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交通安全發展方向范文1
我省的公路交通工程自建設以來，發展速度很快，而且道路的質量也非常高，發展到今天我省的公路交通工程設施也有了自己明確的發展方向，其主要內容涵蓋了以下幾個方面：對公路的管理、監控系統、照明系統、收費系統、沿線供電配電系統以及公路服務區。
（1）公路管理發展的方向
社會在不斷的發展，對公路交通的管理也逐漸的向著智能化的方面靠攏，這一發展趨勢是現階段許多的工程設施發展方向中潛力最強的發展形勢。智能化的運輸管理系統遵循的是以人為本的原則，它可以為公路行車提供相應的公共交通信息、提供道路導航信息，為人們提供有效的行車旅游信息，可以在公路管理人員同車輛駕駛人員之間形成良好的溝通渠道，使得公路方面的管理人員和行人都能夠及時的了解公路交通的實際情況，為我們的行車提供便利。
（2）監督系統的發展方向
公路當中的交通監督系統主要的任務就是對公路當中的主線、隧道、大橋等交通情況進行相應的監控，并對一些道路當中的彎道地區以及交通可能出現異常的地段進行系統方面的告警。在多數情況下，公路監控系統的控制中心主要是利用監視軟件以及相應的控制軟件共同合作下形成的。
二交通工程及沿線設施所涵蓋的內容
交通工程及沿線設施主要涵蓋了交通安全設施、服務設施和管理設施三方面的內容。其中交通安全設施主要是指公路的標志、隔離欄、防護欄、防撞欄以及相應的較為特殊的交通安全設施等；而服務設施主要是指公路設有的服務區、停車區以及公共汽車站等；管理設施主要包括相應的管理機構、監控系統、通信系統以及隧道方面的系統等。這些內容都是根據通用規范的標準設置的。
三交通工程及沿線設施運營中出現的問題
（1）指路標志不明顯，信息不全面
我省的高速公路建設也有十幾年的時間了，而且全省范圍內也已經實現了高速的公路網絡，現階段我省的公路網絡非常發達，但是在現有的高速公路中我們會發現公路路徑指引的標志內容大多數都是引導性的，而且有些地區的引導標志沒有隨著公路的發展而進行改變，還是原來的樣子，從而導致之路標志沒能給司機們提供道路的相關信息，使得指路標志形同虛設，沒有什么明顯的作用。
（2）沒有選取適當的標線材料
我國的高速公路分布較為廣泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省標線的設置沒有按照地區的實際情況，大多數都是采用的熱熔型反光標線，這種材質涂料干燥較快、而且涂膜比較厚，使用壽命要比其他的標線材質使用時間長，而且它的反光能力較好，可是一旦遇到持續的雨天，標線隨著雨水的沖刷，有可能會逐漸消失，這對于高速公路的交通來說是及其危險的。
四公路交通工程及沿線設施設計的幾點建議
（1）交通標志
交通標志設置的合理與否會直接關系到這一路段的交通運行狀態。所以要確保交通標志設計的可靠性。對于指路的標志，首先要全面的考慮這一路段的交通主流方向，對重點地段做特殊標志，尤其是在交通交叉地段，要嚴格控制交通信息，這一地段所設置的標志也要采取易讀的門架結構；此外，為了確保交通的安全性，救援電話、相關的交通服務熱線要在標志上重點標記出來，這些重要信息可以用區別去上述標志的顏色。以便于文明的司機閱讀。
（2）交通標線
交通安全發展方向范文2
我國智能交通科技創新發展歷程
2000年，我國成立了“全國智能運輸系統協調指導小組及辦公室”，并開展了智能交通系統發展戰略和標準規范的相關研究，形成了《中國智能運輸系統體系框架》、《中國智能交通系統標準體系》等重要成果，明確了我國智能交通系統建設發展的總體技術方向。
“十五”期間，針對我國智能交通系統發展的迫切需求，國家科技計劃對智能交通系統共性關鍵技術研究進行了立項支持，在北京、上海、廣州等全國十二個城市進行了ITS示范工程建設。通過ITS規戈叭車載信息裝置、交通信息采集、專用短程通信、汽車安全輔助、交通共用信息平臺等方面的關鍵技術攻關、關鍵產品的開發和示范應用，促進了以智能化交通管理為主的我國城市智能交通體系建設，為智能交通系統發展奠定了基礎。
“十一五”期間，面向綜合交通運輸一體化發展趨勢和我國智能交通發展中的重大技術問題，以“提高交通運輸的效率和安全”為指導思想，國家科技計劃對綜合交通運輸和服務的網絡優化與配置、智能化交通控制、綜合交通信息采集、處理及協同服務、交通安全等重點技術方向進行了持續立項研究支持，攻克了城市交通控制、交通誘導、電子收費、新一代空中交通管理等智能交通系統關鍵技術，形成了大批具有自主知識產權的智能交通科技創新成果。
面向2008北京奧運會、2010上海世博會、2010廣州亞運會等重大活動的交通需求，“十一五”期間啟動實施了“國家綜合智能交通技術集成應用示范”科技支撐計劃項目，支持建設了“北京奧運智能交通集成系統”、“上海世博智能交通技術綜合集成系統”、“廣州亞運智能交通綜合信息平臺系統”、“遠洋船舶及戰略物資運輸在線監控系統”等，為大型國際活動提供了智能化交通管理和出行服務技術支撐，取得了顯著的成果，智能交通科技在一系列重大國際活動的交通保障中發揮了重要的作用。
針對嚴峻的道路交通安全形勢，2008年，科技部、公安部和交通部聯合開展了國家道路交通安全行動計劃，國家科技計劃部署了“重特大道路交通事故綜合預防、處置集成技術開發與示范應用”支撐計劃項目，跨部委聯合、多單位協同攻關、研究與示范緊密結合，對公路安全保障、高速公路安全控制、營運車輛運行安全、全民交通行為安全提升、路網安全態勢監測、交通安全執法等交通安全重點關鍵技術進行了攻關研究和示范應用，為提高我國道路交通安全水平產生了深遠的影響。
我國在推進智能化交通管理技術發展的同時，也十分重視推動智能化交通服務技術的發展，對事關民生的公共交通、公眾便捷出行、交通安全等技術開展了研究和應用。過去的十年中，公共交通管理運營智能化、快速公交、公交信號優先、出租車智能化運營、交通信息智能化服務等面向民生的智能交通技術得到大力發展和廣泛應用，方便了公眾交通出行。國家科技計劃支持的“國家高速公路聯網不停車收費和服務系統”，建設了京津冀和長三角區域國家高速公路聯網不停車收費示范工程，通過科技攻關和示范工程形成了比較完整的技術體系和標準規范體系，取得了良好的實施效果。成為我國第一個有統一標準、在全國范圍大面積應用并實現產業化的智能交通項目。
