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了解交通發展帶來的問題范文1
關鍵詞：小客車；指標；調控；經濟
中圖分類號：U6 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）06-0-01
前言
搖號政策是政府為控制交通擁堵而采取的行政手段，其中包括對公共利益、部門利益、企業利益、個人利益等的調整。交通管制的公共利益，認為目前汽車市場失靈，政府管制是為了解決市場失靈問題，實現真正的公共利益。而由于市場信息的不對稱、壟斷性和公共產品導致了市場不能有效的分配資源。政府為控制城市內小客車保有量的增長速度，提出了限購的措施。與此同時，城市小客車的調控措施與《汽車產業調整和振興規劃》存在不一致之處，將對我國汽車產業發展有長遠影響。
一、小客車指標調控措施的背景
（一）城市交通擁堵的嚴重性
我國的大中型城市幾乎每天都在出現交通擁堵情況，從一個城市的局部高峰擁堵向全面全時段擁堵的方向發展，不僅是北京，其他一、二線城市也都在承擔交通擁堵的壓力，甚至一些三線城市也進一步加大了交通擁堵情況。交通擁堵不僅對人們的出行增加了成本，同時也加大了交通事故的發生率。由其居民在上下班高峰其間，所用時間與費用由于堵車而受到嚴重浪費，影響居民的生活質量，而且城市的大范圍、長時間的擁堵狀況，嚴重影響社會經濟的健康發展。
（二）城市交通擁堵的原因
1.城市化建設和人口聚集
我國自2000年起，城鎮化建設率為36.2%，到了2010年城鎮化建設率增長到47.5%。城鎮人口也由2000年的4.6億人增加到6.3億人。預計再過五年，我國城鎮化建設率將達到55%，城鎮人口數量將超過農村人口數。由于近年來農村人口大量涌入城市，對城市交通也帶來了嚴峻挑戰。
2.機動車保有量的增長和基礎設施有限的供給
我國汽車產業近幾年發展迅速，2005年汽車產量世界排名第四，汽車銷量第三，2010年，我國的汽車產量占全球的23%。這對于建設城市的交通管理形成巨大壓力，需要不斷建設更多、更寬、更長的道路或橋梁，同時也要不斷更新交通管理辦法和技術。
3.城市規劃沒有發揮引領作用
城市建設中，經常將新建城區建設成一個居民人口數量多的密集社區，比如北京的天通苑社區，號稱亞洲第一大社區，其擁堵程度也首屈一指，并且離城區較遠，每天早高峰有數十萬居民涌向城市中心區。雖然在新建大社區的周邊建設了超市、廣場等生活商業設施，但同比市中心還是相對落后。
二、政策實施對北京汽車市場影響分析
從這四年的北京市汽車交易市場情況來看，搖號政策的頒布實施在有效控制機動車增量的同時，也嚴重影響了汽車經銷企業的業績，隨著銷售量的斷崖式下降，競爭日趨激烈，競爭對象從同行業轉向社會公眾。
為了緩解城市交通擁堵問題，北京市提出的《北京市小客車數量調控暫行規定》確定了搖號政策，目的是為了緩解交通壓力，同時也針對了尾氣排放環境污染的問題解決。搖號政策首先在北京提出，形成了一種示范效果，搖號限購是全國推廣的發展方向，中國汽車市場將會面臨嚴峻的考驗，同時也為下一步轉型升級提供了機遇和挑戰。
三、搖號政策對緩解城市交通擁堵的作用
關于搖號政策的實施，新華社報道，汽車市場分會常務副理事長蘇暉表示，自從北京搖號政策出臺后，北京的購車需求數量從80多萬輛減到20多萬輛。汽車市場被壓縮，明顯控制了汽車的增長速度，可以緩解交通擁堵，也可以控制交通事故的發生。但搖號政策并不是緩解交通擁堵的唯一政策，只能起到部分作用。
搖號政策與限行政策比較來看，同樣的限制了汽車的上路數量，不同的是搖號政策限制汽車上路的同時，也限制了汽車增長的數量。而限行政策下，可能會使消費者產生購買第二輛車的想法，從而更大程度上加大了車輛的數量。
結論
綜上所述，搖號政策的頒布降低了汽車數量的增長，也能夠有效解決交通擁堵情況，文中相對幾種解決交通擁堵的政策得出，搖號政策應該為幾種政策中最為符合我國國情的政策，但搖號也會產生一些不公平影響，沒有解決搖到號不購車的相應處罰。總之，搖號政策是通過行政手段實施的解決交通擁堵的措施，這一政策理論上是有效的，但必須解決這一政策所帶來的社會問題，需要加快速度完善搖號政策。
參考文獻：
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了解交通發展帶來的問題范文2
