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道路交通設計規范范文1
1.1城市道路分類依據不清晰
對于各類道路而言，要對其提出具體要求，包括道路的規劃、設計、建設、管理等各個環節。但是，目前只從從道路技術指標、硬件設施等方面對道路進行分類。以主干道為例，只要求“紅線寬度達到一定標準、車道數達到六車道”，而沒有道路兩側用地及交通管理是否滿足要求進行充分考慮。
1.2各類道路定義及界定不清晰目前，對各類道路的定義，我國施行的各種標準規范中各不相同。例如：在《道路工程術語標準》中，把干道定義為“城市道路網中的區域性干路”；在《城市道路設計規范》和《城市道路交通規劃設計規范》中，則把干道定義為“它起集散交通的作用，兼有服務功能”。不明確的道路定義，致使交通管理以及交通流組織混亂，道路交通系統的正常運行受到影響，路網系統既有的總體效能被削減。
1.3實現道路功能的具體措施不足在我國，各大城市雖然都對城市道路進行了分類，但是對各等級道路缺少合理的交通流組織以及交通管理。而對于如何對各類性質的道路進行交通流的組織和實現對它的管理，現有的分類方法沒有體現出的具體措施。
1.4沒有把道路功能分類與土地開發協調起來從宏觀上說，基于傳統的功能分區用地模式，對部標道路進行分類。從道路本身來說，我國在城市建設的歷史過程中，城市干路不僅要承擔各種交通功能，還要承擔綠化、景觀、沿街設店(購物)等功能。鑒于此，進行用地布局調整，對城市主要干路的功能進行凈化，已經是當務之急。只有從認識上，對城市道路與土地利用開發觀念進行徹底改變，才能有效解決城市道路交通問題。
2、我國傳統的道路分類方法
1960年10月，原國家建筑工程部城市建設局編制的《城市道路設計準則》將城市道路分為三級七類：一級為全市干道、入城干道和環城干道、高速道路；二級為區域干道、工業區道路、游覽大路；三級為住宅區道路。這一分類方法對于道路強調的是其平面性質，而沒有聯系交通流的屬性；80年代，我國城市道路劃分為主干道、次干道、支路三個等級。當時城市的交通壓力不大，這種分類基本上可以滿足城市規劃和建設的需要；1991年，實施的《城市道路設計規范》又把城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四大類；1995年9月，實施的《城市道路交通規劃設計規范》，進一步對各類道路的機動車設計時速、道路網密度、機動車道條數、道路寬度等技術指標進行了明確。
3、道路功能分類的優化分析
3.1分類的原則與依據
(1)分類的原則。一是道路有主次、功能有分類。對城市土地進行開發的強度，要和城市所提供的交通系統運輸能力協調起來，道路網絡容量一定情況下制約著城市土地開發強度。不同的城市規模和土地使用性質，要求城市道路功能也應是不同的。在出行方式上反映出來，主要包括：公共交通、小汽車、自行車和步行。為了使這些不同的出行目的和方式都得到滿足，城市路網作為交通得主要承載設施，必須要有分明的層次，而且也要有清晰的功能，也就是說，在各類道路上，出行的各種交通工具與主體的通行優先權是不同的；二是通過道路使用管理，使道路規劃功能得到保證。劃分道路功能和等級，不僅應對道路規劃標準予以確定，而且應該對各類道路的優先服務對象予以考慮，從而為建設標準的制定提供依據。并且通過使用管理，對于道路的規劃功能予以強化與和保證。明確各類道路的優先服務對象，依據道路的等級和車速的限制規定，對車道寬度、信號燈和出入口間距、停車、公交車站等進行確定；三是交通政策要體現區域的差別。應在充分考慮道路所處的區域、道路的主要服務對象、道路服務水準要求的差異的基礎上，劃分城市道路的等級。
（2）分類的依據。劃分城市道路等級的依據：城市用地布局、不同城市道路的幾何特性、承擔的交通流特征、改造建設城市道路的可行性等。主要包括：道路紅線的寬度及其斷面的構成、道路沿線的土地使用、交通環境、設計道路的車速、配套的交通設施、交通量，交通的構成、特性、組織的方式和交通管理的強度，在城市交通中道路的戰略意義，在城市道路網絡結構中道路所屬的層次。
3.2分類的內容
根據上述分類依據和原則，大中城市道路可以5類9等級：
（1）快速路?？焖俾犯鶕湓诔鞘械缆肪W中的位置和具體設計形式，又可分為快速路和準快速路兩個等級?？焖俾分饕M行通過通服務，它連接城市與周邊的紐帶，也是周邊途經城市的快速通道。未來考慮路網的需求城市內交通性主干道不能完全滿足，所以在城市內部又劃分出準快速路，準快速路的功能主要是連接城市各區，以及實現對外的通道。與交通性主干道相比，其技術等級更高，但考慮到選線時可能沿原有道路進行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的過程中，要把部分服務考慮進來。
（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根據道路兩側的建筑功能與性質，以及交通流的屬性，又可以把主干道分為交通性主干道與服務性主干道兩個等級。一般從定義上來看，主干道為交通性道路，提供車流進出城快速通道，但是考慮到在建設城市的過程中往往存在一些弊端，在城區內的政治、文化、商業中心的主干道，應該對城市功能予以兼顧，要設置適當的服務，可以稱之為服務性主干道。
