
平臺建設采用“政府主導、合作建設”的模式，做到能在各種公交系統車輛、公交網絡、場站、樞紐節點等適合公共交通信息的區域提供公交基礎設施運行信息服務。
4.2 加強公交企業信息化建設，完善公交信息化信息采集、系統
城市公交企業是公交系統運營的主體，公交企業信息化建設的成敗關系著海西公共交通綜合信息平臺建設的成敗。在信息化平臺建設中，將公交智能化運行系統與公交企業智能化管理系統有機組合在一起，充分實現公交信息資源的共享和應用。
4.3 重點完善各公共交通樞紐點、公交站場的信息化建設
公共交通樞紐點站是交通工具流量和信息量的匯集點，為實現樞紐內各運輸方式的統一和諧，應建立多種運輸方式管理和運營信息的交換平臺，實現樞紐內軌道、公交、長途客運等不同交通方式的協同運轉，促進多種運輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應急疏散效率。
4.4 城際、城鄉公共交通銜接的信息化建設
福建城市公共交通綜合信息平臺建設不僅包括城市內部，還包括城市邊緣的廣大區域，應建立完成城鄉公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網絡新機制。在信息化建設方面，嘗試開發統一的城鄉公交智能化系統，實現信息網絡的無縫對接。同時以“政府引導，企業運作”的方式給予城際公交、城鄉公交相應扶持政策。
道路交通設施工程范文3
關鍵詞：軌道交通 線路平縱斷面設計 方案比選
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
軌道交通作為一種大型公共交通資源，對所在城市內外組團的規劃和發展都有極為重要的推動作用。線路專業是地鐵設計中的先行專業和龍頭專業，設計面廣、綜合性強，對后續專業影響重大，因此設計時需要與建設單位一起，會同所在區市的規劃、市政、國土、交通、環保等各個部門，連同地鐵設計中的其它相關專業一起對線路方案進行討論研究，進而確定線路的最終方案。
1.工程概況
廈門軌道交通1號線一期工程作為廈門市軌道交通規劃線網中最為重要的一條中心放射骨干線，由本島西南端向北輻射形成跨?？焖龠B接通道。線路全長32.3km，起于廈門最繁華的中山路片區，沿本島最重要的城市主干道廈禾路、嘉禾路敷設，跨海后繼續沿杏前路、杏林北路、誠毅大街和垳山路等島外主要交通走廊進入高鐵站廈門北站及廈門北車輛基地，沿途覆蓋了城市主要的成熟功能區和開發新區，建成后將有效地連接本島和島外杏林、集美兩大組團，并有效分擔廈門北站集散客流和南北向跨?？土?，承擔起骨干線路的作用。與2號線1期、三號線1期共同構成廈門軌道交通網的基本骨架。
線路平縱面設計
軌道交通1號線一期工程線路長度為32.3km，共設置車站27座，平均站間距1.2km；其中島內平均1.0km，跨海段（高崎站～園博苑站）平均3.3km，島外平均1.1km。
2.1線路平面設計
線路平面設計應根據沿線的地形、地貌、工程及水文地質條件、地面與地下構筑物、沿線交通及規劃設計線位。
（1）地鐵線路應優先設于道路紅線內，以減小對兩側既有建筑物的影響，降低拆遷及安置成本。困難條件下，線路需侵入道路紅線以縮短線路長度的，應結合施工工法盡量與兩側建筑留有足夠的安全距離。
（2）線路穿越舊城區時，應結合城市規劃定線，考慮舊城改造與地鐵建設同步進行以減少拆遷和建設成本；當線路與城市規劃沖突、調整困難時，應及時與地方相關部門協商，以調整區域規劃設計，使二者相協調，如集美區軟件園區段線路設計。