北京市的公交改革，在2007年有了最具實質性的進步。生活在這個城市的每個成員，對“公交優先”這個抽象的政策都有了最真切的感受。
2007年1月1日，北京市所有公交車（9字頭空調車除外）的票價統一價格，起價均為1元。成人刷卡可享受4折優惠，學生卡可享受2折優惠。2007年10月8日，北京市軌道交通實施改革新方案，全路網實行單一票制，票價統一由過去的3元降為2元。北京由此成為全國地鐵票價最便宜的城市。在我國37年的軌道交通史上，這是首次實行票價下調。
北京開啟了全國最廉價的公共交通時代。對北京公交優先的種種舉措，媒體稱為“北京模式”。
廉價公交，讓人歡喜讓人憂
廉價公交給老百姓，尤其是給城市低收入者帶來的實惠不言而喻。對北京的普通家庭而言，因為廉價公交的優惠，平均每月的交通費用幾乎降低了一半。北京市發改委委員張萬恒介紹說：“地鐵降價后，80.2％的乘客平均每人次減少支出1.3元，1.9％的乘客支出持平，17.9％的乘客平均每次增加支出0.6元（因為取消月票帶來的支出增加）?！?/p>
對北京的公交優先給老百姓帶來的實惠，媒體贊不絕口。但是在奧運的前一年開始這樣的廉價政策，讓很多人擔憂，這是不是為了奧運的權益之計?！艾F在的說法都是打四折，打二折，那什么時候宣布恢復原價、不打折了不是很正常嗎？”在北京超市工作的小林這樣對記者說。
不過，北京市發改委、地鐵運營公司等不久前相繼向媒體表示，低票價政策不是權宜之計，奧運之后仍然會堅持廉價政策。
但是，擔憂沒有徹底解除，煩惱跟隨而來。數據顯示，票價改革后，地面公交日均客運量達到1148萬人次，較改革前日增200萬人次，增長21%。這意味著，原本步行或騎車的人群被吸引過來。家住昌平的陳嶺已經在北京工作了四年，工作單位在北太平莊，以前還可以選擇人相對較少的空調車，調價之后所有的車都一樣擁擠不堪。“肯德基早餐的廣告里有一個鏡頭是這樣的，一個小白領吃完肯德基早餐之后有了力氣，終于擠上了公交。我覺得這個廣告就是在說我。”她無奈地對記者抱怨。最擠的是地鐵。每天上下班高峰時期，能順利地擠上地鐵，對很多上班族來說，是對身體和毅力的極度考驗。
很多人開始對四毛、六毛，地鐵通票二元提出了疑問：這樣嚴重不反映成本和使用程度的定價根據何在？如何持續下去？難道廉價就是公交優先的代名詞？
與廉價公交同步的，是不斷加大的對公共交通的財政投入。據悉，北京每年因廉價公交政策在財政補貼公交方面將支付40億元，僅刷卡優惠一項，就補貼34億元。地鐵票價下調，也將導致政府每年填補13.3億元的虧損。
北京公交低票價引發了國內廉價公交風暴，上海、天津、重慶、南京、濟南、杭州等城市都表示將增加對公交的扶持力度。不久前，深圳市副市長宣布，深圳市的公交票價2007年12月1日起平均下調25％。隨后，無錫、西安、廣州等城市相繼開始醞釀公交降價政策。
然而，更多的人擔心，北京的公交優先是財力堆起來的，能支持多久？對其他城市而言，有多大的借鑒意義？
回歸公益
“財力厚薄無法學，北京公交改革最值得其他城市借鑒的地方，在于它對公交的公益定位。對于城市交通問題的解決，這是最重要的。”清華大學交通研究所史其信教授不止一次地對采訪他的媒體重復這樣的觀點。
長期以來，公共交通被當作純公益性的事業，是社會福利的組成部分。這一公益性事業運營一直以來采取的是政府投資建設、財政補貼運營、國有企業壟斷經營的模式。這種經營模式一方面造成唯一投資主體――政府財政負擔沉重，另一方面由于缺乏競爭、有效的責任機制和利潤刺激，企業內部缺乏成本管理與核算機制，也導致大量資源浪費，公司運行成本居高不下。一時間，城市公交企業虧損嚴重，政府補貼負荷過大，成了全國所有城市公共交通的通病。類似的弊病同樣出現在電力、供氣、供熱、供水、排水等公用事業領域，90年代，政府在公用事業領域掀起了民營化改革的浪潮。同時期，北京市政府對公共交通減少財政補貼，公交進行了大規模重組，公交公司開始走上自主經營、自負盈虧的道路。
然而，其時的公交市場化改革只能算是“偽市場化”。史其信對記者說，“當時政府沒有對城市公共交通進行準確定位，政府在公交基礎設施建設上職責缺位、票價管制過嚴，算不上真正意義的市場化。再加上油價、職工工資上漲等原因，企業效益下降，難以維持”。