（3）次干道。次干道屬于過渡性道路，主要作用是承接主干道與支路，在城市交通中輔助主干道，可以將其定義為通過性與服務性之間的過渡性道路。出于管理交通上的需要，根據通過通與到達服務通在次干道中的比例，我們也可以進一步區分次干道為交通性次干道和到達服務性次干道。
（4）支路。支路是指一個地區內部的道路，是該地區聯系外部的主要通道。支路根據其在路網上不同的作用，又有重要支路和一般支路之分。重要支路可以對干道網的不足進行補充，其道路線路可以跨區，或者與主干道直接相接。
道路交通設計規范范文2
關鍵詞：城市道路；交通設計
中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：
城市道路交通是一個系統工程, 完善道路設計只能從一個方面改善道路交通的條件, 但不能從根本上解決我國城市道路交通的現狀。因此,在完善道路設計的同時,應采取一系列措施,確保整個城市道路交通系統處于一個健康的發展狀態之中。
1 城市道路性質分級
城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日?；顒酉⑾⑾嚓P。理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。我們在進行城市道路規劃設計時，要在全面分析城市交通現狀和未來城市交通發展的基礎上，先對每一條道路的性質進行界定，再確定道路的功能和等級。城市道路按道路性質分為兩種道路。
1.1 交通性道路。交通性道路是主要用來解決城市各類用地分區之間的交通聯系，以及解決通向對外交通口岸和交通樞紐之間聯系的道路。其特點是，機動車輛往返頻繁，行車速度高，以機動車交通為主，車道寬、人流少、沿線大型公共建筑不多，道路線型要求確保行車速度。
1.2 生活性道路。生活性道路是用來解決城市內各區之間居民生活活動服務的道路。其特點是：以客運和人行交通為主，一般行車速度較低，道路斷面上側重人行道的寬度及公交停車站的場位，道路兩側布置有為居民生活服務的各類設施、公共建筑和停車場。
2 城市道路規劃的方法
在城市道路設計中,橫斷面設計為線形設計的關鍵環節。就橫斷面設計而言,其主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關的交通資料,確定各組成部分的寬度,并予以合理布局。
2.1 是要進行車道數設計。在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過增加車道數來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20 世紀60 年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）?，F如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
2.2 人行道與非機動車道設計。對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言,在今后相當長的一段時間內,乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設計中,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發展為網絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創造一個良好的交通環境。
2.3 綠化帶與分隔帶設計。在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。
在分隔帶設計中, 目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或將寬的中央綠化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環境,有利于綠化的養護等。
2.4 地上、地下管線布置。在城市主干道設計中,引進國外成功的設計經驗,將各種地上、地下管線系統地布置在共同溝內,不僅可改善道路沿線的環境,而且便于各種管線的系統管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力
2.5 強化道路基礎處理。路面質量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質量,在道路設計與建設過程中,應采用與當地地質條件、工期相適應的地基處理方式,做到經濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現象。
2.6 確定合理的交叉口間距與行人過街形式。
2.6.1 交叉口間距與調頭方案。一條道路上的交叉口數目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應增加。城市道路上交通事故發生次數與交叉口接入數目成正比。
2.6.2 行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規橫穿馬路現象的發生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。
3 結束語