（3）注重對歷史、風貌建筑及古老植物的保護。如中山路片區選線時線路避讓清代葡式建筑“橋清旅社”；為保護外清巷一株百年古榕，中山路站位北移等。
（4）堅持以人為本的設計理念。線路的設計應考慮沿線交通疏解條件；車站的設置既要與主客流集散點相一致，又要滿足與其它軌道交通線路換乘的要求，并與城市綜合交通規劃相協調。
（5）應結合列車設計速度，因地制宜從大到小選用曲線半徑，盡量避免小半徑曲線。
2.2線路縱斷面設計
線路縱斷面設計必須符合城市總體規劃和建設的需要，并結合沿線工程地質和水文地質條件、地鐵功能要求、車站埋深和施工方法、地上地下建（構）筑物的基礎形式和埋深、城市道路等具體情況進行縱斷面設計。有條件時應采用“高站位、低區間”的坡形，以利于運營與節能。
（1）線路縱斷面設計必須符合城市總體規劃和建設的需要。如為保證嘉禾路規劃西二通道的實施條件，線路出火炬園站后即以最大坡度下坡以盡量深埋，為規劃西二通道預留實施空間。
（2）線路縱斷面設計應滿足通過地下管線及構筑物的要求，二者存在矛盾時，應綜合考慮管線及構筑物的改遷條件。如呂厝跨線橋兩側道路地下管線眾多，若線路沿兩側道路分幅實施，則管線改遷難度大、成本高；經技術經濟比較，將跨線橋拆除后結合呂厝站車站建設原位重建方案成本更低、施工難度小、交通疏解條件好，因此本段采用拆橋重建方案。
（3）地鐵線路縱斷面應結合施工工法進行設計。當地下線采用明挖法施工時，為減少土方量節省成本，在保證必要覆土深度前提下，線路埋深越淺越好；當線路采用暗挖法施工時，宜將線路置于地質條件良好的底層，并設計成“高站位低區間”的節能坡形；對于當前應用普遍的盾構法施工，《設規》要求區間隧道覆土厚度不宜小于隧道外輪廓直徑D，但眾多城市實施經驗表明，覆土厚度、左右線外輪廓凈距減小至1/2D時也是可行的。
（4）應結合區間聯絡通道位置進行縱斷面設計。線路以地下形式敷設時，用以排除隧道滲水和沖洗水的排水泵站一般設于線路縱斷面的最低點，為方便檢修和節約建設成本，宜將排水泵站與區間聯絡通道設置在一起。
（5）當線路穿越不良地質區時，若平面無法繞避，則縱斷面設計時應盡量將線路置于地質條件良好的地質層，否則應采取必要的工程措施。
線路走向方案比選
根據路網規劃和沿線實際情況，本文主要研究了以下3段較大的走向方案比選：
3.1起點段線路方案比選
線路起于廈門市本島商業核心區中山路片區，該片區毗鄰鼓浪嶼輪渡碼頭，是本島歷史最悠久、騎樓風貌建筑保留最完整的老城區，極具歷史文化和商業價值。因此，1號線以此為線路起點，不僅客流能有良好的保證，更能幫助該片區旅游業、商業的開發與發展。
設計過程中，結合該片區的現狀和規劃情況，主要對以下三個方案進行了對比研究：
沿中山路方案：線路沿中山路道路紅線內敷設，于步行街兩端分設中山路西站與中山路東站。本方案線路線形順暢，但由于中山路路幅較窄，道路紅線僅16m，兩側均為密集風貌保護建筑，且中山路下地質條件差，工程風險大，施工需拆遷中山路兩側大量風貌建筑，對片區的旅游、商業氛圍造成較大的影響。
鷺江道方案：線路于鷺江道輪渡碼頭前設起點站鷺江道站，出站后繼續沿鷺江道敷設，后折向中山路南側規劃道路設中山路西站和中山路站。該方案與輪渡碼頭良好接駁，客流條件好，但線形條件稍差，且鷺江道下為填海工程，地質條件差，工程風險大。
