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港口經濟研究范文1
關鍵詞：港口物流 區域經濟 灰色關聯
中圖分類號：F127，F252 文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2013）05-131-03
一、廣東新會的港口物流及經濟發展簡述
新會位于珠江入海口，是珠江出海口門最西邊的一個門。作為港口型這一特殊類型城市，新會是物流的配送中心及貨物集散地。銀洲湖區域擁有一類口岸新會港，65平方公里對外開放水域，并且交通設施完善，其中7條高速公路經過，輕軌、鐵路均會在新會設站，可便利實現江海、水陸聯運。同時，銀洲湖地區擁有已形成國家產業基地5個，省級產業基地2個，產業集聚初具規模。隨著港珠澳大橋等重大基礎設施的完工，新會與珠三角其他地區，以及港澳的聯系將更為緊密，銀洲湖的區位優勢將更加明顯。
目前，新會市有新會港和河口兩個專業港區。新會港是位于珠江三角洲西南部新會城區的一類口岸，近百年幾乎無淤積，是我國不可多得的良港。其出海道為崖門航道，首期整治工程于1995年完成，隨第二期浚深，萬噸級海輪可乘潮進港。新會港第一期建有5000噸泊位兩個，500噸泊位一個。堆場面積5萬平方米，倉庫4608平方米，設計年吞吐能力為86萬噸。河口港區負責國內沿海、內河貨物的裝卸、運輸、拆裝箱和倉儲等業務。天馬港區專門從事港澳及國際外貿貨物的裝卸、運輸、拆裝箱和倉儲等業務；從2001年12月起新會貨運一類口岸對外國籍船舶擴大開放，應用電子信息交換系統與聯檢單位聯網，努力建設成為一流設備、一流服務、一流通關和一流競爭價格的江海聯運樞紐港口。港口物流和區域經濟具有動態性和不確定性，可以看作一個復雜的灰色系統。因此，本文采用灰色系統理論中的灰色關聯模型對港口物流和區域經濟進行灰色關聯分析。
二、基于灰色關聯模型的新會港口物流與區域經濟互動關系分析
1.指標的選取。關于區域經濟發展水平的衡量指標內容十分豐富，考慮到數據收集的便利性和有效性，本文選取新會區GDP作為測定經濟發展水平的指標。區域港口物流發展水平的衡量指標是多角度的，涵蓋港口基礎條件、集疏運條件、通關效率、港口效益等方面，考慮到物流實現規模和物流服務水平，本文選用貨運量、貨物周轉量、港口吞吐量和集裝箱吞吐量作為研究指標，以此考察新會港口物流的發展水平（具體分析見表1）。
2.基本數據。為了使數據分析的結果更有說服力，加上數據的可得性，我們選擇了1999—2008年10年的新會GDP與物流各指標數據進行分析，如表2所示。
（1）公路運輸貨運量與GDP的關聯度比水路運輸貨運量與GDP的關聯度低，這表明就物流與經濟發展互動性來說，水路運輸比公路運輸對當地經濟的影響程度較大。
（2）港口吞吐量與GDP的關聯度最大，達到0.7384。這說明新會的水路運輸主要集中在港口運輸，港口物流的發展顯著地促進當地經濟的發展。
（3）水路運輸貨物周轉量與GDP的關聯度比水路運輸貨運量與GDP的關聯度低，說明當需要考察水路運輸的里程時，水路運輸對經濟增長的影響程度就下降了，這與新會港的運輸大部分集中在近洋航線、而遠洋運輸較少有密切的關系。因此，從這個角度來看，要提高港口物流對經濟發展的貢獻能力，新會需要進一步開拓遠洋航線及相關運輸市場。
（4）集裝箱吞吐量與GDP的關聯度最低，為0.5157，小于0.6，說明港口集裝箱運輸的發展與經濟發展的互動協調性不高。然而，港口集裝箱吞吐量不僅是衡量一個港口在國際經濟貿易中地位的重要標志，也是一個國家或地區經濟繁榮程度的晴雨表。所以，這說明新會需要發展港口集裝箱運輸，提高港口物流的發展水平，以發揮促進經濟增長的作用。
三、對新會港口物流及區域經濟互動發展的若干建議
在定量研究的基礎上本文討論了新會港口物流與經濟發展的互動關系，以及針對協調經濟發展的需要，新會的港口物流需要改善的若干問題。這些問題的提出，對新會升級改造港口物流，建設現代物流服務業提供了合理的角度，結合實地考察，本文將對新會發展現代港口物流業提出三點建議，以期更好地利用港口—城市互動發展的機制來提升新會經濟發展水平。
1.重視港口物流的對經濟發展的積極影響，港口物流的現代化升級需與經濟發展的轉型升級協調進行。應重視港口物流對總體經濟發展的顯著影響，改變以往僅把港口物流視作簡單的港口貨運、倉儲等的觀念。現代的港口物流業，作為高附加值的一種服務業，已經成為衡量一個城市現展水平的標志。
新會區政府在著力打造銀洲湖產業集聚帶的時候，應把港口物流的發展升級納入重要的議程，以避免因為港口及物流基礎設施發展不足而造成的瓶頸。
2.明確新會港的定位與發展方向，既要積極做好地區性重要港口，進一步發展近洋運輸，又要開拓遠洋運輸市場，增強港口綜合競爭力。新會港既是國家一類貨運口岸，又是廣東省重要的地區性港口，從這個角度來說，新會應明確當地港口物流的發展定位，不僅僅滿足于充當地區性重要港口，還應具備國際化視野，爭取成為珠江口西岸重要的遠洋運輸口岸。
