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現代物流業發展范文1
（一）政府政策與資源整合方面
主要經驗：放寬交通運輸管制，鼓勵競爭搞活市場。
美國政府對物流業的管理采用“有所管”和“有所不管”的策略。“管”的主要是交通安全和環境保護的監管，“不管”的是指交通運輸經濟法規的放寬管制。在交通經濟法規方面，美國經歷了“松-緊-松”的演變過程。19世紀以前，美國運輸市場處于松散無序狀態，惡性競爭嚴重。19世紀80年代至20世紀上半葉，美國國會相繼通過了一系列法規，對公路、鐵路、航空、水運等各種運輸方式承運人的市場準入、運輸費率的調整進行了嚴格限制，其結果是在規范市場秩序的同時，窒息了市場活力，因而受到越來越強烈的抵制。80年代后，美國政府通過一連串的新規，放寬對交通運輸的管制，完全市場化。
美國交通管制的市場化與19世紀的混亂無序和惡性競爭相比有著本質區別：其一，是在經過近一個世紀的嚴格規范，運輸市場秩序較好的前提下放寬控制，放而不亂；其二，少管不是不管，如加強承運人對運價調整的控制，以及對毀滅性惡性競爭的控制等等；其三，在運輸業已發展到相當規模和實力的情況下放寬管制，鼓勵企業通過合作和兼并，形成一些大型的跨行業物流企業，促進多式聯運的成長。例如，放寬對鐵路、公路、海運管制后，以鐵路為主的CSX公司和以海運為主的A-CL公司的合并，產生了全美第二大鐵路公司和超大型駁船公司；其四，放寬市場準入限制，強化競爭機制，堅持優勝劣汰。例如，全美公鐵聯運龍頭企業JB. HUNT公司通過購買鐵路服務的方式，與美國所有的一類鐵路經營商展開合作，在價格、選址、服務人員及設備配置、提供服務方面達成合作協議，最早實現了集裝箱公鐵聯運，贏得了自身的成長，也使公鐵聯運成為全美最活躍的運輸方式；其五，美國政府在放寬運輸市場管制的同時，對物流發展相關的環保和安全問題加強了監管和規范。建立了《運輸安全法》、《資源保護和恢復法》、《綜合環境責任賠償和義務法》、《危險品材料運輸法》等一系列法規。
（二）交通設施與物流成本方面
主要經驗：建立良好且發達的多式聯運綜合運輸網絡。
美國物流業的發達，很大程度上要歸功于其密集而先進的綜合交通網絡。美國航空運輸幾乎占全球“半壁江山”，2009年國際機場協會對世界貨運機場前20名排名中，美國就有8家。美國海運一直維持在全球前列，洛杉磯港、紐約港、長灘港等都是世界大港。美國全國鐵路總長30多萬公里，全球最長。美國全國公路總長度約650多萬公里，高速公路10多萬公里，居世界第一。美國政府在重視交通網絡建設的同時，高度重視交通設備的標準化和各種交通方式的聯合運作。為此，頒布了《多式聯運法》，并早在《2000-2005年運輸部戰略計劃》中就提出多式聯運是美國運輸系統四大特征之一。
美國物流成本雖然不是全世界最低，但一直穩中趨降，物流總開支占GDP的比重為10%左右。由于美國交通網絡成熟較早，交通費用與整體經濟發展基本同步，下調空間有限。而倉儲業中信息技術、管理軟件和自動化設施的廣泛應用，以及“零庫存”生產的普及，成為節約物流成本的主要空間。
（三）物流人才與物流研究方面
主要經驗：重視物流人才培訓，物流理論研究與物流實踐緊密結合。
在美國，從企業、行業協會、學校到政府，都注重對物流人才的培訓培養工作，形成一種多層次、多渠道、適應市場需要的物流人才培訓機制。最直接的物流人才培訓來自企業本身，大型物流企業如UPS、FedEx，以及一些普通規模的物流配送企業，都有自己的培訓機構，負責對新員工和管理人員進行物流知識和技能的培訓。如UPS物流配送中心，新員工入職后先要接受一個星期的業務培訓，以后還有不定期的培訓，平均每位員工的培訓費達幾千美元；其次，行業協會除促進物流業界的聯絡、合作和開展物流研究外，很重要的一項業務就是進行物流人才培訓；第三，學校是物流人才培訓的重要渠道；第四，政府對培養物流人才高度重視，除提供資金鼓勵大學開設物流專業和物流課程外，還與大學和企業合作共同培養物流人才。
（四）物流園區建設方面
主要經驗：園區建設的動力來源于企業對市場需求的把握及經濟效益的追求，而不是政府的需要。
美國物流園區定位為工業園區，依托倉庫、配送，以多種運輸方式的連接體現并發揮物流功能。政府的主要作用在于對交通基礎設施投資的決策，給予贈款、貸款、貸款擔保和稅收優惠等扶持，或者以國家投資基建銀行管理方式對基礎設施項目進行投資（如直接資助公路，鐵路和航空運輸）等。只有在極少數情況下，政府為稅收的需要才建設物流園，絕大多數情況下是企業提出建設申請，政府予以協作。當前，美國物流園投資建設主要采取四種模式：私人投資、某核心企業集中投資、大型專業物流公司（如UPS）投資或非專業物流公司投資（如沃爾瑪）、自然及交通條件形成的物流園。
（五）龍頭效應方面
主要經驗：高度重視，加大扶持。
2010年世界前五大物流企業中，美國公司占據其三，龍頭企業的影響力和吸引力同樣強勢拉動了物流業的發展。美國對龍頭企業的發展非常重視。以UPS為例，其航空物流的國際巨頭地位及影響力、世界一流的物流信息技術和管理模式、高級人才隊伍及對大量物流人才的需求、長期以來的發展戰略實施及計劃興建全球航空物流配送中心的部署等等，與政府的物流發展規劃高度吻合，從而在政府的大力支持下，獲得更多人力、物力的傾斜配置，開辟了機場物流園，建立了多式聯運檢索中心，促成了UPS“世界港”物流基地的建設，從而大大推動了自身的快速發展。
美國經驗對我國加快發展物流產業的借鑒
（一）制約我國物流業發展的主要問題
一是交通設施體系建設滯后。近幾年我國高速公路建設發展迅速，
總里程由“十五”期末的4.1萬公里發展到7.4萬公里，仍居世界第二位。通過兩年到三年的建設，我國高速公路里程數可趕上美國，但在建設質量、路網設計和管理水平上，與美國仍有差距。各種交通方式條塊化管理、不規制的市場分割及競爭，使各方式間缺乏連接和滲透，成為制約我國多式聯運發展的重要因素。
二是物流成本和道路運輸費用偏高。一般發達國家的物流成本占GDP比重的11%左右，而我國高達16%。根據香港貿發局估算，我國物流耗去工業品生產周期總時間的90%和總費用的40%，三分之二的物流支出來自過多的倉儲和運輸費用，以及運輸過程中的損毀和丟失。另外，就是我國道路運輸效率較低，而公路運輸費用較高。
