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城市交通的發展現狀范文1
關鍵詞：城區交通；現狀：對策
中圖分類號：TU984.191
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422(2010)02-0073-03
隨著城市經濟的發展，人民生活水平提高，人們的出行方式也發生了重大變化。近幾年，汽車進入家庭的速度到了快速發展期，過去居民出行交通主要依賴自行車，現在更多地是依靠汽車，而伴隨著國家經濟能力不斷增強，人們生活不斷改善，今后較長時期內汽車進入家庭還將持續增長。
近年來，常德市江北城區特別是洞庭大道以南的中心城區，在行車高峰期出現了從未有過的交通擁擠、行車難的現象。
如何解決常德市江北城區交通不暢、交叉口車輛擁擠、舊城區停車難的現象，有必要從城市的發展策略、城市功能布局、城市對外交通和城市路網規劃、重大公共建筑項目選址、公共交通建設等方面加以認真研究，從而正確引導交通建設，并制訂相應的對策措施。從根本上解決道路交通擁擠問題。
1 江北城區道路交通基本情況
城市交通是城市的動脈，合理的路網規劃、完善的基礎設施、科學的管理手段、良好的市民交通意識是保障城市交通暢通的決定性因素。常德市經過20年的快速發展，由一個20萬城市人口的縣級市發展到了目前人口68萬的湘西北區域的中心城市(其中，江北城區規模已達45km2，人口超過40萬)，城市基礎設施不斷完善，中心城區的輻射功能不斷增強，城市品質大幅提升。
1.1 城市道路的基本情況
江北城區已初步形成柳葉大道、常德大道、洞庭大道、武陵大道、皂果路等“十縱”、“十橫”的城市主干道網絡(見圖1)，道路總面積從2001年的400多萬平方米增加到600多萬平方米，人均道路面積11,2m2，目前隨著國家拉動內需，大力投入基礎設施建設，有很多主、次干道正處在建設之中。
1.2 城市交通發展基本情況
1.2.1汽車保有量增長迅猛
截止2008年，常德市城區汽車保有量由2006年的30694輛增加至44422輛，年均增長20％以上。如將駐常外籍車輛統計在內，遠遠超出了1999年城市總體規劃預測的到2010年汽車平均年增長11％的水平，從2009年10月份前已上戶機動車輛的情況來看，增長速度將超過20D8年。
1.2.2交通流量增長快
自2007年開始，江北城區部分主干道交通流量快速增長，根據2009年4月17日星期五上午7:30至8:30的流量調查：
朗州路每小時流量：2006輛。
武陵大道每小時流量：2352輛。
洞庭大道每小時流量：2326輛，如在節假日高峰期，這個數字還將增大。
大部分舊城區主次干道交叉路段車流量已超過路口設計通行能力，洞庭大道與朗州路、朗州路與建設路、武陵大道與建設路、青年路與紫緣路、青年路與建設路等部分道路交叉口，已出現了交通擁擠和通過交叉口需等待幾次紅綠燈周期的現象。
2 道路交通存在的主要問題及原因
通過對江北中心城區道路交通的觀察與分析，存在以下問題：
2.1 舊城區人流、車流增大，道路系統難以承擔汽車的快速發展需求。
2.1.1江北舊城區人口容量逐年增多。道路等級偏低，交通承載力嚴重不足。
2000年以來，常德市全面啟動舊城改造工作，全力進行舊城改造，取得很大成效，城市面貌得到很大的改善，同時也建設了大量的高層建筑和商場超市、娛樂設施，人口流量和密度快速增加，隨著城市經濟高速發展，小汽車進入家庭驟然增多，舊城區“擁擠”成為必然。
一方面，江北舊城區的道路系統建設于20世紀60～70年代，完善在80―90年代，舊城區內多數道路寬度均在30m以下。交通承載能力脆弱：另一方面，由于當時的經濟發展水平和對城市未來交通發展的預測不足，特別是對汽車發展的預計不足，舊城區道路建設的標準和密度不能滿足現代城市人口和交通擴張的需求，不能適應現代城市化進程和汽車進入家庭的發展需求。
2.1.2道路網系統存在著結構上的缺陷、級配不合理、路網不成體系。
一方面，對照建設部《城市道路交通規劃設計規范》，城市道路由快速路、主干路、次干路、支路和巷道構成。舊城區道路系統存在著結構上的缺陷，現舊城區沒有快速路，道路等級配置不合理。支路網密度低，通車的巷道相對更少。城市主、次千道路密度應為0.8―1.2km/km2，支路為3-4km／km2，而常德市目前主、次干道僅為0.73km/km2和支路0.24km/km2。
