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雙減政策的作用范文1
12月12日，中國在氣候雄心峰會上進一步宣布，到2030年，中國單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消費比重將達到25%左右，森林蓄積量將比2005年增加60億立方米，風電、太陽能發電總裝機容量將達到12億千瓦以上。
作為全球最大的發展中國家，中國要實現這一“雙碳”目標，可謂“壓力山大”。
因為中國碳排放體量大、任務重，且完成這一目標的時間很緊張。此外，中國能源結構不合理、高碳化石能源占比過高，能源利用效率偏低、能耗偏高，都對目標的完成造成阻礙。
因此，中國按照之前按部就班地推進碳減排是遠遠不夠的，需要采取更強有力的措施。
一、增加與碳減排相關的資金投入
“雙碳”目標提出后，勢必將通過目標任務分解和細化到各地。地方政府成為能否實現目標的關鍵所在和必要條件。
中國自2010年以來陸續開展了低碳城市試點工作，期間遇到的最大難題是資金支持力度不足，資金缺口較大，地方積極性不高。
研究結果顯示，2030年實現“碳達峰”，每年資金需求約為3.1萬-3.6萬億元。目前每年資金供給規模僅為5256億元，缺口超過2.5萬億元/年。
2060年前實現“碳中和”，需要在可再生能源發電、先進儲能、綠色零碳建筑等領域的新增投資將超過139萬億元，資金需求量巨大。
但從中國政府財政資金來看，除了清潔發展機制（CDM）項目的國家收入和可再生能源電價附加外，目前沒有直接與此相關的公共資金收入。
因此，未來中國需要不斷完善與碳減排相關的投融資體制機制，增加資金來源和對地方的財政投入，助推地方“碳達峰”和“碳中和”。
二、設立低碳轉型或“雙碳”相關基金
推進能源轉型，實現“雙碳”目標是有成本和代價的。由于中國地域遼闊，各地產業結構、資源稟賦不一樣，不同的地方、行業、企業將面臨不同的約束與挑戰。
例如，低碳轉型會加速“去煤化”，就會有大量的職工要從煤炭等高碳產業鏈中轉移出來，這對于山西、內蒙古等傳統的煤炭富集、經濟發展水平不高的地區來說，影響大，成本高，轉型陣痛更為明顯。
這就需要借鑒歐盟的公平轉型機制，由國家設立低碳轉型或“雙碳”相關基金，通過專項資金，對這些地方、群體進行傾斜，幫助和支持這些地區傳統能源產業工人的培訓和轉崗，盡量避免出現因低碳轉型而導致貧困化等社會問題和不利影響。
三、降低單位GDP碳排放強度
橫向對比，中國單位GDP碳排放強度水平較高，是世界平均水平的3倍多，歐盟的6倍多。人均碳排放也要超過部分發達經濟體。
隨著經濟社會發展，只有單位GDP碳排放強度下降的速度高于GDP年均增長速度，才能使二氧化碳的排放不再增長，從而實現“碳達峰”，并為實現“碳中和”奠定基礎。
預計未來10年中國GDP年均增長4.73%以上，屆時單位GDP碳排放強度年下降率要達到5%左右才能抵消能源消費增長帶來的碳排放增量，從而實現“2030年單位GDP碳排放將比2005年下降65%以上”的目標。
如果要在2060年實現“碳中和”目標的話，未來40年中國單位GDP碳排放年均下降9%左右，比2005-2019年年均下降4.6%的降幅要高出約1倍。
四、降低煤炭直接消費
2019年中國一次能源消費中，煤炭占比為57.7%，遠遠超過世界平均消費水平（30%）。
要實現“雙碳”目標，必須大幅削減煤炭直接消費，特別是散煤消費，降低煤炭在一次能源消費中占比，逐步擺脫對煤炭的高度依賴才是根本解決之道。
電力是中國碳排放主要來源，其中火電占比最高。因此，在電力供給側，未來需合理控制燃煤電廠的總規模，提升清潔電力在總發電量中占比。在消費側，則要持續推進交通、供暖、工業、建筑等領域的電能替代工程。
五、降低低碳能源的成本
能源是國民經濟最重要的基礎性投入之一，能源成本、價格的變化對經濟、居民生活造成影響。
能源清潔低碳轉型是有代價的。在與低碳能源體系相耦合的新技術、新業態尚未成熟甚至尚未明朗的情況下，如果不計“外部性成本”，傳統能源的高效減排以及清潔低碳能源的利用，勢必會導致整個能源使用成本的上升。
此外，“碳排放權”市場的建立意味著傳統能源類企業將面臨高昂的成本，能源成本的上升必然會傳導到能源品價格中去。
因此，實現“雙碳”目標一定要算經濟賬，通過加強清潔能源技術創新，加快能源體制改革，提高能源效率，設計有益于提升清潔能源企業競爭力的政策等方式，努力實現低碳能源規?；?，降低低碳能源的成本。
六、推動能源科技進步和創新
能源技術進步和創新是推動能源革命和轉型發展的根本動力，也是實現“雙碳”目標的關鍵驅動力和必然選擇。
國內主要研究機構模型預測結果顯示，如果延續當前政策、投資和碳減排目標，現有低碳、脫碳技術是無法支撐中國實現“雙碳”目標。
因此，必須要有革命性先進技術的突破和創新來支撐，并加快成熟低碳技術的推廣與應用。
例如，加速可再生能源發電技術推廣；重點發展碳捕集利用與封存（CCUS）技術；加強儲能和智能電網等技術研發和擴大示范規模；加快新能源乘用車和氫燃料電池汽車的部署；研究重點區域、行業非CO2溫室氣體減排技術，形成全口徑溫室氣體管控技術方案，等等。
七、推進國內產業轉型升級
碳排放和產業結構之間互相影響，互相作用：產業結構升級能夠減少碳排放、提升碳排放績效，同時碳排放政策對產業結構升級有推動作用。
中國作為“世界工廠”和制造業大國，工業產業既是傳統用能大戶，能源消費占總終端能源消費的2/3，又是中國二氧化碳排放的主要領域，占全國總排放量的80%左右。