進入“十二五”，我國智能交通科技創新圍繞綜合交通運輸系統效能與服務提升、智能化交通管控、車路協同與安全三條主線，在“863”計劃、科技支撐計劃等國家科技項目中，相繼部署了“大城市區域交通協同聯動控制關鍵技術”、“智能車路協同關鍵技術研究”、“交通狀態感知與交互處理關鍵技術”、“綜合交通樞紐智能管控關鍵技術”、“環境友好型智能交通控制技術”、“多模式地面公交網絡高效協同控制大城市交通主動防控關鍵技術及示范”、“城市道路交通智能聯網聯控技術集成及示范”等一系列項目，對我國智能交通系統建設發展中的關鍵技術進行研究，創新成果將對我國智能交通系統建設發展提供強有力的技術支撐。
我國智能交通科技創新成就
十幾年來，我國智能交通科技創新取得了豐碩的成果，突破了大批核心關鍵技術，組織實施了多項具有重大影響的智能交通系統示范工程建設?？萍家I和推動我國智能交通系統的建設和發展后來居上，成為世界智能交通系統發展格局中的重要構成，發展成就為世界矚目，部分自主創新科技成果和應用躋身世界先進水平。在我國智能交通系統建設和發展的實踐中，國家科技計劃的實施，結合實際應用需求，在城市交通運行智能化監測、道路交通信息采集處理、重大活動交通運行組織保障、大容量快速公交、區域聯網不停車收費等技術領域形成了許多具有國際先進水平的智能交通科技創新成果。
(1)交通信息化水平顯著提升，交通狀態綜合檢測、網絡化電子收費等核心關鍵技術取得突破并廣泛應用。建成了全國機動車和駕駛員管理信息系統、全國鐵路聯網售票系統;綜合交通信息采集、處理及協同服務技術取得突破;交通綜合監測技術與設備廣泛應用，基于移動終端的狀態獲取和集成應用技術達到國際先進水平;網絡化電子收費(ETC)技術實現了跨越式發展，已在全國26個省市推廣應用。
(2)城市智能交通技術綜合集成與應用總體達到國際先進水平。結合重大應用需求，攻克了大批關鍵技術，建設了示范工程，形成一批行業技術規范和國家標準，對重大國際活動交通保障作用突出，推動我國智能交通技術應用水平取得顯著提升。北京奧運會、上海世博會和廣州亞運會交通保障對智能交通技術進行了大范圍集成應用;科技支撐全國城市“暢通工程建設”;公交智能化、BRT形成了成套技術裝備;公交一卡通實現了城市間聯網通用。
⑶新一代空中交通管理技術取得重大技術突破，建立了我國新一代空中交通管理系統核心技術框架。突破了高精度航空導航、協同式航空綜合監視、空管運行控制和民航空管信息服務平臺等關鍵技術，核心裝備和關鍵系統實現自主研制，達到國際同期先進水平。中國民航新一代空中交通服務平臺已經在空管、航空公司等部門獲得了成功應用，在提升空域利用、減少延誤等方面成效明顯，為我國從民航大國向民航強國邁進奠定了技術基礎。
(4)智能汽車技術取得重要突破，部分成果達到國際先進水平。無人駕駛智能汽車實現了實際道路運行測試，達到國際先進水平。汽車駕駛輔助技術領域趕上了國際研發進程，駕駛人行為監控預警技術研究躋身國際先進行列。
(5)智能交通支撐道路交通安全水平提升。人因安全研究顯著提升了交通安全執法科技能力和監管水平，安全執法與安全保障技術及應用，提高了道路交通安全總體水平。攻克了一批交通基礎設施安全相關的關鍵技術，形成了適合我國公路交通特點的基礎設施安全技術體系。建成了以交通事故快速救援為核心的一體化交通應急保障系統，為交通應急指揮和管理能力提升提供了核心技術支撐。
(6)科技創新推動我國智能交通產業發展初具規模。智能交通領域項目建設主要技術和設備多數為我國企業自主創新產品。城市智能交通系統建設市場逐年提升，2013年度主要項目市場規模超過200億元。高速公路收費、通信、監控系統以及公路交通信息化和智能化項目市場規模近百億元。智能交通領域的上市企業近10家。
目前，我國智能交通科技支撐體系基本建立，智能交通標準體系不斷完善，智能交通已經成為我國交通運輸現代化發展的重要構成。自主創新、產學研結合、智能交通科技創新培育和推動了我國智能交通產業的形成和發展，智能交通產業已成為我國高新技術產業的重要內容和新的經濟増長點。智能交通產業的發展，帶動了信息、通信、傳感等高技術領域新技術成果的應用，促進了信息服務、現代物流等現代服務業的提升和發展。
智能交通科技創新發展趨勢
適應我國社會經濟發展的要求，順應國際高新技術發展趨勢，智能交通科技創新發展面臨新的挑戰和要求，也呈現出新的發展趨勢。
日益嚴重的城市交通擁堵、居高不下的道路交通安全事故、通待提升的綜合交通服務水平，是智能交通科技創新發展始終面對的挑戰。我國社會城鎮化進程的加速和智慧城市建設，要求我們必須謹慎思考未來城市交通模式，構建綜合交通體系，倡導綠色出行理念。
未來我國智能交通的科技創新發展將重點圍繞以下方面：
綜合交通運輸協同與效能提升;以服務為導向，注重ITS的公眾服務和綜合應用服務;不斷采用新技術提高交通管理和服務的智能化水平;重視道路交通安全保障和安全水平的提升;關注交通環境改善和交通的可持續發展;車路協同系統受到普遍關注。具體技術方面，新技術環境下交通信息精確感知與動態交互、交通需求辨識與交通態勢分析、動態交通仿真與智能化決策支持、交通運行智能化控制與節能減排、人車路協同主動安全與智能駕駛、綜合交通系統網絡優化與協同服務、公路智能運輸與綜合服務、大型綜合樞紐協同運營與高效服務、智能化綜合交通信息服務等都將成為創新發展的重要方向。
交通安全發展方向范文3
關鍵詞:城市道路交叉口；交通安全評價；安全服務水平
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
