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交通運輸的發展狀況范文1
［關鍵詞］物流業；交通運輸經濟；機制分析
［中圖分類號］F252 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）49-0132-02
在“十二五”規劃中明確將物流產業作為重點發展對象,足以說明物流業對于國民經濟發展的推動作用。根據資本循環公式G―W―G｀可知：在國民資本稀缺狀況下,通過物流業來提升資本循環的速度,實則放大了稀缺資本的使用價值。伴隨著近10年的發展,我國物流業在取得了長足進步的同時,仍存在著諸多缺陷。最主要的還在于,與交通運輸經濟聯動發展的態勢還未形成。
考察“交通運輸經濟”可以理解為：我國流通類型的市場經濟主體,所構成的產業結構以及對國民財富創造的支撐。由此可見,物流企業作為流通類型市場經濟主體之一,卻在各自的市場范圍內分散發展。這種分割的發展態勢,不僅無法構建起產業集群所形成的規模經濟效應,還將與交通運輸經濟的整體發展要求相違背。這樣一來,在缺少外部能量交換的背景下,物流業將維持著低水平的發展路徑。綜上所述,針對我國物流業目前的發展狀況,本文將就二者聯動發展機制展開分析,并給出結論。
1 目前物流業發展面臨的問題
1.1 過度無序競爭
根據SCP模型可得：當物流市場缺少必要的退出機制時,其必然形成過度與無序競爭的市場結構；在此結構類型下,物流企業將通過價格策略或其他方式提升市場勢力；最終,在低利潤的情形下展開低水平營運。由此可見,這一邏輯遞進關系,不僅抑制了物流業本身的創利能力，還因業界整體頹勢影響到交通運輸經濟的可持續發展。
1.2 運作功能分離
不難理解,物流支撐著商流的流通,而商流的流通方向又受到目標市場的牽引。從而,物流業在建構供應鏈環節時,須在成本約束下滿足綜合物流功能的實現。綜合物流功能包括：綜合運輸模式、倉儲、流通加工等。目前,諸多中小物流企業在資本與戰略目標的約束下,難以滿足綜合功能的實施。并且,在市場分散環境下,各互補型物流企業也難以形成戰略聯盟。
由此可見,上述問題在困擾著“十二五”時期物流業發展的同時,也不斷對交通運輸經濟的健康發展敲響警鐘。
2 以上問題對于交通運輸經濟的影響
2.1 影響交通運輸經濟發展的質量提升
對以市場需求為導向的交通運輸而言,消費者的需求偏好是業內各行業的發展方向?？疾炷壳跋M者對物流需求的偏好可知：消費者逐漸對于物流企業服務質量提出了更高的要求。除傳統的速度、貨損率要求外,更加關注物流服務的靈活性和品質。然而,受到物流企業所面臨的市場結構推動,其經營行為必然存在粗放型特征。在此基礎上,必然影響了交通運輸經濟發展的質量提升。
2.2 影響交通運輸關聯行業的經濟發展
從中觀層面來考察交通運輸經濟的發展,其仍然須追求“范圍經濟”效應。即通過行業間的互補來實現運營成本的降低,以及經濟效益的提升。受到我國交通運輸主管部門的職能分工,以及物流市場狀況影響,物流企業在經營過程中與關聯企業的交叉彈性仍然很低(0.6左右)。這就意味著,在該弱彈性狀況下難以帶動關聯企業的發展,或者理解為難以促使交通運輸業獲得范圍經濟效應。
2.3 影響交通運輸經濟發展的資源節約
低碳經濟的提出,不僅要求交通運輸企業實現環境保護目標,還要求企業能滿足資源節約型經營的目標。然而,上文指出的諸多問題,都抑制了后一目標的實現。
3 二者聯動發展的機制分析
3.1 物流業的正常發展是交通運輸經濟發展的保障
不難知曉,物流業隸屬于交通運輸產業，并且物流業是交通運輸產業的主體。在此關系下,物流業的正常發展便是交通運輸經濟發展的保障。因此,政府應通過產業政策引導,進一步規范物流行業市場。在引入嚴格的入市標準,以及建立低成本的退市機制,不斷增進在位物流企業的服務意識與質量。同時,建立卡特爾式的企業聯盟,不斷滿足消費者日益多樣化的物流需求。唯有這樣,才能推進我國交通運輸經濟的可持續發展。
3.2 交通運輸經濟發展為物流業的發展提供平臺
考察“交通運輸經濟發展”，不難發現,其實則是從價值層面來理解交通運輸業的運作狀態。盡管物流業隸屬于交通運輸產業。但是,沒有該產業的經濟發展,物流業也難以實現自身的經濟目標。由此可見,各級地方政府應配合國家的流通經濟產業政策。努力消除地區性貿易壁壘,來為物流業的健康發展掃清障礙。
綜上所述,二者聯動機制的形成,將在互動共生狀態下實現大、小流通系統的發展。
4 結 論
物流企業作為流通類型市場經濟主體之一,卻在各自的市場范圍內分散發展。這種分割的發展態勢,不僅無法構建起產業集群所形成的規模經濟效應,還將與交通運輸經濟的整體發展要求相違背。具體表現在：影響交通運輸經濟發展的質量提升；影響交通運輸關聯行業的經濟發展；影響交通運輸經濟發展的資源節約。因此,物流業的正常發展是交通運輸經濟發展的保障；交通運輸經濟發展則為物流業的發展提供平臺。唯有形成二者的聯動機制,才能在互動共生狀態下實現大、小流通系統的發展。
不可否認,理論探討總需建立在實踐之前,而實踐過程中又將面臨新挑戰、新問題。但是,只要將“二者聯動”作為出發點,將能有效增進我國交通運輸經濟的整體發展。
參考文獻：
［1］趙奕凌.我國物流業集群式建構的動力機制分析與路徑探討［J］.物流工程與管理,2011(1).
