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交通管理措施范文1
中圖分類號:U491 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)04(b)-0200-03
大型國際盛會屬于大型活動的一種,而大型活動的特點是隨著活動的進行會產生新的交通需求,同時由于活動期間的交通管制導致周邊道路的通行能力下降,進而影響到整個交通系統。這類影響涉及到公路系統、城市道路系統、公交系統、自行車系統和行人系統。與交通事故等只對單個走廊產生影響不同,大型活動將對所有為活動舉辦場所提供服務的交通系統均產生影響。
1 大型國際盛會交通需求和交通流特征
分析大型國際盛會對城市交通系統帶來的影響,首先需要充分認識大型盛會期間交通需求和交通流特性。在這兩個方面,大型國際盛會與常規交通是有很大區別的。
1.1 大型國際盛會交通需求特征
(1)需求量大,時空分布高度集中。
大型盛會引發的交通需求遠遠大于城市同等規模用地產生的交通需求量,大型活動期間,單位面積產生交通吸引量可以達到常規用地吸引量的數百倍。大型國際盛會期間,在短時間內產生大量的出行需求。比如雅典奧運會有近200000名奧運與會人員參與(包括運動員、官員、裁判員、貴賓、媒體人員、工作人員和志愿者等等);鹽湖城冬奧會與會運動員3000人,記者9000人,官員1.5萬人,志愿者2.5萬人,觀眾160萬人;北京奧運會觀眾達到588.7萬人,日均36.8萬人;“十運會”開幕式參加人員12萬人(包括無票觀眾2萬人),要求在一個小時內疏散完畢。
(2)需求的多層次差異性。
大型盛會交通需求與常規交通需求不同,往往具有很大的層次性。特別是在大型盛會中一些VIP人員的參加,給別的出行造成很大的影響。比如在奧運會期間,各類人員的出行涉及到官員、運動員、裁判員、志愿者、組織人員、贊助商、貴賓、記者、觀眾等各類人員,他們的出行需求量級差異很大,出行時空分布及方式也不盡相同。
(3)需求的可靠性要求高。
大型國際盛會的交通可靠性要求主要體現在以下三個方面:場所與其他節點間交通網絡抗毀可靠性(連通可靠性);大型活動場所與周邊交通網絡生存可靠性(通行能力可靠性)、活動參與者的出行時間可靠性。其中抗毀可靠性和生存可靠性是交通組織中的重點,應作專項研究。例如,雅典奧運會上,為測試安保計劃中交通部分內容,希臘當局舉行了一次歷時3小時的奧運交通安全演習。此次演習沿大雅典地區交通要道進行,涉及空中和地面警察部隊和各公共交通部門,奧運期間使用奧運專用車道的車輛,包括運動員班車均參加了此次演習。
1.2 大型國際盛會交通流特征
(1)時空分布不均,峰值明顯且流量巨大。
交通流的時空分布不均與交通需求的時空分布不均之間有著直接的聯系。相對于背景交通而言,大型盛會交通高峰是背景交通的數倍,給城市交通組織管理帶來了很大的難度。比如北京奧運會開幕式持票觀眾約4.3萬人,需要專用交通方式疏散的貴賓、運動員、贊助商等各類群體約5.4 萬人有。開幕時實際到場人數達16萬人,除以上人員外,還包括演出人員及各類工作人員。
(2)非常規短期出行,不具備平衡配流特征。
在常規的交通分配過程中,大都假設出行者對道路網絡、交通狀況、交通管理情況非常了解,出行路徑選擇符合用戶最優原理,因此配流模型采用平衡配流。但大型活動出行是非常規出行,不同于正常的通勤交通和生活出行,出行者對出發地到活動場所的路網、路況及交通管理措施認識不足,所以大型活動觀眾出行不一定能夠選擇到出行費用最少的路徑。
(3)具有時空波動特征。
大型盛會在舉辦地點周邊道路引起的交通流量高峰具有明顯的時空波動特征,交通量高峰像波一樣隨著時間沿主要集散道路逐漸向外擴散,不同的路段會在不同時間出現不同大小的交通量高峰。
(4)交通方向不均勻系數極大。
大型盛會進、散場過程中,在周邊路網上形成的交通流量方向不均勻系數極大。進場時主要以進場方向流量為主,散場時則以離場方向流量為主。
2 大型國際盛會交通影響分析
大型盛會的舉辦對城市正常交通系統的影響主要體現以下幾個方面:一是活動之前各種場館設施的建設對正常交通出行產生的影響;二是活動進行過程中引發的額外交通需求和交通管制導致周邊道路通行能力降低。
2.1 活動前期建設施工產生的影響
為了滿足大型盛會在場館、交通等各個方面的需求,提高盛會的質量,舉辦城市會為盛會的舉行而進行場館的新建和改建,交通線路的修建和改造等,而這些工程的完成,需要一個比較長的時間。在建設施工期間,必定會對工地周圍的交通產生比較大的影響。比如地鐵線路的修建,需要封閉一部分道路,使道路變得狹窄,交通因此變得擁堵;或者一般場館的修建,來往的工程車輛、粉塵等等會對影響正常交通,讓通行環境變差。
2.2 活動引發的額外交通需求和交通管制影響
交通管理措施范文2
施工區是道路施工、養護和改造的活動場所，包括從第一個施工警告標志至施工結束標志之間的區域。施工區因擠占現有道路空間，會影響到現有道路正常運營。施工區可能是臨時的。一般養護作業可能只需要關閉車道幾分鐘，或者本身就是流動作業，因而對交通影響較小。施工區也可能持續長達幾個月甚至幾年，比如大型新建、改建項目。施工區的長期存在對施工區附近的交通影響可能非常大。不論哪一類施工區，其基本特點就是擠占原有道路空間，導致施工區道路通行能力下降。在交通需求不變的情形下，將會引起交通瓶頸現象，導致非常發型交通擁擠。據美國聯邦公路管理局(FHWA)統計，施工區導致的交通擁擠，一般可占至擁擠總量的24%。在夏天交通量最高的兩周里，美國公路施工區造成的交通延誤每天平均可達6×106veh/h。在2003年，美國公路施工區內的交通事故造成41000人受傷和1028人死亡。施工區所引起的交通擁擠和交通事故一直是美國交通部門所關注的重要課題之一。美國在公路施工區的研究方面投入很大，尤其是施工區的交通組織和管理方面，積累了系統的分析方法和實踐指南。隨著我國高速公路建設的迅速發展及交通量的持續、顯著增長，如何在大交通量條件下有效且安全地實施道路維修和改造工作，已成為必須重視和急需解決的問題。隨著時間的推移，交通量的不斷增加，還會有更多的道路需要各種大、中、小型養護維修工作。針對這種需求，筆者首先回顧了施工區的基本交通分析技術，在此基礎上，按照施工區交通組織和管理規劃和實施兩個階段，闡述了施工區交通管理的基本程序、關鍵策略和實施方法。最后，指出了施工區交通管理的經驗教訓。