近年來新會通過整治崖門水道，已經解決了萬噸級輪船乘潮入港的問題；但同時也存在有萬噸級水道無萬噸級碼頭的問題，這就需要新會更加積極地搞好港口基礎配套設施，提高招商引資的質量，開拓遠洋運輸航線，提高服務水平，從多方面增強新會港口物流業的競爭力。
3.完善港口基礎配套設施，提高信息化水平，充分利用集裝箱供應鏈的優勢，發展集裝箱業務。
從新會港天馬港區的集裝箱運輸現場觀察，新會港的集裝箱業務存在堆場設施欠完善、管理信息系統落后等問題，這些問題制約著新會成為珠江口西岸的物流樞紐。而新會本身具有的集裝箱本土供應鏈優勢（本地有集裝箱制造企業新會中集集團）也并未充分發揮。新會應利用信息化平臺，把本土集裝箱供應鏈與港口集裝箱運輸業務的各環節打通，實現更低的服務成本和更靈活、快捷的服務水平。另外，還應進一步升級港區的配套設施，充分滿足客戶對集裝箱運輸的高質量要求，這樣才能更好地發揮集裝箱運輸對新會經濟的促進作用。
總而言之，從新會港口物流與經濟發展互動的角度進行分析，港口物流對新會的經濟發展影響是十分重大的，新會的經濟轉型升級，需要重點關注港口物流業的轉型升級，以現代服務業的高標準建設新會港，立足本地，開拓國際市場，并完善本土集裝箱供應鏈，提高集裝箱運輸服務水平。這樣，新會港口物流才能與經濟發展積極聯動、相得益彰。
（基金項目：廣東外語外貿大學大學生創新實驗項目——物流產業與臨港經濟發展）
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港口經濟研究范文2
關鍵詞：都市圈;港口經濟圈;新港城聯動
“建港興城、以港興城、港為城用、港以城興、港城相長、衰榮共濟”，這一世界范圍內港口和港口城市發展以及演變的普遍規律，不僅揭示了港城關系的變遷歷程，也反映了港城相互作用的機理。港口的發展帶動城市的興盛，城市的興旺也將促進港口的繁榮，雙方相輔相成、相互依存、不可偏廢。以往階段的港城互動只是局限于一個城市，空間范圍比較有限，隨著港口內涵的不斷提升和交通通訊手段的改善，港口與城市在互動范圍、互動形式和互動途徑上都應尋求更加廣泛和多樣化的模式，以適應新常態下城市發展的要求。
寧波地處海上絲綢之路和長江經濟帶的“T”字型交匯處，又與“一帶一路”沿線國家和長江經濟帶沿江省市建立了緊密而廣泛的通商合作關系，在當前國家相繼提出“一帶一路”、“長江經濟帶”和浙江海洋經濟發展示范區建設等重大戰略舉措的契機下，寧波進入了一個新的歷史發展時期。如何借力港口優勢和其輻射作用形成的圈層經濟鏈，在國家戰略中凸顯寧波的地位，并以此為契機，打造現代化國際港口城市的升級版，成為寧波這座城市發展所面臨的新機遇和新挑戰。本文將深入探討寧波新港城聯動的發展模式以及具體的路徑和對策。
一、寧波新港城聯動發展的必要性和良好機遇
寧波位于長江經濟帶與南北沿海運輸大通道的“T”型結構的交匯點處，緊鄰亞太國際主航道要沖，是長三角地區與海峽西岸經濟區的聯結紐帶。寧波港口地理位置適中，是我國著名的遠洋干線港和深水樞紐港之一。寧波港現有生產性泊位300多座，其中建有萬噸級以上港口泊位90多個，目前已經與世界200多個國家和地區的600多個港口建立了通航業務關系，2014年的貨物吞吐量達到5.26億噸，集裝箱吞吐量1870萬標準箱，分別位居世界港口的第四位和第五位，具有強大的內外輻射力。
自寧波市委提出“以港興市，以市促港”的發展戰略以來，寧波的經濟社會發展取得長足進步。2015年上半年，寧波市地區生產總值達到3645.2億元，同比增長8.5%，增速比全國、浙江省分別高出1.5和0.2個百分點。臨港工業優勢不斷顯現，已形成綿延20多公里的沿海臨港產業帶，臨港工業占全市工業總比重的三分之二左右，寧波一躍成為華東地區主要的臨港工業基地和我國東部沿海地區重要港口物流中心，產業帶動能力和城市綜合實力明顯提高。據估算，2014年寧波港貨物吞吐量達5.26億噸，占寧波市全年GDP的37%;集裝箱業務拉動寧波市經濟1090億元，約占經濟總量的14.3%;完成海鐵聯運集裝箱約13.5萬標準箱，同比增長31%。
但是，在傲人成績的背后，目前的港城關系和發展模式也遇到了新的問題和挑戰。在浙江省和寧波市2015年的《政府工作報告》中都把推進寧波港口經濟圈建設作為今后的一項重點工作，并希望能夠借此契機積極融入國家“一帶一路”和長江經濟帶戰略。任何的發展模式都需要與時俱進，那么面對新形式下寧波港城關系展現出的新特點，更加需要積極探索和研究新的港城聯動發展模式。
二、寧波新港城聯動發展的基本思路
明確發展思路是推進寧波新港城聯動發展的前提。都市圈和港口經濟圈的聯動發展要立足寧波發展的現實條件，結合當前國家的“一帶一路”戰略，主動輻射和帶動長三角一體化和周邊城市的發展，更要與寧波的“十三五”規劃有機結合。
1、明確指導思想