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展。必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節。城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而之切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。
參考文獻：
[1] 王烯，徐吉謙，楊濤，等.城市交通規劃理論及其應用[M].南京:東南大學出版杜，2008.
道路交通設計規范范文3
關鍵詞：人性化理念；城市道路設計；經驗談；本質；發展趨勢
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A
道路是城市交通的基礎，是社會經濟活動所產生的人流、物流的運輸載體，也是營造良好的城市環境及舒適宜人的生態體系不可或缺的部分，為實現上述目標，道路交通基礎設施建設應首先提速。城市道路的規劃設計是交通工程、道路工程、市政工程和景觀綠化設計的綜合，而不是簡單的道路幾何設計，我國以往城市道路規劃設計在理清功能、分期實施、機非分流及保護城市特色等方面存在一些問題，很難保障城市交通與城市特色的可持續發展。
一、城市道路交通建設中人性化理念的本質
人性化理念，顧名思義，其強調的主體是“人”，必須把人作為第一考慮要素。在城市道路交通設計中，人性化設計必須要針對人們的生理、心理以及精神等方面的要求，以實現人們的最大需求為設計目標。在城市道路交通設計中，堅持以人性化理念進行設計，不但能夠最大限度的提升城市道路的使用效率，同時還能夠帶給人們精神上的愉悅感。隨著社會經濟的發展，在城市道路交通設計中融入人性化理念，對交通事業的發展有著深遠意義的影響。在進行人性化設計時，不能違背道路交通的傳統設計規范，道路設計首先必須要滿足其使用功能，同時還必須要滿足人們的美學要求以及對道路安全的要求，切忌過度追去美感而忽視了安全設計規范。
二、城市道路交通設計中融入人性化理念的必要性
在我國傳統的城市道路設計理念中，城市道路設計都是以交通流量為主要設計標準，著重解決機動車等車輛的交通問題，而忽視了行人與城市道路交通之間的關系，忽視了行人對城市道路交通的觀賞、舒適、便捷等方面的需求。這在以往人們自我意識較弱的時期，這是比較符合城市道路設計的要求的。但是隨著時代的進步以及城市經濟的發展，我國國民的生活水平不斷提升，人們的自我意識也在逐漸加強，開始重視社會建設中各種人性化的發展。尤其是近幾年來，我國與國外發達國家的交流密切，國外的很多人性化觀念傳入我國，對我國國民的精神世界產生了巨大的沖擊，人們對人性化理念的發展也越來越重視。
三、交通設計應因地制宜，突顯特性化
隨著經濟的持續快速發展，人口數量不斷增加，社會經濟活動空前活躍，機動車迅猛增多，開發區的道路設計應更注重交通設計，即針對開發新區的交通特性、各區域功能等，進行具有特性化的交通設計。那么根據區域功能、交通流量、經濟戰略地位等諸多因素綜合考慮，各等級道路在路網中的明確分工，相互組合協調，才能適應城市中各種交通需求，完成交通任務。對于工業區中心商務區和居住區等的區域性干道，一般選用雙幅式或三幅式斷面；對于各功能區內部道路宜選擇單幅式。
（一）、控制交叉口形式及間距
道路交叉口是制約道路通行能力的主要因素。對于新規劃、新建設的路網，應根據道路等級控制好路口的間距，按道路交通功能使快速路與快速路相交，快速路與主干路相交，主干路與次干路相交，次干路與支路相交，減少道路上交叉口的數量，有利于控制路口間距，同時避免錯位交叉、多路交叉和畸形交叉產生。
（二）、車道數及寬度的選擇
對于區域主干道或快速路宜選用6-8車道，其中主干道選取8車道應慎重。主干道中一般通行公交，通常置于最外側車道，便于停靠，但車輛遇路口轉向時需穿越多車道，對道路通行能力及安全行駛影響很大。動車道寬度是決定道路上車輛行駛速度的重要因素，車道寬度小于3.5m時，車輛行駛速度一般不超過40km/h，速度越快，要求的車道寬度越寬。當采用的車道寬
四、人性化理念在城市道路交通建設中應用的具體應用
（一）、無障礙設計
無障礙設計是城市道路交通設計中體現人性化理念的最基本的一個方面，目前也是運用得最為廣泛的一個方面，在我國城市中隨處可見。相比于幾十年前，如今我國城市中出現的緣石坡道、盲道以及輪椅專用的進出口等都已經出現在我國城市道路交通建設中，這些都是無障礙設計思想應用的寫照。這些設計充分體現出了我國政府對殘障人士以及弱勢群體的關懷，同時還標志著我國社會的文明程度得到了極大提升。我國城市道路交通設計部門在進行無障礙設計時，必須要重視其細節部分的設計，否則就會出現“好心辦壞事”的現象。據對我國當前城市道路交通中無障礙設計的統計研究表明，很多城市在進行無障礙設計時都存在著一定的問題，比如盲道斷斷續續、井蓋被竊、盲道被占用等，這些現象不但不能體現出我國政府對殘障人士的關懷，反而還會影響到殘障人士的生命安全。由此可見，我國城市道路交通設計部門在進行無障礙設計時，必須要對細節部分引起高度的重視。
（二）、道路景觀線形的設計
為了滿足城市居民對城市道路的美觀需求，城市道路交通設計還必須從美學角度出發，將城市道路交通設計得更加美觀。城市道路交通的景觀是否優美，與其線形的協調度有著很大關系。城市道路景觀線形的設計必須要從以下兩方面出發：
1、平面線形必須以直線和曲線為主