1瓶頸上游流量—單車延誤—排隊長度之間的關系
1．1施工區交通分析基本方法
施工區最重要的評價指標，一般包括最大排隊長度、單車最大延誤和總延誤等。最大排隊長度指標有助于施工區管理規劃，比如避免相鄰施工區之間和施工區對重要交通瓶頸路段運營的影響等。而總延誤，或者單車最大延誤則反映施工區對用戶的影響程度，所以是施工策略和交通管理措施實施決策的重要指標。當然，延誤較小的施工區，就沒有采用比如異地分流等興師動眾的交通管理措施。不同的施工區種類和交通狀況，可能需要不同的施工區評價指標，因而需要不同的交通分析方法和工具。比如對交通走廊和城市道路網絡的施工分析，交通仿真可能是必需的分析工具。但對于獨立的施工區，通?？梢院喕癁榻煌ㄆ款i，進而可以采用交通波動分析，或者到達—離去曲線分析。一般地，時域指標采用到達—離去曲線分析較為方便;而空域指標采用波動分析較為方便。原則上，兩種方法均可采用，而所得結果具有一定的一致性［1－2］。這里只簡要介紹如何利用圖1中的到達—離去曲線，計算獨立施工區排隊隊尾。假設車輛在該施工區瓶頸上游擁擠車流中平均車速為Vu，km/h;其中某車i所見排隊的物理長度為DQi，km;那么該車在擁擠車流中的平均行駛時間，TQi可按式(1)計算為［3］：（公式略）。
1．2瓶頸上游流量—單車延誤—排隊長度之間的關系
早在1967年，美國加州交通部(CaliforniaDe-partmentofTransportation，Caltrans)的工程師發現，根據式(3)，瓶頸上游排隊長度、單車最大延誤以及擁擠路段車道流量之間存在圖2的對應關系［4］?？v坐標為瓶頸上游擁擠路段車道流量，橫坐標為當瓶頸上游排隊長度(或者確切地說是擁擠車流長度)為1．6km(1mile)時所對應的單車最大延誤值。如果橫坐標所表示的擁擠車流長度加倍，則單車最大延誤也加倍，如此線性類推。很明顯，當排隊長度一定時，擁擠路段車道流量越低，則單車最大延誤越高。圖3的流速關系為加州實測結果。該流速關系完全可以通過回歸分析顯式表示，進而顯式排隊長度、單車延誤和擁擠路段車道流量之間的關系。一般地，由于下游瓶頸通行能力決定了上游擁擠路段的總通行能力，所以擁擠路段的車道流量可計算為：（公式略）。很明顯，擁擠路段車道流量越低，就意味著瓶頸路段關閉車道數越多，造成的延誤也就越高。比如，流量為8000veh/h的某雙向8車道高速公路某方向因施工關閉1條車道，則施工區瓶頸路段通行能力減為3車道的通行能力，即6000veh/h。此時瓶頸上游擁擠路段車道流量可按式(5)計算為6000/4=1500veh/(h•lane)。當排隊長度為1．6km(1mile)時(可實際觀測)，根據圖2中的曲線，1500veh/(h•lane)流量對應的單車最大延誤約為0．9min。而當排隊長度為3．2km(2mile)時，單車最大延誤也加倍至1．8min。同樣，如果關閉兩條車道，則瓶頸上游車道流量減小為4000/4=1000veh/(h•lane)，當排隊長度為1．6km(1mile)時，單車最大延誤增加至5．8min。由于圖2簡潔、方便，所以特別適用于施工現場監測指定的交通管理定量指標。比如說現場單車最大延誤不得超過15min，那么完全可以從現場觀測的最大排隊長度和車道流量查圖獲得。當然，讀者可以自己觀測適合本地區的流－速關系曲線，標定圖3曲線，進而標定圖2以指導本地區的施工區交通管理實踐。
2施工區交通管理規劃
2．1施工區交通管理規劃的基本程序
與交通事故不同，現有道路施工是計劃中的交通事件。施工區交通管理規劃(TransportationManage-mentPlan，TMP)的目標，即按照既定的施工區交通管理定量指標，實現對現有交通需求影響的最小化。在美國，現有道路養護和改造施工的一個基本要求就是保通。項目管理部門對施工區交通組織與管理一般具有嚴格的量化指標，比如單車最大延誤和最大排隊長度指標等等，以求對社會、對公眾負責，接受公眾監督。加州交通部目前的施工區最大單車延誤指標為不得超過正常延誤以上30min［5］。如果超過30min，需要由部長牽頭的特殊委員會審核批準。正常延誤是指正常常發型交通擁擠所造成的延誤。施工區交通管理規劃始于工程總體方案設計階段。從項目開始立項的第一天，就要將項目施工期間可能牽涉到的交通組織問題(按照事件管理的原則)提上議事日程。確保施工區交通管理的內容體現在項目的規劃、設計和施工文件當中，使交通組織方案及其可行性和有效性得到充分的論證和研究。施工區交通管理規劃是土建總體工程設計不可或缺的重要組成部分，也是施工工程得以順利實施的根本保證。施工區交通管理必須具有專項設計文件、施工概預算、施工規范和合同文本。針對土建工程的不同施工階段，施工區交通管理設計都配有專門的交通管理方案。施工區交通管理規劃的基本流程如圖4。在項目概念性設計階段，需要采集項目基本數據，并確定交通管理方案種類。施工區交通管理規劃所需數據由項目主體設計單位提供。項目基本數據包括項目影響范圍、施工性質、路網構成、施工工期安排、臨時工程、基礎交通量、事故數據以及道路線形等等。應當明確的是，數據提供越全面，則交通組織安排與實際越接近，實施過程中所需要的調整會越少。依據提供的數據，還需要進一步計算項目可能造成的單車最大延誤、總延誤以及排隊長度等管理指標。單車最大延誤和排隊長度可用于確定交通管理方案的種類;而總延誤可用于控制交通管理總投入。根據項目造成單車延誤的大小以及排隊長度，交通管理方案一般可分為大型、小型和微型這3類。不同類型的管理方案包含不同的管理策略。微型方案主要為不需要封閉車道的養護類施工，比如沿路剪草或者施肥;大型方案則一般會造成單車延誤達到30min甚至以上，從而需要專項合同支持交通組織對策;而小型方案則介于兩者之間。施工交通管理和主體工程設計密不可分。在主體設計方案審核過程中，交通管理方案可行性審核為重要的審核內容之一。由于不同的設計方案將提出不同的施工區交通管理要求，所以交通管理設計人員與主體設計人員必須密切配合，共同確立施工方案的交通管理方案，并提出施工區交通管理專項經費預算。同時，這種配合必須體現在不同的設計階段，依據工程的進展情況，不斷調整交通管理方案。交通管理規劃存在于項目的整個規劃、設計和施工周期之中。#p#分頁標題#e#
2．2開放車道數目計算