另一方面，江北城區很多規劃中的主干道建設尚未完成，道路之間不連通，路網還未成體系。如紫緣中路未能與柳葉大道連接，洞庭大道只建成了中段，東段和西段(未建)，尚未與常德大道(原207繞城線)連接，光榮路與朗州路之間不連通等等，致使車輛無謂的循環多，不能按最短的路徑到達目的地，給沿線帶來交通壓力，加上舊城區支路缺乏，巷道通車能力差，交通流量不能有效地分散，新城區規劃中的很多干道尚未完工，支路、巷道未形成，不能科學、有效地起到分流交通的作用。
2.1.3舊城區主干道交通被占用，一些規劃中的巷道尚未拉通。
一方面，人民路是江北城區舊城區唯一一條東西走向的干道，但人民中路步行街的設置將人民路機動車交通切斷(見圖2)，致使車輛人為地繞道而行，從而加劇其他道路的擁擠；另一方面，部分規劃中的巷道未拉通也導致了車輛的繞行，從而加劇交通的擁擠。
2.1.4跨江大橋少，間隔距離遠，大橋與城市道路連接不合理?！?見圖3)
中心城市由一城四區、一江兩岸三片的組團結構組成，江南、德山城區通過兩座跨江大橋與江北城區聯系。
隨著城市經濟的迅速發展，人流、物流不斷增大，江南江北兩岸的聯系日益緊密，而沅江岸線長，兩座跨江大橋之間間距大，且德山沅江二橋還承擔著207國道過境交通的車流量。沅江一橋與人民路、建設路不能直接對接連通，江北舊城區車輛過江必須走青年路或洞庭大道，再繞紫緣南路上橋，大大增加了舊城區沿線的擁擠。
2.1.5中心城區對外公路交通不便捷。
常長、常張高速建成后，常德中心城區在德山和鼎城區斗姆湖鎮以及常德江北城區西向設置了高速人口，除西向入口外，其他兩個入
口進入江北城區都需要經曲折而長的道路才能抵達江北區域，這對進出城的交通很不利，隨著今后二廣高速東向入口的建成通車，這一狀況將大大改善。
2.2 公共交通不完善，公交發展滯后。
目前江北城區公共交通在公交營運車輛保有量、線路、站點設置、公交服務等方面存在一定問題，發展不充分，致使人們對公交出行的依賴度低，個體交通(主要指私家車輛)出行率高速增長，加劇了道路交通方面的矛盾。
3 解決常德市道路交通問題的對策措施
為解決江北城區，特別是舊城區交通擁擠、停車難的問題，根據常德市的城市規劃、經濟和人口發展，內外交通連接、城市基礎設施等條件因素，建議采取如下措施：
3.1 加快江北城區新區的建設，從而從根本上疏散交通，解決江北舊城區交通擁擠狀況。
根據常德市域市總體規劃，借大力發展城市基礎設施之機，加快江北新區城市道路等基礎設施的建設，并且使城市主、次干道形成環狀，從而把人流、車流引導到城市新區來，降低舊城區的人流、車流容量，緩解舊城區交通壓力。
近期積極建設白馬湖新區，加快建設新區的商業、文化和休閑中心，盡快形成建設標準高、居住方便、成規模的居住區，使舊城市區人流、車流向新區轉移，緩解舊城區壓力，同時對一些在舊城區吸引大量人流、車流多的單位盡可能促其遷出舊城區，如公、檢、法機關、市政務中心、丹陽路車站等，以緩解舊城區交通壓力。將汽車北站改為公交總站，使外線車輛不入城內。
3.2 加快對外交通和城市環線建設，打通城市向東、向南出城口。(見圖4)
以城市“二廣高速”、 “杭端高速”建設為契機，加速常德大道的擴建升級改造。同時拉通洞庭大道東段，并延伸連接至即將建成的“二廣高速”，縮短出入城時間，并可以塑造新的入城形象。隨著沅江三橋、金丹路、桃花源路的新建，結合機場高速與斗姆湖高速互通拉通，打通城市南出城口，同時形成連通“一城三片”的快速環線，并將穿越城區的“319”和“207”國道線改道在德山南部至斗姆湖鎮段并線，“319”國道向南連接原“319”線，“207”國道從斗姆湖機場南側，經江南城區西側跨江連接臨崗公路，可減少過境車輛對城區的交通干擾，強化城市區域間的連通，使城市對內對外交通順暢有序、四通八達。
3.3 大力完善交通體系，新建、續建城市主次千道和巷道，形成合理的交通網絡。
一是要加快主、次干道建設速度。消除斷頭路，確保城區主次干道形成良性循環。抓緊建設紫緣中路、芙蓉北路、長庚路、洞庭大道東段和西段、龍港北路、濱湖東路和西路、紫菱東路和西路、三間南路、建設東路等。使原有城市千道相互連通，形成合理的交通流向。
二是抓緊建設沅江西大橋，改變江北城區與鼎城區過江僅一橋相連的狀況，使江南江北形成暢通的環線，減少車輛過江的繞行。
三是還市于路，盡快恢復人民中路步行街的千道通行功能，緩解建設路與沿安路的交通壓力，提高城市中心區交通效率。