三是物流自動化、信息化程度較低。我國運輸、倉儲、配送等物流主要環節的運作中，仍以人工和機械化、半機械化為主，自動化程度低，信息技術應用少。
四是缺少輻射功能強勁的超大型物流企業。由于我國經濟的快速發展，國外物流企業踴躍進入我國設點，國內物流企業也逐漸做大做強。但是，國際一流物流企業真正把地區總部遷入國內的不多，輻射功能強勁的超大型跨國物流企業還很少，全國物流企業總體仍然呈現小、散、弱的發展態勢。
五是物流園區建設多而不精。近年來，各地政府對扶持物流業發展的高度重視，建設了大量物流園區或物流基地，對推動物流業發展起到了一定的積極作用。但是，瞄準國際先進水平的多式聯運的物流園區較為罕見，難以真正吸引大型跨國物流企業入駐，其龍頭帶動作用和產業集聚作用發揮不強。
（二）對我國加快發展物流業的建議
國家經濟轉型需要現代物流的基礎性支撐，現代物流的難點是綜合運輸的實現和高效率，而綜合運輸的發展必須依靠加快樞紐型物流園區的建設來實現。
1.設立國家級示范物流園區
按國家對物流園區的建設標準并確立相關定性定量考核體系，從國家層面將土地、財稅、體制創新等政策直接給予園區，并要求省級政府對應配套，在此基礎上予總結推廣。成功的國家級示范物流園應具備“四個一”：一個非贏利的規劃管理機構；一個完善的綜合交通通訊網絡；一個有特色的重點產業發展方向；一個（批）大型的現代化龍頭物流企業。
我國的條塊分割管理體制嚴重制約了現代物流“點對點”、“門對門”的快速配載及多式聯運的有效銜接。為避免“政出多門”、互相扯皮，可進行一定的機構改組和合并，以一個專業的高層次機構，如“物流發展局（委員會）”對物流發展及相關政策進行策劃、統籌、協調和指導，一攬子解決行政收費、路橋費太高等物流成本問題，從而進一步突出物流支柱產業在我國發展中的重要地位和作用。
3.建立多式聯運快速通道
國家及各級地方政府，應專項扶持，形成城市間交通網絡或物流園區之間的多式聯運快速通道，加強各運輸方式間的無縫連接。大力發展集裝箱運輸業，特別是鐵路集裝箱運輸業。通過“海鐵聯運”，改變目前集裝箱陸路運輸絕大多數依靠汽車的現狀，從而降低物流成本，實現節能環保，對疏港的快捷運輸也具有重要的意義。
4.培育扶持大型物流龍頭企業
借鑒美國扶持物流龍頭企業的方法，在人力資源、交通設施、用地、稅收等方面給扶持企業開“綠燈”，提供最好的條件。同時，國家及地方政府應鼓勵以關、停、并、轉、賣等形式推進園內不同業態物流企業間的整合，并引導其與國際大企業合作，用供應鏈管理模式帶動中小企業加盟發展。
5.加強物流人才的培養和科技網絡技術的應用
現代物流業發展范文2
關鍵詞：現代物流；發展特點；發展趨勢
物流是供應鏈流程的一部分，是經濟快速發展所必須的一個重要環節，其基礎和運作的好壞意味著經濟發展是否活躍、商業是否發達。物流是為了滿足客戶需求而對商品、服務及相關信息從原產地到消費地的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進行的計劃、實施與控制的一個過程。認真研究現代物流業的發展特點及趨勢，積極探索現代物流發展的對策，對于進一步促進我國物流業發展，具有十分重要的現實意義。
一、現代物流的主要特點及其發展趨勢
（一）現代物流的主要特點。（1）物流反應快速化。物流服務提供者對上、下游的物流、配送需求的前置時間、配送間隔越來越短，物流配送速度越來越快，商品周轉次數越來越多。（2）物流功能集成化?，F代物流著重于將物流與供應鏈的其他環節進行集成，包括物流渠道與商流渠道、物流渠道之間、物流功能、物流環節與制造環節的集成等。（3）物流服務系列化?，F代物流強調物流服務功能的恰當定位與完善化、系列化，與傳統物流相比，在外延上向上擴展至市場調查與預測、采購及訂單處理，向下延伸至配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規劃、庫存控制策略建議、貨款回收與結算、教育培訓等增值服務；在內涵上則提高了以上服務對策的支持作用。（4）物流作業規范化?，F代物流強調功能、作業流程、作業、動作的標準化與程序化，使復雜的作業變成簡單的易于推廣與考核的動作。（5）物流目標系統化?，F代物流從系統的角度統籌規劃一個公司整體的各種物流活動，包括物流活動、商流活動、公司目標之間及物流活動之間的關系，以求整體活動的系統化、最優化。（6）物流手段現代化?，F代物流使用先進的技術、設備與管理為銷售提供服務，生產、流通、銷售規模越大、范圍越廣，物流技術、設備及管理越現代化。計算機技術、通訊技術、機電一體化技術、語音識別技術等得到普遍應用，實現了物流手段的自動化、機械化、無紙化和智能化。（7）物流組織網絡化?，F代物流有完善、健全的物流網絡體系，網絡上點與點之間的物流活動保持系統性、一致性，保證了整個物流網絡有最優的庫存總水平及庫存分布，運輸與配送快速、機動，既能鋪開又能收攏。（8）物流經營市場化?，F代物流的具體經營采用市場機制，以“服務一成本”的最佳配合為總目標，通過物流的社會化、專業化實現最佳組合與經濟效益。（9）物流信息電子化。由于計算機信息技術的應用，現代物流過程的可見性明顯增加，物流過程中庫存積壓、延期交貨、送貨不及時、庫存與運輸不可控等風險大大降低，從而可以加強供應商、物流商、批發商、零售商在組織物流過程的協調和配合以及對物流過程的控制。
（二）現代物流的發展趨勢。（1）物流的系統化趨勢。現代物流包含了產品從“生”到“死”的整個物理性的流通全過程。它通過統籌協調、合理規劃，控制整個商品的流動，以達到效益最大和成本最小，同時滿足用戶需求不斷變化的客觀要求。物流系統也就成了一個跨部門、跨行業、跨區域的社會系統，即適應了全球“經濟一體化”、“物流無國界”的發展趨勢，因此，物流的系統化是一個國家流通現代化的主要標志，是一個國家綜合國力的體現。物流的系統化可以形成一個高效、通暢、可調控的流通體系，可以減少流通環節，節約流通費用，實現科學的物流管理，提供流通的效率和效益，進而提高國民經濟的質量與效益。（2）物流的信息化趨勢。由于全球經濟一體化、物流無國界趨勢，當前物流業正向高科技、現代化和信息化發展。電子數據交換技術與國際互聯網的應用、物流條碼的使用，使物流質量、效率和效益的提高更多地取決于信息管理技術。這使整個物流過程信息的傳遞更加方便、便捷、準確，提高整個物流系統的經濟效益?