研究顯示，施工區對相鄰開放車道的通行能力影響很大。具體影響程度依工程類型和車道總數的不同而不同。比如路面攤鋪施工的影響就大于普通的道路養護施工;而普通的道路養護施工的影響又要大于沿路剪草或者是垃圾清理等流動作業等。車道總數少的道路斷面更容易受到較大影響。比如單向3車道關閉1條車道時，斷面通行能力損失可能達到原有3車道的一半以上;而當單向4車道關閉1條車道時，斷面通行能力損失可能只有原有4車道的1/3［6－7］。開放車道數目計算是施工區交通組織的基本依據。在美國，其基本計算原則是在不造成任何附加延誤的情況下，施工區需要開放多少條車道。即，為了減少附加延誤，施工必須選擇在流量較小的時段進行。如果無法避免附加延誤，就必須實施必要的交通管理措施予以補救。在加州，附加延誤不得超過30min。開放車道數目計算是重要的設計文件。無論微型、小型還是大型的施工區，都需要計算開放車道數目，并依據開放車道數目安排施工時間。施工單位必須遵守執行。例如，利用表1中某8車道高速公路南向某星期四到星期日的流量信息，確定每一天無任何附加延誤的開放車道數目，從而確定施工可用時段。根據加州和美國實測，施工區開放車道的通行能力一般為1500veh/(h•lane)，所以開放車道數可根據如下4條基本原則計算:①當交通需求≤1500veh/h，開放至少1條車道;②當交通需求≤3000veh/h，開放至少2條車道;③當3000＜交通需求≤4500veh/h，開放至少3條車道;④當4500veh/h＜交通需求＜6000veh/h，不得關閉任何車道，但可以允許路肩施工。按照以上4條規則，星期四從24:00到凌晨05:00，道路流量均小于1500veh/h，所以必須至少開放1條車道(可以關閉3條車道)。從07:00到18:00，道路流量大于6000veh/h，所以4條車道必須全部開放(不得關閉車道施工)。在19:00，道路流量為5886veh/h，雖小于6000veh/h，但大于4500veh/h，所以此時不得關閉任何車道，只允許路肩施工。從20:00到21:00，道路流量大于3000veh/h，所以必須至少開放3條車道(可以關閉1條車道施工)。從22:00到23:00，道路流量均大于1500veh/h，但小于3000veh/h，所以必須開放至少2條車道(可以關閉2條車道施工)。
2．3延誤費用計算
計算延誤費用主要原因是用于評價所采用的交通管理方案是否合算。即，交通管理方案所減少的用戶延誤費用必須要大于交通管理費用。延誤一般定義為道路施工造成的旅行時間增加。延誤費用就是所增加旅行時間的費用。因施工所造成的旅行時間增加包括下面3個部分:①因繞行而增加的旅行時間;②因施工區限速或減速造成的旅行時間增加;③因道路通行能力下降，導致交通瓶頸的激發并造成車輛排隊和延誤。繞行延誤可計算為繞行時間與正常旅行時間的差乘以受影響的車輛數。如果不考慮繞行路線原有車輛可能受到的不利影響，繞行延誤計算并不復雜。相似地，因施工區限速或減速造成的延誤可以通過施工區時段旅行時間減去正常旅行時間的差乘以受影響的車輛數。如果不考慮可能轉移的交通需求，施工區限速延誤也可計算。排隊延誤計算稍微復雜一些，前面提到的到達－離去曲線方法最為可行。延誤時間價值的計算方法涉及勞動力成本、貨物成本、客車乘員率和車輛使用成本等許多因素，美國有成套的計算方法。在加州，目前的延誤時間價值是小汽車每分鐘23美分(按照單車乘員率為1．1計算);而大型車為每分鐘50美分。所以每車小時費用，小車為12美元，大型車為28美元。延誤總費用即為延誤總量乘以延誤時間價值。延誤費實際為用戶費用。該費用為施工合同罰款條款計算、車道租賃費用等計算的基礎。但是，在加州乃至整個美國，用戶費用并沒有統一的計算方法。實踐中常常招來承包商的挑戰。比如說最簡單的流量數據取值問題就比較棘手。實踐中，到底是采用星期一到星期日的平均數據，還是采用星期二到星期四的“正常”周日數據?數據是采用小時數據還是15min數據?是否考慮轉移交通量等?所以對延誤費用計算問題，必須嚴格規范從參數取值到計算方法的一系列程序，以方便實用。
2．4施工區交通管理的5大基本策略
施工區規劃期間，通?？紤]如下5大策略，即公眾信息、旅行者信息、事件管理、需求管理和施工策略等。
1)公眾信息是指對出行前的交通需求予以誘導，從而使駕駛人在出行之前就對各備選路線上的交通狀況有所了解，從而選擇正確的出行路線。網絡的普及，廣播、電視中定時的交通信息廣播等等服務，極大地方便了公眾對實時交通信息的掌握。對具體的施工項目而言，依據項目本身的影響大小不同，均需提前對影響區域內的公眾進行特別溝通，包括發放施工安排宣傳手冊，或者特別通信，從而使受影響區域內的公眾先知先覺，從而有所準備。項目越大、影響越大，就越需提前通知。
2)旅行者信息主要是指為在路上的駕駛人提供信息服務。其基本措施是利用可變情報板和路側廣播等等路側設施，實時旅行時間或者交通事件信息。比如利用路側廣播可以在其有效區域內重復播報施工封路信息。圖5為利用可變情報板顯示旅行時間信息。當然，情報板也用來指示停車信息、公共交通換乘信息以及氣象信息等等。一般地，情報板和路側廣播均需布置在駕駛人決策點上游適當地點，并提供足夠反應時間方便駕駛人處理可變信息，并做出路線選擇決定。有關可變情報板和路側廣播的具體設置方法和技術可參見相關的手冊和指南，比如加州交通部頒布的可變情報板指南［8］。
3)事件管理。施工區可能會引發交通事件，尤其是追尾事故最為常見。施工區交通管理方案必須對交通事件快速反應做好充分準備。交通警察現場蹲點加上拖車等設備定點守護等措施可以有效地減少交通事件處理時間。交通警察現場蹲點，雖然費用高昂，但最為有效。加州對于特定的施工項目，不惜重金，雇傭交警加班蹲點。當然，這也就增加了項目總成本。所以在交通管理方案規劃階段，必須將所需管理策略明確列入預算。同時，施工單位應該積極參與事件預防和管理工作。比如可以在施工合同中明確要求施工單位制定排隊隊尾管理工作，比如設置隊尾警告裝置并進行排隊隊尾監測等，從而減少尾撞事故，也減少業主可能的瀆職官司。同時，為保護施工人員安全，施工單位必須嚴格按照規范要求采用混凝土護欄保護施工區，而且還要設置防窺視欄網，減少施工對對向交通的影響。
