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公共交通的發展范文1
一、公交現狀
（一）基本情況
截至XX年底，中心城區共有公交企業10家，其中市公交集團為國有企業，其余9家為民營企業。10家企業共擁有各種型號公交車4450輛，經營線路175條。市公交集團擁有車輛3706臺，經營線路138條（不含中心城區周邊參、控股企業）。民營企業擁有公交車輛744臺，經營線路37條。按載客量，市公交集團占據市場份額的88％左右，主要負擔中心城區公交客運。民營企業占據市場份額的12％左右，主要承擔二圈層與中心城區之間的公交換乘駁接。中心城區全部公交車輛折合5821標臺，萬人擁有車輛量
17.67標臺，城區公交出行分擔率23.22%。
近年來，為建設“全國先進、中西部一流、群眾滿意”的城市公交，解決市民“出行難”問題，市政府采取多種措施，大力發展國有主導的城市公交，取得了明顯的成績。主要做法有：
1、增加車輛和調整線路，提高公交運力
XX年底，中心城區公交營運車輛5220
標臺（市公交集團4436標臺），公交線路174條。到XX年底，中心城區公交營運車輛增加到5821標臺（市公交集團
4963
標臺），公交線路增加到175條（較上年新開行12條，調整優化取消11條）。增加車輛和調整線路，提高了公交運力，日載客量由XX年的244.7
萬人次增加到XX年的291.6萬人次，上升19%。
2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分擔率
市公交集團公司推出ic卡并相繼采取一系列優惠措施后，
ic卡發行量快速增長。XX年底為93萬張，XX年底增至143萬張，2018年7月達到202萬張。ic卡票制改革吸引了大量群眾乘坐公交車，公交出行分擔率有較大提高。
3、試行公交專用道，提高公交運行效率
交管部門在一環路、蜀都大道劃定了兩條公交專用道，并于2018年5月1日起投入運行。據初步測定，車速由原來的12公里/小時提高到15～20公里/小時，部分路段可達30公里/小時，公交車運行時間節約20%以上，快捷性得到初步體現。
上述工作在一定程度上緩解了市民出行難局面，車速過慢、乘車擁擠、舒適度低等突出問題得到一定程度的解決。XX年底，中心城區市民公交出行分擔率由XX年的14.7%提高到23.22%。
（二）主要問題
在國內同類大城市中，市的公交一直處于相對落后的位置。主要表現為站點遠、乘車難、換乘難，從而導致公交車速度慢，準點率低。特別是在上下班高峰時期，公交車候車時間過長，車內擁擠不堪，上下車秩序混亂，群眾反應強烈。公交服務水平不高導致市民大量選擇私家車、自行車、電瓶車、出租車等方式出行，大大增加了本來就不堪重負的道路負荷；而道路負荷大、擁堵又導致公交車的運營速度更慢，促使更多的人選擇乘坐公交車以外的方式出行，從而形成惡性循環。公共交通發展落后已經成為影響發展的重要因素。
經過深入分析，我們認為制約公交發展的主要因素有線網、場站、路權、行業監管、內部管理及相關配套政策。這些因素相互影響，引發一系列問題，制約了公共交通的發展，使得市民出行難的問題長期得不到緩解。
1、線網
現有的城市公交線網設置不夠科學，層次不分明，分工不明確。這是影響公交發展的最主要因素。主要表現為：線路重疊過多，線路走向設置不合理，對市民出行考慮不周。許多居民小區沒有公交車經停，居民公交出行困難，被迫選擇其他出行方式。近年來有關部門雖然已在著手進行線網優化，但尚未達到科學規劃、合理設置的標準。
2、場站
公交場站建設滯后，是影響公交發展的瓶頸。長期以來，城市建設中對公交場站的規劃和建設嚴重不足。新開發區域的公交場站建設常被忽視，舊城區原有的公交場站也被大量擠占挪作他用。一環路以內現在已經沒有一個公交場站。市公交集團近年來車輛增加很快，但場站建設滯后，目前使用場站僅50個，計835余畝，按國家建設部有關標準計算缺口近50%。場站缺乏直接影響高峰班次的投放，當前在運力比較充足的情況下，也無法加大高峰期車輛的投放。
場站不足還嚴重影響到公交線網的優化。市內缺乏中轉站首末站造成線路過長，加大了優化線路的難度。一個需要引起充分注意的是例子是，正在建設中的天府廣場地鐵中心樞紐，就沒有規劃和建設公交場站。
3、路權
城市的公共資源之中，道路資源最為緊缺。長期以來，在道路資源的分配上，公交路權優先的原則沒有得到充分的重視。2018年5月之前，一直沒有設置公交專用道，僅在幾條最重要的干道上設置了公交優先道。由于相關管理未能合理配套，這些公交優先道經常受到大量社會車輛的違法侵占，嚴重影響了公交車的運營速度。運營速度的降低使公交車發班頻率和準點率降低，造成等候時間過長等問題，嚴重制約了公交出行分擔率的提升。
路權涉及到的最大困難是市區路網存在大量的瓶頸路段、雙向6車道的路網不完善，需要進行新一輪的市區道路改擴建工程。
4、政策
城市公交作為帶有一定公益性的社會服務，政府應給予相應的政策和財政支持。對參與經營的企業，應不分國有和民營，都給予“國民待遇”。比如，市公交集團推出ic卡優惠票價和對特殊人群的免費優惠后，民營公交線路因為不能得到政府的相關補貼而未能實行同樣的優惠票價，不能刷卡，從而形成“一個城市兩種票價”的現象，參與公交服務的民營企業和乘坐民營公交的市民對此有較大的反映。
在7月10日報送給市政府的《關于我市民營公交企業運營情況的調研意見》（成政協辦函〔2018〕35號）中，對政策問題已經提出了明確建議，市級相關部門現正著手研究制定方案，本調研報告中就不再作論述。