鎮邦路-中山路南側方案：本方案在鷺江道方案的基礎上對起點站位進行了優化，為規避鷺江道下地質條件的風險，將線路往東平移至鎮邦路，于中山路北側舊城區地塊內設中山路西站，車站可結合規劃舊城改造進行綜合物業開發，且車站南北兩端距輪渡碼頭和中山路均較近，可兼顧二者客流，服務質量高。
通過對以上三個方案的對比分析，鎮邦路-中山路南側方案線形條件優、客流條件好、地質條件好、工程可實施性強，故推薦采用。起點段線路方案比選示意圖如下所示：
圖一 起點段線路方案示意圖
3.2湖濱南路/廈禾路方案比選
線路自將軍祠站出站后繼續向蓮花路口方向敷設，其間線路主要研究了兩個走向方案：廈禾路方案和湖濱南路方案。廈禾路為廈門繁華商業地帶，沿途分布有國鐵廈門站、梧村客運站及蓮坂商業區，客流條件好；路中建有BRT高架橋，交通量大，疏解困難，且梧村地下商業街與軌道交通建設存在一定沖突；湖濱中路-湖濱南路沿線均為成熟的住宅和商業區，包括有廈門重要的蓮坂商業圈以及閩南大酒店、國貿大廈、寶福大廈等，客流條件好，施工難度小。湖濱南路/廈禾路方案示意圖如下：
圖二 湖濱南路/廈禾路方案示意圖
廈禾路方案與湖濱南路方案的比較概況如下表：
廈禾路方案雖然有利于鐵路客流的集散，但同時降低了對湖濱南路片區的服務水平；且廈禾路已建有BRT快速交通，若在此基礎上建設軌道交通，則使得該段交通資源重復設置，造成區域交通的不平衡發展。結合上表中對兩個方案的比較結果，湖濱南路客流吸引條件好、施工難度小、風險低，故線路設計采用湖濱南路走向方案。
3.3杏北路/杏錦路方案比選
根據線網規劃：1號線跨海進入杏林組團后將向灌口方向引出一條支線，以加強本島和西北灌口組團的聯系。本次研究結合支線接軌方案的選擇，對杏北路方案和杏錦路方案進行了討論比選。
杏北路方案：線路出園博苑站后向杏前路輻射，于廈門十中前設內林站，內林站為本方案支線接軌站，出站后線路折向北沿杏林北路敷設至集美新城，設集美中心站。本段線路經過了杏林組團的核心杏林灣區，現狀為低矮建筑夾雜部分廠房，規劃為廈門城市次中心、文教區、居住、商業綜合片區，客流條件較好。
杏錦路方案：本方案中園博苑站為支線接軌站，出站后線路主線支線均下穿杏林大橋立交橋，支線折向杏前路，并沿杏前路向西敷設；主線折向北沿杏錦路敷設，后折向西北下穿杏林灣后接入集美中心站。杏錦路西側現狀為杏林村，民房密集，間雜著部分廠房；杏錦路東側為大片在建的高層住宅小區，兩側規劃主要以商業、住宅為主，客流儲備良好。杏北路/杏錦路方案示意圖如下：
圖三 杏北路/杏錦路方案示意圖
杏北路方案與杏錦路方案的比較概況如下表：
綜上所述：杏錦路方案（園博苑站接軌方案）線形順直、長度短，但拆遷面積大，且線路對杏林組團西側的服務質量低；杏林北路方案（內林接軌方案）線路長，線路條件稍差，但線路經過的杏前路和杏林北路為杏林組團核心區的兩條主干道，客流吸引條件較好、服務質量更高。經綜合考慮，線路設計采用杏林北路方案，即支線由內林站接軌。
結語
城市軌道交通作為一種大型公共交通資源，具有運量大、快速、準點、舒適型高、環保等運營優點。同時，其投資高、施工難道大的特點也促使設計者在設計時應結合地形地貌、工程水文地質條件、構筑物、沿線交通及規劃，嚴格分析各段比選方案，以節省工程投資、減小施工風險、控制工期和造價。
參考文獻：
[ 1 ] GB 50157—2003，地鐵設計規范[ S]。
[ 2 ] 歐陽全裕，等。 地鐵輕軌線路設計[M ]。北京：中國建筑工業出版社，2007。