，F代社會是高度信息化的社會，各種高科技信息手段在流通領域被廣泛應用是一種必然要求。（3）物流中心、批發中心、配送中心的社會化趨勢。隨著市場經濟的發展，專業化分工越來越細，配送中心、物流中心、批發中心應運而生，它不僅可以進行集約化物流，而且可以節約大量的社會流動資金，實現資金流的合理化，既提高經濟效益，又提高社會效益。顯然，完善和發展物流中心、批發中心和配送中心是流通社會化的必然趨勢。（4）倉儲、運輸的現代化與綜合體系化趨勢。物流離不開運輸與倉儲。倉儲現代化、要求高度的機械化、自動化、標準化，組織起高效的人、機、物系統。運輸的現代化要求建立鐵路、公路、水路、空運與管道的綜合運輸體系，實現“一條龍”服務。所以發達國家都致力于港口、碼頭、機場、鐵路、高速公路、立體倉庫等建設，為了較少運輸費用，大力改進運輸方式，采用先進物流技術，開發新的裝卸機械，應用現代化物流手段和方式，使倉儲與運輸呈現綜合體系化趨勢。（5）物流與商流、信息流一體化趨勢。按照流通規律，商流、物流、信息流是三流分離的。商流解決的是商品價值與使用價值的實現，經過商流，商品變更了所有權；物流解決的是商品生產地與銷售地域的位移、生產時間與銷售時間的變更和商品價值的實現；信息流解決的是商流和物流之間的信息傳遞，它們是縱橫交錯、相互交織的信息流的綜合。在現代社會，不同產品形成了不同的流通方式與營銷途徑，要求物流隨之應變。許多國家的物流中心、配送中心已實現了商流、物流、信息流的統一，而且這種“三流”一體化趨勢已逐漸為物流界人士所認可。
二、我國物流業發展的現狀及特點
（一）我國物流業發展水平顯著提高。一些制造業、商貿企業開始采用現代物流管理理念、方法和技術，實施流程再造和服務外包；傳統運輸、倉儲、貨代企業實行功能整合服務延伸，加快向現代物流企業轉型；一批新型的物流企業迅速成長，形成了多種所有制、多種服務模式、多層次的物流企業群體。
（二）我國物流基礎設施條件逐步完善。交通設施規模迅速擴大，為物流業發展提供了良好的設施條件。物流園區建設開始起步，倉儲、配送設施現代化水平不斷提高，一批區域性物流中心正在形成。物流技術設備加快更新換代，物流信息化建設有了突破性進展。
（三）我國物流業發展環境明顯好轉。在國家“十一五”規劃綱要中明確提出“大力發展現代服務業”，中央和地方政府相繼建立了推進現代物流業發展的綜合協調機制，出臺了支持現代物流業發展的規劃和政策。物流統計核算和標準化工作，以及人才培養和技術創新等行業基礎性工作取得明顯成效。
不過，與國外物流業高度發達相比，我國物流業的總體水平仍然偏低，還存在一些效率低下等突出問題。一是全社會物流運行效率偏低，社會物流總費用與GDP的比率高出發達國家1倍左右；二是社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的問題同時存在，“大而全”、“小而全”的企業物流運作模式還相當普遍；三是物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區、物流技術裝備等能力有待加強；四是地方封鎖和行業壟斷對資源整合一體化運作形成障礙，物流市場還不夠規范；五是物流技術、人才培養和物流標準還不能完全滿足需要，物流服務的組織化和集約化程度不高。
三、發展我國物流業的重要性和緊迫性
（一）及時調整和振興物流業是應對金融危機的迫切需要。一是要解決當前物流企業面臨的困難，需要加快企業重組步伐，加強做大，提高產業集中度和抗風險能力，保持產業的平穩發展；二是物流業自身需要轉變發展模式，向以信息技術和供應鏈管理為核心的現代物流業發展，通過提供低成本、高效率、多樣化、專業化的物流服務，適應復雜多變的市場環境，提供自身競爭力；三是物流業對其他產業的調整具有服務和支撐作用，發展第三方物流可以促進制造業和商貿業優化內部分工、專業核心業務、降低物流費用，提高這些產業的競爭力，增強其應對國際金融危機的能力。
（二）及時調整和振興物流業是適應經濟全球化趨勢的客
觀要求。一是隨著經濟全球化的發展和我國融入世界經濟的步伐加快，全球采購、全球生產和全球銷售的發展模式，要求加快發展現代物流業，優化資源配置，提高市場響應速度和產品供給時效，降低企業物流成本，增強國民經濟的競爭力。二是為了適應國際產業分工的變化，要求加快發展現代物流業，完善物流服務體系，改善投資環境，抓住國際產業向我國轉移的機遇，吸引國際投資，促進我國制造業和高技術產業的發展。三是隨著全球服務貿易的迅猛發展，要求加快發展現代物流業，培養國內現代物流服務企業，提高物流服務能力，應對日益激烈的全球物流企業競爭。
（三）及時調整和振興物流業是國民經濟持續快速發展的
必要保證。根據全面建設小康社會的新要求，我國經濟規模將進一步擴大，居民消費水平將進一步提高，貨物運輸量、社會商品零售額、對外貿易額等將大幅度增長，農產品、能源、原材料和進出口商品的流通規模將顯著增加，對全社會物流服務和物流效率提出了更高的要求。同時，中西部地區要求改善物流條件，縮小與東部地區的物流成本差距，承接東部沿海地區產業梯度轉移，促進區域間協調和可持續發展。
（四）及時調整和振興物流業是體現社會主義核心價值觀
的重要舉措。調整和振興物流業，有利于加快商品流通和資金周轉，降低社會物流成本，優化資源配置，提高國民經濟的運行質量；有利于提高服務業比重，優化產業結構，促進經濟發展方式的轉變；有利于增加城鄉就業崗位，擴大社會就業；有利于提高運輸效率，降低能源消耗和廢氣排放，緩解交通擁堵，實現經濟和社會的協調發展；有利于促進國內外、城鄉和地區間商品流通，滿足人們群眾對多樣化、高質量的物流服務需求，擴大居民消費；有利于國家救災應急、處理突發性事件，保障經濟穩定和社會安全。
四、現代物流業發展的路徑
隨著我國經濟進一步回升，物流需求會持續增加，服務價格將有所提高，企業經營效益也會進一步改善，建議進一步加大政策的支持力度，促進我國現代物流業的發展。
（一）做好政策落實。要根據國務院《物流業調整和振興規劃》和各地實施細則的內容，盡快細化政策措施，使行業發展得到政策支持，物流企業能真正得到實惠。
現代物流業發展范文3
關鍵詞:現代物流;物流業;稅收政策
中圖分類號:F812文獻標識碼:A