這期間，我國確定了汽車工業為支柱產業，并將“小汽車進入家庭”作為建設小康社會的一個重要指標。2000年到2005年，北京私人小汽車的出行比例增長了6.6個百分點，而同期的公共交通在出行中所占比例只增長了3.3個百分點，遠遠落后于發達國家城市中心區50%～60%的公共交通出行率。北京市交管局的統計顯示，2007年5月26日，北京機動車歷史性地突破了300萬輛。
不斷地修路、拓寬道路，交通建設理念重在為小汽車服務，加之城市規劃和交通管理落后等各種不利因素，北京被戲稱為“首堵”。據中國社科院數量經濟與技術經濟研究所測算，北京市因為堵車造成的社會成本每天達到4000萬元，每年約146億元。
城市交通問題日益嚴重，北京加快了城市交通建設和改革的步伐。2000年起，北京開始了連續四個階段的緩解交通擁堵工作。2005年北京制定《北京市交通發展綱要（2004――2020）》，明確提出公交優先。2006年8月，北京市委、市政府決定，對上市公司北京巴士進行資產置換，使公交客運資產重新回歸公益性事業。2006年12月，北京市交通委聯合其他三部門了《關于優先發展公共交通的意見》，確定了發展公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位，以及公共交通的社會公益性定位，進一步明確了在加快軌道建設的同時，對公共交通施行設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持的“四優先”政策。
2007年北京開始了緩解交通擁堵的第四階段方案，公交優先從紙面走到實際。
“選擇了公共交通，就是選擇了城市的未來。”這是北京市交通委副主任劉小明時常掛在嘴上的一句話。只有生活在北京的人最能理解這句話。
史其信明確地告訴記者：“從重視小汽車出行，到公交優先，從公交市場化到公益化，是北京市解決城市交通問題思路的重大轉變。公益定位的明確，其實也是明確了政府在公共交通這一城市公共品的責任。”
走向真正的市場化
公益定位、資產全部置換成政府所有、低廉票價，難道北京的公交改革僅僅是一次回歸？北京公交是否由此又會重蹈上個世紀巨額虧損的覆轍？政府是否再次扛起巨額財政補貼的重負？北京公交未來發展的路徑在何方？
真正的市場化改革，要求政府作為社會管理者和資產所有者的雙重身份必須分開。政府作為社會管理者的責任是：了解、匯集民眾的需要；確定需要提供的公共品的內容、數量、質量等，并做出資金安排；通過規范的程序選擇生產者，并對生產行為進行監管以確保民眾的利益不受損害 。
“市場化的方式是肯定的。但是有兩個前提。第一是公交的公益定位，第二是履行政府責任，進行公交基礎設施建設，比如線網布局、換乘體系。而這些，正是公交優先戰略的內容。”史其信向記者解釋。
公交優先解決的首要問題，就是政府可以根據城市發展戰略進行資源重新調配。以往，自負盈虧的公交公司為了維持運營，大多只愿意跑客流多的黃金路段，遠郊區的公交線路都要繞道一段長安街或繁華路段，導致長安街上的公交線路達到30余條。別說小汽車，公交車就把長安街堵得嚴嚴實實。但由于公交公司自負盈虧，政府在黃金路段壓縮哪一條線都不行。此次改革，北京市將公交公司全部收歸政府所有，市政府又拿出40余億補貼公交公司，然后統一調配公交資源。長安街上的公交線路由此被壓縮到10余條。而公交公司要提供政府定制的服務，完成各種考核之后才能拿到應有的財政補貼。
清華大學公共政策研究所副所長彭宗超教授對記者表示：廉價購買符合公共品的原則，但是單純的廉價并不一定能解決現實交通擁堵與交通效率及當中的公平問題。公共交通基礎設施規劃、建設與管理主要依靠政府投入或介入來解決，但公交線路運營可以在公平科學規劃與監管的基礎上適當引入市場競爭機制?！?/p>
南京大學公共管理學院教授黃健榮認為，價格政策是一種資源配置和整合的杠桿，公交價格的定位應服務于公共利益目標的實現，并非價位越低越好。解決由于公交廉價所引的擁擠問題，一方面是要考慮公交運輸能力的提升，另一方面則要考慮價格本身的問題。關于價格的定位，需要尋找公交價格的最優點――即所確定的公交價格應能讓市民感覺到具有與其它出行方式的比較成本優勢而愿意選擇公交，又不至于讓公交價位低到讓人們覺得使用公交出行的成本可以忽略不計從而濫用公交資源。
史其信教授的意見也是如此：“政府做好了線路、換乘、管理的基礎工作，在公交線路經營上仍然是要市場競爭的，同時政府可以將公交線路按照公益等級分類，運用不同的政策監督考核公交公司運營成效?！?/p>
公交優先考驗政府改革