城市道路交通平面線形設計中，直線是最主要的線形。直線線形能夠給人明確的方向感，整齊簡潔，是道路設計中的首選線形。但是，如果直線過長或是過多，也會給人帶來呆板、單調的感覺，特別是對車輛駕駛者來說，長距離的直線行車會讓其產生視覺疲勞，進而引發交通事故。因此，在平面線形設計中，要適當減少直線線形，加入曲線線形，使城市道路交通設計更加的人性化。
2、立體線形必須要將平、縱線進行充分結合
立體線形在城市道路交通設計中，不但能夠增加行車、行人的安全保障，同時還能夠使道路沿線的景觀更加立體，色彩更加協調。在城市道路交通設計中，一般有以下幾種平縱線的組合形式：直線加直線；曲線加直線；圓曲線加曲線；圓曲線加直線；圓曲線加緩和曲線；直線加緩和曲線。不同的搭配與組合，給人的視覺感受也不一樣。因此，在城市道路交通設計中，設計人員必須要對各種立體線形進行充分組合，以確保其更加符合人性化設計理念。
（三）、城市道路橫斷面的設計
在城市道路交通人性化的設計理念中，城市道路的橫斷面設計必須要確保生態景觀的和諧性以及車輛通行的順暢度。橫斷面設計必須要遵循以下四個方面的原則：①橫斷面的設計必須要與當地的自然環境相協調；②橫斷面的設計必須要保證車輛、行人的正常通行以及安全；③橫斷面的設計必須要保證雨水排放的順暢性，以及地下管道與電纜不受影響；④在橫斷面設計中，還必須要考慮道路交通的構成趨勢以及路幅寬度，確保其與兩側建筑物相協調，要隨地形以及交通的變化進行靈活設計。
（四）、交通性道路設計
交通性道路設計主要是指城市道路設計中交通功能性設施（路燈、候車廊、人行天橋、護欄等）的設計與建設，交通功能性設施的設計必須要以車行交通服務為主。路燈、護欄以及人行天橋等設施的設計一定要簡潔明快，優先突出其使用功能。另外，交通標志以及標線等必須要有一定的提前量，以便駕駛人員能夠提前了解路面情況。
（五）、生活性街道設計
生活性街道是城市道路交通中交通狀況最為復雜的路段，此種街道人車混雜，最容易發生各種事故，因此，城市道路交通設計部門必須要重視對生活性街道的設計。在標線標志方面，必須要充分利用現有路面，合理布置停車位，確保交通的通暢度。同時，要充分利用引導和限制通設施來控制生活性街道的車流、車速，引導車輛順利通行，以此換取更多的行人活動空間。此外，還要在道路的邊緣或是中間、左右等位置種植樹木。樹木不但可以幫助我們理順交通秩序，同時還能增加道路的美觀度。
（六）、平面交叉口的設計
平面交叉口是城市道路的連接點，在其設計中必須要具備一定的空間形態以及強有力的物質形式，這樣才能幫助行人或是駕駛員在一定距離外就能夠識別交叉口的位置。交叉口建筑物的體量以及高度必須要與交叉口的大小相協調，使其平面效果趨于平衡。同時，還可以在保證交叉通能力的基礎上，采取渠化措施，改善交通流的組織。另外，還可以在交通島上種植花卉、草皮、灌木等植物，美化交叉口的空間形象。
總之，在城市道路設計中，人性化理念的運用已經成為一種不可阻擋的趨勢，是人們對城市交通建設的更高層次的需求。因此，我國政府在城市道路設計中，必須要貫徹落實人性化的設計理念，以滿足人們在新時代對城市交通的要求。
參考文獻
[1]汪繼志,王志文. 淺析城市道路設計的新理念[J]. 民營科技,2009,06:152.
道路交通設計規范范文4
關鍵詞：長隧道 縱坡 6% 交通 交通量 安全性 措施
一、項目概況
解放碑CBD位于重慶市渝中區的中心地帶，總面積約為0.92平方公里，它集購物、休閑、旅游、辦公、餐飲、娛樂等功能于一體，是當前重慶市發展最成熟的商業中心。作為一個強大交通吸引源，解放碑所吸引的交通量在不斷增加，停車需求在持續增長，而現有停車泊位供給嚴重不足，使得高峰時期行車難、停車難問題越來越突出，已嚴重影響了城市形象和商業的發展。因此，構筑解放碑CBD地下停車系統、理順靜態交通關系，可緩解靜態交通矛盾。停車系統不但作為連接地下停車庫的車行道，客觀上也負擔了部分城市交通功能，因此對降低動態交通壓力有著積極的作用。
解放碑地下停車系統由“一環+七聯絡+N連通”構成。這樣可大大提高地下停車庫的利用率和周轉率，減輕解放碑地區的停車難的壓力，同時也對金融街、其它待開發地塊的高強度開發提供交通支撐。
由于該工程規模較大，本工程分為三期實施。第一期將現狀人防改造為地下停車庫，平時主要作為停車場使用，待整個停車系統形成后作為主通道使用而不再停車。二期位于商業繁華的金融街，第二期工程主要是配合解放碑金融街的打造而將該地段已建、在建和擬建建筑的地下車庫通過連接道連通在一起形成一個相對獨立的系統。一、二期均可單獨自成系統；第三期為整個停車系統的剩余部分。
二、縱坡方案論證
1.縱坡設計方案
由于山城的地形特點，以及周邊已形成的諸多建、構筑物（如軌道、道路、電力隧道、建筑物基礎、人防等）的影響，本工程受現場限制條件較多，現將本次縱坡設計的要點詳述如下：
根據軌道主管部門以及軌道一號線的技術要求，一期工程人防主通道新建段通道與軌道兩者必須結構獨立，使地下通道須滿足12m覆土及結構高度要求，故采取下坡來克服高差。需指出的是，受既有建筑物地影響，若采取4%的縱坡，則改造段不得不向起點方向多延伸約100多m，這樣在增加工程造價的同時，也將侵入國貿豪生通道內樁基。因此，為有效利用現有人防，新建段隧道縱坡采取5.9%，其坡長控制在320m范圍內，則能較好的滿足地通道自身前后線形銜接要求。