城市道路交叉口作為道路交通網絡的重要咽喉，它的功能是連接相交道路，完成不同流向的車輛、非機動車和行人的交會。但由于交叉口的交通組成和特性非常復雜，加上我國交通流所特有的混合現象[1]，因此機動車、非機動車和行人等交通對象在通過交叉口時彼此干擾嚴重，造成交叉口秩序混亂，通機行效率下降，交通事故不斷發生。據有關數據統計，美國交叉口事故數占總事故數的36%左右；德國交叉口事故數占總事故數的60%～80%左右；日本交叉口事故數占總事故數的42.2%左右；我國交叉口事故數占總事故數的30%左右[2]。
交通系統是一個人、車、路、環境共同構成的動態系統，而交通事故則是這個系統出現動態失衡的直觀體現，由此可見,作為交通網絡節點的交叉口對整個道路交通系統的安全水平有著十分重要的影響。因此,如何正確有效的對交叉通安全進行評價，建立相關安全評價模式，對深入研究交叉口相關交通安全措施，提高整個交通系統的安全水平具有十分重要的意義。
1 交叉通安全評價的涵義
交通安全評價是指對某一地區、路線、路段的交通安全程度的評價，它是對交通事故發生情況的客觀描述，不過實際在評價過程中由于出發角度、側重點的不同，所以交通安全評價還可以進一步劃分為宏觀或微觀評價，縱向或橫向評價，事前、事中、事后、跟蹤評價等。而所謂的交叉通安全評價指的是通過對交叉口及其附近對交通安全產生影響的各要素（人、車、路及環境等）進行全面系統有效的分析，從而確定交叉口的安全等級，并在此基礎上對交叉口進行相關安全改善的過程。
2 交叉通安全評價方法回顧
2.1基于交通事故的交通安全評價方法
按照我國2010年實施的《中華人民共和國道路交通安全法》中的定義，交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件[3]。交通事故是交叉口不安全的最明顯結果和表現形式，因此基于交通事故的評價方法是國內外最普遍使用的一種交通安全評價方法，常見的評價模型有事故絕對數法、事故率法、事故率質量控制法、模型法、安全系數法等。
這類方法的優點主要體現在評價指標（例如：事故次數、死傷人數、經濟損失等）簡單、直觀明確，在交通事故能被真實完整記錄和交叉口基本狀況未出現明顯改變時，其精度較高、邏輯上合理，評價結果具有較強的說服力；但由于交通事故的統計需要時間較長，一般至少要3-5年才能完成一個周期，加上實際在統計的過程中存在很多遺漏，錯誤的現象，而交通事故的發生又帶有偶然突發性，這些不可回避的問題都導致這種評價方法的評價周期長，評價結果可靠性較差。因此這類方法現在一般用于寬泛的安全評價，而不適合于具體區域地點的安全評價。
2.2基于交通沖突技術的交通安全評價方法
交通沖突是在可觀測條件下，兩個或兩個以上道路使用者在同一時間、空間上相互接近，如果其中一方采取非正常交通行為，如轉換方向、改變車速、突然停車、交通違章等，除非另一方也相應采取避險行為，否則，會存在碰撞的危險的現象[4]。交通沖突的實質是交通行為不安全的表現形式，其發展可能導致事故發生，是交通事故發生的潛在因素，尤其是嚴重沖突與交通事故有著強烈的相關性，因此基于交通沖突技術的評價方法成為目前較為流行的一種非事故統計的安全評價方法。該方法主要依據一定的測量手段與判別標準，對交通沖突發生的整個過程及其后果的嚴重性程度進行定量測量和判別，從而應用于交通安全評價中，其中應用最廣泛的是用沖突率來評價交叉口的交通安全，常用的評價模型有美國W.D.Glouz模型、沖突率模型和模糊聚類方法等。
這類方法的優點主要體現在樣本容量大、評價快速，和交通事故相比，交通沖突數據可以短期觀測到，對于單個交叉口，一般需要交通沖突調查時間僅為2-20天，這樣可以縮短評價周期，在相對較短的時間內獲得交通安全評價的各項指標，可應用與各類平面交叉通安全評價，而且由于交通沖突可以按照沖突類型和嚴重程度等進行區分，因此在評價過程中還可以用于定量研究評價交通安全現狀；但是由于完成該方法的評價需要收集大量交通沖突的數據，這些數據不僅采集的成本高，而且受天氣條件影響較大，在現有的觀測判斷的手段下（包括人工觀測法和錄像觀測法），不僅需耗費大量的人力和時間，實際評價精度受人為因素干擾的現象也比較嚴重，因此該方法雖然理論上比較完善，但由于缺少對交叉口工程條件的分析，只考慮了交叉口沖突著一個指標，因此結果帶有一定的偏面性，不能對影響安全的具體的問題進行診斷，在實際應用中并不能很好的為交通安全改善服務。
2.3 基于診斷技術的交通安全評價方法
交通安全診斷技術源于系統工程的原理和方法,其主要從交叉口現有的狀況出發，站在工程的角度，通過現場調查、問卷調查等方法對造成交通事故發生的可能原因、顯著性、嚴重程度及各種隱患形式的進行定性和定量分析判斷的一種預防性方法。安全診斷不同于單純的安全性能評價，其目的是在于發現和分析影響交通安全的主要問題，針對問題提出經濟有效的解決方案，因此基于交通安全診斷技術的評價方法也是目前較為流行的一種非事故統計的安全評價方法。
這類方法的優點主要體現在成本低、快速、應用范圍廣，它不需要采集和記錄大量或長期的數據，只需要對交叉口的現狀條件（例如幾何條件、控制條件、環境條件等）分析各類交通安全影響因素，即可根據分析結果評價交叉口的安全性能，并針對各類交通安全隱患提出相應的安全改善解決，而且在診斷過程可以根據實際條件靈活進行綜合評價，將主觀評價和客觀評價結合起來實現評判結果；但是這種方法的核心是診斷調查表的設計，在設計的過程中要對交叉口可能存在的安全因素進行分類，制訂評判標準，還要對影響因素進行排序，其中在進行評判標準制訂時對于顯著性、嚴重性及影響范圍等這些內容主要依靠主觀來確定，相關標準的描述區分度不高，實際在應用中受打分者主觀干擾嚴重。此外在進行排序的過程中由于不同的人對于同一指標的理解不可能完全一致，受不同時間和不同地點的影響比較大，因此在評價指標的權重分配的合理性和科學性方面仍存在一定的困難，還有待進一步研究解決。
2.4基于安全服務水平的交通安全評價方法