工業產業中，鋼鐵、化工和石化、水泥和石灰以及電解鋁等四個傳統產業的能源密集、碳排放相對較高。
因此，實現“雙碳”目標，需要嚴格控制上述幾大傳統高耗能、重化行業新增產能，優化存量產能，推動其進行節能改造，調整產品和產業結構。
此外，還要加快現代服務業、高技術產業和先進制造業、數字經濟等新興產業發展。依靠技術進步和創新驅動產業增長，促進傳統產業的低碳轉型，大力發展新型綠色低碳經濟，推進產業結構調整和升級，降低工業產業的能源消費和碳排放，逐步實現經濟增長和碳排放的脫鉤。
八、推動傳統化石能源企業轉型
目前中國有近10家能源央企，數百家從事煤炭、油氣為主要業務的國有大型化石能源企業。“雙碳”目標的提出，將倒逼這些傳統化石能源企業進行深度變革，加快轉型步。
一是將碳排放納入到績效考核、投資決策、資產配置等公司運營的方方面面，實現生產運營過程各個環節的低碳化。
二是加速調整企業未來經營戰略，加快布局發展氫能、風能、太陽能等零碳新能源，努力將自己打造成能源技術服務的提供商，而不是能源資源的提供方，實現提供能源產品服務的低碳化。
三是以數字化和低碳化相結合，充分利用物聯網、大數據、云計算、人工智能技術等先進技術手段，以創新來推動傳統化石能源企業轉型，適應與引領“雙碳”目標的實現。
九、深化電力與碳交易兩大市場建設
“雙碳”目標將推動風能、太陽能等零碳新能源發電進入規?；?ldquo;倍速”發展。新能源發電的規?；l展又依賴于兩大市場建設。
一是電力市場建設。受體制改革不到位、市場機制不健全、市場化程度低等影響，中國新能源發電一直存在限電、棄電等消納難問題。
因此，未來應繼續深化能源電力體制改革，加快建設電力中長期電力市場、電力現貨市場、輔助服務市場和可能的容量市場等，使各種電力資源都能市場交易中實現其經濟價值，以促進新能源在更大范圍、全電量市場化消納。
二是碳交易市場建設。碳交易市場作為一種低成本減排的市場化政策工具，已在全球范圍內廣泛運用。它主要有兩個功能：一是激勵功能，即激勵新能源產業或非化石能源產業，以解決減排的正外部性問題；二是約束功能，即約束抑制化石能源產業，解決碳排放的負外部性問題，從而最低成本、最高效率地改變能源結構，提高能源效率，治理環境污染。
應在總結此前碳交易試點工作經驗基礎上，構建全國統一的交易市場，在碳排放配額、企業參與范圍、產品定價機制等作出系統性的安排，以達到優化資源配置、管理氣候風險、發現排放價格，從而低成本、高效率地減少碳排放的目標。
十、樹立新能源安全觀
目前中國能源安全風險集中體現在兩個方面。一是能源供給風險，主要是指石油、天然氣因對外依存度較高，對自然災害、國際金融危機、地緣政治等外部環境風險更為突出和敏感。
二是技術層面風險，尤其是電力系統的安全穩定運行風險。
隨著“雙碳”目標的推進，由于零碳新能源大規模、大比例進入能源電力系統，所面臨的能源安全問題將發生重大變化，即能源安全從擔心國外供給轉為擔心國內供給，從能源供給風險轉為技術層面風險。
一方面，新能源大規模應用后，油氣占比將有所降低，其對外依存度過高所帶來的外部風險將逐步降低，能源供給從油氣過高依賴國外進口轉化為能源自主供給比例加大。
另一方面，新能源發電具有很強的波動性、不穩定性、隨機性，新能源大比例的發展和進入將對電力系統安全穩定運行造成巨大影響，一旦出現大面積、持續性長時間的陰天、雨天、靜風天，發生大面積電力系統崩潰風險的概率增大。
十一、避免出臺激進措施
“雙碳”目標尤其是“碳中和”是一個遠景目標。因中國地區發展差異很大，不同地區應有不同的“碳達峰”與“碳中和”時間表。
有些地區的民生還依賴于高碳能源的生產與消費，在壓減高碳能源的同時，各地要有配套的社會政策，避免這些人群陷入困境。
此外，還要防止各地為早日實現“雙碳”目標出臺激進的、不符合本地實際情況的碳減排措施，互相攀比，搞碳減排競賽，大幅度減少煤炭、油氣等化石能源的產量與消費，導致出現因能源轉型力度過大、化石能源投資不足而帶來的能源短缺，損害經濟的發展。
對此，國內外都有過經驗教訓。
國外，2020年夏天美國加州分區輪流停電，一個重要原因就是在該州在大幅提高新能源發電比例、推進能源轉型的同時沒有實現正確的能源組合，最終導致缺乏充足的電力資源。國內，2020年為完成當年能源“雙控”目標和“減煤”工作任務，浙江義烏市、溫州市等地推出措施，在一定條件下限制機關單位、公共場所、部分企業等用電。
十二、堅持系統思維，打破壁壘和藩籬
實現“雙碳”目標是一個巨大的系統性工程，這要求堅持系統思維，打破各種壁壘和藩籬。
一是打破能源企業、種類之間的壁壘。傳統能源體系下，煤電油氣核等各類能源相互割裂、各自為戰，能源體系整體布局還停留在單一、少數能源種類上，造成能源綜合效率低下。中國的能源資源稟賦和國情現狀決定未來不可能發展單一能源，需要進行多能互補，實現各類能源融合發展，提高全社會能源整體利用效率。
二是打破能源與其它行業之間的壁壘。能源行業雖然CO2排放量最多的行業，但建筑業、工業、交通等排放量也不少。所以實現“雙碳”目標不僅是能源一個行業部門的事，而是包含其它眾多行業在內的事。不僅是行業生產領域的事，也是行業消費領域的事。
三是打破中央與地方、不同地區、不同部門之間壁壘。立足全局，統一謀劃，統籌處理好局部與全局利益關系，突破區域壁壘，形成“全國一盤棋”，讓要素、資源在更大范圍內自由流動，發揮市場主體作用。
雙減政策的作用范文2
學校課后服務發展情況