二期工程出入口一由于受電力隧道標高、以及軌道一號線控制，前段縱坡平緩，而后段需采取5.9%縱坡才能克服高差；受出入口一交叉點標高，以及五一路沿線車庫標高的限制，高程相差30m，其中在K1+080～K1+290段，需克服高差約12m，故最大縱坡達到5.9%，但將坡長控制在210m范圍內，完全滿足車輛在隧道內安全運行要求。
2.縱坡論證參考依據
由于本項目的特殊性，在工程的定性和定位的認識上尚存在一定的差距，國家和地方的規范也不能完全涵蓋，雖然有中關村地下環廊、北京金融街地下工程、北京奧林匹克地下工程等多個國內外也有類似的項目可作參考，但由于重慶山地城市的特點，又有區別于它們，故針對這種情況，作本次通道縱坡的論證工作。
如按地下車庫定性，則按《汽車庫建筑設計規范》（JGJ100-98）第4.1.7條：小型車的縱坡：直線15%；曲線12%。本工程就可以滿足規范要求。
如按交通性隧道定性，由于國家頒發的《城市道路設計》（CJJ37-90）無隧道縱坡部分的內容。故參考《公路隧道設計規范》（JTG D70-2004）和重慶地規《城市道路交通規劃及路線設計規范》（DBJ50-064-2007）中關于隧道坡度大于4%時的論證工作，須從行車安全、通風設備、運用費用、施工效率等作技術經濟綜合論證。本次主通道及出入口通道暫按交通性道路考慮，從以下幾個方面作論證。
3.縱坡論證
3.1 規范依據：《公路隧道設計規范》（JTG D70-2004）中明確高速公路和一級公路的縱坡不宜大于4%；重慶地規《城市道路交通規劃及路線設計規范》（DBJ50-064-2007）明確快速路和城市主干道的縱坡不宜大于4%。由于地形地物的限制，本項目的主通道及連接道按可比較的車速20km/h，其等級明顯低于2級公路或次干道以下，應不受上述坡度的制約，且本工程的縱坡小于6%，應能滿足使用要求。
目前上海已頒布地方規范：《道路隧道設計規范》（DG/TJ08-2033-2008） 6.2.6條：隧道縱坡不宜大于6.0%。
尚未頒布的《城市道路工程技術標準》送審稿：第12.2.4解釋條文：縱坡大于6.0%時再作論證。
因此從規范的角度，其坡度的設計有可供參考的依據。
3.2設計車輛：由于通道內僅運行高度小于2.3m的小車，目前國內車輛的爬坡性能和制動性能均十分優良，參考上海地規和汽車庫規范，坡度完全可以滿足要求。
3.3坡度及坡長組合：本工程小于5.9%的縱坡設計對于小車無明顯爬坡及制動影響，就坡長而言，200m左右的下坡和上坡段，對安全影響甚小，參考城市支路的標準，可以滿足平縱組合的要求。
3.4 通風和防排煙：本工程采用全橫向通風排煙系統，經過公安部四川消防研究所的消防安全性能化評估、中國建筑科學研究院對消防安全性能化評估的復核評估以及重慶市消防總隊等單位召開的消防專項論證。
3.5 行車安全：本次主通道及聯絡道均為單向行駛，且均設置有一條緊急停車道，在主通道和聯絡道、主通道和支洞通過交通工程的合理設計如交通標志、標線、限速減速帶等交通工程，還綜合考慮了智能交通信息指示系統如交通燈、可變情報板、車輛誘導指示燈、數字化停車管理系統。同時在消防安全上也考慮了智能火災探測報警系統、疏散指示和應急照明燈、防排煙等各種消防設施，確保駕乘人員的安全。
3.6運營管理：本工程作為一個龐大的系統工程，考慮到其復雜性，故設置了一個交通監控管理中心，該中心對隧道內的交通系統、輔助交通系統的設備系統、消防系統、供電系統、緊急電話系統、廣播系統、無線通信系統、網絡系統和綜合顯示大屏等進行集中的監控。在緊急情況發生時，系統自動執行事先設計好的應急處理預案，將自動調用相關畫面顯示在綜合顯示大屏上，也可進行手動處理。
道路交通設計規范范文5
關鍵詞：城市道路設計；規劃方案；實施
一、城市道路設計的要點
1、要反映城市特色
在街道規劃設計中要尊重自然、尊重歷史并且突出特色，注重城市的整體形象，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。
2、要反映功能特色
城市的道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等功能，如深圳深南大道是深圳市最繁華的交通主干道深南路的延伸段，經過深圳市政府的近十幾年的合理規劃與開發，逐步形成以華僑城旅游為主線，深圳中心區為重點的旅游交通新干線。
二、城市道路設計的規劃方案與實施
1、機動車道的設計
城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設計時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。對于右轉彎的機動車道,從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度,這個高度的位置與南北路要有一定距離,然后再與南北路水平弧形連接。 為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路,可以設立上下道,此上下道設立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。變左轉彎為右轉彎的迂回點可以設在上下道附近的空缺處。
人行道設計