安全服務水平借鑒于《道路通行能力手冊》中“服務水平”的概念，主要指的是交通設施能提供的交通安全服務程度。因此基于安全服務水平的評價方法，實質是站在交叉口使用者的角度，從交叉口的現狀條件出發衡量能得到的交通安全服務質量情況，從而對交叉口作出準確全面的客觀評價，是一種不需依賴交通事故和交通沖突數據的事前安全評價方法。
這類方法的優點主要體現在省時省力、可接受程度高、可比性好，只需要收集交叉通安全的影響因素數據，這些影響因素數據相對于交通事故、交通沖突數據而言，無論是發達國家，還是發展中國家，都能夠較容易、方便地獲得，適合于各類地區進行交叉口安全評價，還可以為交叉口的安全設計、安全改造提供參考標準，此外同在安全服務水平評價方法下，不同國家或地區的交叉口安全評價結果具有較強的可比性[5]；但是作為安全服務水平自身是沒法提供任何改善與提高措施的，因此在使用此方法對交叉口進行完安全評價后，要想對交叉口進行交通安全改善，還需進行交叉口安全問題診斷，而在進行安全問題調查時，容易受到人為主觀因素干擾，至于經濟、合理的改善措施的提出還需要一定的數據庫支持。
3 交叉通安全評價方法分析
如前文所述，隨著交通環境的不斷惡化，交通事故率的居高不下，解決交通安全問題已迫在眉睫，而交叉口作為交通的節點，其安全問題的重要性毋庸質疑。上述各種有關交叉口的安全評價方法都有其各自適用的場合，而且所站角度不盡相同，其中基于交通事故統計和基于交通沖突技術的評價方法，主要是從交叉通安全的表現結果出發來進行評價的，屬于結果評價方法，主要適用于已建成的交叉口，只要可以保證所需資料的準確性和充分性，其評論結果直觀性較好；而基于診斷技術和安全服務水平的評價方法，則主要是從導致交叉口不安全的因素出發來進行評價的，屬于原因評價方法，不僅適用于已建成的交叉口，還可以用于交叉口的設計及改造，但其核心需要解決的是影響因素的合理選取及權重賦值經引起了各個國家和學者的注意，但總體來說后兩類方法將是今后有關交叉口安全評價的發展方向，并可推廣至路段上。
參考文獻：
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[6]陸健，張國強，項喬君，袁黎.公路平面交叉通安全設計指南[M]. 北京:科學出版社,2009:1-7.
南京交通職業技術學院青年教師科研基金項目JQ1102
作者簡介：
交通安全發展方向范文4
關鍵詞：公安教育；交通管理工程；專業建設；學科歸屬；課程體系
隨著我國城市化進程的加快、機動車保有量的增加，一方面，道路交通安全、擁堵、污染等問題日益嚴峻，公安機關交通管理部門承擔的工作任務日益繁重；另一方面，隨著工作的深入開展，雖然交通管理中的傳統問題逐步得到破解，但新深層次矛盾不斷凸顯，這就要求相關部門必須進一步提升交警隊伍專業素養，以確?？茖W、合理地開展工作。近年來，全國公安院校紛紛開設了交通管理工程專業，學歷層次也由原來的?？铺嵘秊楸究?。在課程建設方面有二個問題亟需解決，一是判別該專業的學科歸屬，確定其專業發展方向及教學重點；二是構建起邏輯嚴密、符合認知規律的課程體系，保證教學質量。
一、公安院校交通管理工程專業學科歸屬
（一）學科歸屬上存在的爭議。學科歸屬對交通管理工程專業發展和課程體系建設影響很大。普通高等院校都將交通相關專業歸入工學門類，但它屬于機械汽車類還是土木道路類，不同高校曾有不同認識，這給其專業建設和課程設置帶來了不少困擾，導致其專業建設特別是課程體系進行了反復調整①。因此，必須慎重考察專業歸屬問題。1998年，教育部將原有交通相關專業統一于交通工程和交通運輸兩個專業，屬于工學門類交通運輸類，原有道路交通管理工程專業在專業目錄中被取消。2011年，國務院學位委員會和教育部聯合印發《學位授予和人才培養學科目錄（2011年）》，正式批準設立公安學、公安技術兩個一級學科，并將其分別列入法學和工學門類，同時在公安技術一級學科下設置了交通管理工程專業。但事實上，公安院校交通相關專業到底歸屬于管理學、法學還是工學門類的爭議②仍然存在著，且仍需要進行討論。
（二）行業知識需求和學科屬性分析。分析交通管理工程專業學科歸屬，應從交通管理工作對知識需求角度出發。根據實際需求和《道路交通安全法》規定，公安交通管理部門負責道路交通安全和秩序管理，參與道路交通規劃與組織。做好交通管理工作需要信息技術、新聞傳播乃至法醫等多個專業領域的人才，而核心需要交通管理專業人才，其對知識的需求具體表現在以下幾個方面。
1.工程是基礎。交通管理對象是人的交通出行行為。研究表明，盡管人是交通系統中最關鍵的因素，但也是最難改變的因素。③因此，從研究和實踐來看，干預交通行為最經濟也最符合人本精神的措施仍然是針對交通設施的工程措施。從系統角度看，道路安全、有序、暢通與否，深受交通規劃和交通工程設計好壞的影響。大量實踐證明，不科學的交通規劃和設計嚴重制約著交通管理水平，且無法通過路面執勤執法加以改善。由此可見，公安交通管理部門研究和開展交通管理工作，必須掌握交通規劃和設計方面的相關知識，才能與其他部門實現無縫對接，共同為交通有序出行創造一個基礎性環境。這就要求公安院校交通相關專業畢業生應當具備扎實的工程學知識基礎。但需要注意的是，公安院校畢業生進入公安機關工作，主要是承擔社會管理任務，與工科院校交通工程專業以工程師為培養目標不同，后者更加注重具體技術。以智能交通系統為例，公安院校畢業生側重系統規劃和設計，需要對城市交通管理宏觀狀況有深入的了解，而工科院校畢業生更側重系統建設，需要掌握具體的實踐技術，如計算機編程技術等。
2.管理是統領。管理是公安交通管理部門工作的基本定位。公安交通管理工作不僅包括對駕駛人、車輛的管理，還包括對交通安全、執法活動、交通工程設計等方面的規劃、組織和管理。這些工作要求以科學的管理學知識為指導和統領。當然，這種管理還必須建立在對法律特別是工程知識掌握的基礎之上，否則將會是空中樓閣、無水之源。