一切跡象都表明，公交優先已經開始了公交市場化改革的基礎建設。不過，如何在當前廉價政策推出的同時，實現公交運營效率的提高和質量的改善，是政府面對的另一件挑戰度極高的工作。
“公交優先戰略的落實，需要理順交通管理體制，并同時推動政府職能轉變。”史教授對記者說。
明確政府責任之后，政府如何對公交公司進行監督、考核、評估，建立合理的激勵約束制度，是一個重要問題。中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授表示，如何在公共交通低價的基礎上解決效率問題，是對政府的巨大考驗。建立具體的經營業績考核和公開披露制度、激勵性的補貼制度，使政府的財政補貼發揮較高的效率，是今后政府要研究的重大課題。
了解交通發展帶來的問題范文3
近年來隨著國家“互聯網+”發展戰略的施行，在城市緩解交通擁堵、減少碳排放的發展訴求下，不少探路者搭乘“共享經濟”的風勢，發展起不少新興的出行方式。
從滴滴出行到沿街繞巷的五彩繽紛“共享單車”后，如今在北京、上海、深圳、重慶等地，“共享汽車”正成為街頭一景。
“共享汽車”究竟什么是呢？簡單言之，就是多人共用一輛車，進行共同出行或分時分段擁有汽車的使用權，從而減少汽車總量，達到緩解交通狀況，減輕空氣污染的目的。
自共享汽車逐步成熟，走向市場，也掀起了汽車分時租賃的熱潮。數據顯示，北京分時租賃汽車數量已經突破1萬輛，上海作為汽車分時租賃第二大市場也不甘落后，緊隨廣州、深圳成為了各汽車分時租賃公司搶奪的大蛋糕。
市場在擴容
城市擁堵、車輛低效、環境污染……這些困擾中國居民的出行痛苦，全球皆知。
一組數據顯示，中國居民日出行8億人次，其中自駕3億，打車0.4億，公交（含城市軌道交通）4億。加之獨立咨詢機構羅蘭貝格的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》數據顯示，中國已經形成625億美元的共享經濟市場，汽車共享出行規模兩年后將達1.8萬億元。不難看出汽車共享空間之廣闊、機遇之大。
特別是在當前，共享汽車的風口正勁。有業內人士指出，共享汽車出行可以給出行市場引入更加高效的競爭機制，從而激發了供需兩端的經濟活力。
與“共享單車”類似，在手機上下載相應的租車軟件，注冊、上傳駕駛證后，繳納千元左右押金，就可以通過軟件搜尋離自己最近的停車點，然后使用車輛。使用車輛的費用按照行車里程或使用時間收取。
《中國經濟信息》記者走訪了解到，目前北京市場已經有首汽集團旗下“Gofun出行”、樂視汽車創立的“零派樂享”、“綠狗租車”、“寶駕出行”以及“途歌TOGO”等汽車分時租賃品牌；而上汽集團與EVCARD合資成立的環球車享也正在加速覆蓋上海核心交通樞紐及全國的多個城市；深圳則有比亞迪、中興、車普智能、聯程共享四家企業及戴姆勒集團旗下car2share、途歌TOGO兩家互聯網車企的分時租賃汽車活躍在街頭。
普華永道的報告稱，“未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續發展，到2020年，整體車隊規模有望達到17萬輛以上?！倍吨袊洕畔ⅰ酚浾咭策M一步了解到，今年，多地“共享汽車”投放量和租賃點都將增加。
“Gofun出行”COO譚奕在接受《中國經濟信息》記者采訪時指出，秉承“智享生活，駕馭未來”理念創立的“Gofun出行”目前已經在北京市內投放1100輛汽車，車型包括奇瑞、江淮、北汽等，租賃點有100多個。而上海、廈門、青島也已開通此項業務?！拔錆h、成都、長沙、佛山、南京、西安這6所城市也將在3月上線Gofun共享汽車業務。”
租車新模式
在譚奕看來，作為租車的一種形態，“分時租賃把原來的租車碎片化，與傳統租車形成互補，是一種新興的租車模式?！?/p>
確實，分時租賃的便捷性十分顯著。車輛無人值守，用車全程APP操作，使用純電動汽車，以“分鐘+公里”計算并提供汽車的即取即用、分時租賃服務，消費者可按個人用車需求預定車輛。這也是北京國貿CBD附近工作的陳先生對分時租賃十分青睞的方面。
尤為值得一提的是分時租賃獨具的經濟性和環保性。陳先生還向《中國經濟信息》記者算了一筆賬，他以自己常租的TOGO以及Gofun為例，前者采用燃油車奔馳smart車型，由于燃油免費，租車時長及里程決定了最終的花費，“在一定程度上雖等同于搭乘出租車或專車，但行程更為自由，取車即走，停車即可還車?！毕噍^而言，采用新能源汽車的Gofun更經濟，“電動車在北京尤其不會面對限號壓力，另外充電費用相比燃油更便宜，這也使電動車的定價比出租車還便宜?！?/p>