全面貫徹黨的十和十八屆三中、四中全會精神，深入學重要講話精神，深刻認識新常態、主動適應新常態、積極引領新常態，抓住“一帶一路”和長江經濟帶建設的重大歷史機遇，使港口經濟圈成為寧波融入國家戰略的重要支點。以改革創新為發展理念，堅持合作共贏、互惠互利的態度;以提升港口輻射力、建設江海陸聯運服務中心、推進產業合作共榮、拓展開放合作層次領域、創新體制機制為重點;力爭把寧波基本建成長三角港口經濟中心、國際貿易物流中心、江海陸聯運服務中心，成為亞太地區重要國際開放門戶和“一帶一路”的戰略支點城市。
2、突出發展重心
一是圍繞寧波―舟山港這個中心，以寧波市和腹地城市群為載體，以港口產業鏈為主要支撐，促進都市圈和港口經濟圈的深度融合，塑造經濟、社會、人文、信息等緊密聯系、相互協調、有機結合、共同發展的經濟共同體。二是打造互聯互通的江海陸聯運服務中心，強化港口基礎設施支撐力，推進海港、空港、內陸無水港“三位一體”建設。三是提升產業結構和層次，積極尋求中高端合作，釋放港口產業帶動力。產業合作是港口經濟圈的重要內涵，要立足寧波產業優勢，瞄準圈域城市的市場需求，把寧波產業轉型升級、臨港工業轉出去、優勢產業走出去有機融合，拓展產業發展新空間。
3、建立聯動發展新渠道
一是構建港區聯動新平臺，提升港城聯動發展成效。港區聯動的內涵是指促進保稅區政策優勢和港口區位優勢相融合，將保稅區的特殊政策覆蓋到港區，形成保稅區與港口良性互動發展的局面，這也是發展自由貿易區的國際通行模式。二是從多個層面適當調整城市規劃，優化城市空間結構。著力構筑以中心城六區為核心、以余慈地區和寧波杭州灣新區組團為北翼、以奉化寧海象山組團為南翼、以衛星城和中心鎮為節點的開放型網絡型都市新框架。三是注動發展新動力。加快各類開發區、保稅區和保稅物流園區建設，使之變成寧波吸收外資、促進經濟發展的新動力;借產業升級之東風，大力發展都市商貿、金融、文化、休閑、臨空產業、海洋產業，使之成為新一輪經濟增長點。四是完善基礎設施建設，加快構筑立體化的現代交通網絡。提高港口集疏運能力，推進公路、鐵路和空港建設。推進城市軌道交通建設，并且在現有基礎上，將軌道交通線延伸至港口區，縮短港口與城市的距離，促進港城新一輪聯動發展。
三、寧波新港城聯動發展的具體對策
港口對城市的經濟帶動作用體現在推動貿易、物流、臨港工業等港口產業的發展，形成城市的重要產業集聚區;城市則為港口的繁榮提供良好的要素支撐和市場需求。城市的發展離不開港口，而港口所在城市又是港口發展的重要依托。在新形式下，城市功能不斷提升，港口與城市的空間得到充實與拓展，新港城聯動對策的提出有利于進一步完善港口城市的服務功能，拉近中心城市與港口的距離。
1、利用好港口優勢，加大港口與中心城市的互動
港口與中心城市的互動是港城聯動的核心層，具體可以從以下幾個方面著手：一是寧波的中心城區要更加注重固本強基，培育更大更強的市場主體;二是提升北侖、梅山、鎮海等臨港城區的功能，形成現代舒適的商務環境和生活氛圍。三是統籌建設三江口休閑碼頭、游艇碼頭，及梅山國際郵輪港，北侖、鎮海、象山、奉化、寧海等游艇（漁人）碼頭，使港口為城市添香增色。此外，港灣旅游經濟圈是潛力成長圈。濱海旅游潛力巨大，寧波不僅需要加強港口工業景區，如三江口風情建筑群、招寶山海防遺跡、梅山大型泊位群等開發，還需建設一批國際一流港灣景區，如象山港浙版“維多利亞港”，石浦港海上花園群、梅山港“歡樂梅山灣”，以提升寧波國際美譽度，成為港口經濟新增長點。
2、強調與上海、杭州、舟山等周邊城市的合作，重點推動寧波舟山港一體化發展
港口與周邊城市互動是港城聯動的緊密層，城市群或者城市經濟區作為一種較為常見的組織形式，是城市發展到成熟階段的最高空間組織形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的龐大的、多核心、多層次城市集團，是大都市區的聯合體。寧波市應通過加強與周邊城市的合作，發揮現有基礎設施的作用，充分對接上海自貿區、舟山群島國家級海洋經濟發展示范特區，提升長三角南翼經濟中心的地位。此外，可與舟山、臺州、紹興組建浙東經濟區，與上海、杭州、舟山等周邊城市的合作，共同開展區域生態建設與環境保護等措施，都有利于拓展港口的腹地，增強爭奪港口貨源的實力。
3、積極融入國家“一帶一路”戰略，加強港口與國際國內其他城市的經濟聯系
港口與其他城市互動可以作為港城聯動的松散層，通過建立江海聯運、海鐵聯運等合作形式，以港口為紐帶，加強與國際國內其他城市的經濟聯系。具體來說，可以把長三角區域作為核心區域，把國內內陸腹地城市及國際上與寧波有經貿合作的相關區域作為拓展區。通過“圈層帶動、線性輻射、鏈式集合”的模式，結合寧波發展實際及比較優勢，著力謀劃構建供應鏈、產業鏈、價值鏈、創新鏈、服務鏈等五條“鏈”，使國際國內大企業“走進來”，寧波本土企業“走出去”，做強國際一流大港口，發展臨港經濟大產業，構建區域互聯大通道，建設開放合作大平臺，推進社會人文大交流，優化政策制度大環境，進而形成現代化國際港口大城市。
參考文獻
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港口經濟研究范文3
【關鍵詞】 港口物流 經濟增長 作用