3.執法是職責。執法是公安機關的主要工作職責。對于交通警察來說，其執法任務主要是路面執法和交通事故處理，但“法律不是獨立存在，而是深深地嵌入社會”的，因此，執法必須建立在對交通出行行為的客觀規律深刻認識的基礎之上。綜上所述，交通管理工程專業是以交通出行行為和道路交通系統為研究對象，以工程知識為基礎、管理學知識為統領、法學知識為重要內容，以信息技術等其他知識為支撐或補充的多學科交叉專業。由于工學的基礎性地位，交通管理工程專業歸屬工學門類之下，并置于公安技術一級學科之下，體現了公安學和法學特色，而以交通管理工程為專業名稱，正是對本專業學科屬性的準確描述。
（三）能力培養目標及課程群設置。按照實戰部門人才需求和交通管理工程專業的學科歸屬，其培養對象應具有如下四種能力：一線執勤執法能力——掌握法律和交通管理基本知識，能夠完成一線執勤執法工作，確保規范、理性執法；事故處理能力——掌握交通安全原理和相關法律知識，具有事故勘查、鑒定、處理、追逃的能力，確保事故得到公正、規范處理；交通工程設計能力——掌握道路交通運行基本原理，能夠開展交通工程設計、交通組織優化等工作，以推動交通出行更加安全、有序、暢通；交通管理能力——掌握管理學、系統科學和數據分析等方面的知識，能夠對交通管理問題進行科學分析和研究，完成交通管理輔助決策任務，提升交通管理科學化水平。鑒于上述能力目標存在較大差異，本著“通專結合”的原則，在交通管理工程專業培養后期，以交通工程、交通管理和事故處理為發展方向，將若干門課程設置為一個課程群，進行適度有區別的培養，這也符合一線實戰部門存在不同崗位的實際情況以及人才專業化的教育發展趨勢。
二、課程體系設置分析
作為多學科交叉專業，交通管理工程專業涉及心理學、工程學、法學、管理學等多個學科門類。這些學科門類的研究方法、思維模式各不相同，給學生認知帶來諸多困難，為此，必須要構建邏輯嚴密的課程體系，才能保證教學質量。
（一）交通管理工程專業的知識框架。課程體系設置需要建立在學科知識框架上。根據研究對象的不同，交通管理工程專業知識框架分為三個層次（見表1）。一是研究個體駕駛行為，以規范出行、保證安全為目的；二是研究群體特征（即交叉口和路段的交通運行特征），用于指導交通工程設計，確保點段交通出行的安全、有序和暢通；三是研究道路交通系統狀態及影響因素，以優化道路交通系統結構，提升系統運行效果。上述理論框架是課程設置的基礎，但課程體系設置還必須充分考慮到學生的認知規律。
（二）課程體系構建和優化的原則。以符合學生認知規律為目標，根據系統科學的原理，注意知識的整體性、層次遞進性，④結合交通管理工程專業的知識特征，提出優化其專業課程體系結構的五點原則和方法。
1.分層次構建體系。通常將專業課程分為理論和應用兩部分，修完理論課程后再修應用課程，而交通管理工程專業課程按照研究對象分為三個層次。盡管研究對象之間存在著“個體組成群體，群體構成系統”的規律，但不同層次的理論之間并不存在較強的支撐關系。如研究個體特征的駕駛行為理論雖然為研究點段交通運行的交通流理論提供了部分知識基礎，但后者更多地建立在相對獨立的研究基礎上。各個層次內既有理論又有實踐，理論與實踐之間聯系十分密切。因此，構建課程體系應充分考慮上述特征，分為三個層次，且每一層次有相應理論課程和應用課程。
2.同一學科背景的課程必須緊密銜接。交通管理工程專業屬于多學科交叉專業，同一學科不同知識點在不同時間點介入形成若干門課程，但必須注重這若干門課程之間的聯系。如智能交通系統的先修課程為信息系統，有的學校將這種關系緊密的課程分割安排在第二個學期和第七個學期，這就破壞了學習的連貫性。因此，構建交通管理工程專業課程體系要盡量將同一學科背景的課程緊密銜接起來，前后相隔最多不應超過兩個學期。
3.在理論和實踐結合中研究并解決對象抽象問題。人、車、路是道路交通系統的三要素，但交通管理工程專業并不是以單個元素為研究對象，而是以它們組成的系統為研究對象的。研究內容并非交通系統元素的物理特征，而是系統的運行狀態。抽象的研究內容，給學生認知帶來了困難。為此，交通管理工程專業應按照“從實踐到理論再到實踐”的路徑，實現感性和理性的統一，不斷提升認知深度。在此過程中需要注意的是，理論學習應建立在實踐基礎上，實踐應置于理論指導之下。如為深入學習交通安全知識，首先，學習駕駛技能，形成對安全駕駛的感性認識；其次，學習交通心理學、道路工程、車輛構造等理論課程，掌握交通安全基本理論；再次，學習事故處理、交通秩序管理等應用課程，掌握事故處理、秩序管理等方面的理論知識；最后，參加交通管理一線實習，在實踐中檢驗知識，實現理論和實踐的統一。
4.區別實務知識體系和教學知識體系，確保教學中認知的系統性。作為多學科交叉專業，交通管理工程專業的課程體系必須突出主干課程，并逐步延伸至支撐課程。如在設置事故處理系列課程時，一種安排是借鑒事故處理的實務流程，先安排事故勘查課程，后安排事故處理與調解課程；另一種安排是先講授事故處理與調解一般原理，后講授事故勘查課程。前者雖然符合實踐工作流程以及“從具體到抽象”的規律，但由于事故勘查課程距離交通管理工程專業主干課程較遠，容易造成認知碎片化。而后者的安排可以讓學生先對事故處理工作有一個較為全面的認識，然后再學習事故處理相關技術細節，符合“由面到點”和“由易而難”的認知科學規律。事實上，實務知識體系是面向工作流程而非認知的，因此，在課程設計中，必須要警惕業務知識體系對課程知識體系的干擾，即實務知識體系對教學知識體系的干擾。
5.強化方法論教育，夯實理論基礎，增強對應用知識的理解。交通管理工程專業的知識多是通過運用其他學科的研究方法來研究具體交通實踐問題而獲得的。如交通心理學是運用心理學方法來研究交通行為的。由此可見，交通管理工程專業知識的科學性，是建立在方法正確的前提下的。因此，教學時必須注重課程中的方法論部分，而不僅僅是應用知識部分，否則，學生知其然而不知其所以然，不僅會因未能深入理解掌握方法論而增加對應用知識的學習難度，而且還會因缺乏方法論的支撐而不能妥善解決紛繁復雜的現實問題。盡管交通管理工程專業屬于典型的應用學科，以培養應用型專業人才為目標，但“應用型”不等于“操作型”，這就要求培養對象在工作中要努力做到理論聯系實踐。如實戰部門要求交通管理工程專業畢業生不僅要能夠執法，更要能夠做好說理執法，這就需要執法者具有一定的理論基礎。