四是注重支路和巷道的建設，特別是舊城區，以達到分散交通流量、方便車輛出行的作用，如：拓寬高山街北段、市政府東側道路，緩解朗州路與建設路交叉口的壓力，拓寬丹陽路，緩解丹陽路口的交通壓力，同時，并加強城市巷道的建設，在主干道暢通的前提下，不僅可方便人們的出行，更可像人體的毛細血管系統一樣起到車輛分流作用。
五是加強對城市主次道路交叉口的交通渠化，提高道路交叉口的通行能力，減少在路口的等候滯留時間。
3.4 合理布局對城市交通影響較大的公共建筑的項目。
吸引人流、車流量大的建設項目，如汽車站、港口碼頭、大型工業、倉儲、大型酒店、劇院、展覽館和大型超市、商場等，在項目選址時，要注重其對城市交通的影響，并應進行嚴格的交通論證，在交通組織、停車泊位、出入口設置等方面進行合理的設計和交通組織，并按此實施。
3.5 大力實施公共交通優先的發展策略。
一是應編制科學合理的公共交通專業規劃。統籌安排公共交通線路、站點布局，方便居民能就近乘車，并使各線路問便捷換乘，控制好首末站點用地，保證公共交通設施的需要。二是建議市政府應出臺扶持公交發展的政策，改變目前市民出行對公交通行依賴度不高的狀況。三是加大公共交通的管理力度，提高管理水平，提升服務質量。四是倡導市民乘坐公交出行，形成城市交通以公共交通為主體的氛圍。
3.6 加強交通法規宣傳教育，提高交通管理水平。
加強交通法規宣傳教育，普及交通知識。
城市交通的發展現狀范文2
關鍵詞：交通工程;沿線設施;發展現狀;方向
1 我省公路交通工程設施的現狀
人們在日常生活當中，交通是人們必不可少的出行組成部分，而隨著我國社會經濟的不斷發展，使得公路交通這一便捷的交通出行形式也得到了很大的發展。現階段我省的公路交通工程設施的發展狀況主要體現在兩個大的方面：一是公路交通工程設施的成果。我省的交通工程建設經過了多年的發展，現已經取得了不小的成績，而且在實際的規劃、設計和制造方面也有了長足的進步，在國際市場中也占據了一席之地。較為明顯的地位體現在監控系統以及通信系統這方面，現已經開發出了較高水平的管理軟件以及設備的部分硬件;二是我國公路交通工程設施所存在的缺陷。我省的公路交通工程設施起步要比其他的省市地區晚一些，由于受到資金等方面的因素影響，使得公路交通工程在建設過程中還是出現了一些問題，比如說監控系統不完善，設計標準不統一，導致公路交通工程建設在實際的建設中出現了所配置的水平和規模之間存在較大的差異，這也就阻礙了公路交通在不同的區域形成相應的信息網，從而導致監控工作沒有辦法進行。
2 我省公路交通工程設施的發展方向
我省的公路交通工程自建設以來，發展速度很快，而且道路的質量也非常高，發展到今天我省的公路交通工程設施也有了自己明確的發展方向，其主要內容涵蓋了以下幾個方面：對公路的管理、監控系統、照明系統、收費系統、沿線供電配電系統以及公路服務區。
（1）公路管理發展的方向。社會在不斷的發展，對公路交通的管理也逐漸的向著智能化的方面靠攏，這一發展趨勢是現階段許多的工程設施發展方向中潛力最強的發展形勢。智能化的運輸管理系統遵循的是以人為本的原則，它可以為公路行車提供相應的公共交通信息、提供道路導航信息，為人們提供有效的行車旅游信息，可以在公路管理人員同車輛駕駛人員之間形成良好的溝通渠道，使得公路方面的管理人員和行人都能夠及時的了解公路交通的實際情況，為我們的行車提供便利。
（2）監督系統的發展方向。公路當中的交通監督系統主要的任務就是對公路當中的主線、隧道、大橋等交通情況進行相應的監控，并對一些道路當中的彎道地區以及交通可能出現異常的地段進行系統方面的告警。在多數情況下，公路監控系統的控制中心主要是利用監視軟件以及相應的控制軟件共同合作下形成的。
3 交通工程及沿線設施所涵蓋的內容
交通工程及沿線設施主要涵蓋了交通安全設施、服務設施和管理設施三方面的內容。其中交通安全設施主要是指公路的標志、隔離欄、防護欄、防撞欄以及相應的較為特殊的交通安全設施等;而服務設施主要是指公路設有的服務區、停車區以及公共汽車站等;管理設施主要包括相應的管理機構、監控系統、通信系統以及隧道方面的系統等。這些內容都是根據通用規范的標準設置的。
4 交通工程及沿線設施運營中出現的問題