在采訪過程中，陳先生也多次談及他在體驗分時租賃過程中的一些煩惱，像用車數量、停車點密度、取車點位、電動車續航里程有限、充電樁建設等問題。
對此，譚奕也指出，大多數共享汽車品牌推出的都是綠色環保的新能源電動車，但在北京將受制于機動車牌照發放總量的控制?！?016年北京僅發放了2000個電動汽車牌照，其中Gofun是享有牌照最多的企業，800個牌照全部用于購買電動汽車，投入到分時租賃業務中?！弊T奕說。
《中國經濟信息》記者還從北京市交通委獲悉，未來北京將推進分時租賃汽車網點布局，市政路橋集團有限公司也計劃將二、三環40余處高架橋下的空間改造作為“共享汽車”租賃點，設置停車位與充電樁。
“隨著號牌資源進一步釋放和車位資源的深入挖掘，預計到2017年底，Gofun將擴展到全國20多座城市，投放車輛逾萬，點位擴展到1000余個”譚奕強調，在政策紅利支持下，越來越多像Gofun這樣的分時租賃品牌會將服務網點覆蓋于一線城市、省會城市、沿海經濟發達二線城市等，不斷滿足市場需求，為用戶帶來便捷、環保、經濟的用車體驗。
入局需謹慎
其實，除卻布點難、成本投入大、續航里程與充電基礎設施建設問題外，分時租賃還面臨著盈利模式不清晰等一系列難題?！爱斍捌嚪謺r租賃市場只是初級階段，未來還需經歷3-5年的整合方能步入發展穩定期?！弊T奕表示。
在中國新興的一級市場研究與咨詢機構FellowPlus CEO郭穎哲看來，當政策紅利、科技進步、用戶需求轉變等有利條件日漸突顯，有著千億元市場量級的分時租賃便在我國開展得熱火朝天，直到新能源汽車分時租賃平臺“友友用車”于3月10日宣布因資金鏈中斷而倒閉，才給行業帶來了冷卻的思考時間。
車輛規模、網點制約、電動汽車里程焦慮與充電難、牌照資源稀缺，以及傳統租車者的競爭等等，都是汽車分時租賃亟待解決的難題。但郭穎哲強調，汽車分時租賃作為重資產、重資源行業，想要靠大規模投放來搶占市場并不可行，特別是當前市場投入高、燒錢快，回報速度卻很慢，只有靠租金和廣告等費用獲得盈利的平臺，遠未形成成熟的盈利模式，有倒閉者無可避免。
對此，譚奕指出，“盈利與否取決于資源的搭配和運營的效率以及對市場的洞察。”在他看來，分時租賃市場的規模效應十分明顯，只有到達一定拐點，才可以對盈利有所預期。他口中的盈利拐點主要包括企業規模、資源集成能力、對行業知識的了解以及電池和充電樁等汽車技術的成熟度等多個方面。
了解交通發展帶來的問題范文4
課標要求：舉例說明生產活動中地域聯系的重要性和主要方式；結合實例，分析交通運輸方式和布局的變化對聚落空間形態和商業網點布局的影響。
學習目標：通過為物流貨單選擇交通運輸方式，說出主要交通運輸方式的選擇依據，并認識交通運輸對于生產生活的重要性；以武漢為例，歸納在不同歷史階段，交通運輸方式及其變化對聚落空間形態與發展產生的影響，從而理解交通運輸對區域發展的重要意義；通過分析目前青島市區商業中心的布局特點，形成理論聯系實際的學習態度，并運用所學知識為家鄉商業的發展出謀劃策。
二、教學重難點
重點：交通運輸方式及其變化對聚落空間形態和商業網點布局的影響。
難點：交通運輸及其變化對聚落的影響。
三、教學過程
【導入新課】日常生活與交通運輸關系密切，表1為青島某物流公司的貨物清單，請設計合理的運輸方式，并說明理由。
【歸納】影響交通運輸方式選擇的因素：運輸費用、運輸時間、運輸距離、運輸量和運輸物品性質。
【過渡】生產生活離不開交通運輸，在區域從無到有、從小到大的發展過程中，交通運輸至關重要。出示武漢地理位置圖和景觀圖，并簡單介紹武漢目前的發展成績，從而進入合作探究一。
合作探究一：交通運輸與聚落――以武漢為例
*江城
師問：據圖1分析明代武漢城區空間布局的特點及原因。
生答：特點：①沿長江、漢江分布；②由漢口、武昌和漢陽三部分組成。原因：位于河流干支流交匯處，河運便利，有利于開展商貿活動。
*九省通衢
師問：民國時期，武漢的交通運輸方式有何變化（圖2）？對其空間布局有何影響？
生答：出現了鐵路。部分城區沿鐵路干線擴展，城區面積擴大。
【過渡】引出武漢長江大橋，過渡到“橋都”時代。
*橋都