（三）主要課程和各學期課程安排。根據上述分析，應結合不同階段學習目標，安排相關專業課程（見表2）。大一兩學期基本不開設專業課程，因此在表中不涉及大一的課程安排。
三、結語
2011年，公安學和公安技術一級學科的設立，是公安高等教育的一大突破，填補了公安高等教育一級學科的空白，為公安學科體系建設提供了更為廣闊的空間。在頂層設計完成后，還需要全國公安教育者為公安學科的豐富、完善添磚加瓦。通過立足當前、面向未來，在對一線實戰部門繁雜的知識需求進行梳理概括的基礎上，筆者論證了交通管理工程專業應歸屬工科門類的理由，并描述了多學科交叉的具體表現形式，提出了交通管理工程專業四個能力培養目標，并建議按照三個發展方向設置課程群，以“通專結合”的方式，保證人才培養質量。在對交通管理工程專業理論知識進行梳理的基礎上，根據系統科學原理和專業知識特點，提出了課程體系構建和優化的五點原則，特別是注意到“應用型人才和‘操作型’人才”“交通管理工程和交通工程”“教學知識體系和實務知識體系”的區別，并希望通過科學的課程體系建設，確保課程教學符合學生認知規律，保證教學質量，培養滿足一線實戰部門知識需求的人才。
注釋：
①朱明軒、孫靜怡、曾應昆：《建立科學合理的交通工程專業課程體系的探索》，《昆明理工大學學報》（社會科學版）2004年第4期。
②寧樂然：《公安交通管理專業人才培養模式簡論》，《湖北警官學院學報》2004年第1期；龔鵬飛：《論公安院校交通管理專業的發展》，《江蘇警官學院學報》2008年第6期。
③劉志強、趙艷萍、汪澎：《道路交通安全工程》，高等教育出版社，2012年版，第17頁。
交通安全發展方向范文5
一、明確交通管理與城市交通系統中的關系
遵循“定位要高，落地要實；內容全面，突出重點；謀劃長遠，立足當前”的原則，《規劃》主要從以下4個層面展開。一是交通發展戰略層面。站在全局高度，對城市重大交通發展戰略，如合理引導機動車發展、加強土地與交通協調發展、切實落實公交優先、鼓勵低碳交通方式出行等，從交通管理的角度提出具有前瞻性的建議，以發展的眼光制定中遠期相關交通政策、發展對策和實施計劃，促進城市交通可持續發展。二是廣義交通管理層面。從交通管理角度對城市交通規劃、設計、建設提出明確的要求，尤其是道路系統、公共交通、慢行交通、停車系統等與交通管理聯系緊密的專項。改變當前交通管理較為被動的狀況，主動參與上位的交通規劃和設計工作，實現交通規劃、建設與管理之間的統籌協調。三是狹義交通管理層面。重點圍繞市交管局職能，從交通組織管理總體方案、交通需求管理措施、交通秩序與安全管理、交通管理法制建設與執法、交通宣傳與教育、交管系統隊伍與內外協調體制建設等方面入手，實現規劃的指導、咨詢作用，明確行動方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期規劃實施層面。在上述3個層面交通管理方案制定的基礎上，結合武漢市交通現狀和近期主要發展方向、建設任務，按照系統改善的思路，擬定近期城市交通建設與管理實施項目，重點擬定交通管理近期行動計劃。
二、明確道路交通組織管理總體要求
武漢市“三鎮鼎立、江水分割”，城市地域面積大，在不同的地區不同的交通設施都存在功能、特征和管理要求的差異性。在城市總體交通發展戰略的指導下，根據不同區域交通設施建設著重點的差異，需要本著“完善設施、挖掘潛力、合理組織、強化秩序”的原則，針對不同的功能區域、不同的道路等級進行分類。同時，要提出符合實際需要而又比較明確的交通管理總體要求，作為對具體對象制定詳細交通組織和管理方案的指導。一是針對不同的道路等級，提出道路建設技術條件和配套交通管理設施的要求，提出沿線城市土地控制和利用的準則，提出不同方式交通組織和管理的總體要求，提出常規公交、路邊停車、貨運交通的敷設和組織要求，對潮汐交通、合乘車道、單行線等交通流優化的相關措施提出指導性意見。二是對于武漢三鎮，根據各自的地域特點、用地布局和路網結構，結合當前所面臨的主要挑戰，明確交通管理的主要思路和方向，提出需要重點解決的問題，做好用地開發、基礎設施建設和交通組織管理的有機統一。三是對于不同類型的微循環區域，根據其交通特征，從“通達、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自區域應該重點考慮的措施，包括微循環系統建設、單行系統設置、路邊停車管理、公交線路優化、交通寧靜化等。交通組織管理總體要求的明確，既是對城市規劃和建設等環節的積極反饋，也是交通管理自身工作的總體部署，起到承上啟下的關鍵作用。
三、落實交通秩序與安全管理具體方案
交通秩序與安全管理是交通管理職能的核心，也是狹義交通管理的主要構成部分，是在具備完備的交通設施基礎、科學的資源配置體系前提下，為達到城市交通運行目標而采取的引導和優化措施。一是加強交通秩序管理。從機動車、非機動車、行人三大方面明確加強交通秩序管理的要求，做好不同交通的引導和分流。其中，對于機動車行駛行為主要任務是進行規范，包括規范和管理小汽車的行駛和停放、加強公交專用道和公交港灣式?？空镜慕ㄔO與管理、對貨運交通進行分級和分類禁限等；對非機動車和行人主要是給予保障和保護，保證有連續、獨立和安全的通行條件，做好與機動車交通的分離，以減少人車沖突、保障交通安全。加強對各類特種車輛的管理，明確渣土車、工程車的行駛時段和范圍，采取安裝導航系統和限速裝置等具體措施加以限制；限制環衛車輛的作業時段，減少對城市交通的影響；明確危險品運輸車輛、高污染排放車輛、快遞車輛的禁限管理。二是加強交通安全管理。借鑒瑞典和紐約的經驗，提出“交通零傷亡”的交通安全愿景。通過采取必要的工程措施優化道路交通設計、減少事故隱患；對交通事故采取主動積極預防措施，對事故多發路段、可能存在安全隱患的路段進行集中的整治。尤其關注新城區事故防控網絡組織建設，推進道路交通安全隱患大排查、大整治工作，成立新城區事故預防網絡，與安監、交通、農機、運政、派出所、路面施工、管護等責任單位協調聯動。