從教育部獲悉，教育部催促各地各校落實作業治理通知要求，制訂完善作業治理辦法，加強年級組學科組作業統籌，有效操縱作業量和時長。根據基礎教育“雙減”工作監測平臺直報信息，截至9月22日，有16萬所義務教育學校填報了有關信息，其中98.2%的學校出臺了作業治理辦法，92.1%的學校建立了校內作業公示制度，64.3%的學校絕大部分學生能在規定時間內完成作業。監測平臺以二維碼形式邀請家長無記名通過網絡直接填寫調查問卷，共收到5737.7萬份家長問卷，99.6%的學生家長反映，本學期老師沒有給家長布置作業或要求家長批改作業。
教育部催促各地各校“一校一案”完善課后服務實施方案，促進校校開展全覆蓋、保障時間“5+2”、豐富內容上水平、吸引學生廣參與、經費落實要到位。基礎教育“雙減”工作監測平臺數據顯示，截至9月22日，全國有10.8萬所義務教育學校（不含寄宿制學校和村小學）已填報課后服務信息，其中96.3%的學校提供了課后服務；有7743.1萬名學生參加了課后服務，學生參加率85%，其中有71.2%的學生每周5天全程參加；534.5萬名教師參與課后服務工作，占這些學校教師數的86.2%，另聘請了20.6萬名校外專業人員參與課后服務工作。
雙減政策的作用范文3
關鍵詞：循環經濟 碳貿易 環境保護
旨在限制發達國家溫室氣體排放量以抑制全球變暖的《京都議定書》于2005年2月16日正式生效?！毒┒甲h定書》機制短期內在給我國清潔能源產業帶來收益的同時，也在傳輸利用大氣資源有償性的市場信號。從長期看，協議有關規定不是解決溫室氣體的萬能方案，不能約束個別國家推出協議，甚至為部分工業國家和發展中國家非合理碳貿易提供不正當激勵，我國應著眼長遠和自身環保約束，更加注重環保技改和資金投入，加快發展有利于節約資源和保護環境的循環經濟發展模式。
國際碳排放貿易與各國利益分配
《京都議定書》引入了以聯合實施(JI)、排放量貿易(ET)和清潔開發機制(CDM)為核心的“京都靈活機制”，同時擬訂了“土地利用變化、造林和改善農田管理”等措施增加吸收二氧化碳量來抵消本國碳排放指標的協議框架。根據《京都議定書》“共同但有區別的責任”原則：發達國家率先承擔先減限排、多減排義務，技術能力差、經濟水平較低的發展中國家暫時沒有減排責任?！毒┒甲h定書》為發達國家和經濟轉型國家規定了具體且有法律約束力的溫室氣體減排目標，實施進程見表1。
《京都議定書》確定的聯合實施(JI)、碳排放貿易(ET)和清潔開發機制(CDM)三種域外減排機制引起國際社會積極關注。域外減排機制的核心在于，發達國家可以通過這三種機制，在本國以外取得減排的抵銷額，從而以較低成本減少排放量。碳排放貿易無疑是《京都議定書》機制的核心，域外減排機制規定了成員國一種獨特的市場交易―碳貿易。2005年2月協定生效后，二氧化碳排放作為一種商品可以在締約國之間進行自由買賣。碳貿易的實質就是向人類生存的環境補充氧氣，以對抗全球工業和其他產業從大氣中獲得氧氣、產生一氧化碳的消耗過程。市場交易中如果一國排放量低于條約規定標準，則可將剩余額度賣給完不成規定義務的國家，以沖抵后者的減排義務。
目前發展中國家并未承擔減排義務，對這些國家企業，通過減排額交易，結合CDM項目，能夠獲得發達國家提供的技術、資金和投資，進而發展本國環保技術。CDM項目合作行業范圍廣泛，涉及到電力、燃料、林業等各種可以提高能源效率或者利用可再生能源的企業。目前我國減排技術比較落后，勞動力也相對便宜，已經成為許多發達國家實現減排計劃的目標國家?！毒┒甲h定書》1-2承諾期內對中國等發展中國家是有利的，但長遠發展不確定性因素及壓力會逐步加大。《京都議定書》表面上是環境問題，實質是經濟、能源、政治問題，是環境與經濟增長方式及能源增長效率的綜合問題。發達國家通過碳密集產品和高能耗項目向我國轉移，未來數年，產業大規模轉移帶來的負面效應將制約我國循環經濟的發展目標。
自由貿易體制的碳排放貿易與環境保護相關性分析
環境作為一種生產要素，不同環境標準意味著環境要素的稟賦程度不同。H-O理論分析根據各國要素稟賦不同，一國應出口本國富裕要素生產的產品，進口本國稀缺要素生產的產品。受環境因素制約，將環境作為其中重要生產要素，同時認為環境監管不嚴、環境保護寬松的國家為環境要素富裕的國家；環境監管嚴格、環境保護高的國家為環境要素稀缺的國家。要素稟賦引入兩種要素：環境和勞動力或技術。假定符合H-O理論前提，生產兩種商品：密集使用環境要素的高污染產品；密集使用勞動力或技術的低污染產品。
環境要素稟賦的不同，影響了兩國產品競爭力。甲國的高污染產品由于環境要素富裕，獲得比較優勢，將擴大高污染產品的出口；乙國的高污染產品由于環境要素稀缺，處于比較劣勢，將減少高污染產品的出口。顯然，不考慮環境成本因素，依賴環境要素稟賦比較優勢的產業結構對于碳貿易活動本身就是不利的。實際生活中碳貿易必須考慮環境標準與成本，實施環境監管及保護，對于碳貿易影響尤其重要。
環境保護措施對貿易影響分析
實施環境監管及保護措施對各國貿易的影響，對小國而言，作為世界市場價格的接受者，由于實施環境監管及保護，生產要素從高污染產品轉向低污染產品，高污染產品生產下降，低污染產品的生產上升。對于具有比較優勢能夠進入國際市場的低污染產品，不僅有利于小國貿易可持續發展，而且有利于國內環境質量的改善。
對于大國，由于實施環境監管及保護，高污染產品生產下降，低污染產品的生產上升將導致國際高污染產品價格上升，低污染產品價格下降。大國作為世界市場價格的主導力量，其低污染產品的較低價格競爭力將引導世界范圍實施環境監管及保護，對于碳貿易具有良性作用。當然，如考慮各國消費者對污染產品的不同偏好時，發現環境良好也會通過改變各國貿易產品比較優勢進而引導該國貿易產品結構。