經濟全球化已經成為現在經濟發展的必然趨勢，在這一趨勢下我國外貿經濟也發生了巨大的變化。這對海洋運輸也就提出了更高的要求。作為海上運輸重要的結點，沿海港口也應該得到不斷的完善，這樣才能更好的滿足經濟發展的需求。接下來，我們就來分析一下沿海港口的發展對經濟增長所起到的具體作用。
1. 中國沿海港口物流迅速發展
從我國實行改革開放政策以來，我國的海上運輸得到了極大的發展，港口數量在不斷增加，質量也在不斷提高。從1992年到2007年我國萬噸級的海港增加了653個，全國港口碼頭數量增加了三倍?，F在我國已經擁有五個大的港口群，其中有生產性的泊位35000個。另外，我國港口的吞吐量也在急速的上升，現在我國集裝箱吞吐量已經過億。連續五年位居世界第一。
雖然我國港口規模不斷的擴大，但是生產能力卻很低，港口中的設備水平參差不齊，標準也較低。各港口企業仍然處于無序競爭的狀態，也缺乏專業的管理人才，這些問題對我國港口物流的發展起到了嚴重的阻礙?，F在，我國港口物流服務業仍然處于初級的發展階段。特別是在全球經濟危機的影響下，中國港口企業將面臨全新的挑戰。
2. 中國港口物流的發展有利于經濟增長
作為生產性的服務行業，港口物流主要是通過運輸、儲蓄、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等流程為其他行業提供服務的。它對經濟的發展起著重要的支撐作用。另外，港口物流還涉及到國民經濟發展的很多方面，所以對國民經濟也會產生影響。它是一個綜合性的服務產業，經濟帶動效應和產業聯動效應很強。主要表現在以下幾個方面。
2.1港口物流的經濟支撐效應與“乘數效應”
港口物流是否得到全面的發展對生產部門的效率和成本都會產生重要影響，尤其是對其供應質量和數量的影響。另外，物流基礎建設的增加，也會推動經濟的快速增長。
港口運輸會帶來后向效應，那就是“乘數效應”。也是就說港口物流的投資會對國民收入產生一系列的影響，使其不斷增加。建設港口基礎設施和物流體系，還可以帶動鋼鐵行業、水泥行業、制造業等行業的發展，增加需求。然后再一步步帶動其他行業的發展。此外，港口的發展也會促進技術進步，對轉變經濟增長方式起到了積極作用，所以港口物流是十分重要的。
2.2港口物流的集聚效應
港口物流還可以發揮聚集效應，通過發揮經濟聚集效應可以促進物流產業集群的形成，這樣各個物流企業就可以結成聯盟，從而促進資源的合理配置，使資源得到最大限度的利用。港口產業集群定義:一系列從事與港口相關服務且相互獨立的企業，聚集在同一港口區域，并且采用幾乎相同的競爭戰略，以獲得相對于集群外部的聯合競爭優勢。具體而言，沿海港口作為國內市場與國際市場的接軌點、國內經濟與國際經濟的交匯點，是人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的聚集地，具有發展成為物流生產要素整合平臺的資源優勢。利用這一優勢平臺，港口企業、物流園區、航運企業與供應、制造、銷售商合作，可以組成了一個高效率的物流聯盟，通過對企業間物流功能、環節進行有機地整合，將有助于物流交易過程中企業的溝通，加強企業之間的合作，從而減少企業搜尋物流交易信息費用，降低各種履約的風險。同時，這一物流聯盟也將促進區域內交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，成為新的經濟增長點。
2.3港口物流的出口競爭效應
隨著國際貿易量的不斷擴大，低效繁瑣的貿易程序和相對滯后的港口基礎設施建設，逐漸成為了國際貿易發展的瓶頸。出口國即使是有比較察賦優勢和比較技術優勢，也有可能被較高的交易成本所抵消，導致部分國際貿易被阻隔。作為進出口商品運輸的主要渠道，港口效率的高低直接影響著國際貿易活動的開展。港口物流的發展不僅能提高商沉:運輸效率，降低運輸費用，節約交易成本，還能發揮出口競爭效應，從交易效率方面改進我國出口商品的競爭力，培養商品的交易效率比較優勢。其次，加強科學的港口規劃和合理的物流網絡建設，能提升港口服務質量，實現貨暢其流，避免因商品的低交易效率和壓港而破壞我國參與國際經濟分工協作，為對外貿易的順利進行提供有力保障。
3. 中國沿海港口物流發展對經濟增長作用的實證分析
3.1數據、變量說明
選取中國1985-2007年國內生產總值GDP,沿海主要港口貨物吞吐量(P)、物流增加值(L)、外貿進出口總額(MX)四個時間序列為樣本，對中國沿海港口物流與經濟增長的關系進行實證分析。
3.1.1經濟增長指標
以1978年為基期，利用GDP平減指數消除了價格影響，得到實際GDP值作為經濟增長的衡量標準，定量考察港口物流對經濟增長的影響。
3.1.2港口物流水平指標
常用的評價物流水平指標主要有現代物流服務的供給指標以及現代物流發展成效指標。其中，現代物流的供給能力即“物流能力”，主要取決于現代物流的基礎設施和經營服務能力指標。
3.2單位根檢驗
為減少量綱影響及可能存在的異方差性，在不改變變址之間的協整關系和短期調整模型的前提下，分別對變量取自然對數得到新的變量時間序列，以提高估計的可靠性。采用ADF檢驗對每個變量的原序列以及一階差分序列的平穩性進行檢驗，并運用AIC準則和SC準則來判斷ADF檢驗中的滯后階數。