［2］金懋.運輸經濟理論研究評述［J］.生產力研究,2010(9).
交通運輸的發展狀況范文2
關鍵詞：“營改增”；交通運輸業；結構性減稅
中圖分類號：F812.42 文獻標志碼：A 文章編號：1673-29IX（2015）08-0146-03
引言
1994年，我國實行分稅制財稅體制改革，確立了增值稅和營業稅并行的現行稅制格局，這符合了當時的經濟發展水平和稅收征管能力。然而，隨著我國社會主義市場經濟的建立和發展，兩稅并行的稅制結構的不合理性逐漸顯現，阻礙了我國經濟的平穩發展，對其改革的呼聲也日益強烈。從抵扣鏈條的完整性來看，兩稅并行的稅制結構打斷了增值稅的抵扣鏈條，導致增值稅抵扣不完整；從稅收對經濟結構和產業發展的影響來看，這種稅制結構會抑制第三產業尤其是現代服務業的發展。“營改增”符合當前經濟發展的潮流，是我國財稅體制改革的必然選擇。財政部、國家稅務總局于2011年11月16日頒布《營業稅改征增值稅試點方案》（財稅[2011]110號），確定上海市從2012年1月1日開始在交通運輸業和部分現代服務業實行營業稅改征增值稅，開啟了“營改增”的序幕。按照國家的總體規劃，我國的“營改增”政策將實施“三步走”戰略：一是選擇部分地區和部分行業進行試點；二是確定部分行業在全國范圍內進行試點；三是將部分行業推向全部行業，在全國范圍內實行“營改增”。2012年7月25日，主持召開國務院常務會議，決定擴大“營改增”試點范圍。之后，2012年下半年，先后有北京、江蘇、安徽、福建、廣東、天津、浙江、湖北等8省、市加入試點范圍。隨著財政部、國家稅務總局《關于在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅[2013]37號）并確定在2013年8月1日將交通運輸業和部分現代服務業“營改增”推向全國，“營改增”政策的“第二步”戰略也已實現。
交通運輸業作為國民經濟的基礎性產業，其發展狀況直接影響到整個經濟的平穩運行。但交通運輸業與其他行業相比，有其自身的特殊性。而交通運輸行業實行“營改增”，對整個行業都將產生深遠的影響。因此，對交通運輸行業“營改增”前后的稅負變化進行探討和研究具有重要的現實意義。
一、文獻綜述
隨著中國加入世貿組織，特別是2008年國際金融危機的爆發，對增值稅進行改革的呼聲日漸強烈，學術界對營業稅改征增值稅進行了大量的研究。本文主要從“營改增”對不同行業的稅負影響的相關文獻方面進行總結。
（一）“營改增”對建筑業稅負影響的研究
當前，交通運輸業和部分現代服務業已經實行“營改增”，且運行良好。建筑業由于其行業復雜性和多樣性，涉及環節眾多，暫時還未納入“營改增”的范圍，但建筑業實施“營改增”也只是時間問題，因此，學術界對建筑業實施“營改增”的研究也越來越多。多數文獻認為，由于建筑勞務費無法抵扣、部分建筑材料費抵扣困難等原因會使“營改增”后建筑企業的稅負會高于改革之前（王軍，2014）。同時，由于建筑業自身的特殊性導致的施工項目比較分散，增值稅專用發票的收集和認證工作難度大等原因也會無形中加大“營改增”后的實際稅負（陳思聰，2014）。
（二）“營改增”對部分現代服務業稅負影響的研究
“營改增”的實施對現代服務業不同行業的稅負影響差異較大，由于對不同服務行業實行不同的稅率水平，有形動產租賃等行業稅收負擔加重，而大部分其他服務行業稅收負擔下降，這主要是由稅率水平和中間投入比率的不同所導致的（潘文軒，2012）。
（三）“營改增”對交通運輸業稅負影響的研究
交通運輸業“營改增”在2012年1月1日首先在上海實施試點后，其實施情況一直是學術界關注的重點，特別是在2013年8月1日將試點范圍推向全國后，關于交通運輸業實施“營改增”的相關文獻不斷增多。多數文獻認為，交通運輸業實施“營改增”后可以有效避免重復征稅，但由于占成本較大的人工成本、路橋費等未納入可抵扣的范圍，部分燃油費、車輛修理費無法取得合法抵扣憑證以及部分企業購置固定資產較少，導致當前大部分企業抵扣范圍較小，短期內稅負成本會有所上升的狀況（黃玉梅，2014）。但從長遠來看，隨著企業的固定資產更新以及對取得專用發票的重視，以及國家政策的完善適時將路橋費、人工勞務費等納入抵扣范圍，交通運輸企業的總體稅負會不斷降低（張智猛，2014）。