分析表明：環境成本作為生產成本的重要部分，通過環境標準差異來實現影響資源稟賦、技術、資本、基礎設施和宏觀政策環境的比較優勢，環境因素通過影響成本而對碳貿易產生影響，對于經濟可持續發展是有效的。
環保制約對我國參與碳排放貿易的啟示
理論上在經濟與國際貿易和資本流動密切相關制度安排下，一個經濟體的減排會對其它減排或沒有減排的經濟體產生福利影響。當邊際減排成本較高國家從邊際減排成本較低國家購買排放份額時，清潔發展機制(CDM)在一定程度上降低減排成本。國際碳排放貿易能降低減排成本，與“地點靈活性”密切相關。“地點靈活性”在很多區域產生作用，在允許全球排放貿易時，所有國家都爭取設定有利排放上限并作為排放份額的買方或賣方參與國際市場。
我國排放技術基點低，在我國完成減排成本也比較低。我國參與碳排放市場似乎是合適的，對自身環境建設也有利。但我國參與碳排放貿易仍須慎重，如果過多介入交易市場，接受發達國家技術和資金，可能在未來談判中被發達國家制擎，要求我國承擔更多減排責任。
《京都議定書》生效后，下一輪減排談判已經開始，我國在此輪談判中利益問題將受眾多因素制約。根據《京都議定書》“共同但有區別的責任”原則，作為發展中國家沒有減排義務，為我國贏得10多年較好發展時間。研究結果擔憂后京都時代，即第三個承諾期到來時，鑒于我國碳貿易不加約束造成國際產業轉移帶來溫室氣體排放數量快速增長，發達國家要求我國參與溫室氣體減排或限排承諾的壓力將與日俱增。利用《京都議定書》1-2承諾期對發展中國家無減排義務的有利安排，我國應慎重參與國際碳貿易，在合理有效利用碳貿易帶來技術與資金轉移前提下，重點加快后期談判中碳貿易與本國環境保護協調機制的建設。
循環經濟條件下我國碳排放貿易與環境保護協調策略
合理處置市場機制與政府作為的雙效作用
《京都議定書》建立在市場規則的“靈活機制”值得我國在參與碳貿易過程的注意，政府應當在碳貿易與產業轉移中有所作為，防止陷入市場機制過分側重短期利益而陷入長期環保壓力的困境?！毒┒甲h定書》最重要的結構性創新是建立了多種以市場配置為主導的新機制。利用市場力量來決定如何及在何處減少溫室氣體排放，即允許發達國家間通過貿易排放額度來實現減排目標，以保證最經濟的減排選擇；清潔發展機制（CDM）則從市場作用鼓勵發達國家排放者通過諸如投資于清潔能源項目等方式來參與發展中國家的排放量；允許國家之間轉讓或聯合最初規定的排放限額數量（歐盟通過排放額度聯合使用，形成單一跨國排放目標），從而調整在《京都議定書》中的目標。
構筑循環經濟發展的制度和政策環境
從全球利益角度《京都議定書》符合全人類整體發展需要，中國的國際責任和自身利益都要求盡快建立有利于循環經濟發展的制度保障和政策環境。經濟與環境問題的協調，根本上取決于社會經濟發展方式的變革。改革開放20多年，中國經濟持續快速增長，但增長格局和其他發展中國家路徑相似，都是以資源消耗為動力、以嚴重污染為特征、以犧牲生態環境為代價。循環經濟與可持續理念證明此類模式有悖經濟規律，我們需要一個可持續的、兼顧人類全體利益的和諧發展，而非滿足一國利益的、摧毀環境為代價的、自殺式的發展。
協調社會價格體系與生產成本的約束機制
建立循環經濟面臨諸多制約，主要是價格障礙和成本障礙。循環型生產環節效益來源，一是廢棄物轉化為商品后產生的經濟效益，二是節約廢棄和排污成本。目前普遍存在原材料價格障礙和循環過程成本障礙，使循環經濟效益難以體現。因此，要加快構筑社會價格體系，政府通過有效調整資源性產品與最終產品的比價關系，完善自然資源價格形成機制，通過市場資源配置機制來引導國際技術與資金進入循環經濟產業，從而初步解決影響循環經濟的價格障礙。同時環保管理部門通過提高排污標準和制定消費環節廢棄物收費標準，以環境監管約束生產環節和消費環節廢棄成本與排污成本，初步解決循環型生產環節的成本障礙。
有效處理國際產業轉移與國家能源結構調整關系
清潔發展機制（CDM）在引導技術與資金大規模流向發展中國家有巨大潛力，短期內我國參與國際碳貿易仍有一定實踐意義。但發達國家把碳密集產品和高能耗項目向我國轉移過程中，對我國提出巨大挑戰。我國能源貧乏且結構不合理，能源技術和設備落后，能源利用效率不高。按照循環經濟我國當前重點是調整能源結構，從“兩高一低”(高投入、高排放、低產出)向“兩低一高”(低投入、低排放、高產出)轉型。循環經濟要求最大限度地將廢棄物轉化為商品，降低廢棄物的產生量和排放量，相應就減少污染治理投入和環境監管成本，起到保護環境的作用。處理碳貿易與調整能源結構的關系，必須把握循環經濟和保護環境的前提。
參考文獻：
雙減政策的作用范文4
根據全市減排面臨的形勢，2009年主要污染物減排的工作思路是：上大壓小、扶優汰劣，轉變經濟增長方式，調整優化經濟結構，加快推進科技進步，強化全社會的減排意識，建立嚴格的管理制度，通過合理的產業布局,既促進經濟平穩發展,又促使企業能夠從長遠考慮，加大治污資金的投入，提高治污水平，促進污染減排。
一、減排目標任務
（一）化學需氧量（COD）減排目標。根據《*市“*”主要水污染物總量削減目標責任書》，2009年削減量要達到1480噸,比2*年下降0.5%。其中：*縣300噸，荔城區280噸，城廂區280噸，涵江區280噸，秀嶼區140噸。
（二）二氧化硫（SO2）減排目標。根據《*省“*”二氧化硫總量削減目標責任書》，2009年削減量要達到8000噸,比2*年下降8%。
二、減排工作措施
（一）結構減排
1．COD結構減排關停項目。關停能耗高、污染重、效益低的小企業8家，力爭實現COD削減量約503噸（具體見附件3）。