師問：根據圖3分析，從1958―2000年，武漢城區的空間布局有何變化？為什么？
生答：隨著交通運輸方式的多樣化與城市交通的發展，武漢城區面積不斷擴大，由條帶狀演變為呈“蝶”狀分布，城市功能結構日趨完善和優化。在這個過程中，交通促進了武漢的發展，武漢的發展也帶動了交通的發展，二者是相互促進的關系。
*高鐵時代
【教師引導】高鐵會給武漢的發展帶來哪些機遇（圖4）？（播放視頻予以了解）
引出“武漢都市圈”，讓學生認識到交通發展不僅促進了武漢城市的發展，還帶動了周邊地區的共同發展。分析該都市圈在我國的地位。
【歸納總結】交通運輸與聚落：在交通便利的地方，有利于開展商貿活動，通常會形成聚落；交通運輸在很大程度上影響著聚落的空間布局，表現在往往沿交通干線擴展。
【過渡】交通促進了武漢的發展，也同樣帶動了青島的發展，進入合作探究二。
合作探究二：交通運輸與商業網點布局――以青島為例
【學生活動一】找出青島市區的商業中心，并分析其形成原因。（中山路、臺東、香港中路、李村；交通便利，人口密集）
【學生活動二】隨著地鐵2、3號線的建設開通，青島市區哪些地方可能成為新的商業中心？（交通便利的地區，可能吸引房地產開發商投資建設住宅區，形成人口分布密集的地區，很有可能形成新的商業中心，但也要考慮諸如政策規劃、配套基礎設施建設等相關問題）
【學生活動三】老城區的中山路能否再度崛起重新成為商業中心？（從交通、人口角度考慮，但也要注意老城區改造、打造自身商業特色、定位等方面）
【歸納總結】交通運輸與商業網點布局：交通便利、商業密集的地區有利于形成商業網點；交通線路的改變，會影響商業中心的繁榮或衰落。
【課堂總結】
【課后探究】分析交通運輸對青島城市發展和市區商業中心布局的影響。
（1）老青島的形成與交通有何關系？
（2）現在青島城市的空間布局與交通線的變化有怎樣的關系？
了解交通發展帶來的問題范文5
關鍵詞：城市道路橋梁；橋梁設計；常見問題
Abstract: the construction of urban roads and Bridges, effectively relieve the road traffic pressure, but also for the city added a beautiful scenery. This paper will introduce the characteristics of urban road bridge design, the analysis of the current urban road bridge the problems existing in the design, and then elaborates bridge design principles in order to solve the problems existing in the design.
Key words: the city road and bridge; Bridge design; Common problem
中圖分類號： U448.14 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國經濟的快速發展，城市道路交通問題日益嚴峻。為緩解交通壓力，建設城市道路橋梁已經成為首選。城市道路橋梁兼具功能性作用和良好的感觀效果，不僅有效緩解了交通擁堵，還為城市增添了一道風景。但是，隨著科學技術的進步，對于城市道路橋梁設計的要求也越來越高，橋梁設計中存在的問題慢慢彰顯。
一、城市道路橋梁設計的特點
近年來，為了解決城市道路交通問題，橋梁建設開始逐漸增多。若想充分緩解城市道路交通壓力，高質量的橋梁設計是關鍵。綜觀當前的城市道路橋梁設計，主要有兩大特點：第一，外觀優美；第二，橋梁設計師具有較高的素質。具體分析如下：
（一）外觀優美
城市道路橋梁要有優美的外觀，這是橋梁設計師們進行設計時的首選因素。隨著橋梁伸縮縫以及橋梁支座等建設產品種類的不斷豐富和性能的提高，我國城市道路橋梁的外觀早已擺脫過去“肥梁胖柱”的外形，逐漸向輕巧、美觀方向發展。另外，建筑材料和施工工藝的不斷進步，也為橋梁的優美外觀提供了可能，城市道路橋梁逐漸向大跨經、低梁高、長懸臂趨勢邁進。
（二）橋梁設計師具有較高的素質