二、交通運輸業的基本情況
交通運輸業作為國民經濟發展的上游產業，其發展狀況幾乎影響到國民經濟的所有行業。近年來，國家大力支持交通運輸業的發展，各種交通運輸方式的營運里程都迅速增長，交通運輸行業的客運量和貨運量都大幅攀升，有力地帶動了相關行業的發展，促進了國民經濟的繁榮（具體數據見表l、表2）。
三、“營改增”對交通運輸業稅負的影響及成因
交通運輸業實施“營改增”后，分為一般納稅人和小規模納稅人。一般納稅人應稅服務年銷售額超過500萬元，其增值稅稅率為11%；小規模納稅人應稅服務年銷售額小于500萬元，其采用簡易征收辦法，稅率為3%。
（一）小規模納稅人的稅負分析
未實施“營改增”之前，按照營業稅的規定，交通運輸業按照3%的稅率繳納營業稅。而“營改增”之后，交通運輸業按照增值稅的相關規定繳納增值稅，對于小規模納稅人，其按照簡易征收方式征收，稅率為3%。表面上看，二者稅率相同，但由于“營改增”前后計稅依據發生了變化，導致其實際稅率會發生變化。由于營業稅是價內稅，其計稅依據為含稅銷售額，而增值稅是價外稅，其計稅依據為不含稅銷售額。因此，在含稅銷售額相等時，其“營改增”前后稅負變動就是稅率的變動。交通運輸業在“營改增”前的稅率為3%，而在“營改增”之后，對小規模納稅人而言，其征收率為3%；消除“價內稅”影響后的實際稅負為2.91%（3%/（1+3%））。因此，在其他條件不變的情況下，對交通運輸業中的小規模納稅人而言，“營改增”后其實際稅負略有下降。
（二）一般納稅人的稅負分析
在“營改增”之前，交通運輸業按照3%的稅率繳納營業稅。而“營改增”之后，交通運輸業一般納稅人按照11%的稅率繳納增值稅，增值稅的繳納涉及到銷項稅額、進項稅額等，計算過程比較復雜。在此，本文假定，W公司為交通運輸業一般納稅人，在20**年的營業收入為Y元，可以取得增值稅專用發票的并且可以抵扣的營業成本為M元，直接人工及其他費用為N元。
在當前交通運輸業1 1%稅率的前提條件下，根據表中計算結果，我們可以得出：
（l）當M/Y=0.4756時，應當繳納的VAT=BT，此時，“營改增”前后，企業稅負沒有發生變化；
（2）當M/Y>0.4756時，應當繳納的VAT
（3）當M/YBT，此時，“營改增”后，企業稅負增加，“營改增”政策沒有達到改革目標。
從之前上海市交通運輸業以及全國其他地區“營改增”的運行情況來看，交通運輸行業的總體稅負出現“不降反升”的現象。究其原因，主要有以下幾點：
第一，增值稅稅率偏高。在未實施“營改增”時，交通運輸業按照3%的稅率繳納營業稅；“營改增”之后，對小規模納稅人而言，名義稅率依舊是3%，差別不大，而對于一般納稅人，稅率為11%，稅率大幅上調，即使扣除可抵扣進項稅額，實際稅負依然偏高，導致一般納稅人總體稅負較重。
第二，實際中能夠作為進項稅額抵扣的項目較少。在實施“營改增”之后，對交通運輸企業而言，能夠作為進項稅額進行抵扣的項目主要有外購的運輸工具等固定資產以及燃油費和修理費等。而對于公路運輸企業，高速公路的路橋費、勞務報酬費以及運輸車輛的保險費等占其營業成本的相當比例，其支付的這部分費用并不在進項稅額的抵扣范圍之內。外部購置的運輸工具購置成本高，可用作抵扣的進項稅額大，但是對大部分規模比較穩定的交通運輸企業而言，在一個可預見的年限內，企業不會大規模購置運輸工具，這就導致外購運輸工具作為進項稅額抵扣項目不具有穩定性。
第三，無法取得充分的增值稅專用發票。增值稅進項稅額必須取得增值稅專用發票才能夠抵扣，而在改革初期，由于運輸企業員工對增值稅專用發票的認識不足，對獲取增值稅專用發票的意識不強。同時由于大部分進行長途運輸的公路運輸企業，其運輸車輛加油和進行車輛維修的地點的不確定性，大部分會選擇在運輸路線沿途按照就近原則進行加油和車輛維修，而這些加油站和車輛維修廠多為一些個體戶，無法開具增值稅專用發票，這就導致企業的燃油費和修理費支出所支付的稅額無法得到全額抵扣，最終造成企業的實際稅負過高。
四、“營改增”問題的解決措施
（一）申請小規模納稅人資格