4)交通需求管理。包括在時間、空間和模式選擇等多個層面進行施工路段的交通需求管理。施工影響區域內的大型雇主，可以聯合協調采用柔性工作時間，以達到平峰的效果。同時，高峰時間可以增發公交班車，并提供免費乘車證。也可以鼓勵拼車，并為合乘車設置拼車站點、提供停車方便，比如提供專用停車場(位)等。當然，也可以通過道路擁擠收費或者匝道控制管理施工路段的交通需求。#p#分頁標題#e#
5)施工策略。包括施工合同條款、施工管理和新技術采用等策略。施工策略對交通組織管理影響巨大。道路改造施工合同必須包括獎罰條款，這在美國已經司空見慣。施工方必須在指定時段內開工和完工。具體的獎懲額度則依據施工可能造成的用戶延誤費用計算。近來有些州更明確提出車道租賃政策，以進一步促進施工管理效率的提高。所謂的車道租賃，即承包商占路施工時，必須付費從甲方手里“租賃車道”。租賃費用可以按時間、按季節有所變動。租賃費用作為項目合同額的一部分，可以有效地刺激承包商盡快完工，盡量減少無故占用車道。在大交通量的情形下，現有道路改造施工僅考慮道路施工本身是不夠的，而需要綜合考慮交通管理和道路設計等諸多因素。這是因為施工方便、可靠耐久而又將交通影響減少到最小等目標常常互相矛盾。施工方便的設計不一定可靠耐久(同時增加壽命周期內的養護與維修次數);可靠耐久的設計可能需要較長的施工時間，并且會造成較大的交通影響。所以設計方案的選擇必須進行項目壽命周期費用評估，必須考慮項目改造施工可能帶來的交通影響?？梢?，大交通量下的施工策略選擇遠比傳統的關鍵路徑工序安排等施工管理內容更為豐富。新型施工設備、技術和策略的采用也可以大大提高施工效率。比如加州舊金山海灣大橋的改建工程面臨每天28萬輛以上的大交通量;同時，所有可能的繞行道路繞路又太遠。因此，大橋改建施工采用了逐跨替換的策略。首先在舊橋旁邊完成新橋橋面，并在舊橋下完成新橋墩臺建設，然后再在最短的時間內，拆除舊橋橋面和墩臺，并將新橋橋面頂推就位。由于規劃得當和新型重型設備和施工方法的采用，過去的兩年中，從舊橋開始拆除、到新橋頂推就位并開放交通，都是在美國勞動節假日(每年九月的第1個星期一)加上周六和周日的3d時間內完成，從而極大地減少了對正常周日交通需求的影響。
2．55大交通管理策略與項目特點之間的關系
加州經驗表明，施工項目不同，影響范圍不同，則相應的交通管理策略也應該相應調整。基本地，施工對交通影響越嚴重，則相應的交通管理策略采用也越全面。
2．6措施基本費用及其有效性
施工交通管理投入過大是否劃算?在美國，施工交通管理策略的費效比是交通管理總投入與施工可能造成的道路用戶延誤損失費用的比值。當現有道路交通流量較大時，施工交通管理投入與道路用戶延誤費用相比簡直就是微不足道。但何時采用何種策略，則主要看項目的延誤損失。不同的交通管理策略的有效性是不同的。加州交通部曾專門進行了施工區交通管理策略有效性評價研究［9］。研究中調查了各種交通管理策略的成本。比如說在地方報紙上作廣告一天需要14000美元;而安裝臨時交通信號燈，每處則需要30000美元成本。該研究顯示，公眾信息策略中，電視和報紙報道最為有效。其有效性遠遠高于報紙廣告［9］。
3施工區管理方案的實施
3．1交通管理委員會制度
交通管理委員會由業主、交警部門、設計代表、施工承包商代表共同組成。主要負責協調施工區的交通管理工作。該委員會一般實行例會制度，在例會上對目前采用的交通管理方案的有效性進行評價;同時也配合施工順序安排下一階段的封路方案，并報請主管部門批準。該委員會需要與當地政府、公眾組織和社團等單位密切配合，積極爭取當地民眾的支持和理解。當然也可以將地方上的意見及時地反饋到施工安排當中，形成良性循環。該委員會存在于整個施工期間。交通管理委員會的一項重要職責就是配合工程進度，及時向主管部門申請相應的封路許可。在美國，施工封路牽涉到嚴格的法律問題，承包商必須向交通主管部門提前，比如兩個禮拜提出申請;而主管部門必須及時地對所提出的管理方法和措施進行審核。只有獲得正式批準后，承包商方可按計劃封路。未經許可而擅自封路，造成一切后果由承包商自負。此時如果發生交通事故，保險公司可以拒絕賠付。當項目或者標段較多時，施工單位為了靈活使用人員和設備，一般傾向于申請較多的車道關閉許可，但并不一定使用。這對項目管理是不利的。所以必須由交通管理委員會統一協調，避免不同施工項目安排上的沖突。交管中心報備制度可以有效促進臨近工地之間的協調，防止相鄰施工項目造成的交通影響疊加。
3．2交通狀況監測
所有施工工作必須按計劃進行，并在封路前及時通知交管中心。從路網協調的角度，更好地管理施工交通。施工開始前，必須有專人監測交通流量。決定是否可以開始封路。一般地，只有當剩余車道的流量低于1500veh/(h•lane)，才可以開始關閉車道［4］。合同中要求的施工區開放車道數，絕大多數情況是采用歷史數據計算得來，不一定準確，所以實際現場封路時必須按照現場實際流量校準。在施工過程當中，施工單位必須指派專人監測流量和流速。如果發現排隊長度和延誤超標就需要及時調整，比如開放關閉的車道，甚至停止施工。同理，如果發生交通肇事，除動用相關應急措施之外，也需要及時監測交通?，F場蹲點的交警以及儲備的應急設備，這個時候就有用武之地了。
3．3緊急管理
緊急管理的根本目的是增加項目實施的可靠性。針對可能出現的緊急事件，項目管理規劃中應該留有余地。這可能包括備用的設備和人員，也可能是備選應急方案等。
4施工區交通管理的經驗教訓
4．1加強培訓
施工區交通管理不是一個人或者一個部門的事;而是需要各個相關方面的傾力合作。所以針對所有施工區交通管理的參與者進行培訓至關重要。只有這樣，才能使參與各方責權分明，便于協調，才能在遇到問題時及時解決。
4．2用戶費用
交通管理方案制定中的一個重要依據就是用戶(延誤)費用。用戶費用計算不準確，將會影響到策略的采用和策略有效性的評估，直接影響到施工合同。這就要求設計人員和管理人員盡量采用最新的交通量數據。在招標之前，對計算所用流量數據需要作進一步的核查。同時也需要檢查現場附近土地利用是否改變，比如新開張的大型商業中心等。因為土地使用的改變將直接影響交通量數據。加州就發生過因為采用過時的現場數據而造成現場排隊過長，導致追尾事故的案例。加州交通部成為當然的瀆職官司的被告并賠付上百萬美元。
4．3施工區交通管理標準化
每個項目都有各自的特點。導致交通管理設計及策略實施方案五花八門，不便管理和經驗總結推廣。但對大同小異的微型和小型交通管理方案，最好使用標準化的審批表格。而對大型項目，由于必須采用與項目匹配的專用策略，專項審批可能更為合理。#p#分頁標題#e#