二、意見和建議
（一）堅定信心，確定以公共交通為主體的城市交通發展模式
要促進城市交通的良性發展，首先要解決城市交通的發展模式。目前，我市平均每天新增500余輛機動車上路，主城區的電瓶車已達120萬輛，道路資源難以承載社會車輛增加的壓力。因此，要堅定不移地選擇以公共交通為主體的發展模式，建設以公共交通為主導的多元化城市交通系統，提高公交出行分擔率。城市交通結構應以公共交通為主體，構建以“軌道交通為骨干、快線公交為主體、支線公交為支撐、出租汽車為補充”，合理匹配、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。同時，對小汽車采取不限制購買，但限制使用的辦法，出臺一些調控政策，在不同的區域特別是中心城區控制小汽車使用。對電動自行車的限制措施也應該繼續加強。
同時，為適應公交優先發展的需要，建議修改《市城市公共汽車客運管理條例》，對我市公交發展的指導原則、政策支持、管理體制、資源配置、服務規范、監管執法等，按照新的形勢和要求予以相應調整。
（二）加快線網優化建設，根據線網需求合理配置車輛
要加快實施公交線網優化，逐步形成公交快線網和干線網，并在此基礎上搭建公交支線網，形成主干線路、干線線路、支線線路相互配合，層次分明，換乘高效、便利，具備較強出行吸引力的中心城區公交線網。線網優化應該遵循以下原則：盡量減少公交線路重復；降低非直線系數；中心城區公交線路換乘系數原則上不超過1.4，主干線路、干線線路、支線線路各層次間建立方便、快捷的換乘場（站）；凡是具備條件的中、小街道，原則上都應該開行支線公交；新增或延伸線路，向新建的大型住宅區、商業中心區、高等院校、工業園區等延伸，擴大公交線路覆蓋率。市公交集團現已在市區53個片區中開通8條支線公交，應加快進度，爭取在2年內基本完成。
同時，為適應線網優化的需求，建議增購高性能大容量公交車和小型公交車，使車輛結構盡快形成合理的比例，在適應城市快速公交系統建設和干線、支線公交對車輛不同需求的同時，提高公交舒適度，以吸引更多的人乘坐公交車。
（三）綜合開發利用，加快公交場站建設
公交場站是線網優化的重要基礎，要加大公交場站的規劃力度和規劃執行力度。在土地資源緊缺的主城區，舊城改造要規劃地下公交場站，要求開發商同步建設、同步交付使用，以有效地解決首末站嚴重短缺的問題。公交場站的深度開發要給予政策上的傾斜，鼓勵公交企業和社會資本參與公交場站建設。對于新開發區域，公交場站的配建必須納入新建小區的強制性條件。只要達到一定規模的新建小區，必須配建相應規模的公交場站。場站建設要實行綜合配套建設，要對整個區域綜合開發和立體開發，進行統一管理。這是一個比較復雜的系統工程，建議相關部門選擇一個場站建設作為試點，為以后的工作提供樣板和經驗。
正在修建地鐵，輕軌建設也在緊鑼密鼓地籌備之中。為最大限度地發揮地鐵、輕軌和公交汽車的效率，要系統規劃三者之間的換乘駁接樞紐，有機銜接，以充分發揮城市公共交通體系的綜合效益。
（四）推廣公交專用道，建設快速公交系統
公交運營速度是提高公交出行分擔率的核心問題。要下決心在具備條件的交通干線上實行公交專用道，建設快速公交系統，使公交出行較私人交通出行更具優勢，從而吸引更多的人選擇公交出行，提高公交出行分擔率，緩解中心城區交通壓力。
快速公交系統建設應該遵從“專用、快速、大容量和線網整合”四條原則。加快配置先進科技設備，用先進的科學技術手段調度管理公交系統，也是建設快速公交系統中一個值得高度重視的問題。
實行公交專用道的道路條件是雙向6車道。目前這樣的道路并不是太多。一些干線如新華大道、紅星路部分只有4車道。建議加大這些路段工程的改造力度，盡快在這些干道設置公交專用道。同時，為實現路權向公交傾斜的宏觀目標，建議市交委、交管局參與城市建設的規劃和城市道路的技術規劃設計。
（五）加強對公交企業的監管，鼓勵民營公交企業整合
相關職能部門要按照市政府提出的爭創“全國先進，中西部一流，群眾滿意”的城市公交發展目標，制定行業服務標準，對公交企業經營線路進行動態管理、考核、授權經營；要提高公交企業進入門檻，嚴格禁止掛靠經營和收取保證金等辦法的承包經營。
公共交通的發展范文2
【關鍵詞】公共交通；公交優先；管理；發展；供能
0.引言
我國現階段發展城市公共交通中，部分小城市由于經濟落后以及其他原因，還沒有全面建立自己的公共交通系統或剛剛建立自己個公共交通系統，缺乏相關的意識和管理措施。對于大中城市，公交系統雖然有了較快發展，但私家車越來越多，超過了道路設計的交通量，原有的城市道路已經不能滿足現階段的交通量，導致城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，使我們的城市陷入了“亞健康”狀態。因此，為了緩解城市交通擁堵，本文借鑒國外先進的公交理念，通過實地調查，提出了建設科學合理的城市公交系統的建議，對改善城市人居環境，促進城市可持續發展具有重要的指導意義。
1.建設城市公交系統的幾項措施
發展公共交通有利于節能減排，大大減少對生態環境的污染，是構建低碳交通、綠色交通的重要手段，符合可持續發展戰略。
1.1 政策傾向，公交優先