2009年物流業列入十大產業調整振興規劃,這是我國物流業加快發展的重大機遇。但是,我國現代物流業起步較晚,是一個相對新興產業,各項政策法規和制度還不完善,而稅收作為調節經濟的重要杠桿,其政策導向無疑對現代物流業的發展發揮較大的激勵或制約作用。由于現行物流業稅收政策的不明確性和不可操作性,導致物流企業稅收問題較多,影響和制約著我國現代物流業的發展與壯大。
一、我國現代物流業發展中的稅收問題
在現行稅收政策中,物流業稅收主要涉及到營業稅的“交通運輸”稅目以及“服務業”稅目中的倉儲業、業等。雖然我國物流業稅收政策的制定、實施采取了積極穩妥和循序漸進方式,實行從試點到普遍推廣的不斷擴展,但由于現行稅收政策還停留在傳統的交通運輸業、倉儲業、貨代業等分行業管理上,明顯不利于現代物流業的發展。
1、現代物流企業認定不明確。這是地方稅務部門提出的普遍問題,也是執行物流企業稅收政策首先遇到的問題。物流業在我國是一個新興的產業,由于缺乏對現代物流的深入了解,仍然以傳統觀念搞物流、管物流,沒有統一的、專門的物流業稅收政策,仍以物流各相關行業分別歸口管理,稅收政策對物流業既無整體扶持發展的傾向,也無結構性調整的取向。在這種情況下,一方面國家主管部門無法制定并實施適應現代物流業發展的各項制度措施;另一方面物流企業也無法真正享受到稅收的優惠政策,限制了現代物流業的發展。
2、營業稅標準不統一?，F行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務兩大類:運輸、裝卸、搬運等的營業稅稅率為3%,倉儲、配送、等的營業稅稅率為5%。由于物流業是一個綜合性行業,在實際經營中,物流企業自身很難將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等各環節的收入嚴格準確地界定清楚,倉儲及其他物流服務業不僅稅率高于運輸業,而且還不能抵扣增值稅進項稅額。這樣既不利于物流業一體化運作,也容易造成人為降低稅負問題。
3、物流相關發票種類繁多。目前,我國物流業涉及多個環節、多種業務形式,使用發票種類繁多,而且取得發票資質的主管部門也很多。據不完全統計,我國目前物流業使用的發票有運輸業發票、服務業發票和行政事業性收費發票3大類,共20余種。這些發票有不同的使用范圍、標準和要求,并且享受不同的稅收待遇。根據稅法規定,倉儲、等應開具服務業發票,營業稅稅率為5%,高于交通運輸3%的營業稅稅率,而且運費發票還有增值稅抵扣特點。因此,客戶都要求開具運費發票,有的自開票納稅人便將以上業務混淆核算,全部開具運費發票,既偷逃了營業稅,又加大了下一環節增值稅抵扣額。種類繁多的物流業發票,既限制了業務集成擴展,又導致物流企業財務管理復雜,同時也增加了稅務部門監管的難度。
4、增值稅抵扣政策不統一。按照增值稅抵扣政策,增值稅一般納稅人支付的運費的7%可以作為增值稅進項稅額給予抵扣。由于物流企業開展的是一種綜合性的運輸服務,不僅包括運輸,還包括倉儲等其他與運輸緊密相關的服務?，F行政策規定,物流企業只能就運輸收入向客戶開具運輸發票,而且物流企業必須具備運輸發票自開票資格,否則發生運輸業務只能到指定部門代開發票,而代開的運費發票是不能抵扣增值稅的;倉儲、貨代等其他業務只能開具服務業發票,而客戶取得服務業發票也是無法抵扣增值稅的,因此大大增加了企業的稅收負擔。
5、自開票資格控制較嚴。目前,我國物流業使用的最重要的發票是“公路、內河運輸發票”,該發票既可享受營業稅差額納稅的政策,也具有抵扣增值稅的特點。貨物運輸企業申請自開票納稅人資格,不僅需要擁有自備車輛,而且必須達到一定數量和噸位,由于很多物流公司或其下屬公司擁有自備車輛的數量和噸位有限,無法取得自開票納稅人資格,也就不能開具運輸發票,限制了物流業務的開展。如果嚴格對照自開票納稅人的認定條件,很多賬證健全、核算規范的大型物流企業就被擋在自開票納稅人門外,這些物流企業業務量龐大,每發生一筆業務都要到地稅部門代開發票并繳納地方各稅,不僅大量占用了企業資金,增添了企業的工作量,也嚴重影響了企業形象,制約了物流企業經營業務的拓展。
6、差額納稅政策不明確。(1)根據規定,對納入試點名單的物流企業及所屬企業將承攬的運輸業務或倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的,可以按照差額征收營業稅。而非試點物流企業只能將承攬的運輸業務分給其他單位并由其統一收取價款的,可以按照差額征收營業稅,其他如倉儲等業務只能全額繳納營業稅,從而影響了物流企業的公平競爭;(2)在實際經營中,物流企業承攬的一體化物流業務,需要通過多種運輸方式如公路、鐵路、航空等進行運輸,在現行稅收政策中未明確規定是否可以將分給以上各種運輸單位運費抵減,并按差額進行納稅;(3)物流企業委托多種運輸方式進行運輸,委托的業務比重多少的情況下才可以抵減營業額并差額納稅,在現行稅收政策中沒有明確規定,制約了物流業的一體化發展;(4)根據規定,試點企業將承攬的倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的,應以該企業取得的全部收入減去付給其他倉儲合作方的倉儲費后的余額為營業額計算征收營業稅,而非試點物流企業無此稅收優惠。另外,有的試點企業取得的倉儲業務收入約60%左右要支付倉庫的租金,這一塊無法納入抵扣范圍,將大大增加企業的負擔。
二、完善我國物流業稅收政策的建議
完善我國現代物流業稅收政策,不僅可以規范物流公司的經營行為,維護市場秩序,而且可以降低物流業的稅收成本,增強物流業的競爭力。結合我國具體情況,建議從以下方面完善我國現代物流業稅收政策:
1、正確把握現代物流的涵義?，F代物流業不同于傳統的貨運業或倉儲業,而是集運輸、倉儲、裝卸、貨代、加工、整理、配送、信息處理等為一體的多功能綜合服務。只有準確把握現代物流業的涵義,各級部門才能據此制定適應物流業發展的稅收政策,才能讓所有物流企業充分享有物流業的稅收優惠,給物流企業一個公平競爭的稅收環境。稅務部門在實際工作中應準確區分真假物流企業,不要被企業名稱中“物流”二字所迷惑。關于物流企業的定義,就目前情況看,還應該以九部門的文件為依據,即物流企業是指具備或租用必要的運輸工具和倉儲設施,至少具有從事運輸(或運輸)和倉儲兩種以上經營范圍,能夠提供運輸、、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等一體化服務,并具有與自身業務相適應的信息管理系統,經工商行政管理部門登記注冊,實行獨立核算、自負盈虧、獨立承擔民事責任的經濟組織。符合上述條件的,各級稅務部門就應該認定為物流企業。