4．4施工項目監測經費的保證
施工中，對現場交通量需要進行不斷的監測。比如駕駛人實地的延誤情況，排隊長度，是否存在追尾風險等。同時也要監測重點路口的交通流量情況，以及指定繞行路線運行情況?，F場需要配備專門的交通管理人員，向現場指揮和交管中心及時匯報并及時采取有效措施處理。在項目總經費中，必須預留足夠的交通監測經費。
交通管理措施范文3
目前，我國在交通運輸管理上，必須堅持交通運輸發展緊密與環境保護相關聯，以實現可持續發展觀。這就需要交通運輸管理部門和企業制定嚴格的整改措施，保證道路運輸行業的穩步發展。實現低碳經濟和公共交通運輸協調發展是擺在我們面前最關鍵、最核心的問題。
二、公共交通運輸與低碳經濟的聯系
1.我國公共交通現狀
我國目前的交通運輸體系主要由步行、騎自行車、乘公共汽車、火車、小汽車和輪船等模式構成，其中公交車是城市交通體系中的重要部分，他的服務存在客運量供給不足，服務質量不好的問題。和其他國家相比，我國目前公共交通在城市交通運輸中的作用與世界其他國家還存在著比較明顯的差距。在整體上呈現出滯后的狀態。首先公交車擁擠、專用的公交車道經常被占用，道路擁堵、車輛破舊是各個城市中普遍存在的現象。其次目前的公交現狀不能滿足老百姓出行的需要，且城市公交覆蓋率相對不足，經常晚點，而且安全舒適性能較低。
2.發展城市公共交通勢在必行
城市公共交通與城市規劃不相符的現象給城市公共交通的發展造成了障礙，也帶來了很大的負面影響。一是“擁堵經濟成本”因城市交通擁堵現象大大增長?！皳矶陆洕杀尽钡亩x是在各地居民月平均收入基礎上將擁堵的時間轉化為金錢的消耗。二是擁堵造成尾氣排放嚴重超標。因為汽車在怠速時其有害氣體的排放量也成倍速增，其中一氧化碳的排放量是正常行駛時的2倍，碳氫化合物的排放量是正常行駛的3倍。這加劇了城市環境的惡化，也提高了環境治理的成本。因此要發展公共交通運輸必須先解決汽車尾氣的排放問題。
3.低碳經濟對城市公共交通運輸的要求
一是要從控制交通污染對環境的影響抓起，加強行政管理力度，制定相關的法律法規來實現有效的控制和限制污染。二是采用加強車輛購置稅、個人所得稅、燃油附加稅等稅收的方式，來嚴格限制小汽車數量的增長速度。并以節約能源，減少浪費和污染為前提，研制環保節能的新型燃料。三是減少城市交通擁堵，杜絕私自占道，嚴禁把道路作為停車地進行收費的現象發生。
三、目前公共交通運輸管理中的弊端
為了更好的發展我國的經濟使其呈現出低碳化發展的態勢，需要在城市化建設的基礎上，完善公共交通管理機制，使其更符合低碳經濟發展的要求。首先，在城市交通規劃上缺乏系統性。土地利用規劃是我國目前城市規劃的主要部分，由于與各相關部門存在溝通障礙，使得規劃在具體實施中比較隨意，從而引發了能源消耗增加、運輸質量、效率低，城市交通擁堵，停車場地不足等一系列的問題和隱患，與低碳經濟的發展要求極不相符。其次，法律法規不健全。目前我國公共交通運輸行業管理體制不完善，交通政策和法規不具體，使得交通運輸中的各種問題很難快速解決。并且存在違規運輸的現象，因沒有秩序而相應的增加了運輸成本，與低碳經濟的發展要求也極不相符。第三，管理信息系統不完善。目前我國很多城市存在資金短缺、信息設備不到位等問題，嚴重阻礙了公共交通運輸的發展。因此，用智能交通運輸系統（ITS）對交通運輸管理的進行優化勢在必行，智能交通運輸系統可以讓交通運輸和管理實現智能化、信息化、社會化的管理目標。
四、低碳交通運輸的推進措施
公共交通運輸應該采取有效措施降低能源消耗和污染排放，使公共交通運輸管理體系更加完善，實現低碳運輸。下面從幾個方面闡述一下實現低碳交通運輸的解決途徑。
1.系統規劃交通線路
為了緩解城市交通擁擠的問題使公共交通運輸能夠更好的運行，在運輸管理中要對公共交通全面規劃，并積極組織實施，實現對公共交通的綜合協調、控制。同時還要加強交通基礎設施系統建設，加大交通供給，加強對私人交通的調控，降低公共交通的使用成本，實現公共交通在城市的全覆蓋。在城市道路設計規劃時，要與城市建設基礎設施建設管理各相關單位緊密配合，使規劃更為合理更有價值。加快城市主、次干道和快速路建設，在建設中合理安排機動車道和人行道，建設一些高架，高發路段的隧道和建設相應的綠化帶，在美化城市、凈化環境的同時還能隔離行人與車輛，減少交通事故的發生。在對道路資源規劃時，要合理安排公交線路，使公交站點離居民區、地鐵站、校區等更近一些，方便居民的出行。同時要開辟專用公交線路，加大對他車輛占用公交線路的處罰措施，提升公共交通運輸效率，同時降低公共交通運輸的成本消耗，使公共運輸實現低碳化的發展目標。
2.加強公交軌道交通建設
地鐵、公交在能源消耗、污染和道路利用率方面要優于小轎車，因此在交通運輸中，要大力倡導采用以地鐵、公交車為主，個體小公交車、出租車為輔的運輸模式來提升交通運輸效率。在城市道路交通中要設置中轉樞紐，把公路、鐵路、軌道等運輸方式有效銜接在一起。制定一些優惠政策并采取稅收減免等一些優惠措施來為軌道運輸企業提供一些方便和保障。軌道交通運輸模式在環保和節能減排方面有很大的優勢，呈現出低碳化發展的態勢。政府有關部門要加大公交、軌道建設資金投入，扶持公交企業引進新型節能環保車型，改進交通運輸工具的性能。在具體規劃時還應該設置一些白天免費的停車場地，以減少私家車的使用量，并在在地鐵出入口附近、居民小區附近設置公交?？空荆瑏矸奖憔用窭密壍肋\輸方式出行。使公共交通成為居民出行的首選。
3.合理規定排放標準
政府要根據各類汽車分階段燃油消耗限值，合理制定統一的汽車燃油消耗量實驗方法標準，并有針對性的制定相應的獎懲措施。同時要強化交通運輸管理，制定相應的法律法規，嚴格控制交通污染，以保護城市環境。
4.完善信息系統
信息的完備性是公共交通運輸政策有效運行的前提，在公共交通運輸過程中，要完善信息系統，使信息暢通無阻的運行，制定政策信息和政策執行計劃，加強信息的溝通。同時要全面發展ITS智能運輸，使用HT－UTCS等交通控制系統，加大開發公共信息平臺的資金的投入，從而實現綜合運用信息。
5.加強法制教育
通過報刊、網絡、條幅等媒體宣傳或在大型廣場、企事業單位開展一些相關活動的方式，加強法制教育的宣傳力度，增強公眾的環保意識和交通意識，同時加強公交司機的教育培訓，提高司機的業務素質和服務意識，使其在工作中行車更規范，使公共交通運輸綜合管理更加完善、更系統化。