對小規模納稅人而言，“營改增”前后，其名義稅率都是3%，但是由于增值稅為價外稅，其計稅依據中剔除了增值稅稅額，因而其實際稅負會低于3%。而且對一般納稅人與小規模納稅人的界定標準由原來的80萬元提高到現在的500萬元，這對部分中小企業申請成為小規模納稅人提供了便利的條件。
（二）擴大增值稅進項稅額抵扣項目的范圍
由于當前增值稅進項稅額的抵扣項目較少，占交通運輸企業營業成本相當比例的路橋費、勞務成本、運輸工具的保險費等無法取得增值稅專用發票。在今后可以考慮將這一部分路橋費、勞務成本以及保險費等納入增值稅進項稅額的抵扣項目。同時，針對在“營改增”之前購置的交通運輸工具，由于其使用年限的長期性，可以考慮將3年或5年以內購置的運輸工具，按照年折舊額所包含的進項稅額進項相應的抵扣。
交通運輸的發展狀況范文3
我國交通運輸信息化存在的問題
第一，交通運輸行業實施信息化的節能減排效果不是很明顯。
中國的機動車總量雖然沒有一些發達國家多，但由于信息技術相對落后、路況差等因素，單位車輛行駛里程的耗能量卻高于發達國家。隨著城市化以及機動化的快速增長，中國交通運輸所面臨的環境壓力越來越大?？梢姡覈孕枰^續采取各種有效措施，推動節能減排，從而構建可持續發展的綠色交通運輸體系。
第二，區域發展不平衡，西部地區信息化發展滯后。
西部地區由于地域廣闊、自然條件差、基礎設施薄弱、經濟發展緩慢等特點，致使其在交通運輸行業實現信息化的投資大、成本高，從而導致了西部地區交通運輸業信息化遠遠落后于東南沿海地區。因此，有必要針對西部地區的具體情況，提出有利于西部地區交通運輸實現信息化的策略。從而提高整個國家的交通運輸服務水平。
第三，嚴重缺乏交通運輸行業實施信息化的強有力的人才隊伍。
我國經過改革開放三十幾年的發展，已經具有一定規模的交通運輸信息化建設、運營維護和管理的人才隊伍。然而，從近年來交通運輸信息化的發展來看，人才的培養仍不能滿足需要。交通運輸信息化系統作為一個集多種現代技術為一體的復雜綜合系統，無論是建設，還是運營管理和維護都需要一大批專門人才來參與。
我國交通運輸信息化規范發展的對策
（一）走資源節約和環境友好的可持續發展的綠色交通運輸之路。
1.通過信息技術的應用，建立可持續發展的綜合運輸體系，提高交通運輸行業的系統節能環保水平。建立和完善優勢互補、結構合理、滿足不同需求特征的綜合交通體系,達到系統減排的目的。例如, 通過發展地鐵、輕軌、快速公交等多種形式的城市公共交通來解決城市、市郊運輸問題。
2.制定與《節能法》相配套的交通行業法規、標準與政策體系，強化交通運輸節能減排管理。
3.大力促進機動交通工具燃料的清潔化和多樣化。研制和開發新型燃料替代車輛,如天然氣汽車、混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車, 甲醇、乙醇等生物質能汽車等。根據各類替代燃料的技術開發程度和市場應用前景，慎重選擇真正既具有資源優勢又具有節約能源和降低排放效果的替代燃料技術，形成產業優勢。
（二）確立優先發展西部地區信息化建設的政策。
首先，相關部門應該根據西部地區的地域特征和交通運輸發展狀況，提出有利于西部地區交通運輸信息化發展的政策。其次，應該大力加快西部地區交通運輸基礎設施的建設。因為信息化建設是在具備一定交通運輸基礎設施的條件下才能實施，應該通過各種適應西部地區交通運輸發展的投融資的方式，吸引更多的資金，從而縮小西部地區與其他發達地區的交通差距。再次，可以通過提高在西部地區工作人員的福利待遇吸引更多的相關人才，這樣對于西部地區交通運輸信息化的順利開展有很重要的作用。
（三）堅持“建管維人才”并重的策略，全面提升交通運輸服務水平。
1.建設層面的人才培養。建設層面的專家主要對國家交通運輸信息化過程中的若干戰略問題進行研究?？梢宰屗麄兺ㄟ^定期去國外交通運輸信息化發展先進的國家考察研究，借鑒國外的先進經驗，然后再提出適應我國交通運輸信息化發展的建設策略。
2.要注重交通運輸信息化管理層面的人才培養。開設交通運輸規劃與管理等相關專業的高?？梢詡戎嘏囵B學生這方面的能力，尤其可以通過開展校企聯合來培養學生。
交通運輸的發展狀況范文4
關鍵詞:交通運輸;經濟發展;問題及對策
0引言