2、統一營業稅稅率,推出物流業專用發票。物流業是個微利性行業,為推進物流業的健康發展,可以適當降低物流服務的營業稅稅率,參照現行運輸業稅率,統一各環節營業稅適用稅率為3%,這樣既能解決企業負擔偏重的問題,又有利于物流公司進行一體化操作,也便于稅收管理。
在統一營業稅稅率的基礎上,整合與物流業務相關的各類發票,推出統一的物流業專用發票,該發票適用于各類物流企業,只要具備條件都可以購買使用。物流業專用發票,可以作為分包業務的差額納稅的扣除憑證,也可以作為增值稅抵扣憑證。為保證物流業專用發票的規范使用,可以參照目前的公路、內河運輸業發票,使用稅控裝置開具。鑒于物流業專用發票的增值稅抵扣范圍擴大,為保證國家稅收不致減少,可以適當降低該發票的抵扣稅率。這樣,物流企業就不會違法操作追逐利潤,既從根本上解決了運輸發票抵扣問題,也有效地降低了稅收成本。
3、規范差額納稅政策,避免重復征稅。在目前情況下,由于鐵路、航空貨運發票自成體系、種類繁多,對于采用多式聯運的物流企業,可以允許將鐵路、航空等業務的發票作為扣除營業收入的憑證,并鼓勵一體化物流及分包業務發展,減少重復納稅,降低物流企業的負擔,增強其競爭力。另外,倉儲行業作為物流業的重要構成,目前生產經營水平低,倉儲租賃經營成本高,建議將差額納稅政策推廣到所有倉儲企業,同時將租賃費作為扣除項目,這樣有利于整個倉儲行業和社會流通環節的進一步發展。從長遠來看,建議將物流業營業稅納入增值稅征收范圍,把生產和流通環節的稅收政策一并考慮,統籌增值稅與物流業涉及的營業稅問題,這樣就可以從根本上解決重復納稅問題。
4、制定稅收優惠政策,增強物流企業的競爭力。物流業作為生產業的重要組成部分,直接支撐了現代經濟的發展。2008年下半年以來,隨著國際金融危機對我國實體經濟的影響逐步加深,物流業作為重要的服務產業也受到了嚴重沖擊。為加大對物流企業的政策扶持力度,建議在國務院確定的物流業調整和振興規劃的實施期間內,給予物流企業稅收優惠,以切實減輕物流企業的稅收負擔,增強其競爭力,主要包括:適度降低企業所得稅稅負,如減半增收所得稅、不就地預繳合并納稅、允許物流設施設備加速折舊等;借鑒國外物流業的相關稅收政策,對引進國外先進技術和設備的國內物流公司,免征關稅和進口環節稅;降低物流企業為公共服務的倉儲設施占地的土地使用稅稅率等。
現代物流業發展范文4
摘 要：現代物流業是衡陽市重點培育的產業，在分析衡陽市現代物流業發展現狀和發展基礎的前提上，提出了發展現代物流業的指導思想和發展目標，規劃了現代物流業的總體布局和主要任務，并進一步闡述了加快衡陽市現代物流業發展的措施。
關鍵詞：衡陽市 物流業 第三方物流 物流基礎設施
現代物流業是衡陽市重點培育且具有較大發展潛力的產業。加快發展現代物流業，將衡陽市建設成為全國重要物流樞紐城市、湖南一級物流節點城市、湘南物流中心，是衡陽市改變經濟增長方式，調整產業結構，實現經濟跨越式發展的一項重要舉措。
一、衡陽市現代物流業發展現狀
1.物流需求量與物流總量快速增長
衡陽市在“十一五”期間，隨著工業化水平的不斷提高，商貿流通業發展快速，大型超市及綜合市場、專業市場不斷壯大，大市場、大流通格局正在形成。2010年全市物流業增加值104.48億元，同比增加15.7%，占GDP比重為7.36%。全市物流總額2650億元，物流總費用為229億元，占GDP的16.1%，進出口總量在2010年達到9億美元，2005-2010年間實現24.8%的年均增長速度。
2.物流基礎設施不斷完善
2010年，衡陽市各行業、各部門擁有各類倉儲設施達40多萬平方米，車輛達20多萬臺，全社會貨運周轉量195.00億噸公里，增長25.4%。其中公路貨運周轉量177.62億噸公里，增長25.8%；水上貨運周轉量17.38億噸公里，增長21.6%，客運周轉量80.03億人公里，增長16%。全市公路線路年末里程1.78萬公里，其中高速公路449公里。預計到2020年，衡陽市物流運輸基礎設施系統將形成以2個千噸級碼頭、4個鐵路貨運站、6個公路樞紐貨運站為依托，以水運網、鐵路網、高速公路網為基礎，以衡陽市周邊高速公路和內外環公路為通道網絡，以城市主干道為配送道路體系，全面構建由碼頭、鐵路貨運、公路主樞紐貨運站系統和貨運通道網絡、配送道路網絡體系三個方面構成的衡陽市物流運輸平臺，形成公路、鐵路、水路和航空等綜合運輸體系。
3.流通網絡和市場體系基本形成
截止2010年，衡陽市共有各類超市和市場222個，從業人員9.89萬人，全市社會消費品零售總額472.12億元，增長19.2%。限額以上批發零售企業商品銷售額113.08億元，增長37.1%。其中規模以上批發零售企業18個，年銷售額1億元以上的企業10家，10億元以上的企業2家。全市現有主要商業網點數量為206個，其中2000平方米以上百貨店和專業店21個，超市44個，商品交易市場37個，農貿市場48個，星級以上賓館、酒店43家，各類商業網點數量所占比重相對均衡。
4.物流園區建設已經啟動，現代物流企業已經起步
衡陽市物流園區建設已經啟動，白沙、松茶物流園分別有3個和4個物流企業入園。招商局物流集團、中儲股份、璐輝物流、中電物流等國內知名物流企業已經在衡陽投資。到目前為止，全市共有各類物流企業180余家，其中以“物流”冠名的有42家，倉儲企業56家，承擔境內外貨運的企業80多家。
二、現代物流業發展的有利形勢
1.經濟的快速發展為物流業提供巨大的發展空間
2010年全市地區生產總值為1420億元，比上一年增長15.1%。其中，一產業實現增加值為264.42億元，增長4.4%；二產業實現增加值為645.73億元，增長21.1%，工業實現增加值562.74億元，增長21.8%；三產業實現增加值510.19億元，增長13.1%；三次產業結構比例為18.6：45.5：35.9；人均GDP20599元。衡陽處于我國中部地區，又是老工業基地，在國家提出“中部崛起”及支持重點產業振興的大背景下，衡陽物流業的發展將面臨良好的宏觀經濟發展環境和宏觀經濟政策環境。
2.現代產業體系初步形成