五、結論
交通管理措施范文4
關鍵詞：安全管理；控制措施；交通設施
Abstract: The true saying enterprise production safety construction, safety is the first productivity. Safety management of traffic facilities construction is a comprehensive science, is an important part of the construction of enterprise management, control and management of construction process of people, environment, are included in the safety management. Plays an important role not only on the overall quality of the project control, at the same time, and the safety of construction workers also have the most direct relationship. Therefore, it can be said for the enterprise's development, has an important role in construction safety management of traffic safety facilities. In this paper, combining with the reality of the current existing problems in the construction of transportation facilities is analyzed, and puts forward the control measures, for reference.
Key words: safety management; control measures; traffic facilities
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
一個安全、良好的施工環境，可以使企業獲取更多的經濟效益與社會效益，安全管理工作做的好與壞決定了企業的發展前景，可以說交通設施施工的安全管理問題是一項企業在經營活動中不可或缺的重要內容。為了降低企業的損失，提升企業的效益，必須妥善處理安全問題，要讓施工人員及設施的安全得以保障。
一、當前在交通設施施工中存在的安全管理問題
隨著高速公路的迅速發展和建設，在交通施工中所體現出的安全問題也越來越多，安全管理問題受到了社會各界的關注，并且也得到了應有的重視。在工程施工過程中，由于路面施工、路基施工等有著不同的工作內容，因此安全管理也有著各自的特點，目前主要存在的問題有以下幾個方面：
（一）安全管理專項資金投入不足
安全管理經費在投標書中已經被專項專列，同時對安全經費的具體使用情況業主也要求施工單位要按月進行說明，不過施工單位為了追求最大化的項目效益，在實際工作當中，很難足額投入安全經費。相關的安全防護用品無法及時發放，缺乏安全防護設施的防護，專項安全經費被挪用他處，這就大大增加了發生安全事故的可能性。
（二）安全制度的落實問題
現場施工人員、安全管理人員在思想上過于放松，缺乏應有的緊張感，覺得交通設施施工工作沒有什么難度，施工方面不存在什么有較大危險性的內容，嚴重缺乏安全意識，安全管理的各項制度在施工工程中沒能得到較好的落實。先不說交通設施施工并沒有想象中的那么簡單，就算施工比較簡單，也是會存在很多安全隱患的，例如：在隔離柵的施工過程中，高邊坡路段使用三馬子拉運傾倒砼，如果駕駛人員沒有足夠的安全意識，或者不執行安全制度，為了方便而利用傾倒砼，那么車翻人傷的事故就極有可能發生。
（三）安全管理人員現場管理薄弱
相對來說，在公路建設過程中交通設施屬于工程量少、內容較簡單，所以相關單位委派的相關人員相對較少，安全管理部門被合并，工程現場人員實行一人多崗，這在無形中就削弱了管理人員對施工現場的安全管理能力。
（四）缺乏相應的安全教育，無法滿足實際需求
缺乏對技術人員的安全教育，沒能有針對性系統的進行教育和培訓。交通安全設施與其他交通建設有著很大的區別，例如：施工內容相對較為簡單，人員分散，施工點較多，現場大多都處于半通行的狀態，對新方法以及新設備等施工人員缺乏相應的操作熟練度。為了提高施工現場的安全意識和安全管理，這就需要我們對現場人員進行多渠道的安全培訓和安全教育。
二、交通設施施工過程中安全管理的控制措施
（一）構建有效的安全管理體制
必須在交通設施施工安全中建立完善的項目小組，制定相應的質量管理制度，可以任用項目經理為小組組長，書記、總工以及副經理為副組長，下設各級質量管理人員。具體見圖一。
項目部門安全管理示意圖圖一
（二）做好相關規定的教育工作
認真執行國家及各級部門頒布的安全操作規范、規程以及條例，禁止降低標準，任意取舍，在勞務人員與項目人員中要對安全生產的相關法規、法律以及制度進行宣講，做好普及教育。為了強化全社會的安全觀念，提高公路施工單位從業人員的自我保護能力及安全意識，要經常組織開展安全知識講座活動，可利用報刊、內部網絡、宣傳欄等媒介，對安全意識進行廣泛宣傳。要克制在工程施工過程中盲目壓工期、降造價的做法，工期越短越好、造價越低越好的想法是要明令禁止的。要實行一票否決的安全管理制度，要將其作為評判項目標準的硬件條件。
（三）安全生產的投入要確保其有效使用
按照相關標準明確文明施工費、安全措施費以及臨時施工費用，不可挪用或儉省，要確保其在項目使用過程中?？顚Ｓ谩Ｔ谑┕で熬托枰獙κ┕み^程中所需的勞動防護用具進行購置，進行配發并指導施工人員正確使用方法，對于在路上施工的人員要全部發放并要求其穿戴反光工作服，且要在施工地點的附近設立警示牌。通過安全投入的有效保證，可以進一步提高安全系數，減少或避免發生意外事故。此外，在施工前還需要為項目人員購買團體意外傷害保險，使現場施工人員可以進一步得到應有的保障。