各項經濟活動正常開展離不開交通運輸作為支撐，交通基礎設施不僅是社會經濟發展的命脈，同時也極大便利了人們日常出行。國家對于交通基礎設施建設投入規模不斷增大，有效拉動交通運輸經濟發展。以2016年交通經濟運行狀況為例，其發展呈現出“總體平穩，穩中向好”的態勢，交通方面的固定資產投入也處于高位運行，完成額度為2．85萬億元，不斷提升交通運輸民生服務能力，完成民生實事13件。雖然交通運輸供給量逐漸提升，但是在交通運輸經濟發展過程中也存在不同程度結構性矛盾，必須對客觀存在的問題加以重視，并分析具體原因，采取相應解決對策。
1發展交通運輸經濟重要性分析
1．1社會作用交通運輸經濟發展
為人們日常出行提供了極大便利，推動和諧社會的構建。在交通基礎設施建設過程中，需要投入大量人力物力，不僅創造大量就業機會，提高就業水平，同時建設材料的投入也拉動了相關產業發展。特別是在出現突發事件或者特殊時期，如發生自然災害時，通過多種類型的交通運輸方式，及時實現救災物資的運送，轉移受災人員。交通運輸行業屬于戰略產業，應充分發揮多種運輸方式優勢，以完善的運輸通道為依托，促進生產力布局及資源配置的優化。
1．2經濟作用完善的交通運輸條件
能夠保證經濟活動正常展開，加快生產要素及人力資源的流動，促進經濟空間形態的形成及演變。近年來交通運輸網絡初具規模，在一定程度上降低了運輸成本，加強區域間聯系。一方面社會經濟發展水平不斷提高，對于交通運輸需求量不斷增大，為交通運輸經濟發展創造良好社會環境，同時也提供了必要資金支持。交通運輸網絡的完善，有效拉動沿線經濟發展，形成空間發展軸。交通運輸規模應與社會經濟發展保持協調一致，既滿足社會客貨運量的需求，又要不斷調整實際運輸量，創造更大經濟價值。
2交通運輸經濟發展中存在的問題
2．1交通運輸發展相對滯后
雖然我國交通運輸規模逐漸擴大，但仍舊存在不同程度滯后問題。主要體現在以下幾方面:首先交通運輸供給量不足，尤其是在貧困地區以及山區地帶，由于資金、地勢條件等因素限制，交通基礎設施覆蓋程度較低，加劇了當地貧困程度。其次，交通運輸網絡不合理，城市交通擁堵是其最突出的表現，導致物流運輸降低，影響人們正常出行。再次，城鄉交通建設不均衡，加大了我國經濟發展中的城鄉差距，不利于城鄉之間互聯互通。根據《2016年交通運輸行業發展統計公報》中統計的數據，以公路運輸為例，截至2016年我國公里總里程已經達到了469．63km，每百萬平方公里的公路密度為48．92km，已經達到了較高水平。但是我國人口密度大，在社會經濟發展中仍舊面臨較大的交通壓力。
2．2交通運輸資金保障問題
資金問題是制約交通運輸行業發展的重要因素，社會經濟發展需要以完善的交通運輸作為依托，要求其數量及規模不斷擴大。而基礎設施屬于準公共物品范疇，若單由政府部門投入資金，不僅會增加財政負擔，也無法滿通基礎設施建設需求，不利于交通運輸經濟持續發展。此外，在市場經濟條件下，行業內部競爭更加激烈，勞動力、原材料等各項成本也不斷提升，導致建設造價隨之上升，更加劇了資金短缺問題。不同區域之間經濟發展水平存在差異，制約了交通基礎設施建設投入規模，導致區域經濟發展不均衡。
2．3交通運輸安全問題
在現階段交通運輸經濟發展過程中，安全問題較為突出，2016年僅貨車事故就發生5．04萬起，造成死亡人數為2．5萬。同時隨著我國機動車保有量逐漸攀升，目前已經達到了2．9億輛，對于交通運輸安全性也提出了更高要求。因此在增加客貨運空間位移范圍時，也應不斷加強安全保障措施。結合筆者實踐經驗，將安全事故頻發原因歸納為以下兩點:其一，安全管理意識不足，在交通運輸過程中尚未形成完善的安全制度，無法真正保證安全行駛。其二，駕駛人員操作不規范，超載超速、違章操作等問題仍舊存在，潛在安全問題突出，導致事故發生機率不斷提升。
2．4交通運輸管理制度不健全
交通運輸經濟的健康發展離不開相應管理制度作為保障，現階段我國交通運輸管理制度還不健全，不能完全與經濟社會發展狀況相適應。在經濟快速發展階段，對于交通基礎設施需求量增加，出現過剩運輸量;而經濟發展低迷階段，交通基礎設施閑置，導致獲利下降。因此必須根據社會經濟發展實際情況，不斷完善交通運輸管理體制。