（1）指路標志不明顯，信息不全面。我省的高速公路建設也有十幾年的時間了，而且全省范圍內也已經實現了高速的公路網絡，現階段我省的公路網絡非常發達，但是在現有的高速公路中我們會發現公路路徑指引的標志內容大多數都是引導性的，而且有些地區的引導標志沒有隨著公路的發展而進行改變，還是原來的樣子，從而導致之路標志沒能給司機們提供道路的相關信息，使得指路標志形同虛設，沒有什么明顯的作用。
（2）沒有選取適當的標線材料。我國的高速公路分布較為廣泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省標線的設置沒有按照地區的實際情況，大多數都是采用的熱熔型反光標線，這種材質涂料干燥較快、而且涂膜比較厚，使用壽命要比其他的標線材質使用時間長，而且它的反光能力較好，可是一旦遇到持續的雨天，標線隨著雨水的沖刷，有可能會逐漸消失，這對于高速公路的交通來說是及其危險的。
5 公路交通工程及沿線設施設計的幾點建議
（1）交通標志。交通標志設置的合理與否會直接關系到這一路段的交通運行狀態。所以要確保交通標志設計的可靠性。對于指路的標志，首先要全面的考慮這一路段的交通主流方向，對重點地段做特殊標志，尤其是在交通交叉地段，要嚴格控制交通信息，這一地段所設置的標志也要采取易讀的門架結構;此外，為了確保交通的安全性，救援電話、相關的交通服務熱線要在標志上重點標記出來，這些重要信息可以用區別去上述標志的顏色。以便于文明的司機閱讀。
（2）交通標線。交通標線對于公路交通而言是至關重要的，因此它的材料選定是非常重要的，文明要根據不同地區的特點來選擇適合的交通標線，比如說南方的那種天氣，雨量大且潮濕，這種地區選用的材料就要考慮上述問題，而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是熱熔型全天候雨夜反光標線，這種標線可以提高路面標新的反光性能，從而降低交通事故的發生，而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上還采用了防滑標線，這樣就可以在雪天防止車子出現打滑等情況。
參考文獻：
[1]覃遵齊.淺談交通工程設施對縣級公路交通安全的影響[J].廣東科技，2010（24）.
城市交通的發展現狀范文3
［關鍵詞］城鄉教育統籌 渝東南農村 教師專業發展
［作者簡介］秦波（1981- ），男，重慶人，重慶第二師范學院，講師，碩士，研究方向為中小學教師教育及專業發展。（重慶 400067）
［課題項目］本文系全國教育科學“十一五”規劃課題“城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業發展對策研究”（項目編號：FGB080529）和重慶市教育規劃課題“城鄉教育統籌背景下渝東南民族地區農村教師專業發展對策研究”（項目編號：2008-JJ-009）的部分研究成果。
［中圖分類號］G645 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1004-3985（2012）24-0071-02
農村教育是直接影響城鄉教育統籌發展的基礎性工程，重慶要實現城鄉教育統籌發展目標，關鍵在農村教師隊伍建設，在農村教師專業發展問題的有效解決。作為少數民族聚居區的渝東南地區，更是要在城鄉統籌發展戰略指引下，高度重視并認真做好農村基礎教育工作，找準、用好城鄉統籌這顆“指南針”，做好農村教師專業發展工作。
一、研究被試
在渝東南的酉陽、秀山、黔江、彭水、武隆等區縣（自治縣）的農村地區共近50所中小學中隨機抽取700名教師作為被試，進行問卷調查，收回有效問卷642份，有效回收率為91.7%。
二、測查工具
采用《城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業化發展調查問卷》，該問卷為全國教育科學“十一五”規劃教育部課題“城鄉教育統籌背景下西部農村教師專業化發展對策研究”專用自編問卷，共82個項目，包括受訪者基本信息（11項）和調查題目（71項）兩個部分；訪談提綱是根據問卷并結合實際改編設計而成。
三、渝東南民族地區農村教師專業發展的現狀