城市道路橋梁受到城市規劃等各種因素的制約，導致對橋梁設計的要求越來越高，這就要求橋梁設計師具有較高的專業素質，能夠靈活地運用理論知識，結合實踐經驗，解決設計過程中遇到的種種困難，完成高質量的橋梁設計。
二、城市道路橋梁設計中存在的問題分析
城市的規劃與發展是永不止步的，而橋梁設計往往只是適應當前一段時間的需要，只能解決一時的交通問題。這種設計理念造成了橋梁設計的滯后性，經常出現如下幾個問題：
（一）通航高度不能滿足實際需要
從目前的城市發展來看，城市水系通常都建設成為旅游觀光景點，城市的道路橋梁也隨之演變成旅游的亮點。為了加大旅游業的發展，游船的檔次逐漸提升，這就要求橋梁的通航高度也要相應地提高。但是，根據實際觀察發現，很多橋梁的通航高度不足，無法滿足實際通航需要。另外，橋下通道也有類似現象出現，作為疏導分流交通的要道，橋下通道的使用功能因高度的限制已經逐漸退化了。
（二）管道預留空間不足
每個橋梁都會設置專用管道，但是經常出現管道預留空間不足的現象。由于城市人口不斷增長，城市進行不定期改造，這些都會導致管道預留空間不足。如果原來的管道不能滿足要求，則只能進行擴容，擴容后的管道通常會在橋體之外，給交通安全埋下隱患，同時也影響了橋梁的美觀。有的橋梁因管道預留空間不足，還會進行再次開挖。這種重復性投資建設嚴重浪費了國家財政，也給交通帶來影響。
（三）橋梁設計標準不高
目前，很多橋梁設計標準不高，一旦城市交通改造，橋梁就成為阻礙交通發展的障礙。橋梁設計時，要綜合考慮各種因素，其中包括所經道路的寬度。我們可以借鑒國外的經驗，在主梁或梁側預留空間，或者增加墩臺數量，為以后擴建創造條件。
（四）忽略綠化帶的專項防水設計
橋梁設計不僅要注重使用功能，還要兼顧美觀。因此，橋面上的綠化隔離帶就成為一種必不可少的裝飾工程。造成這一現象的原因是橋梁設計忽略了綠化帶的防水設計，所以設計師在進行橋梁設計時，要想收到美觀的效果，就必須綜合考慮各種因素，既滿足橋梁的使用功能，又達到外形的美觀。
（五）橋梁位置的確定不合理
橋梁位置的確定關系著整個工程的質量，很多橋梁因為位置確定不合理，使橋梁的使用功能大打折扣。橋梁的位置要在立交設計之前進行確定，每種橋梁都有各自的確定原則?？傊?，在確定橋梁位置時，一定要考慮地理環境和路網布局等因素，科學合理地確定橋梁位置，實現城市道路橋梁的使用功能。
（六）橋梁結構選型不合理
橋梁結構選型不僅要滿足視距、凈空的要求，還要達到外形美觀、結構輕盈的標準，讓城市道路橋梁實現功能與美觀兼具的亮麗風景。但是，在實際操作中，設計師們往往注重形式的美觀，而忽略了功能要求，造成選型不合理的問題。對于不同的橋梁要選用的不同的結構形式，例如：立交橋梁要選用跨線結構，其橋墩的位置和形狀要具有透空性，滿足視距要求；現澆曲線梁要選用暗蓋梁的結構形式，其橋墩則選用帶懸挑的獨柱墩或矩形墩。
（七）橋梁設計裝飾缺乏安全性
根據實際調查發現，目前很多橋梁使用的安全材料存在安全隱患。保證橋梁自身的安全性才能保證道路交通的安全性，因此在選擇裝飾材料時，一定要注重材料的安全性和破損率。實踐證明，使用鋼筋混凝土裝飾再涂刷仿木漆，同樣能收到美觀的效果，而且不會產生安全隱患，能夠延長橋梁的使用壽命。
另外，橋梁底部的裝飾壁畫也存在著安置不當的問題。很多橋梁底部的壁畫因橋體滲水而出現變色、變形等現象，受損嚴重。如果燈飾遭到破壞，的電線就會威脅行人的安全。所以，在橋梁設計時，可以多采用地燈，既節省了空間又能防止被盜。
總結：
城市道路橋梁是解決城市交通壓力的重要基礎設施建設，也是城市中一道亮麗的風景線。因此，城市道路橋梁設計既要充分實現其使用功能，又要達到外形美觀的效果，但在實際設計過程中還存在一些問題。為了解決城市道路橋梁設計中存在的問題，進行橋梁設計時，設計師們必須綜合考慮各種因素，對城市的規劃與發展要有預見性，要用發展的眼光設計橋梁。在追求橋梁外形新穎的同時，更要注重橋梁的使用功能，為城市道路交通的發展提供有力保障。
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了解交通發展帶來的問題范文6
關鍵詞:學生;“動”起來;“活”起來;“滿”起來
中圖分類號:G620文獻標識碼:A文章編號:1003-2851(2010)10-0155-01