為了應對城市交通擁堵，并為建設低碳城市提供保障，必須要有相關政策“關照”，突出綠色交通發展在城市交通治理中的引導作用，圍繞公共交通、非機動交通、小汽車交通、道路基礎設施采取相關措施，發揚公共交通、非機動交通等低碳交通，合理抑制小汽車交通。在公共交通發展方面，建設快速公交系統；設置公交專用車道。在限制小客車使用方面，首先嚴格控制公務車的購置和使用，并適時在中心城區特定區域和時段收取交通擁堵費；根據交通狀況分區域實行差別化計時停車收費政策。2012年10月，總理召開的國務院常務會議，通過了《關于實施城市城市公共交通優先發展戰略的指導意見》，指出必須將公共交通放在城市交通發展的首要地位，根據城市實際發展需要合理規劃建設以公共汽（電）車為主體的地面公共交通系統，包括快速公共汽車、現代有軌電車等，有條件的特大城市、大城市有序推動軌道交通系統建設，同時改善步行、自行車出行條件。
1.2 規范管理，提升形象
公交公司規范化管理，樹立良好的公交形象對鼓勵市民優先選擇公交出行有著重要的作用。我們通過實地調查發現，公交司機形象不佳，服務態度差的現象普片存在。很多公交司機為了提升盈利，對于上車乘客，隨叫隨停；而對于下車乘客，卻要求在站臺下車。還有的司機看見站臺候車的都是老年人等不用買票的特殊人群，就不停車，直接開往下一站。這些都損害了公交形象。相關職能部門應加大服務監管措施，我們建議在公交車內的攝像頭不僅看向車內，而且監視司機的前方，同時在公交站臺也安裝攝像頭，隨意停靠載客和拒載乘客的公交司機進行處罰。
1.3 形式多樣，創新發展
對比國外，我國的城市道路規劃還處于滿足基本通行階段，沒有進一步的研究和探索而最求更好的效果。除了管理水平之外，國內對于交通系統的創新才是主要問題。同樣是一條8車道路，美國就能想出在上下班時期變為2+6車道的新式，來滿通量高的方向的通行。像這樣的靈活變通的思維才是限制中國交通系統發展的最大障礙。
1.3.1 公交走廊
公共交通方式有很多，除公共汽車外，還有輕軌、有軌電車、地鐵等。結合我國城市交通實際，模仿西方發達公交系統是很有用的。在城市核心區域建立公交優先走廊，充分改善核心區公共交通，是核心區成為人活動而不是車流動的空間；公交走廊設置為單項3車道道路，其中一條為公共巴士專用，一條車道為輕軌專用，另一條車道向社會車輛開放，公交乘客在兩小時內可免費換乘不通公交方式。
1.3.2 實時公交信息服務
有專家分析認為，城市交通擁堵的根本原因是交通需求與交通供給之間存在突出矛盾。在我國大城市，人口很多，公共交通系統復雜，一般發車間隔較長，有些路段人們等待很久也沒有車經過。因此建立實時公交信息服務尤為重要；在每一個公交站臺安裝實時公交車輛到站時刻顯示屏，方便乘客查詢；并且把每一個公交站編號，乘客通過網絡或電話即可查詢公交站所有公交車輛下一輛到站時間。
1.3.3 公共自行車交通
自行車是一種綠色交通方式，靈活、方便、環保、零污染。把自行車交通并入城市公共交通，建立城市公共自行車交通，不僅可以緩解交通壓力，而且可以完善、補充城市公共交通，把城市公共交通延伸至商業中心、服務中心、社區、菜場等，建立公共交通租賃系統，在城市及其周邊區域內，隔一定距離規劃出一個自行車租賃點，用連網的系統管理，方便乘客租用和歸還。在社區道路上建立自行車專行線，以保證自行車行車安全和較快到達目的地。為了使公共自行車與公交汽車充分融合銜接，可以使公共汽車與自行車接駁，更方便乘客需要。
1.3.4 電子智能化
智能交通系統投資小，見效快。為企業的現代化管理和提高公交服務水平和運營效率非常有幫助，它可以實現監控指揮、信息、企業在線、綜合運營分析、動態監管稽查等功能，同時對公交設施起到一定的保護作用。比如對于中小城市，由于群眾素質較低，公交車上的安全錘基本上都被乘客拿走，所以公交車上都沒有安全錘這一消防設施。我們可以使安全錘與電子報警系統相連，若安全錘拿起，則警報響起，這樣就提醒了司機，防止乘客隨意拿走安全錘。在每輛公交車門的扶手上都有一個按鈕，是供需要下車的乘客來告訴司機時的提示按鈕。簡簡單單的一個設計，我們覺得非常實用與巧妙。這個設計，避免了乘車高峰期乘客與司機之間需要大聲喧嘩才能溝通的問題。同時，司機能很清楚的知道是否有乘客需要下車，在不需要停車的站點不?？抗澕s了很多時間。同時，在公交車內營造了一種文明、安靜、和諧的氣氛。
1.4 改革思路，大膽突破
從對未來城市交通系統的發展方向和如今的狀況進行對比，我們可以發現許多問題的思路需要轉變。
1.4.1 道路分離
道路分離就是不同類型的車輛行駛在不同的道路中，對于城市公共交通系統簡單點來說就是設置專用道路。一種想法是在公路上方行駛，即開發新型的公交車，在道路兩旁鋪設類似于鐵軌的道路，公交車做成雙層模式，第一層中空，以行駛其他車輛但這個的前提是要建立城市高架橋網絡系統。
1.4.2 立體化交通
立體化交通是在一定面積的土地上建立多層體系來減少單一流量。 目前立體化交通在城市道路中，因為占地問題往往采用地鐵，公路的雙層交通體系來代替。在一些大城市，雖然地鐵分流了一部分人群，但由于公交車體積和道路的規劃，往往還是擁堵不堪。說明城市道路的問題還需從根本上解決問題，即建立城市高架橋公路網且與原先的相連接。建立地上的多層公路網，使車輛行駛有多種選擇來避免一條道路上車輛過多的情況。同時減小城市道路管理的難度。
2.建設假想
結合上文分析，我們可以做出一個高架橋的建設假想。
首先是橋的主體構造，為了滿足橋下列車的通行，橋面寬度不應太小，最小大約為6車道的寬度。由于為多層體系橋，必須控制橋的自重，且下端受到列車自重的拉力，橋身材料應該用高強度的鋼材來滿足該拉力。對于車軌，可采用懸吊-槽式結構，即在橋下做一個倒T型結構，列車兩端通過掛臂與之相連。設計上可以采用兩邊懸吊式，在懸臂的上部設電車的輸電線連通電站來獲取電力，下部設置車輪。這樣設計的優點是車輛的重心再下方穩定性強。但弊端也很明顯，由于全部的重量由懸臂承擔，這就對建造懸臂的材料提出了很高的要求，既要有很高的強度，也要滿足自重要求。橋身安裝太陽能板可沿全線安裝，橋墩處除了太陽能板外，還需安有電力的儲蓄裝置來儲存產生的電力。