3促進交通運輸經濟健康發展的對策研究
3．1多渠道籌措建設資金
隨著國民經濟發展程度不斷提高，對于交通運輸需求量呈快速攀升狀態，因此必須逐漸拓展資金籌措渠道，為基礎設施建設提供資金保障。通常情況下，交通基礎設施建設規模相對較大，需要大量勞動力、原材料等方面的資金投入。而由于交通基礎設施自身屬性，資金回收速度相對較慢，導致資金籌措存在一定難度。政府作為交通運輸規劃引導主體，在給予相應財政投入的同時，可在基礎設施建設、養護中適當引入社會資本，多渠道吸納資金投入。此外，在基礎設施建設過程中，也應加強造價管理與控制，形成資金聯動管理機制，引入動態管理理念，科學編制資金預算，盡量降低建設成本，提高交通運輸經濟發展水平。
3．2明確交通運輸經濟發展目標
交通運輸作為社會經濟發展中的基礎性及先導性產業，為各項經濟活動正常展開提供保障。為了保證交通運輸經濟快速、健康發展，必須制定科學戰略計劃，明確不同階段的發展目標，并以此為依據進行交通基礎設施建設，實現與社會經濟協調發展，充分發揮交通運輸的積極作用。交通運輸應與社會經濟發展保持一致，確保其供給量能夠滿足經濟活動需求，避免存在供給量不足的情況，不利于社會經濟發展，但過度超前也會造成社會資源浪費。因此，應綜合考慮社會經濟要求以及當前交通運輸狀況，從全局角度出發形成科學發展模式，促進交通運輸網絡不斷完善。
3．3加強交通運輸綜合管理
首先體現在安全管理層面，相關部門應加強違章行為打擊力度，提高交通運輸管理的規范性。同時不斷完善車輛市場準入制度，嚴格貫徹《道路交通安全法》《道路機動車輛生產企業及產品公告》等的規定，禁止質量不合格的機動車投入運營。定期組織安全管理人員崗位培訓，提高業務能力與水平，進而規范安全管理行為，減少交通運輸過程中的安全隱患。建立完善安全管理制度，逐步提高駕駛人員安全意識，從根本上提高交通運輸安全性。其次，推進交通運輸網絡化管理，充分利用電子監控儀器、測速設備等，實現對交通運輸動態監管，及時處理交通事故，盡量減少經濟損失及人員傷亡。
3．4優化交通運輸管理機制
應根據實際運行狀況促進交通運輸管理機制的完善，使交通運輸結構得以優化，綜合利用多種運輸方式的優勢，滿足客貨運需求?，F階段，信息技術在多個領域得到廣泛應用，在交通運輸管理工作中也應加大科技投入，構建信息化管理系統，及時掌握經濟發展實際需求，為交通運輸規劃提供理論依據，促進提高運輸網絡的科學性及合理性，逐步縮小城鄉基礎設施建設差距，促進經濟均衡發展。同時通過計算機技術及互聯網技術實現數據的快速高效處理，有效提升工作效率。不斷加強管理人員業務技能培訓，做好交通運營單位的日常管理及考核工作，形成科學的交通運輸管理機制，提高交通運輸穩定性。
4結語
在交通運輸經濟發展過程中，由于外界多種因素限制，還存在一定不足之處，諸如建設資金不足、管理體制不健全等，制約了交通運輸經濟持續發展。因此，相關部門應重視此類問題，對具體原因進行分析，并結合本地經濟發展及交通運輸實際情況，制定科學戰略規劃，加強綜合管理，適當引入信息技術，進而提高交通運輸經濟發展水平。
參考文獻:
交通運輸的發展狀況范文5
關鍵詞：循環經濟；交通運輸；可持續發展
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A
一、循環經濟思想指導我國交通運輸發展的必要性
我國正處于社會主義初級階段，工業化程度還不高，還需要不斷的努力。綜管各發達國家，他們在進行工業化時都是進行大批量的工業生產，在資源的利用上較為浪費，最終產生大量的廢物殘留[1]。然而，從我國的發展現狀來看，我國都沒有可以效仿的能力，因為我國的礦產資源、稀有金屬、石油等都處在嚴重短缺的階段，資源儲備不雄厚，環境狀況也不容樂觀。但是，要在這樣的情形下得到發展，就必須轉變我國現有的勞動密集型、資源密集型的發展模式，走節能、減排的循環經濟發展道路，深入貫徹落實科學發展觀。當務之急就是提升減少資源的浪費，提高資源綜合利用率，緩解資源壓力，加速經濟發展。