人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設計師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實度,同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關系設計時，可以把單位門口上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接,用不同材料區分,提示路人注意。此外,由于自行車道與人行道處于同一平面上,可把自行車道設計為彩色瀝青混凝土路面,人行道采用灰白色晶石彩磚。車行道與人行道高差較大時,一般高差在0.8～1.5m之間。一方面要考慮單位車輛進出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿?？蓪④囆械篮腿诵械涝O計為兩個縱坡,繼續保留兩者之間的高差。
公交站點的設立
當前公交車在十字路口的站點,為了不妨礙十字路口的交通,一般都設在離路口比較遠的地方,所以,乘客需要在垂直方向上轉乘時,就需要跑很遠的路,并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設計,因為各個方向的車輛和行人都互不妨礙,所以,十字路口的公交車站點可以設在十字路口的正中間的路邊上,這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接,同時與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個方向的路上。同時也可以通過轉盤式人行道下到任意一個生活區。很明顯,垂直方向的公交車的站點,相隔的基本上是上下道路高度差的距離,方便了乘客的轉乘。
道路交通工程設計
道路交通工程設計借助道路交通工程技術和行政管理手段,采取“交通分離,交通流控制與調節、均衡布局,按交通流性質進行疏導”的原則,充分考慮城區交通組織、單向道路交通、禁止停車路段、限速路段的設置,改善行人通道,設置行人過街信號燈,設置行人無障礙通道,設置中心安全島或錯位過街橫道線,適當提前路口人行過街橫道線等,使道路交通設計更趨人性化。
5、交通組織設計
交通分析是城市道路設計中必不可少的一個重要環節，交通組織設計也是總體設計中的一個重要環節。合理的交通組織設計有利于道路設計滿通功能的需求，內容包括人行過街間距、調頭間距、公交車站間距、道路開口間距等?！冻鞘械缆方煌ㄒ巹澰O計規范》規定人行橫道的間距宜為250-300m。城市中的人流量大，道路的建設阻斷了兩旁的人行通行，適當的人行道間距有利于行車且保證行人安全。主干路上開口間距宜300m。城市道路兩側機動車交通需求大，要正確引導，不可盲目地開口，以免造成不應有的事故。
道路與休閑廣場一體化
在城市用地高度緊張的今天,市民的生活空間變得越來越擁擠,城市的綠地、景觀太少,對人們的心理會產生壓抑感?？稍谝恍┓侨巳壕凵⒌貐^或靠近市民生活區的人行道上,在滿足寬度的條件下,設置小型甚至是微型的休閑廣場。
7、無障礙設計
城市道路的擴建或改建情況隨時都出現在我們身邊，然而很多設計人員往往忽略了緣石坡道及一些提示盲道的設計?！冻鞘械缆泛徒ㄖ餆o障礙設計規范》規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車站地段應設計提示盲道等。例如可在道路的人行道上設有緣石坡道，十字路口或重要路口設有音控人行橫道提示燈，在公交車上的裝置使得殘疾人、老年人的輪椅電動車上下自如。在停車場最方便的地方為殘疾人設置車位等等。這都是設計工程師應充分體現人性化設計的理念。
8、道路環境設計
設計與綠化協調在現代城市飛速發展過程中，過多的人工構筑物和單調雷同的道路設計，往往使得城市道路景觀枯燥而缺乏親和力，特別是車輛擁擠的主干道路、立交橋和交叉路口等區域，噪音、廢氣等環境污染更加嚴重，極大地影響了人居生態的平衡。其中部分原因是有些建設項目人們往往只看重道路的交通功能，而忽視了它作為大地景觀的有機構成之一的屬性。
道路環境設計應體現以人為本，還須適應城市居民生活環境的需要。環境設計可就空間組合，景觀風貌，建筑特色，道路寬度甚至斷面布局等進行綜合設計，通過對道路路面結構、主體色彩、綠化、小品等設計，使道路與建筑物間組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩、線條等的相互協調、和諧美觀，從而達到提升整體環境水平的目的。
除此之外。綠化不僅是美化道路的重要手段，更是改善城市生態環境的根本出路之一。應利用綠色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧氣的功能來吸收有害物質，凈化空氣，防減噪聲，調節氣候，遮陽，降溫，從而改善城市環境。行道樹木的栽植不僅給道路增加了藝術感染力，還豐富了道路的園林景觀。因此，現在我們往往以大量植樹、栽花、種草為手段進行道路綠化景觀設計。
結論：
面對新時代下的新理念的城市道路設計,設計人員要不斷學習理論知識,不斷思考、不斷總結,積極主動應對設計規范中不合理的規定。同時要對新技術、新工藝、新材料、新方法給予重視。相關部門也要大力提倡自主創新，鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料、新方法在道路工程設計的運用。
參考文獻：
[1]韓鷹.淺談城市道路生態化設計[J].華中科技大學學報，2009(5).
[2]劉濱敏.城市道路設計和景觀系統的整合[J].新建筑，2010(2).