站臺和路線的設計，若采用高速度的設計，可以在城市外環建立雙向環城線路，再在距離城市人口密集的幾個區域設置站臺，達到人出站臺后能通過幾分鐘的步行到達目的地的效果。上層公路通過與原有公路的連接，使路網大大的增加，車輛若要去往城市的任意位置只需先上高架橋，再行駛至距離目的地最近的出口下橋即可，免去了在城市中穿行堵車的困擾，也減少了城市道路車輛數目，為行人的出行增加了安全性。
站臺的設計可以采用現在火車的設計來做。由于橋面寬度較寬，地上站臺部分直接在橋下建立，地下部分修建地下通道。目的是使下車人員走地下通道，上車人員走站臺。分開出入站，減少站臺的擁堵。這樣公路-列車-站臺-地下通道的一體化設計不需占用其他土地，大大減少了稀缺的城市土地資源。
3.結語
新時期優先發展城市公共交通是大勢所趨，而我們也面臨著新的挑戰。在我國，各類城市發展狀況不一，制約公共交通發展的因素也不盡相同，我們應根據各類城市的實際情況，實行不同的發展舉措。
（1）規范管理公共交通，樹立良好的公交形象，讓群眾感受到公交的貼心與溫暖；建設先進的公共交通設施不僅有利于交通的通暢，而且吸引了乘客，優先選擇公共交通出行
（2）所加大對公共設施的投資和對公交公司的監管力度，提升企業效益。
（3）創新發展，建設公交走廊、公共自行車服務；對人口密度大的城市，應把城市公交立體化，節約城市占地面積。
（4）對于未來城市公共交通發展大膽假想，借鑒國外發達的公共交通模式，試點運營，找出不足并加以改正。
參考文獻：
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公共交通的發展范文3
【關鍵詞】公交都市 新區 公共交通系統
一、引言
伴隨著城鎮化的快速發展，人口和產業不斷向城鎮聚集，城市人口規模和空間尺度急劇擴張，城市居民出行總量迅速攀升，與此同時，城市機動化也進入快速發展期，小汽車等個體機動交通的迅速發展，城市中心區的交通擁堵日益嚴重，環境污染和能源消耗壓力不斷加劇。城市交通系統面臨前所未有的壓力。因此發展公共交通，實施公交優先政策成為許多大城市交通發展的意向基本戰略。
西安作為首批國家“公交都市”示范城市，進行了積極的探索和研究，并且編制完成了《西安市公交都市建設示范工程五年行動方案》。在此基礎上，本文通過對西安建設“公交都市”發展對策的研究，以西安國際港務區為例，提出了城市新區公共交通發展對策和建議。
二、公交都市的概念
（一）公交都市的定義
公交都市是國際大都市發展到高級階段，在交通資源和環境資源約束的背景下，為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰略。一個城市能夠稱之為公交都市，是它的公共交通服務與城市形態相互配合默契可以有效發揮公交優勢[1]。準確地說公交都市代表的是一種城市形態和機動化環境，是公共交通的發展與城市形態的發展相互協調，相互支撐，相互促進的，能有效替代小汽車出行的交通方式。
（二）公交都市的特點
1.高比例的公交出行，通勤出行公交分擔率一般能達60%以上；
2.緊湊的城市結構，使70%的人口居住和就業集聚在公交走廊兩側；
3.多元化的公交模式，形成“軌道交通為骨架、常規公交為網絡、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系；
4.高效便捷的換乘系統，實現地下和地面交通、大容量和中低運量交通、機動化和非機動化交通的有機結合和有效銜接；
5.全方位的保障措施，從多方面保障公交優先發展[2]。
三、《西安市公交都市建設示范工程五年行動方案》解讀
1.規劃策略
樹立“以人為本”、“和諧發展”的城市理念，建立以軌道交通為骨架、地面公交為網絡、慢行交通為補充的一體化公共交通體系，改善公交服務，引導城市發展，吸引市民使用公共交通出行，實現城市發展與城市交通的良性互動。
2.建設目標
到2017年，公共交通機動化出行分擔率達到60%，公共交通出行分擔率（不含步行）達到50%，公共氣電車線路網比率達到60%，公共交通站點500米覆蓋率達到90%。
四、對推動西安“公交都市”建設的發展對策（策略）研究
（一）科學推動城市與交通的一體化規劃
公交都市是指城市的公共交通服務與城市形態相互配合默契，可以有效發揮公交優勢，是需要一種緊湊有序、集約的土地利用，公交走廊、樞紐和城市形態結構相互契合，相互支撐[3]。因此在城市規劃各個層面規劃的編制中，要體現公交優先和構建公交都市的要求。要做到使土地的利用方式和城市公共交通形成良好的銜接，強調以公共交通引導城市緊湊集約發展，提高土地利用效率。對于目前西安市的高強度土地開發而言，需有高承載力的公交通道及道路網與之匹配。
（二）合理加快交通基礎設施建設
整合公交資源，完善財政補貼機制，構建多層次公交網絡，加快公交基礎設施建設，全面提高公交服務質量。包括推進公交場站（換乘樞紐）建設、加強公交停保場和公交首末站建設、大力發展軌道交通、加快公交專用道和慢行系統建設、推動公交智能化建設、推廣“綠色公交”車輛、提高公交運營質量和服務品質等。
（三）完善法制法規，加強公共交通體制改革
1.深化公交運營機制改革。
2.提高公交企業自我發展能力。進一步加強對公交企業的扶持力度，通過給予企業多種經營方式的辦法以實現公交企業的可持續發展。