活動一:我是小小調查員。這個環節要求學生在課前通過調查完成,為上好課作準備。為了能讓學生更好地完成任務,我設計了這樣一些問題:1、你知道我們生活中有哪些交通工具?2、我們生活中有哪些物品是外地產的?它們是怎么來到我們這兒的?3、你和你的家人曾經去過哪些較遠的地方?是怎么去的?4、你知道哪些是易燃、易爆物品?5、收集各種交通工具的圖片。通過學生課前的調查,可以為學生學習新知作鋪墊。
活動二:交通工具大家庭。這個活動主要是讓學生對生活中的交通工具進行一次大匯總。首先,以謎語激趣導入:“遠看像城墻,近看一排房,日行千里路,能載萬噸糧?！?火車);“小小一間房,有墻又有窗,馬路當中跑,行人走兩旁?！?汽車);“水面一座樓,沒腿四處走,載人又送貨,江海任它游?！?輪船)“耳聽賽雷鳴,眼看像只鷹,早晨去拉薩,晚上回北京?！?飛機)。接著,引導學生說說生活中的交通工具。一邊說一邊讓學生將課前收集到的交通工具圖片貼在黑板上(課前老師事先在黑板上畫好“海、陸、空”三個情景的簡筆畫)。在此過程中相機介紹火車家族的新成員的新成員――磁浮列車,以及一些具有特殊作用的交通工具,如警車、消防車……這個環節結束后,由于學生貼的圖片可能會出現錯誤,這時可以引導學生觀察黑板上的貼畫:“這些圖片貼得對嗎?”通過討論,既能糾正錯誤,又滲透了交通法規方面的知識。
活動三:交通工具pk賽。此活動意在讓學生認識各種交通工具的作用以及各自的優缺點。首先,讓學生說說自己或自己的家人曾經使用過哪些交通工具?接著,以實物“菠蘿”導入,說說菠蘿的家在哪兒?它是怎么來到我們這兒的?再回憶一下生活中還有哪些物品是外地來的?它們又是怎樣來到我們身邊的?把學生的視野拉開,進一步體會交通工具在我們生活中的作用。有了這些知識的鋪墊,“交通工具pk賽”就可以緊鑼密鼓地開始啦!根據學生不同的喜好,將學生組成四個方陣:“汽車迷”、“火車迷”、“輪船迷”、“飛機迷”、。讓各個方陣都來夸夸自己的本領。通過激烈的辯論,學生認識到了每一種交通工具都有自己的長處和短處,只有互相配合,才能更好地為人類服務!
活動四:我是小小旅行家。通過這一環節的教學,引導學生運用所學知識解決生活中的一些實際問題。在此,我摒棄了教本上提供的幾個情景,創設了幾個更貼近學生生活的事例,如暑假學校組織去上海夏令營活動;玉樹抗震運送急救藥品;建筑工地運送一大批碎石;本班學生李子愷去大連旅游,幫他選擇合適的交通路線等等。通過討論,幫助學生解決“怎樣選擇合適的交通工具”的問題,對于學生的選擇,只要合情合理,均給予肯定。
活動五:交通法規應記牢。由于本冊教材的第一課《在公共汽車上》涉及到過相關的知識:遵守公共秩序,做一個講文明有教養的人。因此我先讓學生討論:作為一名小小旅行家,我們在乘坐交通工具的時候應注意什么?交流之后,引入本課的教學內容,并引導學生了解哪些物品屬于易燃、易爆物品?同時,結合真實事例讓學生更深切地體會到遵守交通管理條例的重要性。
活動反思:
一、讓學生“動”起來
《品德與社會》課程以學生直接參與的豐富多彩的活動為主要教學活動形式,學生在教師的指導下,通過直接參與各種實際活動,以調查、觀察、實驗、討論、談話、制作、表現等多種形式進行學習和活動,并在此過程中與周圍的自然、社會等發生實際接觸,積累直接經驗和智慧,獲得對自我、對世界、對生活的認識和理解,發展各種能力。在這一課的教學過程中,我設計了五個形式喜聞樂見的活動,讓學生真正地動起來。特別是在“交通工具pk賽”這一活動中,完全根據學生的不同喜好組合成各自的方陣,并且展開激烈的辯論活動……學生就是在這種積極參與的有意義的、真實的活動過程中獲得知識的提升,能力的發展。
二、讓教師“活”起來
《品德與社會》是一門活動型的綜合課程,活動是教師教與學生學的主要形式。在本課程中,教師不再直接向學生傳授知識,而是學生活動的支持者、合作者,是引導、激活和深化學生活動的人。比如在“交通工具pk賽”中,同學們都喜歡“飛機、火車、汽車”這三類交通工具,只有一個學生選擇了“輪船”,引起了其他同學的嘲笑!看到這種尷尬的場面,于是,我也高高地舉起手,急急地說:“還有我,我可是個地地道道的輪船迷呀!”說著,我蹲下來與這位同學“站”在同一條“戰線”上。頓時,這位同學倍感驕傲,在隨后的辯論過程中,學生不但沒有因為我的加入而顯得拘束,反而挑起了學生的“斗志”。因此,在教育過程中,教師要對學生的學習給予有力的支持,為他們的活動創設良好的環境,提供良好的條件,支持學生進行各種嘗試。共同完成教學目標。
三、讓教材“滿”起來