2010年全市規模工業企業達1110家，規模工業實現銷售總產值1812.73億元，擁有一批重點產業集群。全市五大優勢產業集群發展態勢強勁，銷售過億元的176家，涌現了一批重點骨干企業，支撐了衡陽工業的快速發展。五大優勢產業共有上下游關聯企業近600家，有效帶動產業向上下游方向延伸發展。衡陽市將以技術創新為動力，大力推進結構調整和經濟增長方式轉變，突出發展優勢產業，實行工業倍增計劃，到2015年，五大優勢產業總產值達到4000億元。培育衡鋼、特變電工、水口山、核工業、汽車零部件五個佰億元產業基地。工業發展為物流發展提供了強大支撐。
3.傳統物流業初具規模
衡陽市是傳統的商貿物流中心，雁城大市場、五一副食批發市場、西園市場等大型專業市場的改造升級，國內外知名企業在衡陽進行產品中轉、分裝和配送，為衡陽市由傳統物流向現代物流發展提供了寶貴的經驗。物流基礎設施不斷完善，物流園區建設已經啟動，在27個“十二五”規劃物流重大項目中，前期工作已經完成的有17個，到2015年，所有物流園和物流中心都將建設完成并投入使用，為衡陽物流現代化提供了堅實的基礎。
三、衡陽市現代物流業發展規劃的指導思想與目標
1.指導思想
圍繞衡陽加快推進“四化兩型”進程的戰略目標，以培育現代物流企業為主體，整合優化現有物流資源，加快物流基礎設施建設，構建有利于現代物流業發展的政策環境和發展平臺，建立布局合理、裝備先進、運作規范、多種經濟形式并存的現代物流服務體系，努力提高物流服務的質量和效率，降低社會物流成本，推動產業升級和結構調整，力爭在“十二五”期間，把衡陽發展成集鐵路、公路、水運等多方式聯運于一體，以白沙洲、松茶物流園為中心，成為連接珠三角、輻射鄂、桂、贛的全國重要物流樞紐城市和湖南一級物流節點城市，使現代物流業成為衡陽發展的新亮點。
2.發展目標
依托衡陽區位、資源優勢，以市區大型物流園為軸心，各縣（市）區物流中心、配送中心和物流基礎設施為紐帶，全面構筑物流企業、物流設施、物流信息、物流政策四大平臺，建立以大型物流園區為示范和輻射作用、以綜合型、專業型物流配送為節點的物流網絡服務體系。逐步實現物流產業規模不斷擴大，物流服務能力逐步增強，物流運作效率顯著提高，物流社會化、專業化水平明顯提升，將衡陽市建設成為全國重要物流樞紐城市、湖南一級物流節點城市、湘南物流中心。
四、衡陽市現代物流業發展規劃的總體布局與主要任務
1.空間布局
根據衡陽市“四化兩型”的戰略部署和經濟發展要求，按照產業物流貼近企業、商貿物流貼近市場的原則，形成衡陽市現代物流空間總體布局：構建一個樞紐，建設兩個園區，培育三大體系，發展多個物流配送中心。即構建以鐵路為核心、集水運、公路、航空“四位一體”的現代運輸樞紐；重點建設好“白沙洲物流園”和“松茶物流園”；培育物流網絡、物流企業和物流信息平臺三大物流體系；發展多個布局合理優勢互補內合外聯高效便捷的物流中心和配送中心。
2.主要任務
（1）建立現代物流網絡體系
按照專業化、自動化、信息化的要求，對全市分散的物流資源通過兼并重組、聯合運營、拍賣撤銷等方式整合物流資源，完善功能，發揮效益。建設培育以白沙洲、松茶物流園區為核心、以物流中心為骨干、以配送中心為基礎、以農村物流站點為補充的物流網絡體系。
（2）打造全市現代物流公共信息平臺
充分利用移動、電信、電視有線網絡等現代信息技術營運企業，打造衡陽市物流公共信息平臺，加強物流企業與口岸通關監管部門信息聯網，建立地區之間、企業之間、各專業市場之間信息溝通交流的機制，實現物流資源互通共享。
（3）完善物流基礎設施建設
結合湖南省經濟流向、產業聚集以及交通布局等特點，加強衡陽市物流基礎設施建設，特別要加強對交通樞紐、物資集散地等大型物流基礎設施的統籌規劃和建設，充分考慮物資集散通道、各種運輸方式銜接及物流功能設施的綜合配套，盡快形成布局合理設施完善線點結合的綜合運輸網絡、完善的倉儲配送設施、先進的信息網絡平臺，為現代物流業發展提供重要的物質基礎條件。
（4）大力發展重點領域物流
第一，重點發展工業物流。要引導衡陽市工業企業實行主副分離，第三方物流介入，使工業制造企業按照國際分工原則，集中精力發展自己的核心產品，實現資源優化配置。其次，重視發展農產品物流。提高農產品資源配置效率，建立起物流暢通、集散高效、配置合理、方便快捷、成本低廉的產前、產中、產后物流服務體系。最后，大力發展商貿物流。整合商業、銷售、糧食、醫藥等資源，破除地區、行業、所有制的界限，積極發展壯大超市連鎖、專賣連鎖、藥品連鎖及其它新興業態，大力發展電子商務、網上購銷、配送中心、倉儲式購物中心、以及總、總經銷等現代營銷方式，鼓勵多種所有制平等競爭、強強聯合、優勢互補、共同發展。
五、加快衡陽市現代物流業發展的保障措施
1.成立現代物流業發展領導小組。成立以分管市長為組長的現代物流業發展領導小組，成員由市發改委、市經信委、市財政局、市規劃局、市商務局、市地稅局、市公安局、市國土局、市工商局、市交通局、市口岸辦等部門組成。領導小組主要負責研究物流業發展的重大問題，協調產業布局資源整合等重點項目建設，推進物流業發展規劃實施。
2.實施優惠政策扶持。對物流園區、物流中心和配送中心等重點建設項目，在符合土地利用總體規劃和城市總體規劃的前提下，優先合理安排供地，并實行與工業類項目相同的優惠政策。對物流園區建設項目土地使用稅、企業所得稅實行減免和貸款利息補貼。重點項目用水、用電在報經省、市有關部門批準后，按工業用水、用電標準收取。對落戶物流園區新辦獨立核算的物流企業，在市場準入、工商登記、財稅政策等方面予以適當傾斜。
3.培育物流骨干企業。支持物流企業做大做強，對符合條件的物流企業，優先向國家、省申報A級物流企業和物流營業稅試點企業，實行“綠色通道”政策。支持工商企業改變“大而全，小而全”的粗放式運作模式，調整、重組企業物流業務，逐步實現供應鏈一體化管理。工商企業特別是大中型企業，可整合企業的物流采購、倉儲運輸、流通加工、包裝配送等物流業務，部分或全部外包給專業物流企業承擔，逐步實現物流專業化。鼓勵物流企業之間進行收購、兼并和重組，加速發展第三方物流。
4.成立物流協會與中介組織。成立物流行業協會，發揮行業協會在普及行業管理規范、交流行業發展信息、推廣技術標準等方面的作用，促進行業自律。鼓勵創立物流中介機構，發揮中介機構在物流信息傳播、物流技術服務、物流人才的培訓與引進、區域物流交流、法律規章咨詢等方面的作用。
參考文獻：
[1]朱.陜西省現代物流業發展規劃研究[J].江蘇商論，2008，（4）.