1.關于教師隊伍狀況。渝東南民族地區農村教師隊伍總體素質不高，農村教師專業發展急需加強。（1）入職渠道：主要以上世紀后期學校畢業分配為主（占63.1%），本世紀初通過民辦轉公辦的教師數量大（占15%），公招競聘的僅占3.1%；（2）年齡結構：年齡段分布比例失衡，以30～50歲的中青年教師為主；（3）教齡結構：5年以下占10%，6～10年占22%，11～19年占39%，20年及以上占29%；（4）學歷：第一學歷普遍較低，中師中專學歷占51.2%，通過各種學歷提高途徑使得最后學歷大專占23%、本科占60%，基本上實現了學歷達標；（5）職稱結構：初、中級職稱為主（初級占45%，中級占44%），高級職稱教師數量過少（占6%）；（6）教師獲取最后學歷的途徑：在職函授、自考為主，通過函授取得大專的占55.3%，通過自考獲取學歷的占13.2%；（7）性別結構：男女比例（男54%，女46%）相對均衡?？梢灶A測，在今后5～8年和15～18年期間（即2015～2018年和2025～2028年）這兩個時間段內，渝東南民族地區農村教師會有大量教師退休，至少在數量上會出現大量斷層。
2.關于教師專業精神。一是對教師職業的職業認識不清。對“中小學教師從事著非常神圣而有意義的工作”持“非常贊同”觀點的僅占6%、持“基本不贊同”和“說不清楚”觀點的卻達74%；二是對教師的職業道德認識不足。高達98.4%的教師認為家長更看重教師的師德師風，眾多教師不安于教師職守，將專業水平定格在“基本上能應付目前的教學”的道德底線上；三是對教師職業的職業情感不深，57%的教師對自己職業的未來沒有清楚的認識，高達39%的教師具有離職傾向；四是對教師職業的職業幸福感不強，農村教師的社會地位、經濟待遇等歷來不高，加之“臭老九”的歷史評價，造成教師的職業幸福感不強，盡管隨著城鄉統籌和績效工資的實行，生活和工作條件總體上較以前有所改善，但是老師們對其社會地位的認識卻出現了矛盾的兩個極端——48%的教師認為“有所降低”，35%的教師認為“有所提高”；五是對教師職業的專業發展內驅力不足，由于渝東南民族地區地處武陵山區，農村地區地理位置更處于劣勢，加之農村教師的社會地位、經濟待遇等因素的影響，農村教師職業的吸引力不足，教師對專業水平自我評價偏高（41%的教師認為自己已成為成熟教師），教師專業發展缺乏內在動力及主動性并形成惡性循環。
城市交通的發展現狀范文4
關鍵詞：酒駕治理;效果解析;對城市交通管理;啟示
一、城市交通管理存在的問題
（一）管理模式不一致
目前，我國城市的交通管理模式并不統一，一方面是城市交通各主管部門的機構名稱并不統一，即使部分統一其職能也是各不相同，差距很大。另一方面，各個城市之間交通管理關系也不統一，城市公交以及出租管理分別由不同的部門管理，這種混亂的交通管理模式以致城市交通部門各自為政，沒有形成有效系統的管理運營模式[1]。
（二）運行機制不協調
由于管理機制的不協調，城市交通管理部門的職能交叉現象十分普遍。我國交通管理方面的研究比較淺顯，也不存在科學的界定范圍，以致交通管理的各個模塊之間存在著事權不清的現象。加之城市交通管理主體也逐漸趨向多元化，以致交通市場變得十分混亂不堪，公交運營、道路建設維護以及城市規劃等工作都屬于不同部門管理，運行機制并不協調統一。
（三）管理政策存在矛盾
我國交通管理體制一直呈現多元化管理，且管理尺度并不統一，嚴重影響著交通市場的法制化建設進程。同時，各類城市管理機構在交通管理方面主要依據的是政府部門制定的規章制度，相互之間的矛盾十分明顯，不但影響了交通管理的正常運營，也影響了政府的公信力度。
（四）管理方式不合理
多數城市的交通系統主要是為了管理而管理，管理系統中存在眾多重復的部門機構，以致管理效率低下，嚴重浪費了人力、物力、財力，也導致交通部門系統之間的內在聯系得到了一定程度的破壞[2]。
（五）監督機制不健全
交通部門即使制度的執行者，同樣也是制度的監督者，同時一些行政訴訟等權利都由交通部門掌握，為此，交通部門無法確保執法的公平公正性，加之其監督措施也并不公開透明，致使其在公眾心中的公信力較低。
二、城市交通管理中治理酒駕問題的對策與建議
（一）完善交通法規制度
完善交通法規是實現交通安全的首要條件，為此相關部門應嚴格完善交通法規，并進一步強化法律的落實情況。由酒駕現象來看，我國早已制定相關的交通管理條例，并明確規定酒后不得駕車，但這些條例并非真正的落實至日常的監督工作之中，且違反后的處罰力度也較小[3]。這主要是由于我國交通管理的法規并不嚴厲，產生的震懾力度也較小，駕駛者隨意變道的違法行為甚至成為常態。為此，交通部門應在借鑒國外先進經驗的基礎上，科學規劃城市未來的交通容量，并適當提高車輛的擁有成本，在結合城市發展現狀的基礎上制定汽車的限購、限行措施。