3.探索公交行業監管模式。建立實施公共交通服務質量考核制度，由政府制定明確的公共交通服務考核內容和方法，對企業所提供的公共交通服務質量進行監督和考核，并將服務質量考核結果作為市場準入、企業績效考核、政府補貼發放的重要依據。
五、西安國際港務區公共交通發展對策和行動方案
1.推進公共交通導向型開發模式（即TOD模式）
城市的發展形態在很大程度上受該城市當時占主導地位的交通工具的影響。對于城市新區來說，城市形態和交通體系均處于待開發的狀態，一方面，要通過城際鐵路、軌道交通和快速公交來推動“長線客運、快速融城”，彌補新增城區或城市近郊邊緣化的區位劣勢；另一方面，集約型、大容量公交與節約型、可持續用地發展模式緊密結合。以城市公共交通樞紐場站或站點為中心，以合理步行距離為半徑，規劃建設集辦公、商業、文化、教育、居住等一體化的生活集中區，突出“公交優先、集約用地”理念。
2.開通社區巴士來解決區域微循環交通問題
城市新區距離城市中心較遠，公共交通發展滯后，并且在城市新區的居住區往往形成大社區的特點，出行難、進城難是城市新區居民主要難題。因此，可以通過開通社區巴士以及微循環交通的方式來解決出行問題，實現社區與主要公共交通樞紐的便捷聯系。
3.建設公共停車場、公共自行車的公交末端接駁“P+R”出行功能
提高公交出行的“門到門”直達水平，盡可能降低出行過程中的換乘成本，是增加城市公交吸引力、提高公交出行分擔率的關鍵。一方面對于市區的軌道公交樞紐，應建設換乘公共停車場，引導市民通過停車換乘方式進入中心城區，減少中心城區的交通流量。另一方面建設公共自行車停車換乘系統，適用于不同公交線路換乘的短距離中轉銜接。能夠有效的提高公共交通的服務水平和分擔率，徹底解決“最后一公里”問題，便民出行。
4.發展中運量新公交。
合理搭配主干線路與末端交通線路。在城市主要的客運走廊上布設城市軌道交通或是BRT線路，承擔沿線中長距離出行的交通需求。
5.客貨分流，建設貨運專用通道提升城市形象
在大力發展商貿物流業的同時，需注重城市品質與形象提升。在產城融合發展的同時，嚴格產業區域化管理，使“產”與“城”相互推動、相互依存。區域范圍內合理設置貨運車輛專用通道，加強交通管制，在產城大發展的基礎上，實現客貨分流，使各種交通方式有序運行，提升新區形象，打造西安市的東部新城。
結語
本文通過對“公交都市”相關內容研究，在西安市“公交都市”規劃解讀基礎上，以西安國際港務區為例，定性的研究了城市新區公共交通系統的發展策略，提出了適應新城發展的公共交通策略。
參考文獻
[1]羅伯特? 瑟夫洛.公交都市[M].宇恒可持續交通研究中心譯，北京：中國建筑工業出版社，2007.
公共交通的發展范文4
關鍵詞：可持續發展；道路交通；結構和影響
可持續發展的基本定義是：“既滿足當代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發展”。可持續發展是一種思想，意味著觀念的轉變；可持續發展是一種方向，意味著規劃和目標的修正；可持續發展是一種宣言，意味著具體行動中的計劃和貫徹。在可持續發展思想指導下，道路交通現代化建設需要進行觀念的調整、目標的調整，以及系統結構的調整。
一、交通設施體系中的可持續發展
早期在有限的建設能力和資金能力基礎上，其構成只包含了最基本的部分―道路、鐵道的本體；當交通安全問題提到議事日程之上以后，交通標志和標記、交通監控系統等成為交通設施體系中不可缺少的內容；當交通環境問題提上議事日程，隔音墻、交通環境監控設備等成為交通設施體系中的新成員；與可持續發展的要求相適應，支持與土地利用規劃相結合的交通規劃決策支持系統和信息采集管理系統、更加充分發揮交通設施能力的交通誘導系統等成為交通設施體系中的重要成員。在這種硬件設施構成內容變化的背后，設計觀念的更新，交通基礎設施建設目標的變化等發揮著重要的作用。
二、交通建設中可持續發展的目標
與基礎設施建設緊密關聯的可持續發展目標是：改善人類居住區的社會、經濟和環境；改善居民的居住工作環境和生活質量。這一目標需要通過多種途徑的努力才能有效地實現，作為基礎設施重要組成部分的交通建設對這一目標產生多方面的作用：引導作用，對區域社會經濟空間形態發展的引導；支持作用，提供區域空間的基本支撐框架；保障作用，對于地震等災害的救援來說，交通網絡是最基本的生命線。
三、我國道路交通系統的構成
在可持續發展戰略指導下建立道路交通綜合系統是一個包括“政府調控行為、科學技術能力建設和社會公眾參與”的復雜系統工程，采用宏工程的觀點看待這一問題，需要分析系統外部環境對道路交通系統所提出的功能要求，根據這種功能要求確定系統的結構，支撐這一結構的科學技術體系。
根據執行可持續戰略的要求，道路交通系統將與其它系統之間形成如下接口關系：與自然系統的直接接口，包括從自然界的索取、向自然界的排放、對自然界的干預等。與社會系統的接口，與城市化進程的協調，對國土發展均衡程度的調節，對消費模式的影響等。與經濟系統的接口，包括與區域經濟發展戰略的協調，與能源利用政策的協調，對產業結構與布局的影響等。
這種接口關系要求道路交通系統滿足如下功能：基本交通功能，保證交通運輸通暢、安全、快速、舒適、便捷；環境保護功能，提高單位土地的利用效率，減少對自然界的索取和排放；促進社會進步功能，通過有效的規劃手段促進城市體系、區域布局的健康發展，正確引導社會消費方式，促使社區健康發展；支持經濟發展的功能，保障經濟發展戰略的實現，促進經濟結構和經濟布局的調整。
四、科學研究結構的變化，值得關注的研究領域