[ 3 ] 劉愛英。天津地鐵二期工程3號線線路設計[J].鐵道標準設計，2008（3）。
道路交通設施工程范文4
【關鍵詞】城市道路；交通設施；存在問題；對策分析
前言：
城市道路的建設與人們的日常生活息息相關，已成為人們普遍關注的焦點話題。城市道路建設工程不僅推動了國家經濟建設的發展，同時給人們的生活帶來了極大的便利。然而，在施工的過程中，難免會給當地的環境和人們的正常出行帶來不利影響。此外，道路施工相關的體系和制度還不夠完善，對于施工所導致的占用道路的情況沒有進行有效的解決，在占用的道路面積和時間方面沒有合理的規劃，導致車流量大的時間段交通十分擁堵甚至發生大規模的癱瘓。隨著城市汽車保有量的提高、居民人口的增加，實行系統的交通施工規范化管理勢在必行。
1.城市道路交通施工的特點
1.1施工場地擁擠狹小
與普通公路施工不同的是，城市道路施工的地點位于繁華的都市，車流量和人流量都很大，導致施工場地受到限制。在施工中，要考慮多方面的因素，除了對施工場地進行實地考察和分析外，對于周圍的行車和行人的情況也應進行詳細的了解，采取相應的措施防止交通擁堵和癱瘓，并應避免對周圍居民的生活和出行造成影響，如將道路修繕維護工程進行分段分區處理，使影響降到最低。還應注意的是，城市地下的管道縱橫交錯，種類多樣，如天然氣、煤氣、熱力管道，以及電力、通信、供水等系統。如果在施工中使這些管道或系統受到損害，將會造成巨大的經濟損失，并給城市居民的生活帶來極大的不便
1.2施工時間有限
通常來說，城市道路施工是在已有工程的基礎上進行的修復和修補，為了盡快恢復交通，對于施工時間的要求都比較高，任務量也較為繁重。在對道路施工單位進行選擇時，政府部門沒有足夠的時間對施工單位進行考核和審查，對于施工單位的資質和施工經驗、施工技術等方面了解不足，僅能根據相關的重點指標進行篩選。此外，為了縮短工期，還經常出現幾個施工單位共同對一個工程進行施工的現象，這就導致了不同的施工單位之間溝通協作的問題。
1.3施工現場管理難度大
城市道路工程是一項非常復雜的工程，并涉及到很多的部門，需要各個部門的配合，協調而統一地完成整個施工過程，然而實際情況是各部門缺乏必要和及時的溝通，僅從部門本身的利益出發，而沒有考慮到工程整體的進度。此外，道路交通環境，也因城市的不同、地理位置的差異呈現出不同的特點，這些因素都會對施工方的設計和管理造成影響。
2.城市道路施工中存在的問題
2.1施工現場缺乏規范化管理
城市道路工程能否安全順利進行，在很大程度上取決于科學而有效的施工現場管理，同時還與道路施工的驗收質量有著密切的關系。城市道路施工有其自身的特點，即經常是在原有道路基礎上的重建和改造，因此加強管理和協調是工作的重點，在施工前期應實地勘察道路的特點，以保障附近居民的正常出行為前提，并及時做好與其他相關部門的溝通和協調。
2.2施工人員專業素質水平不夠
城市道路工程是和人們的生活聯系非常密切的一項工程，然而很多施工單位對于市內工程的重視程度不夠，在施工技術上要求不嚴格，沒有按照施工規范進行施工，往往僅憑經驗施工。施工單位出于節省成本的考慮，雇用專業素質不高、技術知識匱乏、安全意識較差的農民工，并且不進行相應的崗前培訓，導致施工質量達不到要求，工期延長，同時施工成本也增加，并給城市道路的安全埋下隱患。
2.3施工技術與材料質量不過關