（二）建立酒駕長效管理機制
首先應該使用嚴查手段，形成高壓態勢，并將酒駕管理作為日常管理中的重點與難點，并進一步整合重點區域，在易發生酒駕的午后、晚間等時間段極大警力投入，實行嚴格檢查程序。其次是抓住源頭管理，并進一步提升駕駛員的安全意識，并通過宣傳交通法規知識，使駕駛員學到更多的車輛操作技術。再次應加大科技投入，并進一步提升查處能力，研發更高端的檢驗設備，也可以進一步節省成本，降低了酒駕的查處難度。最后是建立完善的舉報制度，發動廣大群眾積極參與。同時也可以鼓勵酒后代駕業務，達到雙管齊下的管理效果。
（三）強化輿論導向
酒駕工作順利開展始終離不開輿論的宣傳作用，只有得到人民群眾的廣泛支持，酒駕才得以有效制止。為此，在日常的交通宣傳中，新聞媒體等機構應充分發揮自身的輿論導向作用，使交通參與人員可以了解更多的政策新動態。確保人民群眾可以自發的遵守交通法規，提高全民的交通安全防范意識，增強他們的守法意識。新聞媒體具備一定的深度與廣度，其宣傳優勢是其他宣傳手段所不可比的，為此，其還應做到與交通部門進行積極溝通交流，獲得交通機構的大力支持，這樣便可以獲得更多的新聞資訊，從而更有針對性的進行安全教育活動，最大程度的減少交通事故的發生頻率。
三、結束語
目前我國很多城市都已經開始進入汽車時代，汽車已經成為人們生活中必不可少的重要部分，由汽車而引發的交通安全問題也開始日漸突出。在多種交通事故中，酒駕引起的違法行為最受人們關注。為此，交通部門應在結合我國發展現狀的前提下，借鑒國外先進的交通管理經驗，以便高效、快速的處理城市中酒駕問題。本文便據此提出了相應的改善方法，具有十分重要的理論與現實意義。
參考文獻：
[1]陸化普，李瑞敏.城市智能交通系統的發展現狀與趨勢[J].工程研究-跨學科視野中的工程，2014（01）：35-36.
城市交通的發展現狀范文5
關鍵詞：城市道路、發展現狀、發展趨勢
中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A 文章編號：
一、城市道路組成
在城市里，沿街兩側建筑紅線之間的空間范圍為城市道路用地，該用地由供各種車輛行駛的車行道（供汽車、無軌電車、摩托車行駛的機動車道；供有軌電車行駛的為有軌電車道；供自行車、三輪車、畜力車行駛的為非機動車道）、專供行人步行交通用的人行道、作為衛生、防護與美化的綠化帶、用于排除地面水的排水系統（街溝或邊溝、雨水口、窨井，雨水管等）、為組織交通、保證交通安全的輔交通設施（如交通信號燈、交通標志、交通島、護欄等）、交叉口和交通廣場、停車場和公共汽車?？空九_、沿街的地上設施（照明燈柱、架空電線桿、給水栓、郵筒、清潔箱、接線柜等）、地下的各種管線（電纜、煤氣管、給水管、污水管等）。在交通高度發達的現代城市，還建有架空高速道路、人行過街天橋、地下道路、地下人行道、地下鐵道等。
二、城市道路的功能
城市道路是城市人們活動和物資流動必不可少的重要基礎設施，它的功能主要體現在以下四個方面：
交通設施功能：交通設施功能是指由于城市活動產生的交通需求中，對應于道路交通需求的交通功能。交通功能又可分為長距離輸送功能和沿路進、出入集散功能。
公用空間功能：作為城市環境比不可少的人造公用空間主要有道路（包括廣場、停車場）和公園它表現在除采光、日照、通風及景觀作用以外，還為城市其他設施如電力、電訊、自來水、熱力、燃氣、排水等管線提供布設空間。
防災救災功能：道路的防災救災功能包括起避難場地作用、防火帶作用、消防和救援通道作用等。
形成城市平面結構功能：通常干線道路形成城市骨架，支路則形成街區、鄰里街坊，城市的發展是以干道為骨架，然后以骨架為中心向四周延伸。
三、城市道路發展現狀
與公路相比較，城市道路具有功能多樣、組成復雜、行人交通量大、道路交叉點多、道路并通聯系點、沿路兩側建筑密集、城市道路規劃、設計的影響因素多、政策性強的特點。
隨著我國社會以及經濟的迅速發展,城市道路的交通流量的增大以及建設單位對道路設計的要求的提高，我國城市道路發展現存在著多方面的問題，主要為：
1. 道路容量嚴重不足。我國目前城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。
2.交通組織不合理。沒有充分利用現有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。