從平穩性檢驗結果可以看出，四個變量值均大于臨界值，都是非平穩，具有單位根、而經過一階差分后，值都小于臨界值，拒絕原假設，接受不存在單位根的結論，因此可以確定它們都是一階的。
3.3Johansen協整檢驗
采用Johansen協整檢驗，通過建立基于最大特征值的似然比統計量來判別變量之間的協整關系。
由協整方程可以看出，在1985一2007年間國內生產總值、沿海港口貨物吞吐量、物流增加值與進出口總額四者之間存在著長期的穩定關系。
3.4eranger因果檢驗
由協整檢驗結果可知，我國經濟增長與沿海港貨物吞吐量、進出口貨物額、物流業發展之間存在長期的均衡關系，但這種均衡關系是否構成因果關系及因果關系的方向如何，尚需要進一步驗證。對以上四個變量進行eranger因果關系檢驗。
港口吞吐量的逐年攀升是我國港口規模不斷增強和對外貿易迅速發展的表現，滿足對外貿易發展需求，并且繼續為港口腹地集聚資源作貢獻。
結論
港口物流作為中國經濟和貿易發展的加速器，能帶動區域內其他相關產業的快速增長，形成產業集群，優化區域產業結構，是新的經濟增長點。從實證分析可以看出，我國沿海港口物流業對經濟增長的貢獻度是較高的，并且兩者之間是一種長期穩定的均衡關系。如今港口物流正向著國際化、專業化、規模化、信息化的趨勢發展，依據這一發展趨勢，我國各個港口應根據自身實際，充分利用現有港口的自然條件、腹地情況及供求關系等，借鑒國內外港口物流發展的成功經驗，科學合理地發展我國港口物流，提升其國際競爭力，為我國經濟平穩快速地發展提供更高效快捷的交通運輸服務。
港口經濟研究范文4
【Abstract】According to the characteristics of the cruise ships， this paper divides the cruise area into different grids according to its function. We determine the focus of the cruise through calculating the risk value of the grid， and then establish the valuation index system of cruise path， which can be used to calculate the weight of the evaluation index. Moreover， based on the theory of grey system theory， this paper establishes a method to determine the optimal path of cruise ships.
【關鍵詞】海巡船；最優路徑；網格化；灰色理論
【Keywords】sea patrol vessel；optimal path；gridding； grey theory
【中圖分類號】U674.4 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）05-0167-02
1 引言
目前，受困于企業經營壓力，企業安全隱患得不到較好地治理，事故頻發。再加上航運市場的不景氣，使得有關航運企業的所得利益有所下降。為保障企業安全，維護企業利益，政府相關部門已經開始轉變理念，從督促企業治理隱患變為幫助企業治理隱患，以威海港為例，威海海事局增加了海巡船的巡航頻次，但從近幾年事故發生情況看，收效甚微。因此，科學指導巡航顯得尤為重要，建立科學的巡航船指導不僅可以為企業提供安全保障，彌補企業在安全管理方面的不足，從而更好地服務企業，而且可以結合現有技術及社會資源的合理利用，將可航行海域進行網格化劃分，突出巡航重點區域，做到科學調派巡航力量，合理安排巡航范圍，避免巡航的盲目性和不必要的浪費，從而達到有效節約資源，提高巡航效率的目的。[1]
巡航路徑的優化對于提高巡航的針對性，節約巡航資本有著更為重要的作用。對于路徑優化這一類問題，建立灰色理論模型是比較適合的方法，本文正是基于網格化劃分與灰色理論系統建立的最優巡航路徑選擇的方法。
2 巡航船的基本特征
海巡船是海事部門行使職責的工作平臺，負責對港口、水域的監管以及船舶的安全管理，是維護海洋權益的重要保障。海巡船的工作狀態大致可分為兩類，一類是為保障海域的日常安全以及海洋權益，對海域進行巡邏；另一類是當遇到海事情況發生時，為了能夠及時出動，起到緊急救援的作用。因此，海巡船在維護海洋權益、海事監管以及海上救援等方面均做出了卓越的貢獻。[2]
3 海域的網格化劃分方法