在城市道路施工中，由于技術和材料的因素導致的施工質量不符合要求是非常普遍的現象。技術不過關會引起路面的塌陷和道路傾斜，而材料不合乎要求則會導致工程質量的缺陷、縮短道路使用期限，如果再次修正就會造成人力物力等資源的大量損耗。
3.城市道路施工中存在問題的解決對策
3.1制定城市道路施工管理體系
對于施工方來說，在實施城市道路施工前，應建立和完善科學有效的管理體系。從工程招標、工程設計、工程進度、工程質量及驗收等方面，進行監督和管理。對于設計和施工中出現的問題，及時采取措施解決，盡量避免返工，節約工程成本，并注重施工現場的管理。
3.2針對具體情況合理選擇施工技術
應按照因地制宜的原則，根據不同城市的特點，對其地質結構、附近環境、道路路況等進行細致的分析，從而制訂出適合當地特點的施工方案，采用合理的施工技術，這樣才能使施工更加具有適應性和針對性，從而提高工程整體的性價比和質量。
3.3加強施工材料的檢查驗收標準
道路工程質量與施工所用材料有很大關系，甚至影響道路的使用年限。地下管道的選材與鋪設往往影響地上路面質量，應格外注意原材料的選擇。道路質量檢測部門應對施工方的選材進行嚴格檢測，材料不合格堅決不予開工。
3.4加強施工質量監督驗收標準實施力度
相關管理部門應按照準則對道路工程進行施工中及施工后的質量驗收。質量監督應包括定期定時檢查與抽樣檢測，對不合格路段工程進行返工提醒，避免最后的大規模修整。監督驗收標準應嚴格執行，不可流于形式。
3.5嚴格按照需求與標準進行施工
城市道路施工期間會對周邊環境造成很大影響，如管道線路改變或地下水的疏導。施工過程中應嚴格按照前期制定的標準進行施工，不可出現草草了事現象。完成道路修正后要對周邊環境進行恢復處理，此處需要嚴格參照施工前后標準，做到系統化、規范化。
4.完善城市道路交通設施的對策
4.1科學設計、設置道路交通設施
實際上我國對交通信號燈、隔離設施、電子監控等交通道路設施的設置都有著明確的原則規定但由于各種各樣的原因其在實際落實方面還存在著不足筆者認為想要真正使城市道路交通設施發揮出其功能與作用，就必須要按照各個交通設施的設置原則來對其進行設置。
4.2實現交通道口渠道化做好管理與保養
城市道路交通擁堵情況的出現主要是由于交叉路口通行混亂造成的要想解決這一問題必須要對各個交叉路口進行實地的勘察充分掌握各交通路口的交通流量、流向已經峰谷時間，了解各種交通參與者在對道路使用過程中的時間、空間規律從而使交通路口能夠渠道化、合理化從而使路權分配的更加科學、合理。要做好對交通設施的管理與保養工作首先要選擇一支施工質量有保障且施工效率高的隊伍，以此來應對道路交通設施安裝工期短、質量要求高的情況。其次要建立起一只高素質的交通設施管理隊伍從客觀上保證交通設施的安全及功能性最大限度的避免人為損壞。
結束語
隨著科技的不斷發展與進步，針對城市道路施工存在問題的對策的相關研究與政策也日趨完善，由此避免了許多交通運輸問題與出行安全問題的出現，保障了城市可持續發展的同時也維護了城市內居民的出行體驗。可見越來越完善的道路施工策略會將道路施工過程中可能引起的交通癱瘓問題，及可能帶來的政府及人民經濟財產損失降到最低程度。因此，對城市道路施工存在問題解決對策的研究與規劃部署應引起足夠重視，防患于未然。有策略的部署行之有效的道路施工問題規避方案，是保證城市道路施工順利完成，保障城市可持續發展性的重要前提。
參考文獻
[1]龐繼良.淺談城市道路施工中存在的問題及對策[J].技術與市場，2013（4）：106-107.