3.現行道路交通管理體制，混行交通嚴重。信息化、智能化管理系統在發達國家開始日趨成熟，而在我國正處于初步發展階段。并且，我國由于人口眾多，使現階段我國城市居民的人口過于集中。主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，加劇了道路交通的擁堵狀況。
4.道路規劃不合理。我國舊的道路基礎對現在社會生活具有極大的影響作用。城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，環城快速路能上不能下等尷尬局面的出現。
5. 汽車增長速度過快。 近幾年城市機動車增長速度過快，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。
四、城市道路發展趨勢
道路工程暢通與人性化的設計是時展的發展要求,好的城市道路既能滿足城市交通運輸的需要,又能美化市容環境,給市民一個良好的出行環境。所以，隨著人們對城市道路要求的不斷提高，城市道路發展朝著設施裝備現代化、交通戰略現代化在不斷的發展。即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益；政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。
要解決城市道路現狀中存在的問題，可以從以下方面入手：加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會;增加路網密度，提高交通建設決策水平;疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能;落實優先發展公交的政策，調整優化公交路線，提高公交運行效率;采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調;加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通;加強科學技術研究力度，提高全民交通意識。
參考文獻：
[1]胡春雷，我國大城市交通問題及其對策[j]，中國市政工程，2003
城市交通的發展現狀范文6
【關鍵字】城市交通系統；交通擁堵；可持續發展；公共交通規劃
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
改革開放以來，隨著我國城市化進程的逐步加快，城市在不斷發展的同時，也伴隨著氣候惡化、污染、能源缺乏、交通擁堵等問題的產生，這些社會問題的存在，對城市建設特別是城市交通提出了更加嚴峻的挑戰。城市交通是城市建設的生命線，也是造成城市環境不斷惡化的主要因素。因此，城市交通規劃必須本著可持續發展的原則，著力于解決環境污染、資源優化等問題，使城市在健康的狀態下持續發展。
1、城市交通可持續發展的內涵
城市交通從根本上來講，即是作為城市發展的基礎和前提條件，城市交通的發展本身不是目的，而是為了滿足人們生活、學習、工作等的需要以及城市環境的整體提升。因此，城市交通可持續發展應以支撐和保障城市社會可持續發展為目標，既能為社會各方面提供通暢、安全、舒適的交通服務，又能合理最大限度的減少對環境的污染，提高人們的生活質量，為社會打造一種良性的可持續發展的交通系統。
2、我國交通運輸系統發展現狀
2.1城市道路交通日益擁堵
隨著城市化進程的快速發展以及城市機動化程度的提高，城市交通基礎設施的建設規模已經不能滿足城市交通需求。傳統的城市交通規劃沒有很好的與城市空間布局發展以及城市土地利用相協調，城市交通量的增長沒有在按照預期規劃條件而發展，造成了城市資源沒有達到合理利用，城市規模越大，交通擁堵越加嚴重。因而就更加擴大交通基礎設施建設，進而城市交通量將隨之增加，以造成一種惡性循環。
2.2交通基礎設施建設過于集中
近年來，我國各城市的交通基礎設施建設項目不斷增加，尤其是進入新世紀之后，我國經濟持續穩定發展，促進了交通基礎設施建設的發展。但是由于建設項目和投資項目的過度集中，導致城市中開發建設的工地迅速增加，從而造成交通堵塞、粉塵污染等現象，嚴重干擾了城市居民的正常生活秩序，污染了城市居民的生活環境。另外，雖然工程建設不斷增加，但是卻存在著總體規劃以及施工能力不足的問題，繼而出現了趕工期、資金缺乏、質量低劣等工程問題，嚴重影響了城市建設的持續發展。