交通管理措施范文5
【關鍵詞】交通運輸；管理；問題 ；措施
一、前言
交通運輸是國民經濟的命脈，是經濟增長和社會發展的必要條件，盡管交通運輸本身并不直接創造有形的物質產品，但它在現代物質生產和人類社會中卻是不可缺少的。隨著我國社會經濟的發展，公路交通日益發達，逐漸成為區域交通運輸的主體，對區域經濟的發展做出了不可低估的貢獻。然而，我國自實行改革開放以來，經濟水平呈現連續穩定快速發展的態勢，相對應的交通需求也在急劇增長，交通需求結構在不斷發展變化，交通供給的增長出現了滯后性，交通供需矛盾突出。盡管我國對交通事業投資巨大，但還是滿足不了經濟發展的需求。為此，必須對現有的交通運輸狀況進行改變。
二、交通運輸管理中容易發生的問題
隨著我國經濟水平的提高，汽車工業和汽車運輸業不斷的壯大和發展，汽車的保有量逐年提高，這給我國的公路管理提出了更高的要求，雖然國家在加大公路網絡的建設和不斷提高著交通運輸管理的水平，但是在交通運輸管理中還是存在著一些容易發生的問題，這些問題有：
1、運輸服務水平低
目前客貨運輸中存在運力相對不足的情況，特別是節假日的時間里，有些地方經常要跨區域調配運輸車輛，客運車輛常出現超員現象。另外對于大噸位貨車也相對較少，滿足不了貨主需要，常出現超載現象。再有對車隊的管理不嚴格，常出現半路帶客，中途放客的現象，這也對客貨運輸服務管理提出了要求。
2、發展不協調
交通運輸發展中拿客運為例常出現去某個城市的客車總能滿員運營，而去另外一個城市的客車卻旅客寥寥無幾。再有貨運方面，有的時候去遠途比去近途的價格還低，就是因為遠途的貨運發達可以輕松配貨，而近途運輸容易空車而返。這些都說明了在交通運輸管理上的規劃不協調，交通運輸體系整個規劃的全局性和整體性比較欠缺，這樣在很大程度上降低了總體運輸效率和運營成本的提高，同時在多元化交通投資發展上的速度也比較緩慢，投資力度不明顯。
3、運輸客貨站的網絡范圍局限和服務機制不完善
目前，我國的客貨運輸站建設比較緩慢，并且在一些大中城市包括很多鄉鎮，客貨運輸站的基礎設施都非常的短缺和落后，這也制約了交通運輸的發展，使得車輛的運輸效率和服務水平普遍偏低。
三、加強交通運輸管理的相關措施
1. 提倡管理創新
傳統的管理觀念和方法不利于交通運輸的可持續發展，因此應當改變傳統的管理模式，提倡思想和方法上的創新。首先，建立公平的市場機制，充分發揮市場的調節作用，淘汰或整合不適應市場發展的企業，同時通過科學的管理減少資源的浪費和不正當競爭行為，以促進交通運輸市場健康快速的發展。其次，將交通運輸管理與現代化的信息技術有機結合起來，使現代化的科技手段為交通運輸管理服務，不斷完善管理方法，從而提高管理工作效率；實際工作中，現代化信息技術可為交通運輸的組織協調以及調節客運、貨運車輛的實載率等，使交通運輸的服務質量大幅提高。
2.重視交通運輸基礎設施的建設
要充分重視各樣基礎設施在交通運輸中的作用，根據交通網絡的分布情況，對客運、貨運站場進行合理布局，統籌兼顧，加快對遠離城市的邊遠地區進行客貨運站場的建設，使之形成一個科學、高效的交通網絡，同時要加快站場內部基礎設施的更新換代工作，將落后的設施及時淘汰，用科技含量高的新型設施取而代之，從而為交通運輸的發展奠定良好的基礎。另外，根據對運載數據的統計結果，對于一些對客貨運需求較高的應當適當增加大容量、大噸位車輛的數量，防止超載和運力不足的現象。
3.加強作風建設 ，領導率先垂范 ，狠抓任務落實全心全意為機駕人員和乘客服務是以為人民服務為核心內容的社會主義職業道德在道路運輸行業中的具體體現，是道路運輸行業職業道德要求。加強作風建設，在工作中領導率先垂范，狠抓任務落實 ，從而指導全體群眾職工干好、干實各項任務。指導群眾要始終明白作風建立的重要性、必要性、緊迫性 ，把抓落實貫穿于作風建立的始終 ，建立艱苦斗爭、堅強拼搏的精神，廢除只圖虛名、不務實效的不良作風；保持面對艱難有戰勝艱難的勇氣，面對成績有處理成績的決心，面對挑戰有迎接挑戰的氣概。常常辰刻做到思想上有新進步，作風上有新請求，任務上有新打破 ，充分發揮班子的帶頭和主導作用 ，用本人的能力、品德、才學、程度和人格魅力去影響人、勾結人，率領全市運政管理人員為建立和諧社會和完成道路運輸業新的逾越式發展而努力斗爭。
4健全管理機制 ，標準管理辦法 ，強化管理措施
健全管理機制，標準管理辦法，嚴格制定一系列制度措施，才能確保各項任務的全面落實，只有加強制度建立，健全監督機制，才能有效地遏制不良行為的發生。如在選人用人機制上 ，建立健全民主推薦制度、群眾考核制度、群眾任用制度、合作鼓勵機制、管理監視機制，逐步建立一套盤繞道路運輸發展和任務實績來測評和使用群眾的任務機制。在加強黨風廉政建立上，要建立健全思想教育機制、監視限制機制、廉政義務機制 ，逐步構成嚴格教育、嚴格管理、嚴格監督、嚴格懲辦的反腐倡廉任務機制 ，努力從源頭上防止腐敗成績。保持和完美民主集合制，充分發揮黨支部的指導核心作用 ，保持管全局、把方向、議大事、抓落實 ，把次要精神放在抓大事、指導全局和微觀決策上 ，努力做到扭住核心不抓緊，抓住機遇不放手，遇到艱難不抬頭，放慢發展不止步，不斷推進精神文明、政治文明和精神文明建立的協調發展。做好交通運輸管理工作，指導群眾要經常深化實際，到群眾中去，認真聽取各方面的看法和建議，從不同側面理解和掌握隊伍中具有的實際成績，對群眾職工不只要聽他們的匯報，看他們在干什么，著重要看干任務獲得的實效，精確掌握群眾職工的任務和思想情況，協助他們處理任務和生活中的實際艱難。要有情為民所系的思想?？倳浺呀浿赋觯骸罢d在順民意，政之所廢在失民意。”，保持同群眾的血肉聯絡，是我們黨始終立于不敗之地，不斷發展強大的根本保證。心中裝著群眾，但凡想著群眾，任務依托群眾，一切為了群眾，把群眾的利益放在第一位，深化體察民情，充分反映民意，廣泛集合民智，實在愛惜民力。
四、結束語
綜上所述，交通運輸管理對于提高交通運輸工作效率、降低事故發生率、促進資源有效配置具有重要意義，我國的交通運輸管理雖然已經處在改革的過程中，然而仍然存在很多問題，為加強交通運輸管理就必須從思路、制度、方法等多個方面入手，不斷探索，開拓創新，打造現代化的交通運輸管理系統，從而提高交通運輸行業服務水平，為社會生產和人們生活服務。
參考文獻
[1]李宏偉.加強交通運輸管理的措施[J].中國新技術新產品，2010（10）：45.