道路交通設施工程范文5
第二條交通影響評價是分析研究新建、改建、擴建項目或城市土地利用變更對交通的影響。通過評價和分析建設項目建成投入使用后或在實施過程中，新增的交通需求對周圍交通環境產生影響的程度和范圍，并綜合該地區交通問題需求，提出在滿足一定服務水平條件下的交通改善對策，使建設項目的交通設施配置與內外交通組織符合城市交通系統的規劃和通行要求，減小項目所帶來的負面影響，緩解項目產生的交通量對周圍道路交通的壓力。
第三條本辦法適用我市及各縣（市、區）城市規劃區內道路沿線建設工程項目和道路、橋梁施工的交通影響評價。
第四條縣級以上人民政府的建設、規劃等行政管理部門在審批城市道路沿線的大型建筑和道路、橋梁等重大市政工程建設或改擴建項目，以及其他重大建設項目時，必須要求項目業主會同有關部門組織開展交通影響評價，并報同級公安機關交通管理部門審批。
第五條承擔編制交通影響評價的機構，必須具備城市規劃乙級或交通工程咨詢乙級以上資質。同一機構不得從事同一項目的規劃設計和交通影響評價工作。
第六條交通影響評價的項目范圍包括：
（一）市區建成區內，建設項目規模超過2萬平方米的大型公共建設項目及超過5萬平方米的居住類項目；
（二）邊緣組團、城鎮及重點地區，建設規模超過5萬平方米的大型公共建設項目及超過10萬平方米的居住類項目；
（三）大型城市交通設施（如航空、鐵路、公路的客貨站場、客貨運碼頭、物流中心、公共汽車停車場、社會公共停車場、加油站、公交樞紐、出租車服務中心等）；
（四）距城市主次干道交叉口120米以內需開設機動車出入口的建設項目；
（五）在城市主、次干道上施工并對交通有嚴重影響的路橋工程項目；
（六）規劃行政管理部門或公安交通管理部門認為對城市交通有嚴重影響的其他建設項目。
第七條實施交通影響評價的程序
（一）規劃部門在向建設單位核發《建設工程規劃設計要點（條件書）》的同時，書面通知建設單位進行交通影響評價，建設單位應委托符合資質要求的機構進行交通影響評價，并編制《XXX建設項目交通影響評價書》；政府拍賣地塊在掛牌之前應由規劃、國土部門提出對該地塊的土地開發強度、建設規模、停車設施的配置、出入口設置和內部通聯道路等交通控制要求，并作為該地塊的規劃設計條件；
（二）建設項目的交通影響評價應按規劃行政管理部門下達的《建設項目規劃設計要點（條件書）》要求與設計方案同步進行，交通影響評價報告作為附件與建設項目設計方案同時報公安機關交通管理部門審核后，報經規劃行政管理部門批準；
（三）在城市主次干道上施工的路橋工程建設項目，建設單位按建設行政管理部門的有關批準文件和項目本身的設計、施工要求擬定交通組織方案，然后委托具備資質的單位編制《XXX建設項目交通影響評價書》，經公安機關交通管理部門審核后，報經建設行政管理部門批準；
（四）對于區域性的開發建設項目和重大復雜的建設項目，其交通影響評價報告需由建設單位委托獨立的咨詢機構進行技術審查。規劃方案審查部門會同公安機關交通管理部門組織專家論證，提出改進意見；
（五）交通影響評價及審查論證結論，是建設項目設計方案審查的主要依據之一，規劃行政管理部門、公安機關交通管理部門可參照交通影響評價及審查論證結論的相關意見，提出對建設規模及土地開發強度的控制要求，明確城市建設規劃以外應由建設單位承擔的改善建設工程周邊交通環境的項目，必要時提出對項目停建或緩建的意見。
第八條建設項目交通影響分析的深度與內容，根據項目的類別分別確定。
（一）新建項目在用地選址階段與《環境影響評價書》同步完成《XXX建設項目交通影響評價書》，提出建設項目建筑性質與強度的控制建議、基地周邊道路紅線寬度控制要求，并根據實際需要確定是否進行下一層次的交通影響分析。所完成的《XXX建設項目交通影響評價書》應當包括下列內容：