道路交通設計規范范文6
[關鍵詞]火車站;鐵路樞紐;交通設施;布局規劃
中圖分類號：TU248.1 文獻標識碼： A 文章編號：
1 引言
北京豐臺火車站位于豐臺區西南三環和西南四環之間，是北京地區規劃七個鐵路樞紐站之一，規劃將引入京廣客專、京石城際二條高鐵。由于站內及周邊地區規劃有軌道交通M9、M10及M16號線，樞紐周邊分布有三環路、四環路、京開高速和豐北路等快速系統，因此，豐臺站將形成高鐵、軌道、地面公交、道路交通等交通設施融為一體的大型綜合交通樞紐。但是，由于目前各種交通系統及其設施不成系統，存在能力不足及各種方式間銜接不暢的問題，不能滿足未來火車站旅客的快速集散需求。因此，本文通過研究豐臺站綜合交通樞紐功能定位和出行需求，提出樞紐交通設施布局思路、布局方案，以實現豐臺站樞紐交通功能。
2 項目概況
豐臺站位于北京市豐臺區西南三環和西南四環之間，東北部與麗澤金融商務區相接、西南部與豐臺總部基地毗鄰。2030年承擔到發動車組客車為412對，旅客發送量達到4350萬人/年。進出站流程為上進下出、下進下出，其中高架層為小客車、出租車、大巴車客流進站層，地面層為公交客流進站層，地下一層為旅客出站層和地鐵客流進站層，地下二層為地鐵換乘廳，南北廣場總占地約6.4萬平米。站房設計方案見圖1。
圖1 站房設計方案
本次規劃范圍南起南四環路，北至豐北路，西起西四環路，東至京開高速，總占地面積約16.1平方公里。見圖2。
3 交通設施現狀及存在主要問題
3.1 交通設施現狀
道路交通系統：豐臺站樞紐周邊快速系統主要由“二橫二縱”組成，其中東西向為豐北路和南四環路，南北向為西四環路、西三環路與京開高速，均已按規劃實施。周邊現狀主次干路均為局部路段實施，支路和巷路大部分未按規劃實施。見圖2。
公交系統：樞紐周邊公交主要沿快速路和主次干路布設，其中豐北路、四環路、京開高速、三環路公交線路比較密集，萬豐路、豐管路、豐臺東路、豐臺南路等內部道路線路相對較少。目前主要有5處公交場站，另外地鐵9號線已實施，地鐵10號線正在實施。
公共停車設施：樞紐周邊公共停車設施共有10處，其中路外停車8處，臨時占道停車2處。
3.2 存在的主要問題
道路交通系統：車站缺乏對外疏散道路系統，且周邊路網系統不完善，由于受鐵路分割的影響，南北貫通性差；道路路網密度偏低，路網結構不合理，主次干路比例偏低。
公交系統：現狀公交線路較少，無法滿足火車站快速集散的交通需求；公交覆蓋率低，線路分布不均衡；公交接駁條件差，缺乏大型公交樞紐，場站功能不完善，換乘不便；現狀缺乏軌道交通，導致普通公交壓力較大。
公共停車設施：公共停車設施建設緩慢，總量嚴重不足；現狀停車占道停車嚴重，影響道路通行能力。
圖2樞紐周邊道路交通設施現狀圖
4 鐵路樞紐交通設施布局規劃方案
4.1 布局規劃原則
交通設施布局與樞紐功能相適應；交通設施規模與交通需求相適應；綜合考慮用地、現狀道路、場站、管線等建設條件，具有可實施性。
4.2 總體布局思路
4.2.1 根據樞紐交通功能，確定樞紐布局內容
鐵路交通樞紐的功能主要包括：①鐵路到發站客流通過軌道、地面公交快速疏散的功能；②鐵路到發站客流通過社會車、出租車、大巴車快速疏散的功能；③社會車、出租車、大巴車、公交車落客停靠功能；④出租車蓄車待客功能；⑤公交場站到、發公交車和駐車功能；⑥社會車、公交車、大巴車、非機動車停車功能；⑦人流疏散功能；⑧鐵路、軌道、公交、小客車、自行車、人行換乘功能。
樞紐布局內容應包括軌道及公交線路和場站、對外和內部道路系統、站臺?？吭O施、出租車蓄車場、停車設施、各種交通方式接駁換乘設施、人流疏散廣場等。
4.2.2 根據樞紐交通需求，確定建設規模
豐臺站是綜合換乘樞紐站，交通設施規模需要綜合考慮豐臺站鐵路客流和周邊用地客流規模進行測算。根據豐臺站交通需求預測結果，遠期規劃旅客發送量達到4350萬人/年，高峰小時客流量約為1.63萬人次/小時。豐臺站周邊用地客流規模高峰小時總出行量約為4.11萬人次/小時。豐臺站及周邊用地客流疏散方式和規模分別見表1、表2，站前接駁設施需求規模見表3。
4.2.3 構建以公共交通為主導，多種交通模式相協調的立體綜合鐵路交通樞紐。
表1
表2
表3
注：公交場站按鐵路客流和周邊用地客流規模測算。社會停車場按60%進站小客車短時停車測算。出租車蓄車按送客后70%進站蓄車計。自行車停車按客流和周邊用地客流規模測算。
4.3 樞紐總體布局方案
4.3.1道路系統
構建對外疏散通道，完善樞紐對外道路系統。東西向增加對外疏散通道主干路正陽大街-豐草河北路、站前東西聯絡線，溝通鐵路樞紐與西三環路和西四環路兩條快速路的溝通；南北向增加對外疏散通道主干路萬壽路南延、四合莊西路，溝通鐵路樞紐與豐北路和南四環路兩條快速路的溝通。