具有遠見的規劃是可持續發展的基本保證，因而交通規劃研究領域正在發生著深刻的變化。交通規劃從以基本依靠經驗的定性分析為主階段，到調查研究基礎上的定量分析為主階段，在向定性定量相結合的新階段，呈現了一種螺旋式上升發展的過程。這首先是由于對于交通系統的要求變化，不僅需要滿通需求，而且需要對社會經濟的可持續發展提供基礎支撐條件。要求的變化造成研究范圍的擴大變化，使得我們更加難以對研究對象的長期發展作出準確的預測。因此，交通規劃的研究范圍進一步擴大，更加注重與社會經濟系統之間的協調配合，更加注重解決戰略規劃層面的問題，同時更加注意在長期交通需求預測不可能準確的前提下交通規劃方法的研究。作為理論基礎，宏工程理論和從定性到定量綜合集成技術正在引起研究者的關注。
從規劃研究內容來看，發展城市公共交通，促進合理交通模式的建立，正在引起人們的重視。有限的自然資源不可能承擔迅速發展的私人交通，必須采用政策、稅收、建設、管理等多方面手段促使大量的人員利用公共交通系統。我國的城市交通規劃多年來一直強調公共交通優先，但真正落實下來的情況并不好，如何以有力的分析論證說服政府及公眾，在城市的空間資源利用、政府財政預算、技術進步支持等方面確實實施公共交通優先戰略，仍是亟待解決的問題。
交通需求管理在可持續發展過程中需要給予關注的問題，人類應該較為自覺地調整自己的消費觀念，其中交通消費是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實現對交通方式的調節，鼓勵減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。
作為信息技術實現載體，交通誘導系統、交通信息系統、交通控制系統在現代道路交通體系中發揮著十分重要的作用，它們將交通主體―人或物、交通工具、交通基礎設施、交通管理部門聯系為有機的整體，減少了由于系統內部不相協調造成的效率下降。
五、地震災害情況下保障道路交通的措施
在災害情況下，特別是在救援工作初期，人們往往失去有效的組織性，這種分散無組織的行動有可能造成交通網絡總體機能的喪失，因而對于城市救災保障交通系統設計中需要考慮這種特殊情況下的供需關系，以及對應的交通保障方法。類似的研究需求在抵御火災、水災等方面均有重要的意義。
六、交通環境關注的對策與手段
公共交通的發展范文5
關鍵詞：可持續發展；道路交通；現代化
Abstract: reviews the history of the development of road traffic engineering, and display a knowledge of people idea and the science and technology of interlacing development process in sustainable development guidance, road traffic modernization needs of the concept of the adjustment, the adjustment of the target, and system structure.
Keywords: sustainable development; Road traffic; modernization
中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：
可持續發展是當今使用頻率相當高的一個詞匯，其基本定義可以表述為“即滿足當代人的需求，又不危及后代人滿足其需求的發展”。可持續發展是一種思想，意味著觀念的轉變；可持續發展是一種方向，意味著規劃和目標的修正；可持續發展是一種宣言，意味著具體行動中的計劃和貫徹。在可持續發展思想指導下，道路交通現代化建設需要進行觀念的調整、目標的調整，以及系統結構的調整。
1觀念的調整，支撐著可持續發展的交通設施體系
早期在有限的建設能力和資金能力基礎上，其構成只包含了最基本的部分――道路、鐵道的本體；當交通安全問題提到議事日程之上以后，交通標志和標記、交通監控系統等成為交通設施體系中不可缺少的內容；當交通環境問題提上議事日程，隔音墻、交通環境監控設備等成為交通設施體系中的新成員；與可持續發展的要求相適應，支持與土地利用規劃相結合的交通規劃決策支持系統和住處采集管理系統、更加充分發揮交通設施能力的交通誘導系統等成為交通設施體系中的重要成員。在這種硬件設施構成內容變化的背后，設計觀念的更新，交通基礎設施建設目標的變化等發揮著重要的作用。
2與基礎設施建設緊密關聯的可持續發展目標
與基礎設施建設緊密關聯的可持續發展目標是：改善人類居住區的社會、經濟和環境；改善居民的居住工作環境和生活質量。這一目標需要通過多種途徑的努力才能有效地實現，作為基礎設施重要組成部分的交通建設對這一目標產生多方面的作用：引導作用，對區域社會經濟空間形態發展的引導；支持作用，提供區域空間的基本支撐框架；保障作用，對于地震等災害的求援來說，交通網絡是最基本的生命線。
3結構的變化，道路交通綜合系統的構成
在可持續發展戰略指導下建立道路交通綜合系統是一個包括“政府調控行為、科學技術能力建設和社會公眾參與”的復雜系統工程采用宏工程的觀點看待這一問題，需要分析系統外部環境對道路交通系統所提出的功能要求，根據這種功能要求確定系統的結構，支撐這一結構的科學技術體系。