交通運輸雖然不同于產品的生產部門，但是在資源的投入和廢物的排放方面還是具有相似之處的，為了維持交通運輸的正常秩序，交通運輸部門必須投入大量的人力、物力以保證交通系統的運行，同時，交通運輸與產品生產部門一樣，在促進經濟發展的作用上無法比擬的[2]。在提倡人與自然和諧相處的現代化社會，交通運輸管理必須樹立循環經濟理念，從而進一步緩解資源與經濟、社會發展的矛盾，創造綠色國度。從現實的發展狀況來看，節約資源，提高資源利用率是各大企業減少成本開支、增加經濟效益、提高市場競爭力的必然出路，這也是我國現階段面臨的一個巨大挑戰。
二、循環經濟視閾下交通運輸管理的優化策略
1、完善相關政策、法規
我國是社會主義法治國家，因此，要做到逐步完善我國交通運輸相關法律、法規，讓交通運輸產業在發展的道路上能夠把節約資源、保護環境納入考究范圍。因此，在制定相關政策市必須做到以下幾個方面：一是將環境污染納入成本中。因為在運輸過程中，經常有一些排量較大，不注重資源節約，廢氣污染嚴重等情形，基于這一現狀，應該對于在交通運輸中嚴重污染環境的企業和個人進行罰款或者征稅，或者將環境污染的成本計入運輸市場的價格中[3]。二是通過技術革新、引進先進設備，創新交通運輸管理模式，從而提高資源利用率，讓環境在所能承受的壓力內滿足日益增長的運輸需求。總而言之，就是對交通運輸管理模式進行全面改革，為循環經濟的發展創造條件。要靈活應用市場調節機制，以經濟手段鼓勵企業和個人注重環境的保護，用法律約束浪費資源、污染環境的行為，對注重資源節約的運輸方式給予政策傾斜，對于利用低能、環保設備的給予價格優惠，讓人們形成生態保護意識。
2、基礎設施建設
在進行交通路線規劃時，應該以科學發展觀為指導思想，發展循環經濟為目標，有效利用土地資源，建設良好的基礎設施，進行合理的空間構建，不濫用自然資源，建立穩固、安全、環保的交通基礎服務系統。規劃時要協調優化交通運輸各個環節，減少不必要的浪費，綜合考慮城市用地規劃、國土規劃等，確保各部分協調發展。除了要保障基本的道路設施，還應該重視各道路電子監控、信息傳達、交通安全應急和環境保護系統等設施的建設。這些設施雖然不占主導地位，但是確實交通運輸系統不可或缺的，局部的整合有利于交通系統發揮更大作用，從而最終提高資源利用率，減少運輸中產生的污染。
3、交通結構的優化
交通結構式整個交通系統的骨架，不同的地區適用不同的交通結構，可以分為方式結構和網絡結構。所謂交通結構的優化就是可以適應不同運輸方式的需求，不同結構上進行緊密銜接，實現交通運輸的便捷、快速流通，充分利用空間資源，優化體系，合理布置網絡格局，實現資源的合理配置，從而帶動周邊經濟的發展，滿足經濟發展需求，推動循環經濟建設。
4、加強技術創新
信息時代的科技技術日新月異，因此不斷推進技術創新是促進循環經濟建設的重中之重。實踐中，我國已經初步嘗試利用瀝青路面的再生利用技術，這一先進技術每年可以為我國節約近3.5億元的資源，這無疑是契合循環經濟所提倡的理念的。因此，我們亟待建立產、學、研一體的交流機制，加強合作進行新技術的共同研發，吸收轉化引進的先進技術、加強原創力度、掌握核心技術，提升交通運輸資源的再利用技術，用清潔的新能源替代污染嚴重的傳統能源，開發環保的新材料，促進生態文明，發展循環經濟。
5、注重交通環境保護
交通運輸的污染源主要集中在道路上，其中汽車的廢氣污染時最主要的，汽車排放的廢氣主要成分是碳氫化合物、一氧化碳、鉛化物等。因此，必須有效的減少廢氣的排放，降低廢氣對環境的污染，筆者提出以下幾個策略：首先，動態調整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的順暢，以顯著的標志提示過度的噪音污染，提倡綠色出行，設置專門的綠色通道，減少車流量等；其次，限制廢氣污染及其嚴重的車輛的通行，政策鼓勵改進汽車結構；再次，用優惠政策鼓勵使用新能源，減少污染物的排放；最后，加大環境保護的宣傳，鼓勵綠色出行，享受低碳生活。
三、結論
交通運輸時國家經濟發展的命脈，是最基礎的服務產業，對于國家的整體發展有著舉足輕重的作用，同時也是造成環境污染的重大源頭之一。想要實現交通運輸產業的可持續發展，就必須發展循環經濟。
參考文獻：
[1]鄧曉亮.關于循環經濟的發展趨勢研究[J].中國創業投資與高科技，2009（3）：125-126.