責任單位為各縣（區）人民政府（管委會）。
2．SO2結構減排關停項目。大力實施小鍋爐淘汰、改造，推行集中供熱、集中治理、降耗減污，關停排放非電SO2的小企業（鍋爐）9家，力爭實現SO2削減量約233噸（具體見附件4）。
責任單位為各縣（區）人民政府（管委會）。
3．積極推廣清潔能源。加快實施LNG總體項目，按計劃投運燃氣電廠，爭取第二臺機組早日投產,借助四月份LNG站線對外供氣的有利時機,積極推進城區工業、民用整體煤改氣;充分利用相對豐富的水、風能資源，加快*抽水蓄能電廠、石城石井風力發電場建設，大力發展清潔能源，減少煤炭消耗量。
責任單位為市發改委、市經貿委及各縣（區）人民政府（管委會）。
（二）工程減排
1．COD減排工程治理項目
（1）加大城鎮污水處理廠及配套管網建設。新（擴、改）建污水處理廠5座，完善1座污水處理廠配套管網，力爭實現生活COD削減量約1000噸（具體見附件1）。其中：*縣污水處理廠應于2009年9月份建成投運，計劃削減170噸；荔城區、秀嶼區污水處理廠應于2009年10月份建成投運，荔城區污水處理廠計劃削減180噸，秀嶼區污水處理廠計劃削減120噸；普羅達克森（*）水處理有限公司（即原*市閩中污水處理廠）要加強管理，完善設施，確保穩定達標排放，計劃削減530噸，擴建的二期工程一組應于2009年底建成投運，二組應于年底建成主體工程，2010年6月份投運；*經濟開發區、湄洲灣北岸經濟開發區污水處理廠及其配套管網建設應于2009年底前基本建成投運；城廂區要完成華林、太湖、東海工業園區至污水處理廠污水連接管建設約15公里，2009年底要具備1.1萬噸/日的污水收集量；涵江區要完成污水主干管建設約20公里，確保城區2009年底具有6萬噸/日的污水收集量。
責任單位為市建設局及各縣（區）人民政府（管委會）。
（2）大力推進工業廢水深度治理。實施工業COD治理減排項目7個，力爭實現工業COD削減量約106噸（具體見附件2）。督促相關企業開展清潔生產審核，減少污染物排放量。
責任單位為各縣（區）人民政府（管委會）。
（3）嚴格實施工業開發區污水集中處理。涵江高新技術園區要進一步加大配套管網建設，將經預處理合格的工業廢水及全部生活污水通過市政管網排入閩中污水處理廠處理；華林工業園區應盡快完成園區—荔園路污水管道建設，確保園區內的污水通過荔園路污水管道進入污水處理廠；太湖、東海工業集中地要結合地區實際，抓緊配套管網及輸送管、提升泵站建設，將污水就近排入秀嶼木材加工區及*經濟開發區污水處理廠進行集中處理。
責任單位為市建設局及各縣、區政府。
2．SO2工程治理項目
*太平洋電力有限公司煙氣脫硫工程應于2009年5月份建成投運，爭取減排7500噸，英博雪津啤酒有限公司鍋爐煙氣脫硫工程應于2009年4月份投運，爭取減排400噸，*佳通輪胎有限公司要加強脫硫設施運行管理，投足脫硫劑，燃燒低硫煤，確保穩定達標排放，節能降耗，爭取減排370噸。*市榮興機械有限公司和涵江醫院實施鍋爐煤改電改造，分別減排21噸和6噸。
規范脫硫設施運行管理。*太平洋電力有限公司、英博雪津啤酒有限公司、*佳通輪胎有限公司三家企業要切實加強脫硫設施的運行管理和維護，按規定添加脫硫劑，自覺使用低硫煤；要完善生產運行檔案臺帳，記錄發電（供熱）機組、脫硫設施、在線監控等主要設備的運行和維護；要配套完善脫硫DCS控制系統，*太平洋電力有限公司DCS相關歷史數據要保存12個月以上，并按月打印部分參數歷史趨勢曲線存檔，打印的參數為增壓風機電流、機組負荷、進口煙氣SO2濃度、出口煙氣SO2濃度、煙氣量等。
責任單位為市環保局、涵江區政府。
（三）監管減排
1．繼續加強污染源在線監控設備安裝和聯網的工作力度。年底前要完成所有省控重點排污單位在線監控儀器的安裝和聯網。列入重點污染源在線監控計劃的排污單位，必須按照規定的時限安裝在線監控設備并配合做好聯網工作。在線監控設備需要維修、停用、拆除或者更換的，應事先報環保部門同意。對不按要求安裝和聯網或者擅自拆除、閑置在線監控設備的企業，予以通報，責令改正，并依法查處。
2．強化污染源在線監控的跟蹤管理。對已安裝并聯網的污染源，各級環保部門要繼續配備專門力量緊密跟蹤，實時監督企業排污情況，做到每日一監控、每周一分析、每月一匯總、每季一通報，對存在的問題要及時責成企業整改到位。
3．全面開展污染治理設施核查督查工作。認真執行國家環保部《“*”主要污染物總量減排核查辦法（試行）》文件精神，對已建污染減排設施的重點排污單位污染治理情況進行督查，督促其確保治理設施穩定運行、達標排放；對年度減排項目進行全面核查督查，切實推動污染治理設施建設。圍繞污染減排工作，扎實開展環保專項行動，加大環境執法監察力度。
4．嚴格排污許可證核發的監督管理。建立和完善企業排污總量控制臺帳，實行動態管理，加大排污許可證核發工作力度，重點加強許可證核發后的監督管理。根據污染減排和促進企業生產技術、工藝優化的需要，重新全面調整、核定各排污單位排放量，督促所有排污單位嚴格執行排污許可證制度，依法治理、處置污染物，對無證排污、不按證排污的依法予以嚴肅查處。
5．實施清潔生產審核和促進循環經濟發展。積極推行清潔生產，在生產和管理的全過程控制污染。按照*省經貿委、*省環保局印發的《*省清潔生產審核實施細則》（試行）要求，遵循“減量化、再利用、資源化”的循環經濟運行原則，對“雙超”(超濃度標準、超總量指標)、“雙有”（使用和排放有害、有毒物質）企業實施強制清潔生產審核。大力推動發展循環經濟，切實加強循環經濟的學習研究和宣傳造勢，采取綜合有效措施，建立長效機制，推動循環經濟的發展。