根據執行可持續戰略的要求，道路交通系統將與其它系統之間形成如下接口關系：與自然系統的直接接口，包括從自然界的索取、向自然界的排放、對自然界的干預等。與社會系統的接口，與城市化進程的協調，對國土發展均衡程度的調節，對消費模式的影響等。與經濟系統的接口，包括與區域經濟發展戰略的協調，與能源利用政策的協調，對產業結構與布局的影響等。
這種接口關系要求道路交通系統滿足如下功能：基本交通功能，保證交通運輸通暢、安全、快速、舒適、便捷；環境保護功能，提高單位土地的利用效率，減少對自然界的索取和排放；促進社會進步功能，通過有效的規劃手段促進城市體系、區域布局的健康發展，正確引導社會消費方式，促使社區健康發展；支持經濟發展的功能，保障經濟發展戰略的實現，促進經濟結構和經濟布局的調整。
4科學研究結構的變化，值得關注的研究領域
具有遠見的規劃是可持續發展的基本保證，因而交通規劃研究領域正在發生著深刻的變化。交通規劃從以基本依靠經驗的定性分析為主階段，到調查研究基礎上的定量分析為主階段，在向定性定量相結合的新階段，呈現了一種螺旋式上升發展的過程。這首先是由于對于交通系統的要求變化，不僅需要滿通需求，而且需要對社會經濟的可持續發展提供基礎支撐條件。要求的變化造成研究范圍的擴大變化，使得我們更加難以對研究對象的長期發展作出準確的預測。因此，交通規劃的研究范圍進一步擴大，更加注重與社會經濟系統之間的協調配合，更加注重解決戰略規劃層面的問題，同時更加注意在長期交通需求預測不可能準確的前提下交通規劃方法的研究。作為理論基礎，宏工程理論和從定性到定量綜合集成技術正在引起研究者的關注。
從規劃研究內容來看，發展城市公共交通，促進合理交通模式的建立，正在引起人們的重視。有限的自然資源不可能承擔迅速發展的私人交通，必須采用政策、稅收、建設、管理等多方面手段促使大理的人員利用公共交通系統。我國的城市交通規劃多年來一直強調公共交通優先，但真正落實下來的情況并不好，如何以有力的分析論證說服政府及公眾，在城市的空間資源利用、政府財政預算、技術進步支持等方面確實實施公共交通優先戰略，仍是亟待解決的問題。
交通需求管理在可持續發展過程中需要給予關注的問題，人類應該較為自覺地調整自己的消費觀念，其中交通消費是極為重要的一部分。交通需求管理通過停車管理、稅收管理等多種手段實現對交通方式的調節，鼓勵減少交通出行的模式及較少資源消耗的模式。
作為住處技術實現載體，交通誘導系統、交通信息系統、交通控制系統在現代道路交通體系中發揮著十分重要的作用，它們將交通主體――人或物、交通工具、交通基礎設施、交通管理部門聯系為有機的整體，減少了由于系統內部不相協調造成的效率下降。
5地震災害情況下保障道路交通的措施
在災害情況下，特別是在救援工作初期，人們往往失去有效的組織性，這種分散無組織的行動有可能造成交通網絡總體機能的喪失，因而對于城市救災保障交通系統設計中需要考慮這種特殊情況下的供需關系，以及對應的交通保障方法。
類似的研究需求在抵御火災、水災等方面均有重要的意義。
6交通環境關注的對策與手段
道路交通的環境污染主要分為交通噪聲、大氣污染、交通振動三個主要方面。道路交通噪聲是由通過道路的汽車群發生、并傳播到道路沿線的隨機噪聲，其特點是大小不規則，且變動幅度大。降低道路交通噪聲的主要措施有改善車輛結構、改善行駛狀態、控制交通量等。
汽車是大氣污染的移動發生源，由汽車排放的污染物質有碳氫化合物、一氧化碳、氮氫化合物、鉛化物、顆粒物質等。為減少汽車的排放污染，最重要的控制發生源，首先可以采取較少汽車排出的污染物質數量（例如采用無鉛汽油）；第二，可以以強化排出氣體管理規章為中心，促進汽車結構的改善；第三，利用交通控制系統保持交通流的暢通，通過交通規則改善行駛狀態；第四，促使私人汽車交通轉向公共交通系統，以及促進貨運方式的合理化等交通總量控制手段；第五，改善道路結構，確保環境設施帶、綠化等緩沖區域等。
參考文獻
公共交通的發展范文6
關鍵詞：公共交通；區域經濟；公路交通；影響
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
當前，世界流通規模迅速擴大，流速加快，進入流通物的形態也在時時更新，流通的速度與效率己經成為一個地區經濟運行速度和質量好壞的決定力量。而隨著我國社會經濟的不斷發展，我國的交通建設事業也進入了快速發展階段，在所有的通事業中，公路交通建設更加如火如荼。在我國的內陸地區，有很多地區鐵路交通無法到達、而航空由于費用和地區又被大大限制，所以只能完全需要依靠公路交通，為了客觀發展需要必須重點發展公路交通。據了解，截止2010年，全國公路總里程已達到210―230萬公里（2000年是140萬公里）。并預計到2020年，全國公路總里程達到260―300萬公里。而在公路建設過程中，必須要重視公路交通對區域經濟發展的影響。本文不僅分析公路交通對區域經濟的有利影響，也會相應的指出其所產生的不利影響。
一、公路交通對區域經濟發展的作用
公路交通與區域經濟的發展，這兩者之間都是緊密聯系在一起不可分割的，它們相輔相成、相互影響。公路交通的發展是促進區域經濟發展的必然因素，公路交通的發展，大大提高了沿線地區間人流、物流和信息流的運轉速度和相互作用，促進了沿線地區大城市的增長，小城鎮的快速發展，從而保證整個區域經濟持續而快速地增長。公路交通和交通運輸業的發展，有力地帶動了相關產業發展，創造了大量就業機會，為國民經濟發展提供重要戰略資源，保障國家經濟安全
此外，公路交通對區域經濟的發展具有更為深層次的意義，因為它是全面改善民生的重要內容和根本保障。
二、公路交通對區域經濟發展的影響