交通運輸的發展狀況范文6
【關鍵詞】交通運輸 城市經濟 經濟發展
一、交通運輸與城市經濟發展兩者關系的分析
交通運輸的需求是一定時間段內在社會經濟活動中產生的具有支付能力的物與人的位移需求，其本質是一種衍生出來的需求，主要指的是經濟活動的貨運需要和人員進行經濟或社會活動的旅行需要。城市經濟是我國各社會生產部門，流通部門和其他經濟部門所構成的相互聯系的集合。在經濟學中，我們常用GDP（國內生產總值）和GNI（國民生產總值）共同來衡量城市的經濟發展綜合水平，下文將采用國內生產總值作為我國城市經濟發展狀況的衡量指標。交通運輸業是我們城市經濟基礎結構的一個重要組成部分，它是城市經濟的基礎和先驅，交通運輸的發展促進城市經濟的發展，城市經濟的發展現狀也影響交通運輸需求的變化情況，為交通運輸業的整體布局提供經濟依據。
并且，交通運輸上的需求的特點隨著城市經濟的發展而變化。在過去，我國城市經濟水平和人民的生活水平普遍較低，老百姓注重運輸的費用?，F在，在“時間至上”的市場經濟環境條件下，人民的時間觀念強烈，客貨運輸需求偏重于快捷，便利和安全。在客運方面，人們對出行速度和方便程度的要求不斷提高，把運行時間的長短作為選擇運輸工具的一個決定因素；在貨運方面，由于高附加值產品的增多和市場競爭日趨激烈，貨主為了搶奪先機或保持產品的新鮮度，對于貨物運輸時效性的要求更高。穩步上升的民航客流，高速發展的高速公路和提速的鐵路旅客列車都反映了人們對運輸快捷性的要求。
二、交通運輸與城市經濟的矛盾分析
在一些經濟落后的城市，交通運輸與城市經濟發展的矛盾很突出，滯后的交通運輸是制約地區經濟和社會發展的重要因素。城市交通落后，阻礙了城市經濟發展，經濟滯后又制約了城市交通的建設。
就目前我國整體情況來說，在改革開放初期，我國交通運輸基礎十分薄弱，而且交通總量不足。但是1978-1988年，隨著改革開放的不斷深入，交通運輸與城市經濟發展的矛盾日益突出，交通運輸已成為城市經濟發展中的一塊短板。由于鐵路運力不足使得生產出來的產品運不出去，許多產品只能以運限產，嚴重制約了經濟發展。全國約三分之一的加工能力處于閑置狀態。旅客運輸也處于全面緊張狀態，“行路困難”成為當時最為突出的社會問題。購買鐵路客票極度困難；干線公路和城市旅客運輸都非常緊張；我國民用機場少，設施落后、飛機運力不足，買票難、乘機難的矛盾也十分突出。
對于這種情況，國家對交通運輸發展問題非常重視，把交通運輸作為城市經濟發展的重點，在“八五”到“十一五”規劃中，提出了一系列發展交通運輸業的指導思想和方針政策，不斷加大對交通運輸建設的投資力度。交通運輸行業改革也在不斷深入。以調整體制、理順關系、轉換企業經營機制、優化組織結構、培育建立運輸市場、轉換政府職能等措施，推動和促進交通運輸業的不斷發展。我國交通運輸建設和發展有了巨大的變化，交通運輸基礎設施規?？偭康目焖僭鲩L，交通運輸網絡覆蓋面持續擴大，通達度進一步提高，形成了具有相當規模的綜合交通體系，綜合運輸能力較之以前增強，技術裝備和水平顯著提高，而交通運輸業的巨大發展也大力拉動了城市經濟的快速發展。
三、交通運輸對城市經濟貢獻分析
交通運輸是城市經濟中的基礎產業，它與其他產業相互依存，緊密相關，在整個經濟活動中起著極其重要的作用.聯合國工業發展組織編寫的《工業項目評價手冊》中建議國民經濟評價采用下列指標：
主要指標―國民收入凈增值 國民經濟評價
附加指標―就業效果，分配效果，凈外匯效果，國際競爭力
其他社會效果―文化，技術發展，環境保護等。
交通運輸對城市經濟的貢獻主要指它對國內生產總值的貢獻，包括交通運輸行業直接創造的國內生產總值增加值和間接創造的增加值，以及直接創造的間接創造的就業機會。
以我所在的浙江湖州為例，長期以來，在綜合交通網絡中，湖州運輸方式構成存在一定的失衡：公路一直居于主體地位，約占整個綜合交通網絡里程的84%，承擔98.9%的客運量及39%的貨運量；而鐵路的交通運輸相對滯后，鐵路所占綜合交通網絡里程比例僅2.2%，承擔1.1%的客運量及4.6%的貨運量。但是隨著湖州高鐵“三線一樞紐”工程的規劃建設，鐵路對于我市經濟生活的作用也將日益凸顯，鐵路路網布局、提高線網密度、增加運輸能力將進一步得到優化，“鐵公水”聯動的大交通格局必將提前實現。在2008年12月，杭寧高鐵在宜興正式動工，2013年7月建成通車，建成后與滬杭、滬寧高鐵共同構成滬寧杭“金三角”快速交通通道。湖州將正式跨入高鐵時代，較之以前湖州人民的人均GDP上升明顯。
參考文獻：