（四）政策減排
1．嚴格實行城市污水處理廠處理運營費同處理效果掛鉤政策。根據《*省城市污水處理廠運行管理標準》的有關規定，對污水處理廠出水COD處理合格率符合要求的，按照規定及時支付污水處理運營費用；對出水COD處理合格率不符合要求的，每下降一個百分點扣減當月污水處理運營費用2%。連續三個月出水COD處理合格率不符合要求的，責成城市污水處理廠整改，整改后仍不合格的，收回運營主體的特許經營權。
2．嚴格實行未完成減排任務的限批政策。對不按計劃完成污水處理廠建設或管網配套年度任務的縣（區）、（管委會），暫停當地排放廢水污染物的新擴建工業項目、財政性資金安排建設的除污水垃圾產業化項目外的城建項目的立項、用地、環評審批；暫停當地創建環保模范城市、文明城市、衛生城市、園林城市等的評比；市效能辦對當地政府予以效能告誡、約談。開發區（工業園區）未按時建成投運污水集中治理設施或未將污水接入城鎮污水處理廠集中治理的，各級國土資源、環保部門暫停其區內新建、擴建產生污染物的建設項目用地、環評審批。
3．嚴格新建項目源頭把關。新上項目新增的污染物排放量必須在區域內通過對原已審批項目的治理實現統籌平衡，對不符合總量減排要求的項目不予批準環評文件，督促企業采取先進技術工藝，節能減排。對符合國家產業政策、工藝技術先進、低耗少污的建設項目以及以改善環境和節約資源為主要內容、符合總量控制要求的項目，要盡量簡化工作程序、提高審批效率，為企業提供優質服務，促進經濟又好又快發展。
（五）責任減排
1．強化各級政府減排第一責任人責任。各級政府要對本行政區域減排工作負總責，切實加強組織領導，一級抓一級，層層抓落實。要建立強有力的項目推進和調度機制，定期召開減排會議，解決實際困難，研究減排舉措，加大減排資金投入，健全工作責任制，協調、督促、推進減排工作。要認真實施《*省主要污染物總量減排統計監測及考核實施辦法》，建立健全嚴格的減排工作責任追究制，對工作不落實，減排任務沒有按時完成的地方政府要嚴肅追究責任，同時將有關考核情況報送組織部門。
2．強化企業減排主體責任。所有排污單位必須嚴格遵守環保法律法規和標準，落實目標責任，強化管理措施，自覺進行污染減排，通過減排提高企業的生產經營水平，增強綜合競爭力。要自覺主動籌措資金，確保按規定時限完成減排項目。每月要向環保部門報告減排項目進展情況，接受環保部門監督。對未按期完成減排任務的排污企業，要予以公開通報，限期整改，停止審批其新建、擴建項目環評文件，強制實行清潔生產審核，防止“限而不治、關而不停、拖而不管”的現象。
3．強化相關部門齊抓共管責任。各部門要按照各自分工，共同推進減排工作的開展。要充分發揮減排聯席會議的作用，加強溝通配合，協調聯動，強化經常性監督檢查，進展情況互相通報，發現問題及時提出，重大事項共同研究，形成環環相扣、和諧通暢的工作氛圍，確保減排政策落到實處、減排項目全面推進、減排成效充分展現。
三、工作機制
（一）健全上下聯動機制。各縣（區）人民政府（管委會）要根據全市減排工作總體計劃，制定實施本轄區年度減排計劃并報市環保局備案。要加大減排項目推進力度，市里重點抓對減排有根本性作用的大項目以及區域性的治理項目，中、小項目由縣、區分級抓，形成上下聯動、良性互動的減排項目推進格局。
（二）強化減排項目調度機制。排污企業每月4日前要向所在縣、區環保局報告減排項目進展情況，各縣、區環保局每月6日前要匯總本轄區重點污染源和年度減排項目進展情況并上報市環保局備案。
雙減政策的作用范文5
北辰區雙街鎮司法所注重發揮維護基層社會穩定的職能作用，圍繞生產發展、生活寬裕、鄉風文明、村容整潔、管理民主的社會主義新農村建設，找準人民調解工作切入點，創新人民調解工作方法，確定了一套行之有效的人民調解工作思路，積極為建設社會主義新農村提供法律服務保障。
一、工作思路上抓住三個源頭。一是抓住決策源頭防矛盾，二是抓住熱點源頭疏矛盾，三是抓住教育源頭減矛盾。當前出現的人民內部矛盾和社會主要矛盾都有著深刻復雜的原因，涉及范圍廣泛，是各種矛盾因素相互作用的必然結果。因此，該司法所為從根本上做好預防、調處、化解各類矛盾糾紛工作，把此項工作作為一項系統工程開展，著眼全局、抓好源頭、綜合治理。
二、工作方法上落實三個轉變。一是變上訪為下訪，二是變等訪為找訪，三是變固定調解庭為流動調解庭。該司法所改變被動坐等群眾找上門的工作局面，主動進位、深入基層，及時預防和發現問題苗頭，盡快調處和解決矛盾糾紛。同時，建立實施“領導包片、部門包線、基層包村”的長效工作機制，做到小事不出村、大事不出鎮，各有所管、各負其責。
三、工作形式上貫穿三個結合。一是運用法律法規與相關政策調節相結合，二是加強思想政治工作與解決群眾實際困難相結合，三是排查調處矛盾糾紛與改進干部工作作風相結合。該司法所認真組織開展各項業務培訓，保證辦事人員能靈活運用政治、經濟、行政、法律、文化、教育等多種調處手段，真心實意為基層群眾解決矛盾糾紛，不推諉、不拖延、講道理、務實效，創新預防和化解矛盾糾紛的新途徑和新方法。
雙減政策的作用范文6
[關鍵詞]汽車稅費；激勵政策；效應
[中圖分類號] F810.422 ［文獻標識碼］ A [文章編號] 1673-0461（2011）12-0077-07