作為沿線地區生產力布局及區域經濟開發的重要組成部分，公路交通運輸的建設會對沿線地帶經濟和社會的發展產生極其深遠的影響。這些影響主要表現在以下幾個方面：
(一)積極影響
1.推進地區產業結構轉變與調整
首先，作為第二產業，公路交通建設事業的迅猛發展等同于第二產業的不斷發展，同時對于當地各種產業發展上也是一個不斷轉變與調整的過程。另一方面可以促進當地第三產業的發展，因為流通、服務業、旅游業等第三產業是以第一、二產業為基礎的，并為第一、二產業的發展服務的，它們與公路交通事業的發展是緊密不可分的，通過大搞公路建設，就能加快第二產業內部結構的調整，從而為第三產業的發展奠定基礎。
隨著農村旅游逐漸興起，交通條件的改善，可以帶動當地旅游業的發展，比如：農業生態蔬菜園基地、農村歷史文化遺址的開發等，以滿足城市居民的旅游要求，從而成為增加當地農民收入的途徑。公路交通的建設也可以帶動農村商業的發展。農村商業運作下的集、市等形式，一般會沿公路形成，公路建設的增加，可以擴大集、市規模，豐富其農產品。
2.降低企業交易成本和生產成本
交通運輸、通訊設施、水等基礎設施是企業經濟活動投入的中間要素，這些基礎設施提高了市場的運行效率，交通、通信增加了貨物和服務的流動性。而基礎設施服務成本的降低將有利于企業擴大生產，從而增加企業的利潤。
改善后的交通設施的建設和運輸狀況，可以縮短運輸相對距離，降低企業的運輸成本，尤其是交通運輸作為主要成本發生點的企業，交通運輸降低其運營成本的狀況更為明顯。同樣的要素投入，有了更多的產出。由于基礎設施服務可以增加其他生產要素的獲利能力，因而它被稱為沒有投資回報的生產要素。當某地區具備良好的交通狀況時，資本和人才就會就會流入，本地生產要素的成本就會降低。
交通設施服務同樣降低了交易費用，便利的交通狀況可以使企業間的物資、信息、人才、商品等的交流更為快捷、方便。交通運輸和通訊技術的進步大大降低了企業的倉儲費用，從而使生產者在商品貿易中對消費者的需求變化做出更快速的反應。
研究資料表明，交通狀況的改善能夠降低一定產量的成本或者在其他投入一定的情況下增加產量，影響企業的利潤率，從而將更大程度上吸引投資。
3.積極促進“三農”問題的解決
公路交通建設的發展，改變了農民的生產方式，提高了農業集約化程度，促使農村經濟向集團化和優質、高產、高效發展，為農副產品轉化為商品創造了條件，；且還加速了農村剩余勞動力的轉移，加快了農村中農副產品、生產物資以及農村信息的流動，加快農產品商品化的速度。村級公路的建設促進新農村的建設，對改變城鄉二元結構起著重要的作用，加快了城鎮化的步伐。
4.推動企業技術創新
交通運輸的發展促使企業與更大市場之間的聯系，不僅開拓了市場開放，也促使企業之間進行競爭，為企業的發展提供了有利的前景。各種種類的生產要素之間的結合，改變生產力布局，使產業分工細化，分工協作程度提高，有利于企業聚集與生產規模的擴大，提高企業進行實踐與技術創新的投入。交通運輸推進了不同地區的人才，資本和信息等創因素的流動與融合，有利于新技術，新方法的產生。
另外，交通運輸還通過改善企業的生存環境和影響企業的需求來影響企業的技術創新活動。作為創新的關鍵因素，資金在交通設施上面的投入使用，使企業生存環境得以改善，吸引了外部投資的同時促進了企業的創新。隨著交通運輸進一步發展，企業的市場范圍進一步擴大。由于擴大了企業的接觸范圍，產品的需求數量和種類都會產生相應的變化，而這些都直接或間接地影響著企業進行技術活動，以提高自身競爭能力。
5.促進資源合理開發利用，改善沿線地區的投資環境
公路的建設，尤其是農村公路的建設，完善了城鎮公路網，便捷的交通促進了當地經濟的發展；公路交通的建設增加了通行能力和改善了行車條件，這就大大降低了運輸費用，使得大批外來企業在此投資。比如，沿公路的建設在郊區或農村一些大面積土地上，可以建造制造廠和工程，節約了土地成本的同時也可以獲得廉價的勞動力；一些交通困難的山區，含有相對豐富的自然資源，公路交通的建設可以吸引投資商，開發并利用這些資源，從而將當地自然優勢轉化為經濟優勢。這就影響了企業的物流規劃和生產布局，提高資源的整合度，加快了工業化和現代化進程。
(二)消極影響
當然公路建設也會對區域經濟會產生一定的消極影響，雖然這個影響比較小，但是我們必須也要給予充分的重視。
由于工程占用沿線土地或臨時用地，改變沿線生態環境，路線經過的居民住房需搬遷，供電、通訊設備及水利、灌溉等設施必需遷移，浪費了大量的人力、財力、物力。同時，工程施工會嚴重破壞植被和土壤，造成水土流失，綠色植被覆蓋率降低，土地生產率下降。這些都不利于區域的可持續發展。在面對具體問題的時候綜合分析，給予高度重視，做好統籌與協調發展。建設之前，制定好規劃建設以及相應的應對措施，把對自然界和人類造成的破壞盡可能地降到最低。
結語
綜上所述，區域經濟發展的重要條件之一就是交通條件，公路交通促進了經濟發展，是全面改善民生的重要內容和根本保障，拉動區域經濟增長的動力；另一方面其對區域經濟發展也有著消極影響。因此，要想促進區域經濟的發展，拉動區域經濟的增長，就應先修建公路交通；而要保證區域經濟得以正常健康的發展，則應建立起高效、安全、統一的綜合交通體系，減少或降低公路交通對區域經濟發展的消極影響，協調好它與區域經濟發展直接的關系，從而促進綜合國力與社會的發展。
參考文獻
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[2]田祖海，蘇曼 .公路交通運輸對區域經濟發展的影響分析[J]. 商業研究，2008（04）.