同時，推行輕微事故自行協商處理辦法，建立完善的交通應急響應系統。三是加強法制建設與依法管理。根據武漢市實際情況，要進一步完善道路交通管理法律法規體系，針對武漢市公共停車場建設不足、路邊停車混亂、非機動車違法違章突出等問題，建議配套出臺武漢市機動車道路臨時停放管理、公共停車場建設管理、非機動車道路管理等相關辦法或條例，從交通建設、規劃、管理等各方面構建系統化、人性化的交通管理法律體系。同時要明確部門職能，加大交通違法處罰力度。四是加強健全執法管理機制。以交巡警、派出所為主體，打破各警種界限，構建“區域布警、全時流動、一警多能、部門聯動”的警務機制，在全市開展合成化巡防工作。五是加強交通安全宣傳與教育。以確保交通安全為目的，從文明出行、安全出行、低碳出行三方面著手，針對機動車、非機動車及行人各種不文明交通行為，開展交通文明宣傳教育。通過宣傳和教育勸導，綜合治理機動車、非機動車、行人交通違法行為，嚴治重管，嚴管重罰，實現人暢其行、物暢其流；倡導低碳生活、綠色出行，優化出行環境。教育與嚴管并重，不斷提升市民素質和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
綜合考慮武漢市經濟社會發展、環保要求以及交通整體運行質量，通過“推動+拉動”2種手段，從“規劃引領源頭控制、優先發展公共交通、加強機動車保有及使用管理”3個方面構建廣義交通需求管理政策體系，著手優化調整城市總體布局和城市交通結構模式。圖1為武漢市交通需求管理總體策略框架。
五、全面啟動智能交通管理系統建設
結合《武漢市智能交通示范工程》的推進，通過統籌規劃、突出重點，資源共享、高度整合，示范引領、深化應用3個層次實現智能交通系統的建設與服務功能。其主要任務是利用武漢大數據中心，建設交通研究、決策支持、行業服務、公眾服務4個平臺，推行一站式公眾出行信息服務、快速路交通信息服務、智慧交通綜合片區3個示范應用。圖2為建設內容分布。
六、機制體制與隊伍建設
城市交通管理涉及城市規劃、道路建設、交通設施、秩序管理、公眾意識等諸多方面，關系到社會的穩定、城市的文明形象和經濟社會發展的潛力，是一個社會問題。只有通過政府統一領導，完善市一級高位協調機制，落實市區兩級共建共管體制，明確交管部門加強交通規劃建設參與和服務的內容，并做好局內業務分工和協調的機制下，大力加強交管隊伍建設，確保各相關職能部門的相互配合，社會各界的共同參與，實行城市交通綜合治理，才能實現交通管理水平的不斷提高。
七、明確近期重點項目
綜合考慮武漢市所處階段和未來發展要求，通過完善中心區道路基礎設施，依法整治各類交通違法行為，精心優化交通組織，切實提高道路通行效率，促進城市交通可持續發展，提升城市道路交通管理和服務水平，實現武漢市交通管理“三年保障暢通，十年構筑品質”的分階段目標。在擬定城市交通建設與管理3年行動計劃的基礎上，提出近期需立即啟動的8項任務，包括加快推進交通管理設施提檔升級、提升交通智能管理水平、全面推行交通組織優化工作、加強公交基礎設施配套和保障公交優先、全面優化路內停車泊位和嚴管路邊違法停車、大力改善交通運行環境、進行事故多發路段的綜合排查與治理、研究實施過江通道和快速路需求管理措施等。
八、結束語
交通安全發展方向范文6
中的佼佼者。文章介紹了VSAT系統的組成，VSAT網的分類，VSAT 通信的特點和系統參數，最后論
述了VSAT衛星通信網絡在交通安全應急通信系統中的應用。
關鍵詞：VSAT衛星轉發器 交通安全應急通信系統
人們不會忘記2008年5月12日14時28分,我國四川省汶川縣發生里氏8級地震,根據國務院頒布的數據統計顯示,此次災害造成了超過8萬名的同胞罹難，直接財產損失8000余億元。當地面通信系統被破壞時，衛星唯一的應急通信手段,在抗震救災的關鍵時刻發揮了至關重要的作用。汶川8級特大地震，使得地面通信設施遭受了嚴重破壞，一時陸地交通及通信指揮聯絡嚴重癱瘓，地震發生僅12分鐘，中國電信汶川縣分公司員工冒著生命危險從一揀搖搖欲墜、隨時可能垮塌的6層辦公樓中搶出一部海事衛星電話，向外界發出了汶川求援第一聲，為黨和政府快速組織救援提供了關鍵信息。 5月13日，震中映秀鎮對外音信全無，中國衛通員工背負衛星電話通過水路快艇和徒步爬行方式，經7小時艱苦跋涉，于21時06分趕達映秀鎮，第一個將震后災情用衛星電話匯報給成都指揮中心。
近年來，應急移動衛星通信系統廣泛應用于“抗擊雪災”、“抗震救災”和“奧運安保”等重大事件的公共安全通信保障工作，為各級領導及時掌握現場情況，做出正確決策發揮了突出作用。衛星通信在我國災害應急體系中占有重要地位，國務院公開實施了《國家突發公共事件總體應急預案》，應急衛星通信系統的建設，是國家突發公共事件總體應急預案的具體實施，建立統一指揮、功能齊全、先進可靠、反應靈敏、實用高效的國家公共安全應急體系技術平臺。VSAT衛星通信系統就是應急通信保障系統中的佼佼者。
VSAT概述
VSAT是指直接設在使用地點并可直接聯接用戶設備的小型衛星通信地球站。衛星通信自60年代開始商用以來，獲得了迅速的發展，現已成為不可缺少的現代通信手段之一。20世紀80年代最先在美國興起，發展速度很快，是30多年來衛星通信技術的轉折性發展。VSAT系統由室外單元和室內單元組成。室外單元即射頻設備，包括小口徑天線、上下變頻器和各種放大器；室內單元即中頻及基帶設備，包括調制解調器、編譯碼器等，其具體組成因業務類型不同而略有不同。 VSAT網根據業務性質可分為數據通信網、語音通信網和電視衛星通信網三大類。目前，國內VSAT通信業務向社會開放經營； VSAT直譯為“甚小口徑終端”，指天線直徑小于2.4m，G/T值低于19.7DB/K，是由大量地面站構成的衛星傳輸系統。由于VSAT系統可以直接安裝到客戶端，使用戶、家庭和個人可以直接利用衛星通訊；同時，系統能提供高品質的數據、語音、圖像，較能滿足現代通訊發展的需要，是傳統衛星通訊方式的重大突破和發展。VSAT系統已成為現代衛星通訊的一個重要分支，是21世紀初衛星通訊三大重要發展方向(包括VSAT、行動衛星通訊、直播衛星)之一。