近些年來，網格化管理模式在海事管理中應用的較為廣泛，并取得了較好的效果。本文利用網格化劃分方法將可航海域進行網格化處理。網格化劃分的方法有等距區域劃分法、不等距單元劃分法、同類功能劃分法和多標準綜合劃分法。為更好地滿足海巡船路徑優化的研究，本文采用同類功能劃分法，其劃分方法是將海域內同類功能區域劃分在一起，比如航線、錨地、港口等分別劃分為不同的功能區域，并對不同功能區域進行實地調研以及事故分析。通過對網格內事故總數及風險情況進行風險值計算，計算所得到的值越大風險就越大。根據計算所得的風險值，確定不同網格的風險狀況，對風險較大的網格進行重點巡航，從而為海巡船的路徑優化及路徑設計提供理論依據，進而提高海巡船的巡航針對性，減少資源的浪費。[3]
4 巡航最路徑選擇指標體系
影響船舶航行的因素有很多，比如航行時間、航行距離、本船的條件、水文氣象條件、航線中是否存在受限區、航行路徑中交通流的大小等一系列因素。綜合考慮到海巡船的特殊性，其航行路徑的制定或選擇應與普通船舶有所不同。本文選擇航行時間、航行距離、交通流大小、航行水域安全等級以及水溫氣象條件作為最優路徑的評價指標。海巡船巡航目的不同選擇的路徑也不相同，比如，當發生海事事故時，應充分考慮以最短到達時間為基本原則，同時也要兼顧其他要素。因此我們說巡航目的不同時，所選擇的最優路徑也會不相同，這里的最優是針對某一目的來說的，并不是唯一的，一成不變的[4]。
5 以威海港為例
5.1 網格化劃分
結合威海港實際情況，根據海域內不同功能區域以及安全等級將威海港進行網格化處理，其劃分方法為同類功能劃分法，圖中不同顏色網格所表示的安全等級不同，其安全等級排列順序為紅、黃、藍、綠，巡航時可針對不同等級區域進行有針對性的巡航（如圖3）。目前，威海港還未實現網格化管理模式，圖3針對于威海港的網格化劃分提供參考[5]。
5.2 巡航示例
假設某海域發生海事事故，海巡船應進行緊急救援，此時，應以最短到達時間為原則進行救援，并適當兼顧其他要素。假設有3條可行路徑，對其路徑信息進行處理后的信息矩陣如表1所示。
根據層次分析法求取各指標的權重，其結果為W=（0.39，0.22，0.15，0. 13，0.10）
根據計算結果可以看出路徑1是最優路徑。
6 總結
由于海巡船的特殊性，針對于某一地點的巡航目的不同，所選擇的最優路徑也不相同。本文以海事網格化管理模式中的同類功能劃分法，將巡航海域進行網格化劃分，以航行時間、航行距離、交通流的大小、航行水域的安全等級、水文氣象條件五個因素構造最優路徑的評價體系，并通過層次分析法計算不同路徑，不同目的的指標權重。結合灰色理論模型，建立了最優路徑的評價方法，且通過實例對評價模型進行了進一步說明。該方法能夠滿足海巡船針對不同目的的巡航要求，從而提高海巡船的巡航針對性，降低航行成本，同時也為以后無人巡航的路徑研究提供參考。
【參考文獻】
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【3】吳志華，林孝鴻，胡甚平，張錦朋. 沿海水上交通安全網格化管理模式的設計與實現[J]. 中國航海，2011（01）：54-58.
港口經濟研究范文5
[關鍵詞]京津冀一體化；秦皇島；港口物流；發展
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.18.092
[中圖分類號]F259.27；F552 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）18-0-02
1 港口物流、區域經濟的內涵及其協調發展的互動機理
港口物流是指以港口城市為中心，在周邊一定范圍內，憑借地區經濟進步及其規模程度，實現港口內外不同物品從起始地向目的地的運送、裝卸、儲存、包裝加工、及配送等活動。區域經濟是指在有限的地理范圍內經濟進步的外部因素與內在條件兩者互相影響，然后因此生成的一些負責生產的集合體。港口物流與城市區域經濟協調發展的互動機理主要體現在：港口物流促進區域經濟發展；區域經濟為港口物流發展提供貨物來源、基礎設施和各種配套服務等基礎保障；港口物流與區域經濟間互通互聯，互為發展平臺，相互促進。
2 秦皇島港口物流概況
秦皇島港地處渤海之濱，對外交通發達，集疏運條件優越。鐵路有沈山、津山、京哈和大秦4條鐵路干線直達港口，與港口自營鐵路相連；公路通過市集疏港道路與102、205國道相聯，可達北京、天津、沈陽等地；航空方面已開有到北京、廣州等地的多條航線；大慶經鐵嶺至秦皇島港原油碼頭輸油管道直通港口；海上運輸可達中國沿海各港及長江中下游港口，并開通了至山東龍口海上客運航線。秦皇島港目前與世界上80多個國家和地區的港口通航，開通了至中國香港特別行政區、日本、韓國等4條集裝箱班輪航線，與日本苫小牧港、澳大利亞紐卡斯爾港結為友好港，形成了鐵路、公路、航空、管道、海運等循環合理的集疏運網絡。
港口進出口貨類結構，內貿進口以件雜貨為主占總量0.2%；內貿出口以煤炭、原油為大宗占總量71.5%；外貿進口主要是小麥、礦石、木材、鋼鐵、化肥、糖、水泥及其他件雜貨，占總量5.1%；外貿出口主要是煤炭、原油、非金屬礦石、鋼鐵、糧食及其他雜貨，占總量23.2%。截至2016年6月30日半年度港吞吐量8 461萬噸，較2015年同期的12 508萬噸降幅約32.35%；以TEU計算，截至2016年6月30日半年度集b箱吞吐量237 929TEU，較2015年同期的219 348TEU增加了7.81%。