現代物流業發展范文5
關鍵詞:物流業；基礎設施；規范市場
**省是**近海的內陸省份，與最具經濟活力的長三角對接，內通外暢的綜合交通網已逐步形成，并具有承東啟西、連接南北的良好經濟地理位置。近兩年來，**省國民經濟取得較快發展，2008年，全省GDP達到8874.2億元，比上年增長12.7%。這給現代物流業的發展創造了巨大的空間，促進了與物流相關產業的較快發展?，F代物流是社會化大生產的一種新的組織形式和管理技術，是經濟、社會和技術發展到一定階段的必然產物。其核心是突出系統整合的理念，對分散的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能運用信息技術和供應鏈管理技術進行資源整合和一體化運作，以達到降低成本、提高效率、優化服務的目的。隨著分工的深入，各類企業將自身的物流業務全部或部分外包給物流服務商，專業物流企業依托并整合社會原有的運輸、倉儲等資源，逐步形成了一個新興的產業——現代物流業。
一、**省現代物流業的現狀分析
(一)物流運輸體系基本建成
目前，**省已初步形成了公路、鐵路、水運、民航和管道5種方式并存的綜合運輸體系。全省鐵路營業里程居華東首位；公路運輸能力居中部地區第二位；水路航運較為發達，長江、淮河兩大水系連通全國9個省市，運輸能力居中部地區第三位；管道運輸從無到有，建成西氣東輸**段主管道和合肥等支管道；開工建設的成品油及原油管道已達567公里。信息技術、網絡技術、電子數據交換和現代化通信迅速發展。相繼建立了**省國際電子商務中心的徽商網、**農網、省煙草公司的電子商務網、合肥海關電子信息網等一批專門從事電子商務的商貿物流信息平臺。
(二)物流產業初具規模
全省已初步規劃建設以合肥、蕪湖為重點，蚌埠、阜陽、安慶等為補充的物流園區或物流基地。如合肥現代物流園、蕪湖港物流園區、安慶市光彩大市場物流中心等。此外，除由流通企業組建的專業化物流企業，如徽商集團外，由傳統倉儲、運輸企業轉型而成的初具第三方物流雛形的企業加快了發展速度，如**迅捷物流有限責任公司、蕪湖港儲公司、蚌埠現代物流公司、阜陽汽運集團等。**省主要運輸貨物包括以糧食為主的農產品、以煤炭為主的能源以及有色金屬等，屬運量大、運距長、金額高的貨物，物流成本較高，現代物流則有力支撐了產業發展，各地區物流業服務與地區產業充分對接。合肥充分發揮綜合運輸網絡優勢，以物流園區為載體，基本形成了機械裝備、家電為主的制造業物流；馬鞍山、蕪湖、銅陵沿江地區依托黃金水道，發展以港口為主的原材料及機械裝備、汽車等物流業；皖北發揮地方資源優勢，大力發展大流量的煤炭、農副產品物流。
(三)物流市場需求旺盛
一批原有的國有物流企業通過重組改制和業務轉型向現代物流發展，已成為全省物流市場的骨干力量。一批全國較為知名的物流企業和外資大型物流企業在**設立辦事機構、分公司，物流網點逐步延伸至全省主要城市。多種所有制、不同經營規模和各種服務模式的物流企業構成了各具特色的物流企業群體。全省物流服務市場基本形成，全社會物流總費用占GDP的比率逐漸減少，物流增加值穩步上升，物流產業初具規模，市場需求旺盛。**擁有6740多萬人口，具有廣闊的市場容量，是我國中部地區較大的消費市場和物流中心。
二、**省現代物流業發展過程中存在的問題
(一)物流市場供給總量基本滿足，但結構性矛盾依然存在
由于市場發育不完善，貨運樞紐站建設滯后，尚未形成比較完善的現代化運輸系統；經營主體過于分散，缺少主導市場發展的大型運輸企業；集裝箱車輛、廂式車輛、冷凍車輛等各種專用車輛所占比例較低；全省范圍內能提供綜合物流服務的業戶很少。許多企業物流服務仍在企業內部完成，從而限制了高效專業化物流服務的發展。
(二)服務質量和管理水平存在缺陷
目前多數物流企業只能提供運輸和倉儲服務，而在流通加工、物流信息、庫存管理、物流成本控制等增值服務，尤其在物流方案設計和全程物流服務等方面難以展開服務。只有少數運輸企業建立了物流信息系統，工商企業、物流企業、市場間缺乏物流信息平臺，造成相互間信息數據是孤立和靜態的，難以形成數據共享和實時在線交換，訂單處理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流服務功能較弱。
(三)物流發展缺乏統一規劃，難以形成規模效應
政府沒有專門機構協調物流產業發展，分部門、分行業規劃物流園區、物流中心或物流基地，造成布局不合理，社會資源閑置和重復建設矛盾突出。受條塊分割的管理模式影響，現有的物流中心在綜合運輸服務方面，沒有形成多種運輸方式的合理銜接，功能較為單一，提供增值服務能力較強，難以形成規模效益。
(四)物流專業人才短缺
企業對物流人才的培養和投入還微乎其微，在物流人才的引進方面還缺乏有吸引力的待遇和工作環境。物流業從業人員普遍缺乏專業知識和技能，從而影響和制約了物流產業的發展。
三、**省加快現代物流業發展的對策分析
(一)加快物流基礎設施建設
物流基礎設施薄弱是制約**貨運乃至物流業發展的重要因素。加快交通物流發展，必須加快建設合肥、蕪湖港、安慶港、蚌埠和阜陽五大物流園區及合肥新港物流中心、蕪湖長江物流中心、蚌埠新港物流中心等13個物流中心；改造一批具有良好物流發展前景的貨運站；建設以合肥貨運交易所為中心，以16個地市貨運信息中心為依托的三層次貨運交易市場體系。構筑五大物流服務系統重點培育快速貨運、專業運輸、城市配送、多式聯運和第三方物流五大物流服務系統。發展快貨運輸，率先建設合肥、蕪湖、安慶、蚌埠和阜陽五個省級貨運中心之間的快運網絡，以此為基礎，逐步建設沿江、沿淮之間的快速貨運網絡，形成連接17個地市的全省快運網絡。在快件和零擔貨物運輸領域積極推廣應用聚焦運輸(集中再運輸，即二次分揀)組織方式。發展專業化運輸，形成專業的整車運輸、零擔運輸、集裝箱運輸，以及危險品、冷藏、冷凍食品運輸體系。
(二)培育和規范物流市場
在生產流通領域進一步推廣應用現代物流管理技術。重視現代物流管理技術在農業、農村的運用，結合實施“萬村千鄉”市場工程，加快發展農村物流配送。以城市社區為中心，大力發展、完善商業網點的物流配送。積極發展連鎖經營、統一配送和電子商務等現代流通方式，促進流通的現代化。運用供應鏈管理與現代物流理念、模式與技術實現物資采購、生產組織、產品銷售以及再生物品回收的一體化運作。鼓勵企業特別是中小企業按照分工協作的原則剝離和外包物流功能，整合物流資源，突出企業核心競爭力。規范物流市場。破除物流市場的地方保護和行政壟斷，保證物流過程的順暢。加大物流市場執法力度，嚴厲打擊各種不正當競爭和欺詐行為，維護物流市場秩序。
(三)制定促進現代物流業發展的政策
建立高效的物流協調管理機制，充分發揮各職能部門的作用，整合各種物流要素，推進現代物流業發展。圍繞規范、引導現代物流業發展，制定促進現代物流業可持續發展、集聚發展的相關政策，定期向社會公布鼓勵與限制發展領域的導向目錄；圍繞規范物流市場，制定市場準入、退出、監管等方面的規范性政策；圍繞推動物流園區、物流中心、物流服務站的建設，制定財稅、土地、融資、通關、行政管理等方面的激勵性政策。
(四)多渠道增加投入
現代物流業的發展主要依靠企業自身投入。加快發展民營物流企業，擴大對外開放步伐，多渠道增加對物流業的投入。列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、企業債券、股票上市、增資擴股、企業兼并、中外合資等途徑籌集建設資金。加強銀企合作，積極向金融部門推薦物流項目。對重大物流基礎設施項目建設，省政府及各級地方政府安排一部分資金，以財政補助、資本金注入、貼息等方式給予支持。
(五)高度重視物流專業人才培養