交通管理措施范文6
一、交易員投標實名制
1.投標企業必須由法定代表人或由其指定委托的人員（正式職工）擔當投標交易員，每個企業投標交易員人數原則上不得超過三人，并且他們必須具有資質證書或崗位證書，得到相關監督管理部門或者招標單位登記在冊。
2.該投標交易員一切信息必須真實，并專門設計制作交易員電子信息卡，實行一員一卡，卡的表面印有交易員的姓名、相片、證號和身份證號及其權利義務。
3.交易員代表本單位辦理招投標手續時，應持本人身份證和交易員電子信息卡經過刷卡，輸入交易員證號確認后，電腦管理系統同步將投標企業名稱固定，并自動生成具體日期。
4.交易員負責該企業招標文件購買、現場踏勘、招標答疑、現場投標等工作。
此外， 交易員應采取電子保密一類的手段來鎖住信息，到開標前對公開投標信息，來減少實名制造成的圍標、串標的問題。
二、投標時應明確工程建設是否需要分包
1.在招標文件中明確要求，如投標企業需要在日后的建設工作中進行分包的，須提前在投標時加以注明。
2.未在投標時注明須分包的投標企業，中標后，不得擅自進行分包。
3.對于擅自進行分包的施工單位，予以信用不良記錄或保證金處罰。
三、跟蹤稽查檢查制度
1.通過建立獨立的稽查機構完善交通建設市場工程監管機制，對交通建設項目進行監管。對施工單位的施工情況金進行動態管理，評估企業的施工能力，管理系統中納入承攬業務情況，限制承攬業務量超出施工能力的施工單位進入建設市場。緊抓企業資質評審階段，給予弄虛作假企業一定的懲戒。
2.中標企業進場后，不定期檢查實際施工隊伍是否系中標企業，檢查實際施工的人員、技術是否達到工程建設要求。
四、責任追究制度
1.建立監理責任追究制度。即監理對于施工過程中的違法分包轉包現象負有監督責任，若未盡責任或故意違規者，則應對相關的監理人員和監理單位作出相應的懲治。
2.加大懲治力度，對項目業主單位的領導干部和工作人員、違法分包、指定轉包的政府官員，不以是否獲利為評判標準，交由其主管部門處理并給予紀律處分。
3.工程中出現放棄管理分包工程的，涉及轉包、違法分包的施工單位，在工期、農民工工資支付，安全生產、工程質量等嚴重問題的單位，取消或者暫停其施工資質，將其記入“黑名單”。另外，記出現上述問題的項目負責人和企業法人代表入“違規人員黑名單”，限制其進入交通建設市場。
4.對涉及商業賄賂的違法分包、轉包，依照相關規定處理。情節嚴重的交由司法機關處理。
5.對于建設單位和施工單位的責任追究方式主要有三個方面：其一為信用檔案中信用等級的降低；其二為保證金的罰沒；其三為施工、監理工作費用支付的減少。
五、信用檔案和保證金制度
1.建立和完善施工單位、監理單位、專業分包隊伍的信用檔案制度，并嚴格根據其信用等級的考評控制交通工程建設領域市場的準入。
2.對施工單位、監理單位以及專業分包隊伍的信譽評價和信用登記，實行動態化管理，并定期對向社會大眾公布，懲戒失信，鼓勵誠信。
3.參與交通工程建設的施工單位、監理單位以及專業分包隊伍，均應繳納一定比例的工程質量、安全以及廉政保證金，并以其對工程質量、安全和廉政方面的完成程度為依據，收繳或返還該筆款項。
六、專業化分包市場的培育
1.逐步建立和完善交通工程建設領域專業勞務分包交易中心。建設市場的日趨完善，驅使工程承發包的行為趨于規范合理。綜合總承包、勞務分包和專業承包的模式取代了施工單位常用的傳統模式，構成并擴大了施工單位對于勞務分包、專業分包的市場需求。而建設市場在得到動力與活力的同時，也得到了不少的不安定因素。違法分包、私招亂雇、轉包、掛靠等違法行為屢禁不止。為從根本上解決分包過程中出現的問題，應當積極探索培育專業化分包市場，在建設市場管理制度時，將嚴格規范分包交易行為作為重中之重。
2.將分包企業進入市場的要求提高。根據相關法律，對于從事分包施工的企業，要求有資質證書和營業執照，有一定的專業工種和管理技術力量，有足夠的固定的操作工人。按照分包企業合同的履行程度、施工安全程度、員工持證上崗等情況綜合考評分包企業，對其建立信譽等級制度，以此為依據供總包企業選擇。
3.對分包交易行為嚴格規范。對合同進行嚴格管理，企業簽訂分包合同必須使用統一規范的標準合同文本，分包合同必須在建設工程分包交易服務中心備案。