3 秦皇島港口物流現存問題
京津冀協調發展背景下，秦皇島港口定位為：仍以煤炭運輸為主，但未來要朝著低碳、綠色、智能化的中國北方煤炭主樞紐港和國際知名旅游勝地郵輪母港方向發展。比較這一定位，港口物流還存在一定差距?，F存問題有主要體現在以下幾個方面。第一，目前雖已實現了港口碼頭局域內外網辦公的信息系統，但在與互聯物聯網等結合、跨境電商網上服務等方面存在差距，物流電商模式的運用、智能數字化港口建設還有待提高；第二，港區貨源結構比例不均，貨物多為煤炭、礦石、原油等；第三，港口功能單一，物流服務多樣化功能缺乏；第四，港口配套基礎設施搭配不夠合理，水運航線集疏運系統不足，班輪航線僅有9條，且集中在內貿航線和近洋韓國、日本等航線，外貿遠洋航線數量少，相關口岸單位協作效率較低；臨港產業與城市工業發展關聯度不強，港口沒有發揮好對腹地經濟的內引外聯作用，衍生產業較少；第五，缺乏高級物流管理專業人才，經過物流培訓的人員比例較少，業務素質和服務管理水平還有待提高。
4 秦皇島港口物流發展策略
4.1 加大政府支持力度，制定有針對性的優惠政策
各級部門應加大對口岸資金投入并制定扶持政策。第一，針對不同級別物流企業給予不同程度獎勵；第二，制定車輛運輸優惠政策；第三，從行業管理、土地供應、資金支持等方面引導物流項目統一落戶到臨港物流園區并給予補貼；第四，對港航企業、船公司增開遠洋干線、集裝箱環渤海內支線和國內內貿支線給予補貼；第五，給予臨港物流園區共享經濟技術開發區的優惠政策。
4.2 運用現代物流電商模式，完善港口綜合物流信息系統，打造數字化智能港口服務平臺
第一，依托港口物流鏈，整合區域內物流、資金流、信息流，構建區域物流公共信息平臺，采用EDI、EOS、GPS、數據庫、條碼術、ERP及ECR等電子技術，建立與港口關聯各方間的信息聯動機制與數據共享平臺；第二，建立與國家電子口岸平臺統一的信息化數據標準體系；第三，利用物聯互聯網技術，打造客服中心、跨境電商平臺等新模式，提升網上服務能力，打造智能型港口服務平臺。
4.3 整合港口貨源，加強基礎設施建設，完善港口集疏運系統
第一，應優化利用現有港口資源，有序開發海岸線；第二，調整交通運輸分配比例，加大水運投資，推進腹地交通基礎設施建設，提高服務質量；第三，調整現有運輸模式，通過合資利用中國海運和大連港現有軟硬件資源，完善江海水運體系建設，增加現有航線運量和頻次，增設航班、擴大內外線綜合航運網絡，開發內河和沿海短途水運，完善集疏運系統。
4.4 鞏固優勢業務，謀劃港口轉型，打造北方港口物流集散地和集裝箱運輸中心
第一，在保持煤炭運輸主樞紐港地位基礎上，利用周邊地區集裝箱雜貨等貨源，發展集裝箱和雜貨運輸業務以帶動港口腹地經濟發展，實現港口向國際綜合性港口轉型升級；第二，擴大開放，增進與各地工商聯、行業協會、企業家團體、交易博覽會間的交流推介，促進招商引資，引進專業交易市場和公路港項目，聚集各類物流企業，加速形成物流集散地。
4.5 大力發展臨港產業，建立港口物流聯盟，構建新型臨港工業產業集群
第一，圍繞港口做好產業集群規劃，在壯大已有四大支柱產業（機械制造、金屬壓延、糧油食品、玻璃工業）的同時，加快培育造船、電子、石油化工、海洋等新的臨港產業來帶動金融、進出口貿易、保險、旅游及餐飲服務等關聯產業的發展；第二，整合港口物流企業的生產要素和消費市場資源，建立港口物流聯盟；第三，北部工業區重點發展玻璃原片生產及深加工業，培育壯大輕型工業集群；第四，東部工業區重點發展石油化工、重大裝備制造業，培育壯大重化工業集群；第五，西部以高校及產業園區為依托，建設以電子信息、生物制藥、軟件開發及新材料為主的高新技術產業基地，打造現代食品和生物醫藥產業。
4.6 延伸港口功能、擴展貨源腹地，加強人才引進與培養、完善服務體系、打造綠色生態良港
第一，延伸服務范圍由港口到陸上設施，強化倉儲服務業，擴大港口業；第二，構建以金融、期貨、物流產業為支撐的智能服務產業體系；第三，到經濟腹地開設辦事處，開拓廣闊內陸市場，擴展貨源腹地，同時注意鞏固港口直接腹地以提供長期貨源；第四，引進物流管理高科技專業人員，對不同層次與分工職位的人員進行相關專業知識的培訓與考核，做好人才的儲備與招聘選拔工作，完善用人激勵機制；第五，協調推進西港東遷進程，大力治理粉塵污染，打造綠色樞紐、生態良港。
主要參考文獻
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[2]鄧萍.港口物流和區域腹地經濟相關性測度研究[D].武漢：武漢理工大學，2010.
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[4]焦知岳，張冬梅.京津冀港口群互動協調發展建議[J].合作經濟與科技，2014（23）.