1初步結論：包括項目選址的交通評價；交通組織設計初步要點；補充建議。
2概述：包括該項目研究背景、項目簡介、研究區域、目標年的確定。
3區位分析及評價：宏觀區位分析和微觀區位分析。
4目標年正常情況下交通量預估：包括基地周邊道路背景交通量預估、由基地開發產生新增交通量預估、交通分配、交通評價。
5項目選址評價以及項目性質與建設規模的建議：評價項目的選址；建議項目建設規模、性質與強度的控制要求，基地周邊道路紅線寬度控制要求。
6項目的初步交通組織設計要點，包括主要集散道路，以及車流、人流等交通的主要流線。
7建議：是否進行下一步的交通影響分析。
（二）對新建和改擴建項目，分析的重點在于分析建設項目性質與規模的合理性、制定切合實際的道路交通改善措施和界定建設單位在道路交通改善費用中應承擔的義務。分析把握的要素主要有：建設項目內部交通設施（內部通聯道路、停車設施）是否滿足需求、建設項目出入口的設置與布局及交通組織的合理性、項目發生或吸引的交通量在項目周邊道路上所占的比例。所完成的《XXX建設項目交通影響評價書》應當包括下列內容：
1概要：包括研究背景、范圍、時限、目標與原則；主要結論。
2建設項目及其周邊地區開發狀況：包括區位、建設項目及其周邊土地利用開發、建筑設施概況、總平面規劃、建設排序。
3研究區域分析：包括確定研究區域、研究區域內城市交通系統現狀與發展規劃、城市發展規劃等。
4交通預測：預測目標年開發項目交通發生、吸引、分布與方式劃分及分配交通量；預測分析目標年周邊道路背景交通量；分析交通量疊加效應；預測分析建設項目停車需求。
5建設項目交通影響評價：評價交通影響區域內的交通設施供應與需求；評價建設項目對周邊道路交通系統（包括道路系統、公共交通系統、行人系統和停車系統等）的影響程度；評價原方案的交通組織設計與交通設施的配置。
6交通組織、交通設施改善及配置分析：依據分析評價結果，提出合理的建設項目規模建議；提出建設項目內部通聯道路規模與布局、配建停車泊位要求；提出合理的出入口數量和布局；提出相應的周邊道路交通系統組織與管理要求；提出分步實施計劃方案。
7改善評價與建議：評價通過交通組織設計后建設項目對周邊道路交通的影響。重點提出對建設項目建設規模與性質的建議、可接受的交通設施（停車泊位數量、通聯道路、出入口、周邊道路交通設施、交通管理措施等）改善建議；項目建設單位承擔的設施改善義務。
8相關附件與附圖。
道路交通設施工程范文6
城市的交通工程建設中真正做到人文關懷的融入，才能體現到城市的文明形象與經濟發展相協調，同時城市交通的安全性也得到了提高。在進行交通工程建設的過程中，讓城市交通工程管理者充分了解人文關懷的本質，增加社會決策的參與程度，提高城市整體服務水平，讓城市交通工程使用者參與進來，一同進行城市交通的設計、組織以及運行。讓人們了解城市道路設計的目的以及建設的方法。在進行交通工程建設的過程中，設計者要保證設計的具體多樣性，針對于不同的類型采用不同的設計方式。不僅應滿足城市的交通設計，還應反映社會不同層次人們對城市道路的需求，讓他們知道城市道路從設計到建設反映出自己的心聲，同時也多了一份責任。城市的景觀美化，是展現城市交通工程建設與城市美景相結合，不同的設計理念其作用影響著多方面，同時環保節約也是城市道路建設必不可少的考慮因素之一。
2城市交通工程的建設
城市交通工程的建設過程中，不但從設計理念上充分體現人文關懷的理念，還要從節約環保上加強控制，如某些地區城市交通工程建設只注重城市中心的建設，城市郊區的道路損壞的較為嚴重。另外，在建設的過程中對施工質量管理不到位，導致質量不過關，道路使用壽命短。這些問題的突出體現，我們應認真思考一下，如何把城市交通工程建設好，讓它成為城市中亮麗的風景線，成為人們心中的優質工程。我認為，首先要從工程建設有效管理入手嚴把施工質量，杜絕偷工減料現象發生，另外要做到節約環保，在工程建設過程中，材料有效的利用，及時的回收，不能隨地浪費。工程用完的廢棄物要及時處理不要亂堆亂放，以免造成環境污染。這樣，城市交通工程建設才能更好的發展下去。