新增萬壽路南延、四合莊西路、韓莊路3座下穿鐵路箱涵，增加區域南北向溝通，緩解東西向交通壓力。改造周邊區域道路東貨場路和豐臺東路，完善微循環系統。站前各道路功能說明如下:
站前東西聯絡線：豐臺火車站的機動車專用道路，解決社會車、出租車和部分旅游大巴快速進站、離開以及進入地下停車庫的功能。分別由西三環和西四環引入，與鐵路站房二層西側高架落客平臺相接。通過專用匝道連接四合莊西路、萬壽路南延兩條南北方向主干路。
豐草河北路：規劃為城市主干路，雙向4～6車道，紅線寬60米，為東西向主要疏散通道。豐草河北路通過站房段采用下穿站前廣場方案。
四合莊西路：規劃城市主干路，雙向4車道，紅線寬40米，為南北向主要疏散通道。與鐵路相交段采用下穿站房方案。
萬壽路南延：規劃為主干路，雙向6車道，紅線寬度60米，為南北向主要疏散通道。與鐵路相交段采用下穿方案。
韓莊路：規劃為次干路，紅線寬30米，下穿鐵路處紅線寬40米。為加強鐵路南北向溝通，本次鐵路實施時，預留鐵路箱涵。
東貨場路和豐臺東路：規劃為城市次干路，紅線寬30米。是周邊公交線路進出火車站的主要道路。
站前道路系統總體布局方案見圖3。
4.3.2公共交通
軌道系統：豐臺站鐵路客流和周邊用地客流軌道單向需求約為1.45萬人/小時。規劃有地鐵M9號線、M10號線、M16號線直接服務于豐臺站，三條線路單向總通行能力約為15.4萬人。考慮高峰時段10%的富裕量1.54萬人，基本可滿足軌道出行需求。
M9號線在車站周邊西北部和東南部分設豐臺東大街站和豐臺東路站，M10號線、M16號線在鐵路站房東南角設地鐵換乘站。軌道設施布局見圖4。
地面公交系統:豐臺樞紐站鐵路客流和周邊用地客流公交高峰需求約為0.84萬人/小時，高峰小時公交總需求為210輛車。公交線路主要沿對外疏散通道正陽大街-豐草河北路、萬壽路南延、四合莊西路布設公交快線，同時考慮在東貨場路和豐臺東路布設普通公交線路。在南北廣場分別布置公交首末站，布置在南北廣場地下一層，滿足公交到發和駐車功能。
圖3 樞紐配套道路及公交系統總體布局方案示意圖
4.3.3站前接駁設施
站房南北兩側分別布置南廣場和北廣場，總用地面積約為6.4萬平米，滿足人員集散、公交場站、自行車停車、綠化景觀用地、出租車蓄車區、社會車停車場等功能。
南、北廣場布局方案：
結合高鐵站房“上進下出”為主的旅客組織模式，為便于換乘，南北廣場均采用立體布局的方式。
地面層：南北廣場地面層均設置公交落客區、人員集散廣場、自行車停車設施及廣場綠化景觀用地。地下一層：南北廣場均利用地面層與旅客出站層之間夾層布置公交停車區與發車站臺。地下二層：旅客出站層，南北廣場均設有換乘大廳連接公交發車層；其中，南廣場東南角設有地鐵換乘大廳。社會車停車場：在鐵路站房地下設置。出租車接客區與蓄車區：出租車接客區在站房出站層，東西兩側均有設置，長度滿足旅客需求。
站前接駁設施平面布局見圖5。
圖4 站前廣場交通接駁設施布局方案示意圖
5 近期交通設施建設計劃
5.1 近期建設思路
近期優先貫通豐臺火車站對外聯系通道和站前接駁道路，增強跨鐵路通道能力，強化道路節點銜接；完善周邊微循環系統，提高路網的集散能力和交通可達性； 建立以軌道交通和快速公交為主導的骨架客運體系，提高乘客運輸效率；加強停車設施建設，完善交通管理設施。
5.2 近期建設方案
為滿足鐵路樞紐客流疏散需求，配合鐵路完善周邊配套交通實施，近期需要配套實施東西向對外疏散通道為正陽大街-豐草河北路、站前東西聯絡線，南北向對外疏散通道萬壽路南延、四合莊西路。周邊道路為東貨場路和豐臺東路。鐵路箱涵分別為萬壽路南延、四合莊西路、韓莊路下穿鐵路箱涵。
目前軌道M9號線已實施，近期需要貫通M10號線，盡快實施M16號線。
配套實施南北2個廣場，完善公交場站、社會停車場、出租車蓄車場和人流疏散廣場的設置。
6 結論與建議
本項目交通設施布局方案在內容上考慮了綜合樞紐的功能需求，能力上基本可以滿足各種交通出行需求，也基本體現了構建公共交通為主導、多種交通模式相協調的立體綜合交通體系的思想。但是，由于樞紐周邊用地較為局促，道路交通仍然處于較高的負荷狀態，建議在政策層面加強對公共交通的投資、建設和運營管理，進一步提高公共交通出行比例。另外采取經濟等措施減少社會停車需求，加強對車站周邊地區的交通管理，確保站前交通的安全有序。
[參考文獻]
[1]建設部，《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）；
[2]建設部，《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）；
[3]建設部，《鐵路車站及樞紐設計規范》（GB50091-2006）；