港口經濟研究范文6
關鍵詞：郵輪經濟;區域轉型;研究動態;展望
一、國外研究學術史及動態
（1）微觀消費市場與產品開發研究。隨著郵輪旅游市場競爭加劇，對郵輪游客特征研究更加細化，研究者開始采用各種市場細分手段，并設計各種差異化營銷策略。李和彼得里克引入社會心理學中投資模型理論，研究游客滿意、投資規模和替代品質量因素對游客忠誠的影響。孫曉東等發表在Interna
tional Journal of Hospitality Management上的論文從微觀角度回顧郵輪產業研究成果，包括一般性市場研究、郵輪收益管理及航線規劃問題。也有學者從營銷和管理的角度，對郵輪文化與消費習慣、消費行為、滿意度、產品和品牌進行評估。（2）宏觀郵輪旅游業研究。在微觀消費市場研究基礎上，推動了全球郵輪產業和各地郵輪市場發展狀況研究。（3）郵輪旅游政策法規研究。政策完善同產業發展需求息息相關，受到重視，比如，在業界和學界推動下，美國2010年《郵輪安全法案》出臺，而靠泊政策、稅收政策和地區法規研究也很多見。（4）郵輪產業與區域經濟關系的研究。西方社會工業經濟和服務經濟發展到較成熟的階段，出現對郵輪產業與區域經濟關聯研究，包括郵輪產業發展戰略和趨勢、不同區域比較研究，聯結郵輪旅游市場發展與區域潛力。
二、國內研究學術史及動態
（1）發展郵輪產業的價值與進展研究。郵輪產業鏈的發
展，使得高端旅游產業正成為我國航運業、旅游業和商貿服務業等的新增長點，也成為撬動地區經濟轉型發展的重要引擎。大量研究聚焦郵輪產業選擇的意義和價值，關注國際郵輪產業發展的東亞潛力，以及對區域經濟轉型帶來的積極影響。（2）郵輪產業政策與區域規劃，以及郵輪產業與區域發展相互促進的機制研究。發展郵輪產業與國家、地區的政策保障密切相關，從2008年國家發改委下發《關于促進我國郵輪經濟發展的指導意見》到2013年國家旅游局將郵輪旅游列入重點培育的旅游新業態，郵輪產業扶持政策在區域規劃層面，側重研究空間布局、基礎設施配套、部門合作等。比如，滬港深蓉津廈等都在規劃和建設郵輪港口，預見未來在我國沿海城市將會崛起一座座“郵輪城”;專家提出盡快制定《中國郵輪產業總體規劃》，科學布局，避免重復建設。（3）區域經濟現狀對郵輪產業發展的制約、呈現的問題及對策研究。宏觀上，鄭煒航、王崧、程爵浩、祝靜思、趙巖、李悅錚、王昔琴、聞銀玲和殷翔宇等專家學者針對郵輪城建設、滬津浙及大連的郵輪經濟發展的現實問題，予以針對性研究，并提出對策建議。（4）沿海港口城市轉型中的競爭與合作研究。為避免郵輪港建設缺乏統一規劃，導致惡性競爭，就必須把握區域發展差異，研究空間規劃，促進有效競爭與合作機制的形成，相關研究目前并不多。有沈迪、王前鋒《基于PETS分析的郵輪經濟區域發展差異的研究――以上海、天津、寧波、煙臺四地為例》（《中國經貿》 2012.22）等。（5）沿海港口城市區域轉型與產業發展的政府管理研究。側重于如何進行政策創新，為郵輪產業發展提供動力和保障。如徐光《創造更好的政策環境 促進郵輪經濟良性發展》（《港口經濟》 2010.3），唐國治《發展郵輪經濟必須完善費收政策》（《中國港口》2011.11）。
三、展望：郵輪經濟研究與區域轉型關系的探討空間
相關研究往往與各區域郵輪產業發展水平匹配，國外以微觀領域研究見長，“區域經濟轉型”和“郵輪產業發展”二者較少交集，因此只可借鑒。而國內現有研究尚處起始階段，郵輪產業發展難題與區域經濟轉型關系的研究尚未展開，港口型城市發展大型郵輪母港所存在的競爭與合作關系尚需探討，政府與市場關系的具體問題有待深入研究。展望未來，可立足中國區域經濟轉型和沿海城市郵輪產業發展現實，運用區域經濟理論、競爭優勢理論，參照國際郵輪城市發展成功個案和實際效應，借鑒國際濱水區經濟轉型經驗，對各地區經濟轉型的歷史階段、發展郵輪產業的狀況和問題進行梳理、分析，對各城市擬借助航運服務業驅動區域轉型的路徑規劃和現實特點進行分類分析，對國家和區域層面的支持和引導政策進行合理性與可行性分析，并在此基礎上，對政府規劃與市場發育的聯動、郵輪產業發展與區域經濟轉型的聯動、各沿海城市之間競合關系的聯動進行理性設計，提出具有應用價值的解決方案，探索構建以郵輪產業集聚發展促進區域轉型升級的機制，以及港口城市之間良性競合關系。具體擬為：
（一）梳理沿海港口城市區域經濟轉型進程，以及郵輪產業發展狀況。1978-2007年，為中國水上旅游及郵輪旅游產品緩慢引入時期;2007至今，發展郵輪經濟時機日益成熟，中國大陸已建成上海國際客運中心、天津國際郵輪中心、廈門海峽郵輪中心、三亞鳳凰島國際客運中心，中國郵輪產業規模、出入境游客、郵輪消費市場發展都到達新歷史階段。從中國發展郵輪旅游總體情況看，產業發展規模擴張加快、郵輪旅游消費市場日趨成熟、政府利好政策相繼出臺、郵輪港口城市建設步伐加快、國際郵輪人才培養成果豐碩。各郵輪港口城市，從工業經濟向服務經濟轉型，有不同歷史、模式和特點，發展郵輪業有不同資源、稟賦和路徑。進行比較研究，促進因地制宜、港城聯動、城城競合，可利于政府引導市場進行資源配置和產業發展。