物流產業缺乏高水平的物流管理人員和物流工程技術人員，希望教育部門密切關注國外物流理論和國內物流最新動態，培養高水準物流人才。采取多種形式加快物流人才的培養。鼓勵和引導大中專院校開辦物流專業，加快高職類物流專業學歷教育。鼓勵舉辦各種類型的物流研究生課程班和短期培訓，培育高端物流人才。聘請國際一流物流專家、物流企業家參與我省物流人才的培育，加快培育與國際接軌的物流人才。開展并規范物流職業資格培訓和認證工作，采取多種方式培養和引進物流職業經理人、高級管理人才和專業技術人員，探索建立一套強有力的現代物流業發展人才支撐體系。:
(六)建立物流技術和裝備的標準化體系
加強物流技術的開發和技術創新，降低物流企業的應用成本。支持物流科研工作，鼓勵物流企業與院校、科研單位、咨詢機構等進行多種形式的資本與技術融合，加快物流系統產學研聯合發展的步伐。發揮重點物流企業的帶動作用，推動物流技術的創新發展，提高物流企業自主創新能力。廣泛應用互聯網技術發展條形碼、智能標簽等自動識別技術，發展可視化技術、貨物跟蹤技術和貨物快速分揀技術，積極開發和利用道路交通信息通訊系統、不停車自動交費系統等公路運輸領域新技術。鼓勵企業采用倉儲運輸、裝卸搬運、分揀包裝、條碼印刷等專用物流技術裝備提升我省物流裝備技術水平。參照國際通行的標準對包裝類型、規格等給予統一的政策和技術措施。依據國家標準，在物流相關的專業術語標準、物流的計量單位標準等方面實現標準化。協助國家有關部門制訂倉庫、站臺等基礎設施的專用標準以及與倉儲相關的作業標準。進一步完善電子數據交換、代碼、自動識別技術等方面的標準。
綜上所述:在我省現代物流業蓬勃興起、發展前景良好的同時，必須清醒地認識到我省現代物流業發展中存在的問題。應堅持以科學發展觀統領物流業發展，以市場為導向、企業為主體、改革開放為動力、先進技術為支撐、優質服務為宗旨，從培育物流市場為切入點，通過營造現代物流發展政策環境、整合現有物流資源與建設新的物流設施的有機結合，建立多種經濟形式并存的物流服務體系，努力降低物流成本，提高物流服務質量和效率，推動產業結構優化升級，為我省經濟社會的全面、協調、可持續發展和全面建設小康社會提供相應的物流服務。
參考文獻
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現代物流業發展范文6
【關鍵詞】鐵路貨運 經營戰略 現代物流
1．前言。二十一世紀是一個飛速發展的時代，我國的國民經濟保持著持續、快速、高效發展的良好勢頭，同時隨著我國經濟體制改革的不斷深化，經濟產業結構的調整及各種運輸方式之間的競爭日趨激烈。傳統的鐵路營運方式已經不能適應市場的需要，鐵路貨運要想在競爭中立于不敗之地，必須迅速調整經營戰略，構筑一個貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的現代物流環境。
2．鐵路貨運向現代物流業發展的必要性。根據美國物流管理協會對物流的定義：物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產品及相關信息從起始地到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程。物流的實質其實就是指貨物和商品在空間上的物理位移，它是企業降低成本的最后邊界。
在加入WTO之后，根據有關協議，國外運輸可以直接進入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯運等專業性運輸。同時，國內的民營企業、多元化股權結構的新業物流企業的迅速發展，使物流企業間的競爭空前加劇，鐵路貨運向現代物流業的發展已迫在眉睫。
現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移，鐵路貨運向現代物流業發展將給鐵路貨運帶來全新的經營思想和管理理念，將極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。
3．鐵路貨運向現代物流業發展的可行性。我國鐵路現有營業里程7.4萬公里，形成了遍布全國的鐵路路網體系，并且由鐵道部統一布署、統一指揮，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施；遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件；發達的路網通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運輸系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源；完善的規章制度、管理技術和經驗豐富的技術人才，為發展現代物流提供了最重要的職工隊伍；鐵路運輸的連續性、直通性、最優的全天候性、陸路中長距離物流的不可替代性，為發展現代物流提供了最重要的經營基礎。
“十五”規劃中明確指出：交通運輸的發展方向是貨運物流化，建立綜合的物流體系。國家經貿委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯合下發了《關于加強我國現代物流發展若干意見》，這些都為鐵路貨運的發展提供了機遇，為實現從傳統運輸服務向現代物流業發展的轉變提供了契機。
4．鐵路貨運向現代物流業的發展。金溫鐵路作為地方鐵路，根據其存在的環境和特點，淺談一下對鐵路貨運向現代物流業發展的看法：
4．1 鐵路貨運部門應該按照物流原理和貨主需求擴展其業務范圍，延伸其運輸產品；豐富并完善其服務功能，使鐵路貨運業務向現代物流網絡轉化。
溫州是一個沿海經濟發達城市，在溫州本土有許多大型企業存在，我們應該以其為對象，利用鐵路優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位的服務；并且根據每個貨場、貨運站的物流特性，依托地方經濟，加速與商品集散地、大型市場的聯系協作，與各大港口碼頭集約成有綜合能力和高效率的綜合物流中心。
4．2 合理運用價格策略，努力挖掘貨源，在增加運輸收入的基礎上，努力擴大鐵路的市場份額和公司的經營收入。
努力開發新貨源：積極研究公路貨源流向和構成，利用鐵路長距離、大運量、低成本的運輸優勢，攬取新增貨源。并按照鐵道部的運價管理制度，積極爭取運價下浮條件。
攬取高運價貨物：對于5號運價率以上的高附加值貨物及長距離運輸貨物要保佑極營銷，通過運力保障、運價經濟等手段，達到一定運量時，可爭取享受鐵路運價折扣。
開發物流班列：完善倉儲功能，建立多網點的配送中心，并通過貨代企業將顧客手中的小批量資源整合成大批量裝載，并根據其不同的性質開行五定班列、集裝箱專列、大宗貨物直達列車等，有效提高車輛利用率和提高運營收入。
依托港口，發展海鐵聯運：港口處在陸運和水運兩大運輸系統的結合點上，鐵路部門在港口設立代表處，依托港口和鐵路運輸，通過運力保障，發展通道化聯運。針對一些大宗物資，可以采用對貨主全過程包運方式，海鐵聯運一口價，取送貨上門服務，實行提前受理、提前請車等一系列優化服務，縮短貨物運輸時間，提高運輸效率。
4．3 提高服務質量，完善物流服務功能。
發揮貨運站作為物流結點的功能，改革傳統的貨運作業流程，設立貨代公司，負責托運受理、上門服務、代辦托運手續、計費，實行門到門運輸等業務；實行一個窗口辦理、一次收費、一張支票結算等業務；并利用電傳、計算機等現代化網絡手段，為用戶提供進貨、到貨、運費等信息查詢服務，方便貨主更多更便利的了解鐵路信息。
4．4 重視人才的培養。