VSAT系統的組成
VSAT衛星通信系統由空間和地面兩部分組成?？臻gVSAT衛星通信系統的空間部分就是衛星，一般使用地球靜止軌道通信衛星，衛星可以工作在不同的頻段，如C、ku和Ka頻段。星上轉發器的發射功率應盡量大，以使VSAT地面終端的天線尺寸盡量小。2.2、地面VSAT衛星通信系統的地面部分由中樞站、遠端站和網絡控制單元組成，其中中樞站的作用是匯集衛星來的數據然后向各個遠端站分發數據，遠端站是衛星通信網絡的主體，VSAT衛星通信網就是由許多的遠端站組成的，這些站越多每個站分攤的費用就越低。一般遠端站直接安裝于用戶處，與用戶的終端設備連接。
分類
VSAT網根據業務性質可分為三類：
以數據通信為主的網，這種網除數據通信外，還能提供傳真及少量的話音業務；
以話音通信為主的網，這種網主要是供公用網和專用網話音信號的傳輸和交換，同時也能提供交互型的數據業務；以電視接收為主的網，接收的圖像和伴音信號可作為有線電視的信號源通過電纜
VSAT 通信的特點
VSAT之所以獲得如此迅猛的發展，除了它具有一般衛星通信的優點外，還有以下主要特點：
VSAT是真正的全球通信，覆蓋面廣、容量巨大、通信不受地理環境和氣候條件的限制；
地面站設備簡單，體積小，重量輕，造價低，安裝與操作簡單。VSAT小站可直接安裝在用戶所在的樓頂、輪船或汽車上等，可直接與用戶終端接口；
組網靈活方便。由于網絡部件模塊化，便于調整網絡結構，易于適應用戶業務量的變化；
通信質量好，可靠性高。鏈路環節少，故障率低，通信暢通率高，適于多種業務和數據率；
直接面向用戶，特別適用于用戶分散、稀路由和業務量小的專用通信網。
由于上述種種技術優點，因此VSAT是構建交通應急通信網絡的最佳方案。
系統參數
外向載頻：信息速率512KBPS，12FEC，BPSK調制方式，時分復用（TDM）。內向載頻：信息速率128KBPS，12FEC，BPSK調制方式，頻分多址、時分多址混合方式（FDMA TDMA）。誤碼率：EB No＞6.5dB時，小于1×10－7。數據通信速率：異步：75-19.2kbps；同步：（采用接口規程）1.2-56kbps；同步：（位透明）1.2-65kbps；規程：SDLC、X.25，BITT（位透明方式）；電氣接口：主站：RS-232C、RS-449、V35（DTE、DCE均可）；小站：RS-232C（DCE）。電路連接模式：點對點連接、點對多點連接。語音通信：采用RELP（殘余激勵線性預測）編碼。接口：主站：用戶交換機（PABX）－四線E8M。小站：電話機DTME，工線環路信號，RJ11連接器用戶交換機（PABX）－四線E8M。傳真：帶內模擬（G3），基帶（G3或G4）。
VSAT衛星通信網絡在交通安全應急通信系統中的應用
不僅僅發生在陸上城市人口密集區，同時也會在遠洋、內陸江河以及一些偏遠地區，發生塌方、洪水、地震或沉船等事故發。交通安全應急通信系統的建設主要以VSAT衛星通信系統為主，在輔以其它通信方式(如水上VHF安全通信、Inmarsat A、B/M、C和F標準岸站和陸上搜救協調通信網等全球海上遇險安全通信系統(GMDSS))。因各安全通信系統建立的側重不同，通過VSAT衛星通信網的建立，將各個分散的安全通信系統有機的結合在一起，形成覆蓋面廣、互為補充、功能齊全、安全可靠的交通安全應急通信系統。
1、交通安全應急通信中VSAT衛星通信網的組成
根據VSAT系統傳輸業務種類，VSAT衛星通信網的網絡結構有星形、網狀或者星形／網狀混合三種，網狀網不需要主站，各小站之間可以任意建立通信鏈路，并且是以信道為基礎、以話音通信為主的系統。但該網硬件設備和系統軟件技術復雜，系統成本較高。交通安全應急通信是在原有通信系統遭破壞或發生緊急情況下，保證通信暢通，主要以移動的車載站和船載站為主，小站硬件設備不可能過于復雜。因此，選擇點到多點雙向通信的星形網作為交通安全應急通信系統中VSAT衛星通信系統的網絡結構。
（1）主站(中心站)
主站是VSAT網的核心，使用大型天線，Ku波段為3.5～8m，C波段為7～13m。由高功率放大器、低噪聲放大器、上/下變頻器、Modem以及數據接口設備等組成。通常與主計算機配置在一起。為了對全網進行監測、控制、管理與維護，在主站設有網絡監控與管理中心，對全網運行狀態進行監控管理，如VSAT小站及主站本身的工作狀況、信道質量、信道分配、統計、計費等。因主站關系到整個VSAT網的運行，通常配有備用設備。
（2）小站
小站由小口徑天線、室外單元和室內單元組成。室內和室外單元通過同軸電纜連接。VSAT小站選擇尺寸小的偏饋天線；室外單元包括GaAsFET固態功率放大器、低噪聲FET放大器、上/下變頻器及其檢測電路等，并組裝成一個部件設置在天線饋源附近；室內單元包括Modem、Codec和數據接口等。室內和室外單元通常采用固化部件，便于安裝與維護，可直接與數據終端連接。
（3）衛星轉發器
衛星轉發器亦稱空間段，交通安全應急通信系統中VSAT的衛星轉發器主要使用C波段和Ku波段轉發器。
衛星通信傳輸鏈路由發射地球站衛星轉發器接收地球站的傳輸鏈路組成。其中發射地球站衛星轉發器的線路稱為上行線路；衛星轉發器接收地球站的線路成為下行線路。在VSAT網內，有主站通過衛星向遠端小站發送數據成為外向傳輸；小站向主站發送數據稱為內向傳輸。
2、交通安全應急通信系統VSAT工作頻段選擇
VSAT衛星通信網使用的頻段主要有C波段和Ku波段。根據交通安全應急通信系統應用的需要，VSAT衛星通信工作頻段首選是通信質量較好且天線尺寸小Ku波段。但考慮交通安全應急通信是在各種極端和日常通信中斷時的應用，而Ku波段在暴雨情況下，上行或下行鏈路瞬間雨衰量可超過20dB，C波段最大雨衰量一般不超過1dB。因此，交通安全應急通信的工作頻段選擇C波段和Ku波段兩種通信方式，即在我國海上采用C波段，在內陸采用Ku波段。