進入21世紀以來，日益發展壯大的汽車工業和迅速增加的汽車消費群體，有效地推動了我國經濟的發展。汽車消費已成為拉動國內消費需求最具潛力的一個領域，并且有效地帶動了其他關聯產業。但是，汽車消費的快速增長也帶來了一系列社會問題。我國能源供應、生態環境和城市交通都承受著巨大的壓力。為了有效調控汽車產業的合理發展,緩解汽車工業對環境、能源帶來的沖擊，并且適應不斷變化的汽車消費水平和消費結構，政府出臺了多項汽車稅費激勵政策,在種類、稅率、數量等方面不斷進行改革和優化，力求在促進汽車產業健康發展的同時，調節汽車產業對能源、環境的影響，保證公平與效率原則。因此,如何借鑒、評估和完善政府汽車稅費激勵政策的效應, 成為當前亟待解決的一個重要課題。
一、世界主要國家汽車稅費激勵政策節油減排的效應分析
政府在設計和制定汽車稅費激勵政策時，通常會考慮以下要素：政策的設置是否基于節油量或減排量；政策是否全面地用于所有車型種類；政策是否在任何一個油耗或排放水平上都能起到激勵效用；政策是否也作用于汽車購置后的使用期間；針對特殊車輛的優惠政策是否也基于節油量或減排量(這里的優惠政策主要是指提供給采用了先進技術或使用替代燃料車輛的特殊優惠)等。但縱觀世界，各國政府在設計、制定汽車稅費激勵政策時，對于上述要素的關注則各有側重。這可以從下表反映出來。
資料來源：美國汽車制造商聯盟；歐洲汽車工業協會；日本汽車工業協會；中國汽車工業協會；印度汽車工業協會；巴西汽車工業協會。
由于各國政府在設計汽車（主要指乘用車）稅費激勵政策時所關注的要素各有側重，所以其所制定的政策也就有所差異，歸納起來，主要有以下兩大類：
（一）節油減排的直接激勵政策
節油減排的直接激勵政策主要指的是稅費額直接基于油耗量或CO2排放量的汽車稅收或其他經濟激勵政策。采取節油減排的直接激勵政策的代表性國家有美國、英國、法國和德國。
1. 美國
對燃油經濟性低于22.5英里/加侖（即高于
10.4 L /100km）的高油耗車輛征收“油老虎”稅。其對CO2排放量的限制效應，可以從下圖1[1]表現出來。
2. 英國
每年對一般車輛（汽油和柴油車）按CO2排放量分段征收保有稅；對新技術和替代燃料車輛按CO2排放量分段征收較低稅額。其對CO2排放量的限制效應，可以從下圖2[1]表現出來。
3. 法國
基于CO2排放量的一次性獎懲機制；每年對于高排放車（大于250 g/km，油耗高于10.68 L/100 km）征收額外保有稅。其對CO2排放量的限制效應，可以從下圖3[1]表現出來。
4. 德國
每年對排放高于120 g/km的部分征收2.6美元（g/km）的汽車保有稅，即汽車保有稅=（CO2-120）×2.6。其對CO2排放量的限制效應，可以從下圖4[1]表現出來。
（二）節油減排的間接激勵政策
節油減排的激勵政策主要指的是稅費額不直接基于油耗量或CO2排放量，但基于與它們密切關聯的參數（如質量、發動機排量等）的汽車稅收或其他經濟激勵政策。采取節油減排的間接激勵政策的代表性國家有日本、中國和印度。
1. 日本
基于發動機排量的購置稅，對高效低排放車輛給予減稅；每年按汽車總重量征收噸位稅，對高效低排放車輛給予減稅；每年按發動機排量征收汽車稅，對高效低排放車輛給予減稅；對“新一代”（包括電動車、油電混合動力車，和清潔替代燃料車輛）免購置稅和噸位稅，汽車稅減半。其對CO2排放量的限制效應，可以從下圖5[1]表現出來。
2. 中國
基于發動機排量的消費稅；對小排量車（低于1.6 L）購置稅減半（現已停止）。其對CO2排放量的限制效應，可以從下圖6[1]表現出來。
3. 印度
按車型種類區分的消費稅；對小排量車（2 L以下）特殊消費稅減半（臨時性政策），現對2 L以上車輛也實行了減半。其對CO2排放量的限制效應，可以從下圖7[1]表現出來。
通過以上對世界主要國家汽車稅費激勵政策的分析，我們大致可以得出以下幾個基本結論：
第一，直接基于油耗量或CO2排放量設置的汽車稅或經濟激勵機制能達到直接的激勵效用；
第二，一個有效的機制必須是覆蓋全部車型種類、能提供連續性激勵效應的機制；
第三，基于與油耗量或排放量緊密相關的汽車參數機制可以在不增加額外稅收負擔的情況下轉化為直接激勵機制。
二、美國汽車稅費激勵政策的剖析
美國作為世界上最大的汽車生產國和消費國，其汽車稅費激勵政策自然舉世關注。通過對美國汽車稅費激勵政策的剖析，有利于我們“借他山之石攻玉”，完善我國的汽車稅費激勵政策。
美國政府的汽車稅費激勵政策主要包括聯邦政府層面的汽車稅費激勵政策和州政府層面的汽車稅費激勵政策兩個方面：
（一）美國聯邦政府的汽車稅費激勵政策
1.“油老虎”稅的設置
美國聯邦政府規定，轎車百公里耗油10.4升以上就須繳納“油老虎”稅，且根據超出的多少分11級遞增。這可以從下圖8反映出來。
目前，美國的“油老虎”稅只是影響到燃油經濟性水平未達到22.5 mpg（22.5英里/加侖）的轎車（綜合工況）――占全美汽車銷量極少的份額，而占據了美國輕型車54%市場份額的SUV車尚處于豁免之列。美國聯邦政府現在正研究將“油老虎”稅擴展到SUV車，進而使其從原來只影響少數車的稅種轉變為針對大多數燃油經濟性水平低的新車普遍稅[2]。
2. 對特種車輛的減稅措施
美國聯邦政府在2005年能源政策法案下，出臺了一系列針對特殊車輛的減稅措施，即購買了符合條件的新特殊車輛的納稅人可以在退稅時抵扣部分稅款。此類減稅措施主要包括：輕型油電混動車減稅；輕型稀混合氣發動機車輛減稅；重型油電混動車減稅（于2009年底結束）；插電式混動車減稅；燃料電池車減稅；電動車減稅；替代燃料車減稅。這些措施的節油減排效果，可以從下圖9[3]反映出來。
注：“1”表示天然氣動力電動汽車；“2”表示插電式混動車；“3” 表示電動車；“4”表示燃料電池車。