2.3私家車輛的迅速增加
隨著我國汽車市場的全面開放、汽車產業的快速發展，各種品牌的轎車供應量大幅增加，價格也不斷下調。而且人們生活質量的不斷提高，對私家車的需求也呈現明顯的上升趨勢，這便導致了私家車迅速增長的現象。私家車迅速增長所產生的直接負面影響就是，城市擁堵、能源短缺、環境污染等問題。
2.4城市交通發展與城市土地利用不協調
城市分布形態是由土地利資源利用形態來決定的，城市的土地資源利用形態也決定了城市交通供求形式。城市的土地資源利用狀況必須符合當地的交通發展模式，過度的土地利用或者利用不合理等，都無法解決交通運輸系統發展與需求問題。近年來我國許多大中城市都存在交通發展與土地利用情況不匹配的問題。具體表現在：道路與交通基礎設施供給，無法滿足城市交通日益增長的需求；公共交通發展滯后，致使城市土地資源利用不合理；另外，還存在停車場等靜態交通設施空間規劃布局不完善、不合理的問題。
3、城市交通系統可持續發展對策
3.1城市交通與土地利用相互協調發展
城市交通與土地利用之間存在復雜的互動反饋關系，一個城市采用什么樣的交通系統模式、路網布局結構會影響著城市的布局結構以及土地利用的發展；同樣，一個城市的空間布局結構以及土地利用形態也同樣影響著城市交通模式的選擇和路網的布局。一方面，不同的用地性質、用地功能及開發強度會產生不同的交通需求，促使交通部門建設交通設施滿足人們的出行需求；另一方面，交通設施的建設必然改變城市各地區的可達性，促進其土地價格、用地類型和開發強度發生轉變。因此，只有促進交通與土地利用的協調發展，才能實現土地利用效益和交通供應效益的最大化。
因此，在城市發展的進程中應堅持城市交通與土地利用的相互協調的發展策略，合理選擇符合城市土地利用形態以及城市特點的城市交通發展模式，并在此交通發展模式的基礎上研究確定城市的空間發展布局。
3.2大力倡導綠色出行
自行車既方便又環保，是國際公認的綠色交通工具。目前世界上一些國家先后掀起了自動車出行的熱潮。我們的交通規劃也應該著眼于綠色交通，積極倡導和鼓勵以自行車為代表的綠色出行方式。自行車交通規劃需要根據城市的規模和發展特點，全面考慮到自行車的適用性，本著可持續發展的原則，合理安排自行車交通與公共交通的銜接。為了保障自行車出行的安全性，盡量規劃專用的自行車道。另外，步行也是一種綠色的出行方式，在進行步行交通規劃時，應該體現出以人為本的原則，圍繞步行者的出行需求，盡量在城市的商業中心或繁華地段開辟出步行街區，將機動車有效的分離出去；在車流量較多的地段規劃出安全的行人過街設施，并與公共交通進行有效的銜接，從而創造便利的出行環境。
4、堅持把公共交通發展作為城市交通發展的重點
4.1優先發展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發展方式的根本途徑
公共交通運量大、占用道路資源少、污染小等眾多優點決定了其作為城市交通發展的根本戰略，同時也是提倡綠色交通的重要選擇。城市公共交通主要有軌道交通和常規公交，城市軌道交通運量大、速度快、安全舒適，然而卻投資巨大，常規公交則投資較少，比較適合小城市。因此應根據城市經濟以及自身特點選擇合適的公共交通發展方式。
4.2完善公共交通設施，大力發展公共交通
常規公交是我國大多數城市的主要公共交通方式，然而大部分城市常規公交建設滯后，基礎設施缺乏，嚴重影響了其服務水平。在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調各條線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”，提高常規公交運行可靠性，方便市民出行。同時，公交線路規劃需和城市用地布局相協調，適當超前規劃和布設公交線網，通過公共交通促進城市的建設和發展，同時通過城市的建設和發展帶動公共交通的發展。
5結語
可持續發展是人類發展理論的重要改革，是人們對社會發展模式的一種深刻反思。可持續發展是一種基于自然資源的、與環境承載能力相協調的發展理論。在對城市交通系統進行規劃時，一定要站在可持續發展的角度上，科學統籌、合理規劃，以保障交通系統健康、穩定的發展，為城市的可持續發展作堅強的支撐力量。
參考文獻：
[1] 張適仁, 嚴新平. 中國交通研究與探索( 上冊)[M], 北京: 人民交通出版社, 2003.