3人文關懷與城市交通
3.1在系統完整性上體現人文關懷。
完整、高效的交通系統是現代城市交通工程設計的重要原則，而人文關懷理念的注入，更能體現與交通保證系統的完整性相結合。在當今社會經濟飛速發展，城市化建設的腳步不斷加快，城市規模的建設擴大帶來了更為廣闊的生活空間區域，已相適應人們的生活的各方面的需求。同時人們的就業有了更多，更好的選擇性。城市建設規模不斷擴大也帶來了更大的交通出行壓力。如交通擁擠、車輛堵塞等，公共交通系統是我國基礎性公共事業，人們出行的保障。公共交通系統是城市人們出行的重要交通設施，要與其他不同的交通方式進行相結合，通過標準與細致化的設計，已保證交通出行工具可以更好的被人們所利用，減少出行成本，降低出行困難。在不同交通工具轉換的公共場所，要配備清晰、準確的交通標識，給予出行者提供明確的交通出行信息。
3.2在道路交通設施上體現人文關懷。
在城市中，存在很多令人迷惑的道路交通標志，為出行人們帶來了不少煩惱。比如，在某處交通施工建設時，就樹立“施工路段”“、車輛慢行”或“注意安全”等字樣的提示。這種現象在城市交通建設環境中經常被看到，這種簡單安全防護措施，對人們出行的安全保障不夠的。同時，也會引起出行的司機以及過路行人的情緒不滿。所以我們在進行交通安全標志的設計上，要充分的體現對出行者的人文關懷，以人性化的設計理念進行交通設施的分析與設計。從而設計出安全、標準、人性化的交通設施。交通設施還可以采用人性化的表達方式，比如“前方路段正在施工，給您帶來不便，請諒解”，或是“為了讓城市道路更加暢通，請您繞路行駛”。另外，在指示司機道路轉彎時，要通過圖解來提示司機進行轉彎，體現良好人性化的服務意識，讓司機感覺到交通出行的愉快。只有保證交通標志的人性化，才可以實現溫馨出行，讓司機從主觀意識上自覺、積極的了解交通警示安全標志，更好的遵守交通法規。
3.3要從弱勢群體的保護上體現人文關懷。
弱勢群體是我國社會中的重要群體之一，需要全社會來關懷與愛護他們，為其提供一個良好的生活環境，這也是城市發展中所必須關注的一項內容。在交通工程建設的過程中，要考慮到不同方式的包容，關注對弱勢群體的保護。一個城市是否能展現出良好的人文氣息，其中一個重要的體現就是包容性。對出行的司機包容、對過路的行人包容、對社會弱勢群體的包容，這才是城市人文關懷的體現。而對于城市交通工程設施的使用對象中，靠步行，騎自行車等交通方式出行的人們還是占相當大的比例。他們的交通出行處于相對弱勢的地位。在我國很多城市的主干道設計上，以雙向四車道為主，如果汽車交通流量較大，中央分隔帶就會被縮減，以增加車道數。部分城市在交通信號燈設計上，也通常把右轉機動車、直行非機動車、行人放在同一的相位，這樣對直行非機動車和行人非常危險，增加了交通事故隱患。所以我們要在交通工程設計上，要針對于上述問題進行行之有效的解決，保證弱勢群體的交通出行安全。交通設計上要尊重不同出行群體的利益，使他們在出行的道路上相互更加的協調。在人行道設計理念上，要注重保護行人與非機動車的安全，要在人行道上設置專門白色斑馬線作為行人等待區域，做好對行人的保護。在對于老人、兒童、殘疾人出行上，要設置專門的無障礙通道，保證相關無障礙設施的標志清晰明確，提醒行駛司機以及行人引起注意，保證出行的安全。另外，在交通指示燈的設計上，要融入圖解要素，幫助色盲以及不了解交通法規的人們了解如何安全出行。
4結論