美國聯邦政府針對特殊車輛的減稅措施具有一些共同的特點，即都是短期措施；可抵扣的稅款額逐年遞減直到結束；可抵扣的稅額根據車輛節能潛力和重量分級來決定；只提供給同一廠商的前6萬輛售出的車輛。
3. 以舊換新補貼（該政策現已停止）
美國聯邦政府在《2009幫助消費者回收利用》法案下確立了以舊換新補貼的政策，即聯邦政府撥款30億美元用來提供消費者補貼，而消費者用不高于規定燃油經濟水平的舊車換購必須達到燃油經濟性要求的新車，可以獲得3,500美元到4,500美元的補貼，其中，舊車必須是25年以內生產，仍可使用，燃油經濟性不高于18英里/加侖，且交還的舊車必須保證被報廢，而換購的新車一定要比交還的舊車燃油經濟性提高。具體規定如下表2所示。
美國聯邦政府的以舊換新補貼政策在其實施期間，對將近700,000個交易進行了補貼，其提高燃油經濟性的收效從下表3[4]可以略見一斑。
通過表3，對美國政府以舊換新補貼政策的效果進行的初步分析，我們不難發現，美國聯邦政府推出的以舊換新補貼政策并非最有成本效益的提高燃油經濟性的辦法，從短期來看，可以在一定程度上刺激汽車市場的銷售，但從長期來看，極有可能降低未來汽車市場的銷量。
（二）美國州政府的汽車稅費激勵政策
美國各州政府由于在本地區的政策制定上，具有相當的自主性和一定的獨立性，因此，各州政府出臺的汽車稅費激勵政策也就相應地存在著一些差異性，具體可見下表4[5]。
另外，美國的一些州政府目前還進一步加大了汽車稅費激勵政策的力度，給企業提供專項資金用于鼓勵節能低排放車輛的使用。這類政策主要包括：對購買新技術、清潔替代能源車輛的企業員工給予補貼；在企業的停車場內為清潔、節能車輛預留指定的停車位；保險公司為清潔、節能車輛提供保險折扣；酒店在停車場內為清潔、節能車輛預留指定的停車位等等。
三、完善我國汽車稅費激勵政策的思考
通過對世界主要國家汽車稅費激勵政策的對比、分析，尤其是對美國汽車稅費激勵政策的剖析，筆者認為，應當以汽車稅費減免作為完善我國汽車稅費激勵政策的突破口。
稅費減免措施應當體現在車輛購置時的相關政策之中，其構成形態應采用累進制的形式，即在對高排放或低能效的車輛進行較高收稅（費）的同時，對高能效和低排放的車輛給予較高的折扣。這就首先要確定一個度量標準，例如，車行每公里CO2排放的克數或車行每百公里耗油的公升數；其次是要定立一個基準，按照誰付費誰受益的原則制定，要體現分配的公平性；再次是要制定一個費率，確定邊界成本和效益，這是稅費減免措施是否高效的關鍵；最后是要定立一個函數表，確定稅費減免如何隨著排放量的變化而改變。稅費減免有無限種不同的選擇。最簡單的稅費減免是每公里溫室氣體排放量的線性關系，如下圖10所示。
上圖10的線性關系可用公式：稅費減免=
R（E0-E）表示。其中，E0表示基準值，即是初始值；R表示稅費率，是直線的斜率。很顯然，如果選擇了正確的基準值，政策就會顯示出收入中性的特征?？梢姸愘M減免的基準值決定著稅費減免政策對汽車制造商和汽車消費者的分別作用。基準值的選取可以非常靈活?；鶞手档膫€數和設置對已達成的燃油經濟性的影響不大，且對汽車制造商的作用上還存在著不一致性，但與單基準值政策相比，雙或多基準值政策可減少對汽車制造商作用的不一致性。
2002年，美國國家環境保護局在下列假設條件下，通過建立理想經濟模型，針對稅費減免措施展開了研究：即假定消費者購車，第一年駕駛14,000英里，以后每年降低4%，車輛的預計壽命為14年，能源安全性的貼現率為7%，溫室氣體排放貼現率為0%；未來溫室氣體排放大約50美元/t CO2，7.50美元/g CO2/英里；未來石油使用情況為，每0.25美元/加侖=375美元/（0.01加侖/英里）=4美元/g CO2/英里。模型的推算結果顯示，預估2005年燃油經濟性成本每加侖英里數提高25%將是最理想的。但在2005年的實證研究中卻發現，消費者購買新車第一年駕駛約為15,600英里，此后逐年約減少4.5%，能源安全性的貼現率約為12%，車輛的壽命為14年，汽油價格為2.00美元/加侖。在此情況下，美國國家環境保護局的試驗結果與道路燃油經濟性約相差15%。盡管美國政府對燃油經濟性的估計幾乎是無偏差的，但是，對消費者個人的估計卻是不準確的。究其原因在于消費者具有規避損失的本能。
尤其是在中國，消費者的收入水平和生活水準都還未達到美國的標準時，消費者面對一個燃油經濟性標識，通常都會問或想，我能得到什么？未來10年～15年汽油的成本將是怎樣？我的車會開多少里程？能用多久？為了得到更好的燃油經濟性，我將要放棄什么？代價是什么？實際上，在中國正是這些不確定性會使更高的能效成為危險的賭博。因此，規避不確定性損失的偏見就具有深遠的意義。即消費者不是非理性的，制造商也不是的，但是，目前我國政府出臺的汽車稅費激勵政策所產生的效益是在未來，而且是不確定的，而消費者不僅是規避損失的，而且會低估一半預期的燃油節省的價值。只有當消費者得到燃油經濟性的節約價值時，消費者才會認可其全部價值。這就要取決于上下關系的偏好，是與我們面臨的國內現況相關的。就我國目前的消費者汽車能效的市場決策而言，由于存在著未來能源節約（包括成本）的不確定性，消費者具有規避損失的特性；制造商是消費者的，這就使得不僅效率的市場水平會很低，而且市場在效率研發方面的投入也將不足。但稅費減免的措施可以解決這一問題。因為稅費減免通過將成本轉變成購車時的一個確定付款，而不是一個不確定的未來能源節約，所以可以有效地解決外部成本和不確定性，即消費者規避損失的偏見問題，為汽車能效的改進提供了一個持續的激勵手段。
